El Metro de la Segunda Avenida (conocido internamente como Línea IND de la Segunda Avenida por la MTA y abreviado como SAS ) es una línea del Metro de la ciudad de Nueva York que pasa bajo la Segunda Avenida en el East Side de Manhattan . La primera fase de esta nueva línea, con tres nuevas estaciones en el Upper East Side de Manhattan, se inauguró el 1 de enero de 2017. La línea completa de la Segunda Avenida, si se financia, se construirá en tres fases más para eventualmente conectar Harlem . –Calle 125 en Harlem hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan. La línea completa propuesta tendría 8,5 millas (13,7 km) y 16 estaciones de largo, atendería a 560.000 pasajeros diarios y costaría más de 17.000 millones de dólares.
La línea se propuso originalmente en 1920 como parte de una expansión masiva de lo que se convertiría en el Sistema de Metro Independiente (IND). En previsión de la construcción del Metro de la Segunda Avenida para reemplazarlas, las líneas elevadas paralelas a lo largo de la Segunda Avenida y la Tercera Avenida fueron demolidas en 1942 y 1955, respectivamente, a pesar de varios factores que provocaron la cancelación de los planes para el Metro de la Segunda Avenida. La construcción de la línea comenzó en 1972 como parte del Programa de Acción . Se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad , dejando sólo unos pocos segmentos cortos de túneles completados. Los trabajos en la línea se reiniciaron en abril de 2007 tras el desarrollo de un plan de construcción financieramente seguro. La primera fase de la línea, que consta de las estaciones de las calles 96 , 86 y 72 , así como 2,9 km de túnel, costó 4.450 millones de dólares. Una segunda fase de 1,5 millas (2,4 km) y valorada en 6.000 millones de dólares desde las calles 96 a 125 está casi lista para comenzar a construirse a partir de 2024 [actualizar].
La fase 1 cuenta con el tren Q en todo momento y trenes N y R limitados en horas pico . La Fase 2 extenderá la terminal norte de la línea desde 96th Street hasta Harlem-125th Street. Tanto el servicio Q como el N limitado se extenderán hasta 125th Street. La Fase 3 extenderá la línea hacia el sur desde 72nd Street hasta Houston Street en el Lower East Side de Manhattan. Una vez finalizado, un nuevo tren T prestará servicio a toda la línea desde Harlem hasta Houston Street. La Fase 4 extenderá nuevamente la línea hacia el sur desde Houston Street hasta Hanover Square, manteniendo la designación T para toda la línea. La T será de color turquesa ya que utilizará la Línea de la Segunda Avenida a través del Midtown Manhattan .
Los servicios que utilizan la línea de la Segunda Avenida a través del centro de Manhattan serán de color turquesa. [2] Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea de la Segunda Avenida: [3] [4]
La fase 1 de la línea de la Segunda Avenida se inauguró en enero de 2017. [8] [9] [10] Pasa por debajo de la Segunda Avenida de Manhattan desde la calle 65 hasta la calle 105, [11] con estaciones en la calle 72 , la calle 86 y la calle 96 . Tiene doble vía en toda su longitud, con vías en tubos paralelos perforados por tuneladoras , y andenes de isla central en todas las estaciones. [11] [12] [13] Al norte de 96th Street, ambas vías continúan como vías de almacenamiento hasta que terminan en 105th Street. [11] [14]
Como parte de la Fase 1, el metro de la Segunda Avenida se conecta con la línea BMT Broadway utilizando una conexión existente a través de la línea 63rd Street. [11] [13] [15] La Q, así como la N y R limitadas en horas pico, opera hacia el norte desde 57th Street-Seventh Avenue en la línea Broadway, girando hacia el este debajo de Central Park en la línea 63rd Street. [16] [17] Los trenes de la línea Broadway luego paran en Lexington Avenue–63rd Street con un intercambio multiplataforma con el tren F antes de fusionarse con la línea Second Avenue cerca de 65th Street. Esta conexión también se conecta con la línea de la Sexta Avenida, lo que permite que los trenes de la línea de la Sexta Avenida accedan al metro de la Segunda Avenida, aunque esta conexión no se utiliza en el servicio regular desde abril de 2020 [actualizar]. La vía del Conector de la Calle 63 en dirección norte desciende por debajo del nivel de los túneles planificados de la Fase 3, lo que proporciona un futuro cruce aéreo entre el conector y el resto de la Línea de la Segunda Avenida. [13]
Los planes a largo plazo para el Metro de la Segunda Avenida implican cavar 8,5 millas (13,7 km) de nuevos túneles al norte hasta Harlem-125th Street en Harlem y al sur hasta Hanover Square en el distrito financiero del Bajo Manhattan . [13] Toda la línea también sería de doble vía, [12] [18] excepto por un segmento provisional de cuatro vías entre las calles 21 y 9, incluida la estación de la calle 14 , y las dos vías exteriores se usarían para almacenar trenes. [18] Después de que se complete la Fase 4, los residentes de East Harlem y Upper East Side tendrán servicio de transporte público por la Segunda Avenida y Broadway hasta el Distrito Financiero (este último mediante transferencia a los trenes locales de Broadway), así como a través de la Puente de Manhattan a Brooklyn mediante el tren Q. [13] [15] : 5B·19 [6]
Se planea una conexión adicional de dos vías alrededor de la Calle 63 que conectará las vías con destino al Bajo Manhattan en la Línea de la Segunda Avenida con las vías con destino a Queens en la Línea IND de la Calle 63 , utilizando las bocas de campana existentes en la Calle 63 y la Primera Avenida. Los planes actuales no prevén que sea utilizado por el servicio regular. En cambio, se utilizaría para mover trenes fuera de servicio. [19] : 7 La conexión permitiría que los trenes circularan desde el distrito financiero hasta Queens si se aumentara la capacidad de la línea IND Queens Boulevard o si se construyera el Queens Bypass. [20]
El servicio desde Queens a través del túnel de la calle 63 permitiría utilizar toda la capacidad de la línea al sur de la calle 63. Toda la línea estará diseñada para dar cabida a 30 trenes por hora, a excepción de la terminal de Hanover Square, que sólo podrá gestionar 26 trenes por hora (TPH). Se planea que la parte al norte de 63rd Street tenga 14 TPH en la Q y 14 TPH en la T, para un total combinado de 28 trenes por hora en ambas rutas. Al sur de allí, solo se planean 14 TPH en la T, aunque en el futuro se podrían proporcionar 12 TPH adicionales a través del túnel de la calle 63. [15] : 5B·20 Los planes de 2004 para el Metro de la Segunda Avenida incluyen la construcción de segmentos de vía cortos para permitir una futura extensión hacia el norte bajo la Segunda Avenida pasando la Calle 125 hasta el Bronx, así como una extensión hacia el sur hasta Brooklyn. [19] : 11, 12
Para almacenar los 330 vagones de metro adicionales necesarios para el funcionamiento de la línea, se construirían vías de almacenamiento entre las calles 21 y 9 a lo largo de la alineación principal. También se reconfiguraría el patio de las calles 36 a 38 en Sunset Park, Brooklyn . [19] : 26
El Metro de la Segunda Avenida está encadenado como "S". [20] El mapa de vías en el FEIS de 2004 mostró que todas las estaciones, excepto la calle 125, tendrían dos vías y una plataforma de isla. [18] [12] 72nd Street y 125th Street fueron concebidas como estaciones de dos plataformas y tres vías. 72nd Street finalmente se redujo a una estación de plataforma de isla central de dos vías para reducir costos. [21] [22] Una estación de 72nd Street de tres vías habría permitido que los trenes de la línea Broadway hicieran giros cortos (en reversa) sin interferir con el servicio de la línea principal en la Segunda Avenida, además de brindar flexibilidad operativa adicional para trabajos de construcción y mudanzas que no generan ingresos. [23] : 20 En julio de 2018, la estación de 125th Street también se redujo a una estación de dos vías y una plataforma porque la MTA había determinado que las terminales de dos vías serían suficientes para manejar la capacidad de los trenes, y que construir una tercera La pista habría causado impactos innecesarios a los edificios circundantes. [24] : 13
