La historia de la aviación se extiende a lo largo de dos milenios, desde las primeras innovaciones, como las cometas y los atrevidos intentos de saltar desde una torre, hasta los vuelos supersónicos e hipersónicos en aviones a reacción con motor, más pesados que el aire . El vuelo de cometas en China, que data de varios cientos de años antes de Cristo, se considera el primer ejemplo de vuelo artificial. El sueño de volar de Leonardo da Vinci del siglo XV encontró expresión en varios diseños racionales, aunque obstaculizados por las limitaciones de la ciencia contemporánea. [ cita requerida ]
A finales del siglo XVIII, los hermanos Montgolfier inventaron el globo aerostático y comenzaron los vuelos tripulados. Casi al mismo tiempo, el descubrimiento del gas hidrógeno condujo a la invención del globo de hidrógeno . [1] Varias teorías en mecánica de los físicos durante el mismo período, como la dinámica de fluidos y las leyes del movimiento de Newton , llevaron a la fundación de la aerodinámica moderna , sobre todo por Sir George Cayley . Los globos, tanto de vuelo libre como atados, comenzaron a usarse con fines militares a partir de finales del siglo XVIII, cuando el gobierno francés estableció compañías de globos durante la Revolución Francesa . [2]
Los experimentos con planeadores proporcionaron las bases para aprender la dinámica de las aeronaves más pesadas que el aire, sobre todo por Cayley, Otto Lilienthal y Octave Chanute . A principios del siglo XX, los avances en la tecnología de los motores y la aerodinámica hicieron posible por primera vez el vuelo controlado y propulsado. En 1903, tras su investigación pionera y sus experimentos con el diseño de alas y el control de aeronaves, los hermanos Wright incorporaron con éxito todos los elementos necesarios para crear y volar el primer aeroplano. [3] La configuración básica con su cola característica se estableció en 1909, seguida de rápidas mejoras en el diseño y el rendimiento ayudadas por el desarrollo de motores más potentes.
Las primeras grandes naves del aire fueron los globos dirigibles rígidos, ideados por Ferdinand von Zeppelin , que pronto se convirtieron en sinónimo de dirigibles y dominaron los vuelos de larga distancia hasta la década de 1930, cuando se popularizaron los grandes hidroaviones . Después de la Segunda Guerra Mundial , los hidroaviones fueron reemplazados a su vez por aviones terrestres, y el nuevo e inmensamente potente motor a reacción revolucionó tanto los viajes aéreos como la aviación militar .
En la segunda mitad del siglo XX, el desarrollo de la electrónica digital condujo a importantes avances en la instrumentación de vuelo y en los sistemas de "vuelo por cable". En el siglo XXI, se ha generalizado el uso de drones sin piloto con fines militares, civiles y recreativos. Con los controles digitales, también se han hecho posibles diseños de aeronaves inherentemente inestables, como las alas voladoras.
El término aviación, sustantivo de acción de raíz latina avis "pájaro" con sufijo -ación que significa acción o progreso, fue acuñado en 1863 por el pionero francés Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) en "Aviation ou Navigation aérienne sans ballons". [4] [5]
Desde la antigüedad, existen historias de hombres que se ataron alas de pájaro, capas rígidas u otros dispositivos y trataron de volar, generalmente saltando desde una torre. La leyenda griega de Dédalo e Ícaro es una de las más antiguas que se conocen; [6] otras se originaron en la antigua Asia [7] y la Edad Media europea. Durante este período temprano, no se entendían las cuestiones de sustentación, estabilidad y control, y la mayoría de los intentos terminaron en lesiones graves o muerte.
Se afirma que el científico andaluz Abbas ibn Firnas (810-887 d. C.) dio un salto en Córdoba, España , cubriéndose el cuerpo con plumas de buitre y uniéndose dos alas a sus brazos. [8] [9] El historiador argelino del siglo XVII Ahmed Mohammed al-Maqqari , citando un poema del poeta de la corte del siglo IX de Muhammad I de Córdoba , Mu'min ibn Said, relata que Firnas voló cierta distancia antes de aterrizar con algunas heridas, atribuidas a su falta de cola (como suelen hacer los pájaros para aterrizar). [8] [10] Escribiendo en el siglo XII, Guillermo de Malmesbury afirmó que el monje benedictino del siglo XI Eilmer de Malmesbury se colocó alas en las manos y los pies y voló una corta distancia, [8] pero se rompió ambas piernas al aterrizar, ya que también se olvidó de hacerse una cola. [10]
En los siglos siguientes muchos otros realizaron saltos bien documentados. En 1811, Albrecht Berblinger construyó un ornitóptero y saltó al Danubio en Ulm. [11]
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La cometa puede haber sido la primera forma de aeronave hecha por el hombre. [1] Fue inventada en China posiblemente en el siglo V a. C. por Mozi (Mo Di) y Lu Ban (Gongshu Ban). [12] Los diseños posteriores a menudo emulaban insectos voladores, pájaros y otras bestias, tanto reales como míticas. Algunas estaban equipadas con cuerdas y silbatos para producir sonidos musicales mientras volaban. [13] [14] [15] Las fuentes chinas antiguas y medievales describen cometas que se usaban para medir distancias, probar el viento, elevar hombres, hacer señales y comunicarse y enviar mensajes. [16]
Las cometas se extendieron desde China a todo el mundo. Después de su introducción en la India, la cometa evolucionó hasta convertirse en la cometa de combate , que tiene una línea abrasiva que se utiliza para cortar otras cometas.
Se cree que las cometas que transportaban hombres se utilizaron ampliamente en la antigua China con fines civiles y militares y, en ocasiones, se impusieron como castigo. Uno de los primeros vuelos registrados fue el del prisionero Yuan Huangtou , un príncipe chino, en el siglo VI d. C. [17] También hay historias de cometas que transportaban hombres en Japón, tras la introducción de la cometa desde China alrededor del siglo VII d. C. En un momento dado, hubo una ley japonesa contra las cometas que transportaban hombres. [18]
El uso de un rotor para vuelo vertical existe desde el año 400 a. C. en forma de helicóptero de bambú , un antiguo juguete chino. [19] [20] El "moulinet à noix" (rotor sobre una tuerca) similar apareció en Europa en el siglo XIV d. C. [21]
Desde la antigüedad, los chinos han comprendido que el aire caliente se eleva y han aplicado el principio a un tipo de globo aerostático pequeño llamado farolillo volador . Un farolillo volador consiste en un globo de papel debajo o justo dentro del cual se coloca una pequeña lámpara. Los farolillos voladores se lanzan tradicionalmente por placer y durante los festivales. Según Joseph Needham , tales farolillos eran conocidos en China desde el siglo III a. C. Su uso militar se atribuye al general Zhuge Liang (180-234 d. C., título honorífico Kongming ), quien se dice que los utilizó para asustar a las tropas enemigas. [22]
Hay evidencia de que los chinos también "resolvieron el problema de la navegación aérea" utilizando globos, cientos de años antes del siglo XVIII. [23]
Finalmente, después de la construcción de Ibn Firnas , algunos investigadores comenzaron a descubrir y definir algunos de los conceptos básicos del diseño racional de aeronaves. El más notable de ellos fue Leonardo da Vinci , aunque su trabajo permaneció desconocido hasta 1797, por lo que no tuvo influencia en los desarrollos durante los siguientes trescientos años. Si bien sus diseños son racionales, no son científicos. [24] Subestimó particularmente la cantidad de energía que sería necesaria para propulsar un objeto volador, [25] basando sus diseños en las alas batientes de un pájaro en lugar de una hélice impulsada por un motor. [26]
Leonardo estudió el vuelo de los pájaros y de los murciélagos, [25] afirmando la superioridad de estos últimos debido a sus alas sin perforaciones. [27] Los analizó y anticipó muchos principios de la aerodinámica. Comprendió que "un objeto ofrece tanta resistencia al aire como el aire al objeto". [28] Isaac Newton no publicaría su tercera ley del movimiento hasta 1687.
Desde los últimos años del siglo XV hasta 1505, [25] Leonardo escribió y esbozó muchos diseños de máquinas y mecanismos voladores, incluidos ornitópteros, planeadores de ala fija, helicópteros (quizás inspirados en juguetes giratorios), paracaídas (en forma de una tienda piramidal con marco de madera) y un medidor de velocidad del viento. [25] Sus primeros diseños eran propulsados por el hombre e incluían ornitópteros y helicópteros; sin embargo, se dio cuenta de la impracticabilidad de esto y más tarde se dedicó al vuelo planeado controlado, y también esbozó algunos diseños propulsados por un resorte. [29]
En un ensayo titulado Sul volo ( Sobre el vuelo ), Leonardo describe una máquina voladora llamada «el pájaro», que construyó con lino almidonado, juntas de cuero y correas de seda cruda. En el Codex Atlanticus , escribió: «Mañana por la mañana, el segundo día de enero de 1496, fabricaré la correa y haré el intento». [26] Según una historia que se repite con frecuencia, aunque presumiblemente sea ficticia, en 1505 Leonardo o uno de sus alumnos intentó volar desde la cima del Monte Ceceri . [25]
En 1670, Francesco Lana de Terzi publicó un trabajo que sugería que sería posible realizar vuelos más ligeros que el aire utilizando esferas de láminas de cobre que, al contener el vacío, serían más ligeras que el aire desplazado para elevar un dirigible . Si bien teóricamente era sólido, su diseño no era factible: la presión del aire circundante aplastaría las esferas. La idea de utilizar el vacío para producir sustentación se conoce ahora como dirigible al vacío, pero sigue siendo inviable con los materiales actuales .
En 1709, Bartolomeu de Gusmão presentó una petición al rey Juan V de Portugal , pidiendo apoyo para su invención de un dirigible, en la que manifestaba la mayor confianza. La prueba pública de la máquina, que estaba prevista para el 24 de junio de 1709, no se realizó. Sin embargo, según informes de la época, Gusmão parece haber realizado varios experimentos menos ambiciosos con esta máquina, descendiendo de eminencias. Es seguro que Gusmão estaba trabajando en este principio en la exhibición pública que dio ante la Corte el 8 de agosto de 1709, en el salón de la Casa da Índia en Lisboa, cuando impulsó una pelota hasta el techo por combustión. [ aclaración necesaria ]
El año 1783 fue un año decisivo para la aeronáutica y la aviación. Entre el 4 de junio y el 1 de diciembre se consiguieron cinco primicias en la aviación en Francia:
Los vuelos en globo se convirtieron en un fenómeno de moda en Europa a finales del siglo XVIII, y proporcionaron la primera comprensión detallada de la relación entre la altitud y la atmósfera.
Durante la Guerra Civil estadounidense, el Cuerpo de Globos Aerostáticos del Ejército de la Unión utilizó globos no dirigibles . El joven Ferdinand von Zeppelin voló por primera vez como pasajero en globo con el Ejército de la Unión del Potomac en 1863.
A principios del siglo XX, los globos aerostáticos eran un deporte popular en Gran Bretaña. Estos globos, de propiedad privada, solían utilizar gas de hulla como gas de sustentación. Este gas tiene la mitad del poder de sustentación que el hidrógeno, por lo que los globos tenían que ser más grandes; sin embargo, el gas de hulla estaba mucho más disponible y las fábricas de gas locales a veces proporcionaban una fórmula especial de peso ligero para los eventos de globos aerostáticos. [30]
Los dirigibles se llamaban originalmente "globos dirigibles" y hoy en día a veces todavía se les llama dirigibles.