Después de la Primera Guerra Mundial , el metro de la ciudad de Nueva York experimentó un aumento en el número de usuarios. En 1920, 1.300 millones de pasajeros viajaban anualmente en el metro, en comparación con los 523 millones de pasajeros anuales apenas siete años antes de la guerra. En 1919, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York inició un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras eran necesarias en el sistema de transporte público de la ciudad . [25] [26] [27] El artículo final de Turner, titulado Proposed Comprehensive Rapid Transit System , era un plan masivo que pedía nuevas rutas en casi todas las avenidas norte-sur de Manhattan, extensiones de líneas en Brooklyn y Queens , y varios cruces de la Se estrecha hasta Staten Island . [26] [28] : 22–25 Entre los planes se encontraba una enorme línea troncal bajo la Segunda Avenida que constaba de al menos seis vías y numerosos ramales a lo largo de Brooklyn, Queens y el Bronx . [29] Las líneas elevadas de la Segunda y Tercera Avenida debían ser derribadas para dejar espacio al metro de seis vías. [30] : 203 El artículo fue revisado en enero de 1927. [25]
En septiembre de 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó tentativamente la ampliación, [27] que incluía una línea de la Segunda Avenida con un costo de construcción proyectado de $98,9 millones (equivalente a $1,67 mil millones en 2022), sin contar adquisición de tierras. En el norte, varias líneas derivadas en el Bronx se fusionarían en una línea troncal de cuatro vías , cruzando el río Harlem hacia el sur hasta la calle 125 . Habría seis vías desde la calle 125 hasta un enlace con la línea IND de la Sexta Avenida en la calle 61, luego cuatro vías desde la calle 61 hasta la calle Chambers , y dos vías desde la calle Chambers hasta la calle Pine. [31] [32]
Ese año comenzó la Gran Depresión y los crecientes costos de la expansión se volvieron inmanejables. La construcción de la primera fase del IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. [29] En 1930, la línea se redujo, y la línea desde las calles 125 a Houston se completará en 1940, así como un ramal a lo largo de la calle 34 que se completará en 1948. [32] [25] [33] Este El plan reducido se pospuso en 1931. [29] En 1932, la Junta de Transporte modificó el plan para reducir aún más los costos, omitiendo un ramal en el Bronx y truncando el término sur de la línea al Nassau Street Loop . [25] [30] : 204–205
Siguieron nuevas revisiones del plan y más estudios. En 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y solo se completó un corto tramo sobre la estación de la Segunda Avenida . La línea de la Segunda Avenida quedó relegada al estado de "propuesta" y ocupó el puesto 14 en la lista de proyectos de transporte importantes de la Junta de Transporte. [25] La línea se cortó en dos vías con un solo ramal norte a través de Throggs Neck, Bronx , una conexión con la línea BMT Broadway en Manhattan y una continuación hacia el sur hasta la línea IND Fulton Street en Brooklyn a través de la estación Court Street de esa línea . [29] [30] : 205 El costo proyectado del metro ascendió a 249 millones de dólares (equivalente a 4.950 millones de dólares en 2022). La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 detuvo todos los proyectos de obras públicas excepto los más urgentes , retrasando una vez más la línea de la Segunda Avenida. [29] [32]
Como parte de la unificación de las tres compañías de metro que componían el metro de la ciudad de Nueva York en 1940, se cerraron líneas elevadas en toda la ciudad y se reemplazaron por trenes subterráneos. [30] : 205–206 La mitad norte de Second Avenue Elevated , que sirve al Upper East Side y East Harlem , cerró el 11 de junio de 1940. La mitad sur, que atraviesa el Bajo Manhattan , East Midtown y cruza el puente de Queensboro hasta Queens. , cerrado el 13 de junio de 1942. [34] [35] [27] La demolición del elevado de la Segunda Avenida provocó el hacinamiento en las líneas Astoria y Flushing en Queens, que ya no tenían servicio directo al extremo este de Manhattan. [30] : 208 El cierre de la línea elevada, así como el correspondiente aumento de la población del East Side, aumentaron la necesidad de un metro en la Segunda Avenida. [36] [37]
En 1944, el superintendente del BOT, Philip E. Pheifer, presentó una propuesta para los servicios del metro de la Segunda Avenida, que se ramificarían ampliamente hacia la División B. [25] [30] : 209–210 El metro originalmente debía abrirse en 1951, [32] pero en 1945, se revisaron nuevamente los planes para el metro de la Segunda Avenida. [29] [30] : 210–211 Otro plan fue presentado en 1947 por el coronel Sidney H. Bingham, urbanista y ex ingeniero de Interborough Rapid Transit Company (IRT). O'Dwyer y Gross creían que la construcción de una línea de metro de la Segunda Avenida sería vital tanto para aumentar la capacidad de las líneas existentes como para permitir la construcción de nuevos ramales. [25] [30] : 209 La propuesta de Bingham implicaba más ramales y conexiones de vías que la de Phiefer y, al igual que las propuestas graduales de los años 1960 y 1990, debía construirse en secciones. [25] [30] : 209 [38] En 1948, a la ciudad de Nueva York le faltaban 145 millones de dólares del programa de 800 millones de dólares necesarios para la rehabilitación y las mejoras de capital propuestas. La ciudad solicitó a la Legislatura del estado de Nueva York que superara su límite de deuda de 655 millones de dólares para que la ciudad pudiera gastar 500 millones de dólares en la construcción del metro, pero esta solicitud fue denegada. [25]
A continuación, el BOT encargó a la Budd Company diez nuevos prototipos de vagones de metro fabricados en acero inoxidable . Estos vagones R11, llamados así por su número de contrato, se entregaron en 1949 y estaban destinados específicamente al metro de la Segunda Avenida. Cuestan 100.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 1,23 millones de dólares en 2022) cada uno; el tren pasó a ser conocido como el "tren del millón de dólares". [39] [40] Los coches presentaban ventanas redondas estilo ojo de buey y un nuevo sistema de megafonía . Como reflejo de las preocupaciones de salud pública de la época, especialmente en relación con la polio , los coches R11 estaban equipados con filtros de aire electrostáticos y lámparas ultravioleta en sus sistemas de ventilación para matar los gérmenes. [39] [40]
En 1949, los residentes de Queens y el Bajo Manhattan se quejaron de que el metro de la Segunda Avenida no crearía mejores opciones de transporte para ellos. [25] En 1950, un plan revisado involucraba conexiones desde Queens. [25] [38] Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, y la ciudad apenas pudo recaudar los $559 millones necesarios para el esfuerzo de construcción. Sin embargo, el inicio de la Guerra de Corea provocó un aumento vertiginoso de los precios de los materiales de construcción y vio el comienzo de una inflación masiva . [25] [32] [41] El dinero de la medida de bonos de 1951 se desvió para comprar vagones nuevos, alargar plataformas y mantener otras partes del antiguo sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [38] [42] De una medida de bonos de 500 millones de dólares, solo $112 millones (equivalentes a $1,260 millones en 2022), o el 22% del monto original, se destinaron al Metro de la Segunda Avenida. [25] [32] [42] Para entonces, la construcción debía comenzar en 1952 o 1957, y se estimaba que se completaría en 1958 como muy pronto. [32]
La Tercera Avenida Elevada , la única otra línea elevada en el área, cerró el 13 de mayo de 1955, [43] y fue demolida en 1956. [34] [27] La línea Lexington Avenue era ahora la única opción de transporte subterráneo en el este. Lado, lo que provoca hacinamiento. [25] [27] En 1957, la emisión de bonos de 1951 se había utilizado casi en su totalidad para otros proyectos, [30] : 216 [42] y The New York Times desesperaba de que alguna vez se construyera la línea. [32] "Seguramente costará más de 500 millones de dólares y requerirá una nueva emisión de bonos", escribió un periodista. [42]
A medida que avanzaba la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo y la línea Lexington Avenue se saturó. [25] En 1962, comenzó la construcción de una conexión entre los puentes de Manhattan y Williamsburg y la línea de la Sexta Avenida. Este segmento, Chrystie Street Connection, se propuso por primera vez en el plan de 1947 como el extremo sur de la línea de la Segunda Avenida, que alimentaría los dos puentes. Cuando se inauguró en noviembre de 1967, la conexión incluía la nueva estación Grand Street en la línea de la Sexta Avenida (otra estación, 57th Street , inaugurada en julio de 1968), e introdujo los cambios de servicio más significativos jamás realizados en la historia del metro. [30] : 216–217 Grand Street, ubicada debajo de Chrystie Street (el extremo sur de la Segunda Avenida) fue diseñada para incluir transferencias multiplataforma entre las líneas de la Sexta Avenida y la Segunda Avenida. [30] [44] [45] [46]
Por otra parte, en 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte por valor de 2.500 millones de dólares (con un valor aproximado de 21.941.000.000 de dólares actuales), que proporcionó más de 600 millones de dólares (con un valor actual de 5.266.000.000 de dólares) para proyectos de la ciudad de Nueva York, incluido un Programa de Acción de 1968 . [27] [25] [47] La ciudad obtuvo una subvención de $25 millones de la Ley de Transporte Masivo Urbano (UMTA) para la construcción inicial. [30] : 219 [32] El Programa de Acción propuso construir una línea de la Segunda Avenida en dos fases: una primera fase al norte de la calle 34 y una segunda fase al sur de allí. [48] Se le dio máxima prioridad al proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la calle 34 hasta el Bronx. [32] [27]
Las paradas planificadas de la línea en Manhattan, más espaciadas que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas. [49] : 37 La línea de la Segunda Avenida fue criticada como un "expreso de hombres ricos, que elude el Lower East Side con sus complejos de viviendas de gran altura para personas de ingresos bajos y medios y barrios marginales en favor de una ruta de medias de seda". [30] : 218 En respuesta a las protestas, la MTA agregó estaciones en la calle 72 [50] y la calle 96. [51] [52] La MTA emitió un plan para una línea de derivación, llamada "cuphandle", para servir al corazón del Lower East Side. El ramal, que se bifurca desde la línea IND de la Sexta Avenida cerca de la estación de la Segunda Avenida, iría hacia el este en Houston Street, giraría hacia el norte en Avenue C y giraría hacia el oeste en 14th Street, conectando con la línea BMT Canarsie . [53]
Se obtuvo una combinación de financiación federal y estatal para el proyecto. En marzo de 1972, el coste total del tramo entre las calles 34 y 126, según el borrador del estudio ambiental del proyecto, se estimaba en 381 millones de dólares. [54] : 1 En junio de 1972, se anunció que la UMTA otorgaría 25 millones de dólares para la construcción de este tramo de la línea. La MTA había solicitado 254 millones de dólares en fondos federales para la parte norte de la línea. Las estimaciones preliminares del coste de la parte sur de la línea ascendieron a 450 millones de dólares. [55]
La construcción de un segmento de túnel entre las calles 99 y 105 comenzó en octubre de 1972. [20] [56] [57] Un segundo segmento entre las calles 110 y 120 en East Harlem comenzó la construcción en marzo de 1973. [58] [59] En octubre de 1973 , el segmento de Chinatown de la línea comenzó a construirse en Canal Street bajo el pie del Puente de Manhattan entre las calles Canal y Division. [58] Un cuarto segmento comenzó a construirse en julio de 1974, entre las calles Segunda y Novena en East Village . [59] [60] En total, la construcción de la línea de la Segunda Avenida durante la década de 1970 abarcó 27 cuadras. [57] [58] [59]
La ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más terrible hasta el momento, debido al estancamiento de la economía de principios de la década de 1970, combinado con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios . [56] El sistema ya estaba en declive. El metro había experimentado una disminución del 40% en el número de usuarios desde 1947, y un subsidio de 200 millones de dólares para la MTA, así como un aumento de tarifas en 1952, no habían sido suficientes para pagar el mantenimiento básico del sistema de metro, y mucho menos financiar proyectos de expansión masiva como el Metro de la Segunda Avenida. [61] : 52 Cuando se finalizaron los planes en 1971, se había propuesto que el metro estuviera terminado en 1980, [49] : 38 pero dos años después, se pronosticó que su fecha de finalización sería el año 2000. [61] : 52 En octubre de 1974, el El presidente de la MTA, David Yunich, anunció que la finalización de la línea al norte de la calle 42 se retrasó hasta 1983 y la parte hacia el sur en 1988. [62]
En diciembre de 1974, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Abraham Beame, propuso un programa de construcción de transporte de seis años de duración que reasignaría 5.100 millones de dólares de fondos de la Línea de la Segunda Avenida para completar nuevas líneas en Queens y modernizar la infraestructura existente, que se estaba deteriorando rápidamente y en grave peligro. necesidad de reparación. [63] Beame emitió una orden de suspensión de trabajos para la línea en septiembre de 1975, [64] tras lo cual se detuvo la construcción de la sección entre las calles Segunda y Novena y no se asignaron otros fondos a la construcción de la línea. [64] Además de Chrystie Street Connection, sólo se habían completado tres secciones del túnel. Estos túneles fueron sellados. [32]
En 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo de su existencia, el contralor estatal Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [32] Durante la década de 1980, los planes para la línea de la Segunda Avenida se estancaron. Continuó la construcción de las líneas de la calle 63. La parte IND de la línea se abrió en 1989 y se extendió hasta 21st Street-Queensbridge en Long Island City , Queens , pero no incluía una conexión con la línea de la Segunda Avenida. [65] Sobre este fracaso en completar la construcción, Gene Russianoff , un defensor de los usuarios del metro desde 1981, afirmó: "Es la cosa más famosa que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Es muy prometedor". y nunca entregado." [sesenta y cinco]
.jpg/1280px-SAS_9383_(17323112833).jpg)
Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, se reactivaron los esfuerzos para completar la construcción del SAS. El aumento del número de pasajeros en la línea IRT Lexington Avenue , la única línea troncal de metro al este de Central Park , demostró la necesidad de la línea Second Avenue, a medida que aumentaban las preocupaciones sobre la capacidad y la seguridad. [66] La línea IRT Lexington Avenue de cuatro vías, la única opción de tránsito rápido en Upper East Side y East Harlem desde el cierre en 1955 de la Tercera Avenida elevada, es la línea de metro más concurrida del país. [66] La línea tuvo un promedio de 1,3 millones de pasajeros diarios en 2015. [66] [67] Esto es más que el número de pasajeros diarios del segundo sistema de metro más transitado de los EE. UU., el Metro de Washington , así como más que el número de pasajeros diarios combinados de los sistemas de tránsito de San Francisco y Boston . [66] Las rutas de autobuses locales están igual de concurridas durante varios momentos del día, con las rutas paralelas M15 local y M15 Select Bus Service con 46.000 pasajeros por día laborable en 2016, lo que se traduce en 14,5 millones de pasajeros ese año. [68] [69]
En 1991, el entonces gobernador de Nueva York, Mario Cuomo, asignó 22 millones de dólares para renovar los esfuerzos de planificación y diseño de la línea de la Segunda Avenida, [70] pero dos años más tarde, la MTA, ante recortes presupuestarios, eliminó estos fondos de su presupuesto de capital. [71] En 1995, la MTA inició su estudio Manhattan East Side Alternatives (MESA), tanto un MIS como un DEIS, buscando formas de aliviar el hacinamiento en la línea Lexington Avenue y mejorar la movilidad en el East Side de Manhattan. [20] [72] : Se eligió 7–8 Second Avenue en lugar de First Avenue por razones logísticas. [20] La MTA inició el Estudio de Acceso al Bajo Manhattan (LMA) en noviembre de 1997. La construcción del metro de la Segunda Avenida desde la calle 63 hasta el Bajo Manhattan fue una de las cinco alternativas de construcción desarrolladas por el estudio. [72] : 6, 7 Un DEIS de 1999 sólo propuso un nuevo servicio de metro en la Segunda Avenida desde la calle 63 a la 125, así como intercambiar los servicios local y expreso en la línea Broadway. [23] : 20-21 Se consideró un ramal a Grand Central Terminal , pero luego se abandonó. [72] : 17
Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta el Bajo Manhattan. [73] [72] : 18 En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa de Capital de la MTA aprobó el Programa de Capital 2000-2004 de la MTA, que asignó $1,050 millones para la construcción del Metro de la Segunda Avenida. [74] [72] : 18 Al año siguiente, se adjudicó un contrato para el diseño del metro a DMJM Harris/ Arup Joint Venture. [32] Un nuevo borrador de declaración propuso la línea completa desde las calles 125 a 14; en el Bajo Manhattan; se decidió construir la línea bajo Water Street. [23] : 26-27 [75]
En diciembre de 2001, la Administración Federal de Tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar de un Metro de la Segunda Avenida de longitud completa. [20] La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA fue aprobada en abril de 2004. Esta última propuesta es para una línea de dos vías desde 125th Street y Lexington Avenue en Harlem, bajando por Second Avenue hasta Hanover Square en el distrito financiero . [76] El plan final requería que la línea completa de la Segunda Avenida transportara dos servicios: el T , con un emblema de ruta de color turquesa, [2] así como un tren Q desviado. La Fase 1 desvió el Q, el Broadway Express a través de la línea BMT 63rd Street y hacia el norte a lo largo de la Segunda Avenida, hasta el Upper East Side en 96th Street . La Fase 2 extenderá el tren Q desviado hasta 125th Street y Lexington Avenue. En la fase tres, el nuevo tren T circulará desde la calle 125 hasta la calle Houston . La fase final extenderá el servicio del tren T desde Houston Street hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan. [20] [77]
La primera fase de 1,8 millas (2,9 km) [78] se construyó dentro del presupuesto, de 4.450 millones de dólares. [78] [79] Su sitio de construcción fue designado desde la calle 105 y la Segunda Avenida hasta la calle 63 y la Tercera Avenida. [80] Se utilizarían métodos de construcción de túneles de perforación profunda para evitar las perturbaciones para el tráfico rodado, los peatones, los servicios públicos y las empresas locales producidas por los métodos de corte y cobertura de generaciones pasadas. Las estaciones debían conservar la construcción a cielo abierto. [81] Se espera que el coste total de la línea de 8,5 millas (13,7 km) supere los 17.000 millones de dólares. [82] En 2014, el presidente de MTA Capital Construction , Dr. Michael Horodniceanu, declaró que toda la línea podría completarse ya en 2029, [83] y atendería a 560.000 pasajeros diarios una vez finalizada. [84] A diciembre de 2016, solo las Fases 1 y 2 se completarían para 2029. [85] La línea se describe como la "primera gran expansión" del Metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo. [86] [87] Agregaría dos vías para llenar el vacío que ha existido desde que se demolieron las líneas elevadas de la Segunda y Tercera Avenida en la década de 1950. [66] Según la declaración final de impacto ambiental de la línea , el área de influencia de la primera fase de la línea incluiría 200.000 pasajeros diarios. [67] [88] [89] [90]
Los votantes de Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte en noviembre de 2005, lo que permitió la asignación de fondos específicos para esa fase. Su aprobación se había considerado fundamental para su construcción, pero el bono fue aprobado sólo por un estrecho margen: el 55% de los votantes lo aprobó y el 45% lo desaprobó. [91] En ese momento, la MTA dijo que el proyecto se realizaría en 2012 [92] en caso de que la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 tuviera éxito, lo cual no fue así. [32] [92] En diciembre de 2006, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que permitiría a la MTA comprometer hasta $693 millones en fondos para comenzar la construcción del Metro de la Segunda Avenida y que la parte federal de dichos costos se reembolsaría con fondos de tránsito del TLC, sujeto a apropiaciones y certificación laboral final. [93] Posteriormente, el USDOT también otorgó 1.300 millones de dólares en financiación federal para la primera fase del proyecto, que se financiará durante un período de siete años. [94] La ingeniería preliminar y el diseño final del túnel fueron completados por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . [95] [96]
.jpg/1280px-Second_Avenue_Subway-_March_15,_2014_(13266516025).jpg)
En marzo de 2007, una vez finalizada la ingeniería preliminar, la MTA adjudicó un contrato para la construcción de los túneles, una caja de lanzamiento para la tuneladora (TBM) y los pozos de acceso a S3, una empresa conjunta de Schiavone Construction, Skanska USA Civil y Construcción JF Shea. [97] [98] [99] [100] El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en el segmento del túnel de la calle 99 construido en la década de 1970. [101] Los trabajos de construcción reales comenzaron el 23 de abril de 2007. [102] En ese momento, se anunció que los pasajeros podrían viajar en trenes en la nueva línea a finales de 2013. [103] Debido a los aumentos de costos, varios Las características del metro se redujeron poco después de que comenzara la construcción: por ejemplo, se redujo el tamaño de la estación de la calle 72. [21] La MTA también pospuso su fecha de finalización varias veces hasta 2016. [104]
En 2009, se adjudicaron contratos para la caja de la estación de la calle 96 , [105] así como para la excavación alrededor de las estaciones de la calle 86. [106] La tuneladora comenzó a perforar el túnel occidental hacia el sur desde la calle 96 en 2010. [107] [108] [109] Se adjudicaron contratos para los túneles hasta la estación Lexington Avenue-63rd Street y para la excavación de la estación 72nd Street. en 2010. [110] : 301 Al año siguiente, se adjudicaron contratos para la excavación de la caverna en la estación de la calle 86, [111] así como la construcción de la estación de Lexington Avenue–63rd Street. [112] [113]