Los trabajos para desarrollar un globo dirigible continuaron esporádicamente durante el siglo XIX. Se cree que el primer vuelo controlado, sostenido y propulsado con un globo más ligero que el aire tuvo lugar en 1852, cuando Henri Giffard voló 24 kilómetros en Francia con una nave impulsada por un motor de vapor.
Otro avance se produjo en 1884, cuando Charles Renard y Arthur Krebs realizaron el primer vuelo libre totalmente controlable en un dirigible eléctrico del ejército francés, La France . El dirigible, de 52 m de largo y 1900 m3 de volumen , recorrió 8 km en 23 minutos con la ayuda de un motor eléctrico de 8,5 caballos de fuerza.
Sin embargo, estos aviones tenían una vida útil muy corta y eran extremadamente frágiles. Los vuelos rutinarios y controlados no se produjeron hasta la llegada del motor de combustión interna (véase más adelante).
Los primeros aviones que realizaron vuelos controlados rutinarios fueron dirigibles no rígidos (a veces llamados "blimps"). El piloto pionero más exitoso de este tipo de aeronave fue el brasileño Alberto Santos-Dumont , quien combinó de manera efectiva un globo con un motor de combustión interna. El 19 de octubre de 1901, voló su dirigible número 6 sobre París desde el Parc de Saint Cloud alrededor de la Torre Eiffel y regresó en menos de 30 minutos para ganar el premio Deutsch de la Meurthe . Santos-Dumont diseñó y construyó varios aviones. La controversia posterior en torno a sus afirmaciones y las de otros en relación con los aviones eclipsó su gran contribución al desarrollo de los dirigibles.
Al mismo tiempo que los dirigibles no rígidos empezaban a tener cierto éxito, también se estaban desarrollando los primeros dirigibles rígidos que sí lo eran. Estos serían mucho más capaces que los aviones de ala fija en términos de capacidad pura de transporte de carga durante décadas. El conde alemán Ferdinand von Zeppelin fue el pionero en el diseño y desarrollo de dirigibles rígidos .
La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en una nave de montaje flotante en el lago de Constanza, en la bahía de Manzell, Friedrichshafen . El objetivo era facilitar el procedimiento de arranque, ya que la nave podía orientarse fácilmente en función del viento. El prototipo de dirigible LZ 1 (LZ de "Luftschiff Zeppelin") tenía una longitud de 128 m (420 pies), estaba propulsado por dos motores Daimler de 10,6 kW (14,2 CV) y se equilibraba moviendo un peso entre sus dos góndolas.
Su primer vuelo, el 2 de julio de 1900, duró tan sólo 18 minutos, ya que el LZ 1 tuvo que aterrizar en el lago tras romperse el mecanismo de enrollado del peso de equilibrio. Tras la reparación, la tecnología demostró su potencial en vuelos posteriores, superando en 3 m/s la velocidad de 6 m/s alcanzada por el dirigible francés La France , pero aún no logró convencer a posibles inversores. Pasarían varios años antes de que el conde pudiera reunir fondos suficientes para un nuevo intento.
El servicio alemán de pasajeros en dirigibles conocido como DELAG (Deutsche-Luftschiffahrts AG) se estableció en 1910.
Aunque los dirigibles se utilizaron tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, y continúan utilizándose de forma limitada hasta el día de hoy, su desarrollo se ha visto en gran medida eclipsado por naves más pesadas que el aire.
La viajera Evliya Çelebi informó que en 1633, el científico e ingeniero otomano Lagari Hasan Çelebi despegó de Sarayburnu (el promontorio debajo del Palacio de Topkapi en Estambul ) en un cohete de siete alas propulsado por 50 okka (140 libras) de pólvora . Se dice que el vuelo se realizó en el momento del nacimiento de la hija del sultán Murad IV . Como escribió Evliya Celebi, Lagari proclamó antes de lanzar su nave: "¡Oh mi sultán! ¡Sé bendito, voy a hablar con Jesús!"; después de ascender en el cohete, aterrizó en el mar, nadó hasta la orilla y bromeó: "¡Oh mi sultán! ¡Jesús te envía sus saludos!"; fue recompensado por el sultán con plata y el rango de sipahi en el ejército otomano . [31] [32] Evliya Çelebi también escribió sobre el hermano de Lagari, Hezârfen Ahmed Çelebi , que realizó un vuelo en planeador un año antes.
El inventor italiano Tito Livio Burattini , invitado por el rey polaco Vladislao IV a su corte en Varsovia , construyó un modelo de avión con cuatro alas de planeador fijas en 1647. [33] Descrito como "cuatro pares de alas unidas a un elaborado 'dragón'", se dice que logró levantar con éxito un gato en 1648, pero no Burattini. [34] Prometió que "solo las lesiones más leves" resultarían del aterrizaje de la nave. [35] Su "Dragón Volante" se considera "el aeroplano más elaborado y sofisticado construido antes del siglo XIX". [36]
El primer artículo publicado sobre aviación fue "Esbozo de una máquina para volar en el aire" de Emanuel Swedenborg publicado en 1717. Esta máquina voladora consistía en un armazón ligero cubierto con una lona resistente y provisto de dos grandes remos o alas que se movían sobre un eje horizontal, dispuestos de manera que el movimiento ascendente no encontraba resistencia mientras que el movimiento descendente proporcionaba fuerza de sustentación. Swedenborg sabía que la máquina no volaría, pero lo sugirió como un comienzo y estaba seguro de que el problema se resolvería. Escribió: "Parece más fácil hablar de una máquina de este tipo que ponerla en práctica, ya que requiere una fuerza mayor y un peso menor que el que existe en un cuerpo humano. La ciencia de la mecánica podría sugerir un medio, a saber, un resorte espiral fuerte. Si se observan estas ventajas y requisitos, tal vez en el futuro alguien pueda saber cómo utilizar mejor nuestro esquema y hacer que se haga algún añadido para lograr lo que sólo podemos sugerir. Sin embargo, hay suficientes pruebas y ejemplos de la naturaleza de que tales vuelos pueden tener lugar sin peligro, aunque cuando se hagan las primeras pruebas es posible que haya que pagar por la experiencia, y no importarle un ojo de la cara". Swedenborg demostraría su clarividencia al observar que un método para propulsar un avión era uno de los problemas críticos que había que superar.