La TBM, excavando a un ritmo de aproximadamente 50 pies (15 m) por día, terminó su recorrido en el punto final planificado debajo de 65th Street el 5 de febrero de 2011, [114] y comenzó a cavar el túnel este. [107] El 28 de marzo de 2011, S3, habiendo completado su tarea de completar el túnel oeste de 7200 pies (2200 m) hasta la calle 65, comenzó a perforar el túnel este hasta la boca de campana en la estación existente de Lexington Avenue-63rd Street . La parte del túnel oeste que quedaba por crear se extrajo utilizando métodos convencionales de perforación y voladura. [115] En septiembre de 2011, la tuneladora completó su recorrido hasta la boca de campana de la estación Lexington Avenue-63rd Street. [116] [117] [115] [118]
En julio de 2013, la MTA abrió un Centro de información comunitaria del metro de la Segunda Avenida para la Fase 1 [119] en 1628 Segunda Avenida entre las calles 84 y 85 . [120] En los tres años siguientes, el centro fue visitado más de 20.000 veces. [121] El contrato final para la Fase 1 se adjudicó en junio de 2013. [122] La voladura de las cavernas de la estación finalizó en noviembre de 2013 y las casas de estiércol se desmantelaron aproximadamente al mismo tiempo. [123] A finales de 2013, muchas de las vías y paneles de señalización comenzaron a llegar al sitio de construcción, para ser instalados en la línea durante los próximos años. [124]
En febrero de 2016, la MTA asignó $66 millones para acelerar la construcción de la primera fase para que pudiera abrir en diciembre. [125] Las preocupaciones sobre la apertura oportuna de la línea persistieron durante octubre y noviembre. [126] [127] Los trenes de prueba comenzaron a circular el 9 de octubre de 2016, [128] [129] y los trenes Q fuera de servicio comenzaron a circular por el metro en noviembre de 2016. [130] La nueva entrada de la Tercera Avenida a Lexington La estación Avenue-63rd Street se inauguró el 30 de diciembre de 2016. [131] El primer tren ceremonial, con la asistencia de varios funcionarios destacados, funcionó en la víspera de Año Nuevo, [132] [133] y el servicio regular comenzó al mediodía del día siguiente. [8] [9] [10] Aproximadamente 48.200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones el 1 de enero, excluyendo a los pasajeros que recorrieron la línea ingresando en una estación en el resto del sistema. [134]
Debido a la apertura de la Fase 1, el número de pasajeros en la línea Lexington Avenue en las estaciones de 68th Street , 77th Street , 86th Street y 96th Street disminuyó en enero de 2017 en comparación con enero de 2016. [135] [136] Las tres estaciones de la línea Second Avenue y la renovada estación Lexington Avenue–63rd Street registró un número promedio de pasajeros entre semana de más de 150.000 a finales de enero. La estación de la calle 72 fue la más concurrida de las nuevas estaciones de la línea, con un número promedio de pasajeros diarios de 44.000. [135] En abril, el uso de taxis en el área también experimentó una disminución de más del 20% en comparación con antes de la apertura de la línea. [137] [138]
En febrero de 2018, había 190.000 pasajeros por día laborable, dentro del margen de error del 5% para la estimación de 200.000 pasajeros diarios proporcionada en la Declaración de Impacto Ambiental. El número de pasajeros en hora punta estuvo dentro del 2% de las proyecciones. [139] En noviembre de 2017, debido a la creciente demanda, el servicio Q se incrementó en un viaje durante cada hora pico, y un viaje R en dirección norte se desvió desde la línea IND Queens Boulevard para impulsar aún más el servicio. [140] Este viaje regresa hacia el sur en servicio Q. [141] [67]
A la segunda fase, entre las calles 125 y 96, se le asignaron $535 millones en el Plan Capital 2015-2019 de la MTA para planificación, diseño, estudios ambientales y reubicación de servicios públicos. [142] [143] Se construirán tres nuevas estaciones en 125th Street, 116th Street y 106th Street. En la estación Harlem-125th Street estaría disponible una transferencia a la línea Lexington Avenue y una conexión intermodal con Metro-North Railroad . [24] : 11, 12
El plan original requería que la línea principal girara hacia el oeste en 125th Street con vías traseras hasta la Quinta Avenida , [144] mientras que las vías traseras continuarían hacia el norte por un ramal a través de Second Avenue hasta 129th Street. [145] [146] Sin embargo, las vías de cola a 129th Street, así como un edificio auxiliar propuesto en 127th Street y Second Avenue, se eliminaron en una actualización de los planos de junio de 2018. El cambio en las vías de cola se realizó porque se descubrió que proporcionar vías de cola en la terminal de la línea facilitará de manera más eficiente el servicio de metro. [147] : 23
Se mantiene una disposición acampanada para la extensión al Bronx, aunque se acercó a la estación de 116th Street en 118th Street. [24] : 12 Aquí, dos vías exteriores se dirigirán hacia el oeste hacia 125th Street, mientras que el espacio para dos vías interiores permitirá una extensión hasta el Bronx. [147] : 24 al norte de 120th Street, la línea se construirá mediante el uso de tuneladoras. Al sur de la calle 120, la línea utilizará las secciones del túnel de las calles 99 a 105 y 110 a 120 construidas durante la década de 1970, con un túnel cubierto que conectará los segmentos entre las calles 105 y 110. [148] : 2 [149] : 45
El presupuesto de la Fase 2 era originalmente de 1.500 millones de dólares, que se utilizarían para iniciar la construcción de los túneles. La MTA redujo la cantidad de dinero asignada en el presupuesto, proyectando que la agencia no podría comenzar la construcción al final del ciclo de cinco años en 2019. [150] [151] En abril de 2016, la MTA y el Estado de Nueva York llegó a un acuerdo para restablecer la financiación de la Fase 2, con un total de 1.035 millones de dólares asignados. [152] Este presupuesto se incrementó en $700 millones en mayo de 2017. [153] En agosto de 2017, el trabajo preliminar en la línea estaba en marcha, [149] : 48 [154] y el diseño del proyecto estaba a cargo de la Asociación de Fase 2, una empresa conjunta de Parsons-Brinckerhoff y STV. [155] La EIS y el diseño se terminaron en 2018. [149] : 46 En julio de 2018, la MTA publicó una Evaluación Ambiental Suplementaria para la FEIS de SAS. La FTA emitió un dictamen de impacto no significativo para el proyecto el 15 de noviembre de 2018. [156] [157]
En septiembre de 2017 se inauguró un centro de información comunitaria del metro de la Segunda Avenida para la Fase 2, a lo largo de la calle 125 entre las avenidas Park y Madison, con un retraso de cuatro meses. [158] [121] [159] La administración de Joe Biden aprobó la financiación para la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida en noviembre de 2021, [160] y la adquisición de terrenos para la Fase 2 comenzó en abril de 2022. [161] La MTA comenzó a solicitar ofertas para los primeros contratos de construcción en julio de 2023, y estimó que la construcción comenzaría a finales de año. [162] [163] El 22 de enero de 2024, la MTA anunció que había adjudicado el primer contrato de la Fase 2, que se centró en la reubicación de servicios públicos antes de que comenzara la construcción pesada. También afirmó que reduciría el costo de la Fase 2 en al menos mil millones de dólares mediante métodos como la construcción de estaciones y plataformas más pequeñas y al mismo tiempo reutilizaría túneles construidos en la década de 1970 en lugar de demolerlos. [164]