El 16 de mayo de 1793, el inventor español Diego Marín Aguilera logró cruzar el río Arandilla en Coruña del Conde , Castilla , volando 300 – 400 m, con una máquina voladora. [37]
El salto en globo sustituyó al salto desde una torre, demostrando también, con resultados generalmente fatales, que la fuerza humana y el aleteo eran inútiles para lograr el vuelo. Al mismo tiempo, el estudio científico del vuelo de objetos más pesados que el aire comenzó en serio. En 1801, el oficial francés André Guillaume Resnier de Goué logró un planeo de 300 metros despegando desde lo alto de las murallas de la ciudad de Angulema y se rompió sólo una pierna al llegar. [38] En 1837, el matemático y general de brigada francés Isidore Didion afirmó: "La aviación tendrá éxito sólo si se encuentra un motor cuya relación con el peso del dispositivo que se va a sostener sea mayor que la de las máquinas de vapor actuales o la fuerza desarrollada por los humanos o la mayoría de los animales". [39]
Sir George Cayley fue llamado por primera vez el "padre del aeroplano" en 1846. [40] Durante los últimos años del siglo anterior había iniciado el primer estudio riguroso de la física del vuelo y más tarde diseñaría el primer avión moderno más pesado que el aire. Entre sus muchos logros, sus contribuciones más importantes a la aeronáutica incluyen:
La primera innovación de Cayley fue estudiar la ciencia básica de la sustentación adoptando el banco de pruebas de brazo giratorio para su uso en la investigación aeronáutica y utilizando modelos aerodinámicos simples en el brazo, en lugar de intentar volar un modelo de un diseño completo.
En 1799, estableció el concepto del avión moderno como una máquina voladora de ala fija con sistemas separados de sustentación, propulsión y control. [41] [42]
En 1804, Cayley construyó un modelo de planeador que fue el primer aparato volador moderno más pesado que el aire, con el diseño de un avión moderno convencional con un ala inclinada hacia el frente y una cola ajustable en la parte posterior con un plano de cola y una aleta. Un peso móvil permitía ajustar el centro de gravedad del modelo . [43]
En 1809, incitado por las payasadas de sus contemporáneos (ver arriba), comenzó la publicación de un tratado histórico en tres partes titulado "Sobre la navegación aérea" (1809-1810). [44] En él escribió la primera declaración científica del problema: "Todo el problema está confinado dentro de estos límites, a saber, hacer que una superficie soporte un peso dado mediante la aplicación de potencia a la resistencia del aire". Identificó las cuatro fuerzas vectoriales que influyen en una aeronave: empuje , sustentación , resistencia y peso y distinguió la estabilidad y el control en sus diseños. También identificó y describió la importancia del perfil aerodinámico curvado , el diedro , el arriostramiento diagonal y la reducción de la resistencia, y contribuyó a la comprensión y el diseño de ornitópteros y paracaídas .
En 1848, había avanzado lo suficiente como para construir un planeador en forma de triplano lo suficientemente grande y seguro como para llevar a un niño. Eligieron a un niño local, pero no se conoce su nombre. [45] [46]
En 1852 publicó el diseño de un planeador tripulado de tamaño real o "paracaídas gobernable" para ser lanzado desde un globo y luego construyó una versión capaz de lanzarse desde la cima de una colina, que llevó al primer aviador adulto a través de Brompton Dale en 1853.
Entre sus inventos menores se encontraba el motor propulsado por caucho , [ cita requerida ] que proporcionaba una fuente de energía fiable para los modelos de investigación . En 1808, incluso había reinventado la rueda, ideando la rueda de radios tensados en la que todas las cargas de compresión las soportaba la llanta, lo que permitía un tren de aterrizaje ligero. [47]
El diseño de Henson de 1842, que se inspiró directamente en el trabajo de Cayley, para un carruaje de vapor aéreo abrió nuevos caminos. Aunque era solo un diseño, fue el primero en la historia de un avión de ala fija impulsado por hélice.
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En 1866 se fundó la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña y dos años más tarde se celebró la primera exposición aeronáutica del mundo en el Crystal Palace de Londres, [48] donde John Stringfellow recibió un premio de 100 libras por la máquina de vapor con la mejor relación potencia-peso . [49] [50] [51] En 1848, Stringfellow logró el primer vuelo propulsado utilizando un monoplano a vapor no tripulado de 10 pies (3,0 m) de envergadura construido en una fábrica de encajes en desuso en Chard, Somerset. Empleando dos hélices contrarrotativas en el primer intento, realizado en interiores, la máquina voló diez pies antes de desestabilizarse, dañando la nave. El segundo intento fue más exitoso, la máquina dejó un cable guía para volar libremente, logrando treinta yardas de vuelo propulsado recto y nivelado. [52] [53] [54] Francis Herbert Wenham presentó el primer artículo a la recién formada Sociedad Aeronáutica (más tarde la Royal Aeronautical Society ), On Aerial Locomotion . Avanzó en el trabajo de Cayley sobre alas arqueadas, haciendo importantes hallazgos. Para probar sus ideas, a partir de 1858 había construido varios planeadores, tanto tripulados como no tripulados, y con hasta cinco alas apiladas. Se dio cuenta de que las alas largas y delgadas son mejores que las de murciélago porque tienen más borde de ataque para su área. Hoy en día esta relación se conoce como la relación de aspecto de un ala.
La última parte del siglo XIX se convirtió en un período de intenso estudio, caracterizado por los " científicos caballerosos " que representaron la mayor parte de los esfuerzos de investigación hasta el siglo XX. Entre ellos se encontraba el científico-filósofo e inventor británico Matthew Piers Watt Boulton , quien estudió el control de vuelo lateral y fue el primero en patentar un sistema de control de alerones en 1868. [55] [56] [57] [58]
En 1871, Wenham construyó el primer túnel de viento utilizando un ventilador, impulsado por una máquina de vapor, para impulsar aire por un tubo de 12 pies (3,7 m) hasta el modelo. [59]
Mientras tanto, los avances británicos habían galvanizado a los investigadores franceses. En 1857, Félix du Temple propuso un monoplano con un estabilizador de cola y un tren de aterrizaje retráctil. Desarrollando sus ideas con un modelo propulsado primero por un mecanismo de relojería y luego por vapor, finalmente logró un salto corto con una nave tripulada de tamaño real en 1874. Logró despegar por sus propios medios después de lanzarse desde una rampa, planeó durante un corto tiempo y regresó a salvo al suelo, lo que lo convirtió en el primer planeo motorizado exitoso de la historia.
En 1865, Louis Pierre Mouillard publicó un influyente libro El imperio del aire ( L'Empire de l'Air ).
En 1856, el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo a mayor altura que su punto de partida, haciendo volar su planeador " L'Albatros artificiel " tirado por un caballo en una playa. Se dice que alcanzó una altura de 100 metros, a lo largo de una distancia de 200 metros.
Alphonse Pénaud , un francés, desarrolló la teoría de los contornos de las alas y la aerodinámica y construyó modelos exitosos de aeroplanos, helicópteros y ornitópteros. En 1871 voló el primer aeroplano de ala fija aerodinámicamente estable, un modelo monoplano al que llamó "Planóforo", a una distancia de 40 m (130 pies). El modelo de Pénaud incorporó varios de los descubrimientos de Cayley, incluido el uso de una cola, un diedro alar para la estabilidad inherente y la potencia de goma. El planóforo también tenía estabilidad longitudinal, al estar recortado de tal manera que el plano de cola se establecía en un ángulo de incidencia menor que las alas, una contribución original e importante a la teoría de la aeronáutica. [60] El proyecto posterior de Pénaud para un avión anfibio, aunque nunca se construyó, incorporó otras características modernas. Un monoplano sin cola con una sola aleta vertical y hélices tractoras gemelas, también presentaba superficies de timón y elevador traseros con bisagras, tren de aterrizaje retráctil y una cabina completamente cerrada e instrumentada.
Igualmente autorizado como teórico fue el compatriota de Pénaud, Victor Tatin . En 1879, voló un modelo que, como el proyecto de Pénaud, era un monoplano con dos hélices tractoras, pero que también tenía una cola horizontal separada. Estaba propulsado por aire comprimido. Volado atado a un poste, este fue el primer modelo que despegó por su propia fuerza.
En 1884, Alexandre Goupil publicó su obra La Locomotion Aérienne ( Locomoción aérea ), aunque la máquina voladora que posteriormente construyó no logró volar.
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En 1890, el ingeniero francés Clément Ader completó el primero de tres aparatos voladores propulsados por vapor, el Éole . El 9 de octubre de 1890, Ader realizó un salto incontrolado de unos 50 metros (160 pies); este fue el primer avión tripulado en despegar por su propia potencia. [61] Su Avion III de 1897, notable solo por tener dos motores de vapor, no logró volar: [62] Ader más tarde reivindicaría el éxito y no fue desacreditado hasta 1910, cuando el ejército francés publicó su informe sobre su intento.
Sir Hiram Maxim era un ingeniero estadounidense que se había mudado a Inglaterra. Construyó su propio brazo giratorio y túnel de viento y construyó una gran máquina con una envergadura de 105 pies (32 m), una longitud de 145 pies (44 m), superficies horizontales de proa y popa y una tripulación de tres. Las hélices gemelas eran impulsadas por dos motores de vapor compuestos ligeros , cada uno de los cuales entregaba 180 hp (130 kW). El peso total era de 8000 libras (3600 kg). Estaba destinado a ser un banco de pruebas para investigar la sustentación aerodinámica: al carecer de controles de vuelo, funcionaba sobre rieles, con un segundo juego de rieles sobre las ruedas para sujetarlo. Completado en 1894, en su tercer recorrido se desprendió del riel, se elevó en el aire durante unos 200 metros a dos o tres pies de altitud [63] y sufrió graves daños al caer de nuevo al suelo. Posteriormente fue reparado, pero Maxim abandonó sus experimentos poco después. [64]
En la última década del siglo XIX, varias figuras claves estaban perfeccionando y definiendo el aeroplano moderno. A falta de un motor adecuado, el trabajo aeronáutico se centró en la estabilidad y el control en el vuelo planeado. En 1879, Biot construyó un planeador con forma de pájaro con la ayuda de Massia y voló en él durante un breve período. Se conserva en el Museo del Aire de Francia y se afirma que es la primera máquina voladora transportable por hombres que todavía existe.
El inglés Horatio Phillips realizó importantes contribuciones a la aerodinámica. Realizó una amplia investigación en túneles de viento sobre secciones de perfiles aerodinámicos , demostrando los principios de sustentación aerodinámica previstos por Cayley y Wenham. Sus hallazgos sustentan todo el diseño moderno de perfiles aerodinámicos. Entre 1883 y 1886, el estadounidense John Joseph Montgomery desarrolló una serie de tres planeadores tripulados, antes de realizar sus propias investigaciones independientes sobre aerodinámica y circulación de sustentación.