La Fase 3, que no tiene compromisos de financiación, extendería la línea hacia el sur a lo largo de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta la Calle Houston. [165] Una vez finalizado, funcionará un nuevo servicio entre las calles 125 y Houston. Las fases 2 y 3, clasificadas como proyecto de alta prioridad por la administración Trump , pueden costar hasta un total combinado de 14.200 millones de dólares. [166] [167]
La Fase 4, que tampoco tiene compromisos de financiación, [165] proporcionará una extensión desde Houston Street hasta una terminal permanente, con vías de almacenamiento, en Hanover Square . Estas vías de almacenamiento, inicialmente recomendadas en el SDEIS, permitirían el almacenamiento de cuatro trenes y irían al sur de Hanover Square desde Coenties Slip hasta una isla de tráfico cerca de Peter Minuit Plaza a una profundidad de 110 pies (34 m). [19] : 16 Sólo está previsto que la terminal de Hanover Square pueda hacer retroceder 26 trenes por hora en lugar de 30, ya que se necesitará menos capacidad en la línea al sur de 63rd Street. [19] : 26 La estación de Hanover Square será lo suficientemente profunda como para permitir la posible extensión del servicio de metro de la Segunda Avenida a Brooklyn a través de un nuevo túnel bajo el East River. [145]
Las estaciones de la línea se construyeron para ser más anchas que la mayoría de las otras estaciones subterráneas del sistema. [168] Debido a esto, Horodniceanu comparó las estaciones del metro de la Segunda Avenida con las estaciones del metro de Washington . [90] Todas las estaciones de la línea cuentan con plataformas de 615 pies de largo (187 m), con longitudes totales de 800 a 1400 pies (240 a 430 m) para proporcionar espacio para centrales eléctricas y plantas de ventilación. [148] : 14 vías están construidas sobre almohadillas de goma, lo que reduce el ruido de los trenes. [169]
En agosto de 2006, la MTA reveló que todas las futuras estaciones de metro, incluidas las estaciones del Metro de la Segunda Avenida y la Extensión del Metro 7 , así como la nueva estación de South Ferry , estarían equipadas con sistemas de refrigeración por aire para reducir la temperatura a lo largo de los andenes. hasta 10 °F (6 °C). [170] En los primeros planes, el Metro de la Segunda Avenida también debía tener puertas de malla en la plataforma para ayudar con la refrigeración por aire, el ahorro de energía, la ventilación y la seguridad de las vías, [171] pero este plan fue descartado en 2012 por tener un costo prohibitivo. [172] Las estaciones construidas como parte de la Fase 2 pueden recibir puertas mosquiteras en el andén dependiendo de los resultados de los estudios que se estén realizando para su instalación en otros lugares. [147] : 15
La construcción de los 13,7 km (8,5 millas) del metro de la Segunda Avenida debajo de la densamente poblada Manhattan requerirá el uso de varios métodos de construcción, dependiendo de la sección de la línea. [173] [174] Los túneles de la línea consistirán en gran medida en túneles gemelos con diámetros de hasta 23,5 pies (7,2 m). [148] : 1 Aproximadamente el 90% de la excavación de túneles se realizará mediante tuneladoras. El resto se realizará mediante el método de corte y cobertura, o mediante el uso de perforación y voladura minada, para secciones con una longitud promedio de 275 metros (902 pies), es decir, las cajas de la estación. [173] [174] Los métodos utilizados para construir las secciones de la línea se confirmaron en 2003, con una modificación de la sección al norte de 120th Street anunciada en 2016. [173] [174] : 2 [175] : 14
La fase 1 del metro de la Segunda Avenida se construyó entre la estación Lexington Avenue–63rd Street en las líneas de la calle 63 y un segmento de túnel existente entre las calles 99th y 105th, con una estación terminal en la calle 96. En la Fase 1, se completó la construcción de túneles entre las calles East 63rd Street y East 92nd Street mediante el uso de tuneladoras. La caja de lanzamiento de la tuneladora tenía 814 por 75 pies de ancho (248 por 23 m) y ahora forma parte de la estación de 96th Street. Se construyeron dos pozos de acceso para la estación de la calle 72. Se construyeron muros pantalla o pantalla , de 1,1 metros (3,6 pies) de ancho y 6,1 metros (20 pies) de largo y unos 35 metros (115 pies) de profundidad, a lo largo de las secciones entre las calles East 93rd y 95th. [176]
Dado que la roca es menos profunda entre las calles East 91st y 93rd, los pilotes secantes de 1,1 metros de diámetro (3,6 pies) hicieron el mismo trabajo a menores profundidades. [176] La excavación de tierra se llevó a cabo entre las paredes una vez instaladas, y las estructuras de caja se construyeron utilizando un método de construcción de abajo hacia arriba. La plataforma temporal constituía la parte superior de las cajas, y la plataforma apuntalaba la excavación y sostenía las paredes y el tráfico de la Segunda Avenida. [176]
Las estaciones de las calles 86 y 72 fueron minadas. Esto fue un desafío, dada la cantidad de costosas propiedades de gran altura en sus alrededores. La estación de corte y cubierta de la calle 96 tenía unos 15 metros (49 pies) de profundidad, lo que la convierte en una de las estaciones menos profundas que se están construyendo en la línea. La poca profundidad era para que la nueva línea pudiera alinearse con el tramo preexistente de túnel del metro construido en la década de 1970 entre las calles 99 y 105. [176] Las estaciones en las dos estaciones minadas tienen entre 25,9 y 27,4 metros (85 y 90 pies) de profundidad en la roca. [173] [174] Se suponía que el método de construcción que se utilizó aliviaría las preocupaciones de los edificios sobre los sitios de la estación, porque solo se requerían dos pozos para la excavación. [176]
Sobre los obstáculos subterráneos, el director de construcción de Arup, David Caiden, afirmó: "Es un espagueti de túneles, servicios públicos, tuberías y cables; nunca había visto algo así". [176] Para complicar el proceso, el proyecto debe pasar por encima o por debajo de las líneas de metro, las líneas ferroviarias de Amtrak y el túnel Queens-Midtown que une Manhattan y Queens, en fases posteriores. [176] Hubo anomalías geológicas en el camino de la Fase 1. La geología de Manhattan cambia a lo largo del metro, pasando a través de roca y suelo blando, que consiste en arenas, limos y arcillas sobre esquisto de Manhattan , y también hay fallas y zonas de corte. como roca fracturada . [176]
Durante la primera fase se utilizaron tuneladoras de roca dura de 6,7 metros (22 pies) de diámetro, 450 pies (140 m) de longitud y 485 toneladas cortas (433 toneladas largas) de peso para construir túneles, avanzando a un ritmo de unos 20 metros. (66 pies) por día. [176]
La Fase 2 extenderá la línea hacia el norte desde la estación de la Calle 96 hasta la estación de metro Harlem-Calle 125 en Lexington Avenue. Al norte de 120th Street, se construirá mediante el uso de tuneladoras. La plataforma de lanzamiento de TBM estará ubicada entre las calles 118 y 120 en la Segunda Avenida. [24] : 12 Las tuneladoras se dirigirán hacia el norte por debajo de la Segunda Avenida desde la calle 120 antes de girar ligeramente hacia el este para hacer una curva debajo de East River Houses, girar hacia el oeste en la calle 125, cruzar la avenida Lexington, antes de terminar 325 pies (99 m) al este de Lenox. Avenue o 275 pies (84 m) al oeste de Lenox Avenue para acomodar vías de almacenamiento. Los túneles cerca de la estación de 125th Street tendrían que atravesar suelo blando además de sumergirse debajo de la línea IRT Lexington Avenue existente . Los túneles de suelo blando contrastan con los túneles perforados de roca dura al sur de la calle 92 y los túneles de corte y cubierta al norte de ese punto (necesarios porque el perfil rocoso de Manhattan cae bruscamente al norte de la calle 92). [175] : 14 La línea está diseñada de manera que no impida la construcción de una estación en Lenox Avenue y la extensión de la línea hacia el oeste a lo largo de 125th Street. [147] : 25