Otto Lilienthal llegó a ser conocido como el "rey del planeador" o el "hombre volador" de Alemania. Duplicó el trabajo de Wenham y lo amplió en gran medida en 1884, publicando su investigación en 1889 como El vuelo de las aves como base de la aviación ( Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst ), que se considera uno de los trabajos más importantes en la historia de la aviación. [65] También produjo una serie de planeadores , incluyendo formas de ala de murciélago, monoplano y biplano, como el planeador Derwitzer y el aparato de planeo Normal , que se considera el primer avión en producción en serie, convirtiendo a Maschinenfabrik Otto Lilienthal en la primera empresa de producción de aviones en el mundo. [66]
A partir de 1891, se convirtió en la primera persona en realizar planeos controlados sin ataduras de manera rutinaria y en el primero en ser fotografiado volando una máquina más pesada que el aire, lo que despertó el interés en todo el mundo. El trabajo de Lilienthal lo llevó a desarrollar el concepto del ala moderna. [67] [68] Sus vuelos en el año 1891 se consideran el comienzo del vuelo humano [69] y debido a eso a menudo se lo conoce como el "padre de la aviación" [70] [71] [72] o "padre del vuelo". [73]
Documentó rigurosamente su trabajo, incluidas fotografías, y por ello es uno de los pioneros más conocidos. Lilienthal realizó más de 2000 planeadores hasta su muerte en 1896 a causa de las heridas sufridas en un accidente de planeador.
Tras retirarse anticipadamente, Octave Chanute retomó el diseño de aeronaves y financió el desarrollo de varios planeadores. En el verano de 1896, su equipo voló varios de sus diseños y finalmente decidió que el mejor era un diseño biplano. Al igual que Lilienthal, documentó y fotografió su trabajo.
En Gran Bretaña, Percy Pilcher , que había trabajado para Maxim, construyó y voló con éxito varios planeadores entre mediados y finales de la década de 1890.
La invención de la cometa de caja durante este período por el australiano Lawrence Hargrave conduciría al desarrollo del biplano práctico . En 1894, Hargrave unió cuatro de sus cometas, agregó un asiento de eslinga y fue el primero en obtener sustentación con una aeronave más pesada que el aire, cuando voló a una altura de 16 pies (4,9 m). Los pioneros posteriores del vuelo de cometas tripulados incluyeron a Samuel Franklin Cody en Inglaterra y al capitán Génie Saconney en Francia.
William Frost , de Pembrokeshire (Gales), comenzó su proyecto en 1880 y, tras 16 años, diseñó una máquina voladora y en 1894 obtuvo una patente para un "planeador Frost". Según los informes, los testigos afirmaron que la nave voló en Saundersfoot en 1896, recorriendo 500 yardas antes de chocar contra un árbol y caer en un campo. [74]
Después de una distinguida carrera en astronomía y poco antes de convertirse en secretario del Instituto Smithsoniano , Samuel Pierpont Langley comenzó una investigación seria sobre aerodinámica en lo que hoy es la Universidad de Pittsburgh . En 1891, publicó Experiments in Aerodynamics detallando su investigación, y luego se dedicó a construir sus diseños. Esperaba lograr estabilidad aerodinámica automática, por lo que le dio poca consideración al control en vuelo. [75] El 6 de mayo de 1896, el Aeródromo No. 5 de Langley realizó el primer vuelo sostenido exitoso de una nave más pesada que el aire, impulsada por motor y no tripulada, de tamaño considerable. Fue lanzada desde una catapulta accionada por resorte montada en la parte superior de una casa flotante en el río Potomac cerca de Quantico, Virginia. Se realizaron dos vuelos esa tarde, uno de 1005 metros (3297 pies) y un segundo de 700 metros (2300 pies), a una velocidad de aproximadamente 25 millas por hora (40 km/h). En ambas ocasiones, el Aeródromo Nº 5 aterrizó en el agua como estaba previsto, ya que, para ahorrar peso, no estaba equipado con tren de aterrizaje. El 28 de noviembre de 1896, se realizó otro vuelo exitoso con el Aeródromo Nº 6. Este vuelo, de 1.460 metros (4.790 pies), fue presenciado y fotografiado por Alexander Graham Bell . El Aeródromo Nº 6 era en realidad el Aeródromo Nº 4 muy modificado. Quedó tan poco del avión original que se le dio una nueva designación.
Con el éxito de los Aeródromos n.º 5 y n.º 6 , Langley comenzó a buscar financiación para construir una versión a escala real de sus diseños que pudiera transportar hombres. Incitado por la Guerra Hispano-Estadounidense , el gobierno de los Estados Unidos le concedió 50.000 dólares para desarrollar una máquina voladora que pudiera transportar hombres para reconocimiento aéreo. Langley planeó construir una versión a mayor escala conocida como Aeródromo A , y comenzó con el Aeródromo de un cuarto de escala , más pequeño , que voló dos veces el 18 de junio de 1901, y luego nuevamente con un motor más nuevo y más potente en 1903.
Con el diseño básico aparentemente probado con éxito, se dedicó a buscar un motor adecuado. Contrató a Stephen Balzer para que construyera uno, pero se decepcionó cuando sólo entregaba 8 hp (6,0 kW) en lugar de los 12 hp (8,9 kW) que esperaba. El asistente de Langley, Charles M. Manly , luego reelaboró el diseño para convertirlo en un radial de cinco cilindros refrigerado por agua que entregaba 52 hp (39 kW) a 950 rpm, una hazaña que tardó años en duplicar. Ahora que tenía tanto potencia como un diseño, Langley juntó los dos con grandes esperanzas.
Para su consternación, el avión resultante resultó ser demasiado frágil. Simplemente ampliando los pequeños modelos originales se obtuvo un diseño que era demasiado débil para mantenerse unido. Dos lanzamientos a finales de 1903 terminaron con el Aerodrome estrellándose inmediatamente en el agua. El piloto, Manly, fue rescatado en cada ocasión. Además, el sistema de control del avión era inadecuado para permitir respuestas rápidas del piloto, y no tenía ningún método de control lateral, y la estabilidad aérea del Aerodrome era marginal. [75]
Los intentos de Langley de obtener más financiación fracasaron y sus esfuerzos terminaron. Nueve días después de su segundo lanzamiento fallido el 8 de diciembre, los hermanos Wright volaron con éxito su Flyer . Glenn Curtiss realizó 93 modificaciones al Aerodrome y voló esta aeronave muy diferente en 1914. [75] Sin reconocer las modificaciones, el Instituto Smithsoniano afirmó que el Aerodrome de Langley era la primera máquina "capaz de volar". [76]
Gustave Weißkopf era un alemán que emigró a los EE. UU., donde pronto cambió su nombre a Whitehead. De 1897 a 1915, diseñó y construyó las primeras máquinas voladoras y motores. El 14 de agosto de 1901, dos años y medio antes del vuelo de los hermanos Wright, afirmó haber realizado un vuelo controlado y propulsado en su monoplano número 21 en Fairfield , Connecticut. El vuelo fue reportado en el periódico local Bridgeport Sunday Herald . Aproximadamente 30 años después, varias personas interrogadas por un investigador afirmaron haber visto ese u otros vuelos de Whitehead. [ cita requerida ]
En marzo de 2013, Jane's All the World's Aircraft , una fuente autorizada para la aviación contemporánea, publicó un editorial que aceptaba el vuelo de Whitehead como el primer vuelo tripulado, propulsado y controlado de una aeronave más pesada que el aire. [77] El Instituto Smithsoniano (custodio del Wright Flyer original ) y muchos historiadores de la aviación siguen manteniendo que Whitehead no voló como se sugiere. [78] [79] Los historiadores de la Royal Aeronautical Society señalaron que: "Toda la evidencia disponible no respalda la afirmación de que Gustave Whitehead realizó vuelos sostenidos, propulsados y controlados anteriores a los de los hermanos Wright". [80] Los editores de Scientific American están de acuerdo: "Los datos muestran que no solo Whitehead no fue el primero en volar, sino que es posible que nunca haya realizado un vuelo controlado y propulsado en ningún momento". [81]
Richard Pearse fue un granjero e inventor neozelandés que realizó experimentos pioneros en aviación. Testigos entrevistados muchos años después afirmaron que Pearse voló y aterrizó un aparato propulsado más pesado que el aire el 31 de marzo de 1903, nueve meses antes de que volaran los hermanos Wright. [82] : 21–30 La evidencia documental de estas afirmaciones sigue abierta a interpretación y disputa, y el propio Pearse nunca hizo tales afirmaciones. En una entrevista a un periódico en 1909, dijo que no "intentó nada práctico... hasta 1904". [83] Si voló en 1903, el vuelo parece haber estado mal controlado en comparación con el de los hermanos Wright.
Utilizando un enfoque metódico y concentrándose en la capacidad de control de la aeronave, los hermanos construyeron y probaron una serie de diseños de cometas y planeadores desde 1898 hasta 1902 antes de intentar construir un diseño motorizado. Los planeadores funcionaron, pero no tan bien como los Wright habían esperado basándose en los experimentos y escritos de sus predecesores. Su primer planeador de tamaño completo, lanzado en 1900, tenía solo la mitad de la sustentación que esperaban. Su segundo planeador, construido al año siguiente, funcionó aún peor. En lugar de darse por vencidos, los Wright construyeron su propio túnel de viento y crearon una serie de dispositivos sofisticados para medir la sustentación y la resistencia en los 200 diseños de alas que probaron. [84] Como resultado, los Wright corrigieron errores anteriores en los cálculos relacionados con la resistencia y la sustentación. Sus pruebas y cálculos produjeron un tercer planeador con una relación de aspecto más alta y un verdadero control de tres ejes. Lo volaron con éxito cientos de veces en 1902, y funcionó mucho mejor que los modelos anteriores. Mediante el uso de un riguroso sistema de experimentación, que incluía pruebas de perfiles aerodinámicos en túneles de viento y pruebas de vuelo de prototipos de tamaño real, los hermanos Wright no solo construyeron un avión funcional al año siguiente, el Wright Flyer , sino que también ayudaron a avanzar en la ciencia de la ingeniería aeronáutica.
Los Wright parecen ser los primeros en hacer serios intentos de resolver simultáneamente los problemas de potencia y control. Ambos problemas resultaron difíciles, pero nunca perdieron el interés. Resolvieron el problema del control inventando la deformación de las alas para el control del alabeo , combinada con el control simultáneo de la guiñada con un timón trasero orientable. Casi como una idea de último momento, diseñaron y construyeron un motor de combustión interna de baja potencia. También diseñaron y tallaron hélices de madera que eran más eficientes que ninguna otra anterior, lo que les permitía obtener un rendimiento adecuado con la baja potencia del motor. Aunque la deformación de las alas como medio de control lateral se utilizó solo brevemente durante la historia temprana de la aviación, el principio de combinar el control lateral con un timón fue un avance clave en el control de las aeronaves. Si bien muchos pioneros de la aviación parecían dejar la seguridad en gran medida al azar, el diseño de los Wright estuvo muy influenciado por la necesidad de aprender a volar sin riesgos irrazonables para la vida y la integridad física, sobreviviendo a los accidentes. Este énfasis, así como la baja potencia del motor, fue la razón de la baja velocidad de vuelo y de despegar con viento en contra. El rendimiento, más que la seguridad, fue la razón del diseño con la parte trasera pesada, porque el canard no podía cargarse demasiado; las alas anédricas se veían menos afectadas por los vientos cruzados y eran consistentes con la baja estabilidad de guiñada.