Al sur de 120th Street, la línea utilizará una sección de túnel construida durante la década de 1970, ubicada entre 110th Street y 120th Street. En este tramo se instalarán vías y otros equipamientos imprescindibles, como el resto de la línea. Se utilizará un sistema de corte y cubierta para conectar la sección del túnel existente con la sección perforada hacia el norte (en 120th Street) y con la parte de la línea que ya está en operación hacia el sur (en 105th Street) para maximizar el uso del tramos de túnel construidos en la década de 1970. [148] : 2 [149] : 45 Se construirá una boca de campana para permitir una futura extensión al Bronx en 118th Street. Las vías de almacenamiento al oeste de la estación de 125th Street reemplazarían las vías de almacenamiento al norte de la estación de 96th Street, que luego se usarían en el servicio de ingresos como parte de la Fase 2. [148] : 48
Se construirá una transferencia en el extremo este de la estación Harlem-125th Street del metro de la Segunda Avenida para conectarse con la estación 125th Street de la línea IRT Lexington Avenue . Un nuevo entresuelo en el nivel inferior albergará la conexión entre las dos estaciones, conectando directamente con la plataforma del centro para el servicio de Lexington Avenue. Se reconstruirá la conexión directa con las escaleras al nivel superior. En el extremo occidental de la estación, unas escaleras conducirán a Park Avenue , lo que permitirá a los pasajeros caminar hasta la estación Harlem-125th Street del Metro-North Railroad . [24] : 23 [148] : 58
Las entradas de las estaciones para las calles 106 y 116 estarán ubicadas en el lado este de la Segunda Avenida para evitar que los servicios públicos estén ubicados en el lado oeste de la calle y para evitar posibles efectos adversos al Distrito Histórico de East Harlem. [147] : 16
Las fases 3 y 4 extenderán la línea hacia el sur desde 63rd Street hasta Houston Street y Hanover Square, respectivamente. Como parte de la Fase 3, se construiría una conexión a la línea IND 63rd Street , lo que permitiría traslados sin ingresos a Queens. Esta conexión se construirá mediante perforación y voladura subterránea. Ya existen bocas de campana para esta conexión al este de la estación Lexington Avenue – 63rd Street . Este tramo, como el resto de la línea, estará compuesto principalmente por una línea de doble vía. Entre las calles 21 y 9, se construirán dos vías adicionales a cada lado de la alineación principal para permitir el almacenamiento de ocho trenes. Se seleccionó esta ubicación debido a la suficiente profundidad del área. [148] : 60 La tercera fase pasaría por encima de varios túneles del East River, incluido el túnel de la calle 63, el túnel de la calle 60 , el túnel de la calle 53 , el túnel Steinway en la calle 42 y los túneles del East River en las calles 32 y 33. [15] : 5B·14
Al igual que la Fase 1, las secciones entre las estaciones se construirán en gran medida mediante el uso de tuneladoras , mientras que las estaciones se construirán mediante corte y cubierta y minería, lo que permitirá la construcción de cavernas, pozos y entradas a las estaciones. Se planean cinco transbordos para conectar las estaciones de la línea de la Segunda Avenida y las estaciones cercanas de líneas adyacentes, aumentando las opciones de viaje para los pasajeros. El traslado en Grand Street requerirá la construcción de un entrepiso debajo de la estación existente, lo que permitirá construir un traslado vertical. La estación existente tendrá que ser reconstruida para dar cabida al mayor volumen de pasajeros que la utilizan. La transferencia de la estación de Houston Street a la estación de la Segunda Avenida de la línea IND de la Sexta Avenida requeriría alguna construcción dentro de la estación existente. [148] : 55–60
Los tres traslados restantes se están proponiendo y se construirán, salvo que aumente el costo de su construcción. El traslado a la estación de la Tercera Avenida de la línea BMT Canarsie consistiría en un pasillo de 200 pies (61 m) de largo. El más complicado de los traslados será la conexión entre la estación de la calle 42 y la estación Grand Central de la línea IRT Flushing . Para permitir la construcción de la conexión, se construiría un túnel de 900 pies de largo debajo de la Calle 42 desde el lado oeste de la Tercera Avenida hasta la Segunda Avenida. [148] : 55–60
Es posible que la estación de Flushing Line deba reconstruirse significativamente en anticipación al mayor volumen de pasajeros y debido a los requisitos de acceso para estadounidenses con discapacidades para la transferencia. Para permitir la construcción de los respiraderos y salidas de emergencia necesarios, se utilizarían cortes y coberturas. La transferencia final sería entre la estación de 55th Street y la estación de Lexington Avenue–53rd Street en la línea IND Queens Boulevard . Se utilizaría minería protegida o corte y cobertura para completar la conexión. La estación existente tendría que modificarse para permitir la construcción del pasillo de transferencia. [148] : 55–60
Se evaluaron tres opciones de construcción durante el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto para la parte de la línea entre 11th Street y Hanover Square. Una opción conocida como la Opción Shallow Chrystie usaría principalmente corte y cobertura, mientras que las Opciones Deep Chrystie Street y Forsyth usarían una combinación de túneles mediante máquinas de equilibrio de presión de la tierra (EPBM) y corte y cobertura. [174] La opción Shallow Chrystie habría utilizado la sección del túnel existente de Confucius Plaza entre las calles Canal y Division. Al igual que el plan de la década de 1970, habría habido una transferencia entre plataformas a la estación existente de Grand Street, y se esperaba que la transferencia fuera muy utilizada. [20] [177]
Esta opción requeriría excavar el parque Sara Delano Roosevelt hacia el este, ya que Chrystie Street no es lo suficientemente ancha como para que quepan cuatro vías. Según esta opción, se construiría una conexión de vía para permitir que los trenes de la Segunda Avenida pasen por las vías norte del Puente de Manhattan para permitir el servicio a Brooklyn. La Opción Forsyth se curvaría debajo del parque hasta Forsyth Street y la estación se construiría debajo de Forsyth Street, lo que requeriría un pasillo de transferencia de 200 pies que sería menos conveniente que las otras opciones. [20] [178]
La opción Deep Chrystie haría que el metro de la Segunda Avenida pasara bajo tierra, pasando por debajo de la estación Grand Street existente, con un entrepiso entre las dos estaciones. Para dejar suficiente espacio para que las escaleras se transfieran a la línea de la Segunda Avenida, la estación Grand Street se ampliaría para tener plataformas de veinte pies de ancho. No se construiría ninguna conexión de vía bajo esta opción, y la sección del túnel de la Plaza Confucio no se usaría para el servicio de metro, sino que podría usarse para instalaciones auxiliares de metro. Actualmente, esta es la opción preferida. [20] [179]
Al sur de la terminal en Hanover Square, se construirán dos vías de cola mediante el uso de una tuneladora para permitir el almacenamiento de cuatro trenes. Las vías se construirían a una profundidad de aproximadamente 110 pies (34 m) debajo de Water Street, lo que permitiría que la línea fuera lo suficientemente profunda como para hacer un túnel bajo el East River para una posible extensión futura hacia Brooklyn. Se utilizaría un sistema de corte y cubierta para construir una instalación de ventilación en una isleta de tráfico ubicada en las calles Water y Whitehall. [148] : 50, 60 [145] : 2–11
Hubo controversia sobre el alto coste de la línea en su conjunto. El proyecto se dividió en cuatro fases, en parte, para maximizar la capacidad del proyecto de recibir fondos del Gobierno Federal como parte del Programa New Starts del Departamento de Transporte. Las proyecciones iniciales para el costo de la línea se hicieron en la FEIS de 2004, con un costo estimado de la Fase 1 de $3.8 mil millones, de la Fase 2 de $3.4 mil millones y de las Fases 3 y 4 de $4.8 mil millones cada una. [148] : 3
La Fase 1 terminó costando 500 millones de dólares por encima de su presupuesto original de 3.800 millones de dólares, un precio todavía muy alto en comparación con otros nuevos sistemas de metro en todo el mundo. [180] Las regulaciones establecidas por la Ley Buy America obligaron a la MTA a comprar materiales fabricados en los Estados Unidos, [180] lo que generó objeciones cuando un contratista de la MTA compró un sistema de extinción de incendios fabricado en Finlandia. [180] [181] Finalmente, los sectores público y privado no pudieron cooperar sin problemas en el proyecto, lo que aumentó aún más los costos. [180] Del costo de $4.5 mil millones para la Fase 1, $2.4 mil millones se asignaron a la construcción de las tres nuevas estaciones y a la renovación de la estación Lexington Avenue–63rd Street. [182] Mientras tanto, se gastaron 500 millones de dólares en diseño e ingeniería, y otros 734 millones de dólares se destinaron a la construcción de túneles entre las estaciones, vías, señales y sistemas laterales. [182]
El resto del costo, 800 millones de dólares, se gastó en "administración de la construcción, bienes raíces, obras de arte de la estación, sistemas de cobro de tarifas y otros artículos diversos". [182] El costo de las estaciones se vio magnificado por la profundidad de las estaciones y la enormidad de las cavernas que debían excavarse. Las estaciones de metro de la Segunda Avenida tienen entrepisos de longitud completa, como el IND original pero a diferencia de otros proyectos de nivel profundo como el Crossrail de Londres . [182] Las estaciones tendrán entrepisos de longitud completa en lugar de entrepisos más pequeños para cada entrada para dar cabida al número de pasajeros previsto para la línea completa y para cumplir con los requisitos de salida de emergencia. [147] : 13
En diciembre de 2016, después de que se anunció que la Fase 2 podría costar $6 mil millones, los expertos en tránsito expresaron su preocupación de que el Metro de la Segunda Avenida pudiera ser tan excesivamente costoso como para impedir la construcción de las Fases 3 y 4, así como futuras ampliaciones. Un experto afirmó que el proyecto de la Fase 1 era el proyecto de metro más caro del mundo y que, en comparación con otros sistemas de metro del mundo, el coste de construir nuevos metros en la ciudad de Nueva York era mucho mayor. [183] El costo de construcción por milla del Metro de la Segunda Avenida es más alto que el de otros proyectos en ciudades similares como el Crossrail de Londres y el Grand Paris Express de París , que a su vez se encuentran entre los proyectos de ferrocarril subterráneo más caros del mundo. [183] Los funcionarios de la MTA declararon que el Metro de la Segunda Avenida costaba tanto solo debido a la compleja infraestructura subterránea de Manhattan, así como al hecho de que el Metro de la ciudad de Nueva York opera el servicio 24 horas al día , 7 días a la semana . [183]
Para la Fase 1 del Metro de la Segunda Avenida, se eligieron cuatro artistas contemporáneos para diseñar obras de arte para las estaciones de las calles 96, 86, 72 y 63. El proyecto constaba de cuatro instalaciones permanentes: Blueprint for a Landscape de Sarah Sze en 96th Street; Retratos del metro de Chuck Close en 86th Street; Perfectos desconocidos de Vik Muniz en la calle 72; y Elevado por Jean Shin en 63rd Street. Estas obras de arte públicas fueron patrocinadas y encargadas como parte del programa MTA Arts & Design . [184]
La apertura de la Fase 1 extendió el servicio Q a 96th Street desde su antigua terminal en 57th Street. [16] El servicio Q tiene una frecuencia de servicio en hora punta de 7 a 10 trenes por hora. [6] Por el contrario, las vías expresas de la línea IRT Lexington Avenue ( trenes 4 y 5 ) tienen una frecuencia estimada en horas pico de 30 trenes por hora, o un tren aproximadamente cada 2 minutos en cada dirección. [185] Como parte del Estudio de Impacto Ambiental Final (FEIS) de 2004 para la línea, se planeó que el servicio Q tuviera una frecuencia de 14 trenes por hora durante las horas pico, [6] [15] : 5B·20 pero esto fue revisado debido a cambios en el horario de la MTA. [4]
Algunos trenes N en horas pico que anteriormente hacían giros cortos en la calle 57 comenzaron a llegar a la calle 96 en enero de 2017. Los viajes en dirección norte están etiquetados como trenes Q a través de la línea Sea Beach para reducir la confusión de los pasajeros. [4] [5] A partir de noviembre de 2017, un tren R en dirección norte sirvió la línea durante las mañanas de lunes a viernes, impulsando el servicio. [141] Desde abril de 2019 hasta abril de 2020, el servicio M de fin de semana y nocturno también se desvió en el metro de la Segunda Avenida para acomodar pasajeros adicionales durante el cierre del túnel de la calle 14 . [186] [187]
En la Fase 2, todos los servicios actuales se extenderán a 125th Street y Lexington Avenue. [13] Como parte de la FEIS de 2004, se planeó aumentar el servicio Q a 19 trenes por hora para adaptarse al aumento proyectado en el número de pasajeros. [15] : 5B·20 Para permitir la construcción de la Fase 3, se han construido bocas de campana en el desvío a la línea BMT 63rd Street. [188]
Cuando se complete la construcción de la Fase 3, operará un nuevo servicio T desde Harlem–125th Street hasta Houston Street. [189] [13] Después de que se abra la Fase 4, el servicio T recorrerá toda la línea, desde Harlem-125th Street hasta Hanover Square. [13] [15] : Se planea que el servicio 5B·29 a 5B·30 T opere a una frecuencia de 14 trenes por hora durante las horas pico, con una frecuencia combinada al norte de 72nd Street con el servicio Q de 28 trenes por hora. Con la apertura de la Fase 3, se prevé reducir la frecuencia del servicio Q de 19 a 14 trenes por hora. [15] : 5B·20
La MTA decidió designar el futuro servicio con la letra T, en parte porque: [190]
El emblema de la ruta de la T es de color turquesa ( triplete hexadecimal #00ADD0, que también podría considerarse azul huevo de petirrojo o verde azulado ) porque el color también se había utilizado para el JFK Express en el pasado. En 2011, el turquesa fue considerado "el color del año" y, en el momento de la selección del color en la década de 2000, se consideraba un color muy exclusivo. [2]
Tres estaciones forman parte de la Fase 1, [13] que se inauguró en enero de 2017. [8] [9] [10] Están previstas tres más para la Fase 2 (incluida una transferencia a una línea existente); seis más en Fase 3 (incluidos hasta cuatro traspasos); y cuatro más en Fase 4 (incluido un traspaso). [13]
Notas informativas
Citas
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |website=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )En abril de 2004 se publicó la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) del Metro de la Segunda Avenida.
El antiguo servicio T (década de 1960) también se llamaba
tren del West End
.
La referencia era a Brooklyn.
Por el contrario, el nuevo servicio T prestará servicio al East Side de Manhattan y "unirá el Upper y el Lower East Side".
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )Otras lecturas
Medios relacionados con la línea IND de la Segunda Avenida en Wikimedia Commons