Según el Instituto Smithsoniano y la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), [87] [88] los Wright realizaron el primer vuelo tripulado, sostenido, controlado y propulsado con un aparato más pesado que el aire en Kill Devil Hills, Carolina del Norte , a cuatro millas (8 km) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903. [89]
El primer vuelo de Orville Wright , de 120 pies (37 m) en 12 segundos, quedó registrado en una famosa fotografía. En el cuarto vuelo del mismo día, Wilbur Wright voló 852 pies (260 m) en 59 segundos. Los vuelos fueron presenciados por tres tripulantes de salvamento costero, un empresario local y un niño del pueblo, lo que los convirtió en los primeros vuelos públicos y los primeros bien documentados. [89]
Orville describió el último vuelo del día: "Los primeros cientos de pies fueron de subida y bajada, como antes, pero cuando se habían cubierto trescientos pies, la máquina estaba bajo un control mucho mejor. El curso de los siguientes cuatrocientos o quinientos pies tuvo pocas ondulaciones. Sin embargo, cuando estaba a unos ochocientos pies, la máquina comenzó a cabecear de nuevo y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies (260 m); el tiempo del vuelo fue de 59 segundos. El marco que sostenía el timón delantero estaba muy roto, pero la parte principal de la máquina no sufrió ningún daño. Calculamos que la máquina podría estar en condiciones de volar de nuevo en aproximadamente un día o dos". [90] Volaron sólo a unos diez pies sobre el suelo como medida de seguridad, por lo que tenían poco espacio para maniobrar, y los cuatro vuelos con los fuertes vientos terminaron en un "aterrizaje" accidentado e involuntario. Un análisis moderno del profesor Fred EC Culick y Henry R. Rex (1985) ha demostrado que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que era casi imposible de manejar para cualquiera, excepto para los hermanos Wright, que se habían entrenado en el planeador de 1902. [91]
Los Wright continuaron volando en Huffman Prairie, cerca de Dayton, Ohio, en 1904-05. En mayo de 1904 presentaron el Flyer II , una versión más pesada y mejorada del Flyer original. El 23 de junio de 1905, volaron por primera vez un tercer aparato, el Flyer III . Después de un grave accidente el 14 de julio de 1905, reconstruyeron el Flyer III e hicieron importantes cambios de diseño. Casi duplicaron el tamaño del elevador y el timón de dirección y los movieron aproximadamente al doble de la distancia de las alas. Añadieron dos paletas verticales fijas (llamadas "intermitentes") entre los elevadores y dieron a las alas un diedro muy ligero. Desconectaron el timón de dirección del control de alabeo del ala y, como en todos los aviones futuros, lo colocaron en una palanca de control separada. Cuando se reanudaron los vuelos, los resultados fueron inmediatos. La grave inestabilidad de cabeceo que obstaculizaba a los Flyers I y II se redujo significativamente, por lo que se eliminaron los repetidos accidentes menores. Los vuelos con el rediseñado Flyer III comenzaron a durar más de 10 minutos, luego 20, luego 30. El Flyer III se convirtió en el primer avión práctico (aunque sin ruedas y necesitando un dispositivo de lanzamiento), volando constantemente bajo control total y llevando a su piloto de regreso al punto de partida de manera segura y aterrizando sin daños. El 5 de octubre de 1905, Wilbur voló 24 millas (39 km) en 39 minutos 23 segundos. [92]
Según el número de abril de 1907 de la revista Scientific American , [93] los hermanos Wright parecían tener el conocimiento más avanzado de la navegación con aparatos más pesados que el aire en ese momento. Sin embargo, el mismo número de la revista también afirmaba que no se había realizado ningún vuelo público en los Estados Unidos antes de su número de abril de 1907. Por lo tanto, idearon el Trofeo Aeronáutico Scientific American para fomentar el desarrollo de una máquina voladora más pesada que el aire. Glenn H. Curtiss ganó el trofeo en 1908 con el primer vuelo anunciado y registrado oficialmente del June Bug. [94]
En este período se desarrollaron aeroplanos y dirigibles prácticos y se utilizaron tempranamente, junto con globos y cometas, para uso privado, deportivo y militar.
Aunque los detalles completos del sistema de control de vuelo de los hermanos Wright se habían publicado en L'Aerophile en enero de 1906, no se reconoció la importancia de este avance y los experimentadores europeos generalmente se concentraron en intentar producir máquinas inherentemente estables.
El ingeniero rumano Traian Vuia realizó vuelos cortos con motor en Francia el 18 de marzo y el 19 de agosto de 1906, cuando voló 12 y 24 metros, respectivamente, en un avión de ala fija, totalmente autopropulsado y de diseño propio, que poseía un tren de aterrizaje con ruedas. [95] [96] Le siguió Jacob Ellehammer , que construyó un monoplano que probó con una correa en Dinamarca el 12 de septiembre de 1906, volando 42 metros. [97]
El 13 de septiembre de 1906, el brasileño Alberto Santos-Dumont realizó un vuelo público en París con el 14-bis , también conocido como Oiseau de proie (en francés, "ave de rapiña"). Este avión, de configuración canard con diedro ala pronunciado, cubrió una distancia de 60 m (200 pies) en los terrenos del Chateau de Bagatelle en el Bois de Boulogne de París ante una gran multitud de testigos. Este evento bien documentado fue el primer vuelo verificado por el Aéro-Club de France de un aparato más pesado que el aire con motor en Europa y ganó el Premio Deutsch-Archdeacon al primer vuelo oficialmente observado a más de 25 m (82 pies). El 12 de noviembre de 1906, Santos-Dumont estableció el primer récord mundial reconocido por la Federación Aeronáutica Internacional al volar 220 m (720 pies) en 21,5 segundos. [98] [99] El 14-bis sólo realizó un breve vuelo más en marzo de 1907, tras lo cual fue abandonado. [100]
En marzo de 1907, Gabriel Voisin voló el primer ejemplar de su biplano Voisin . El 13 de enero de 1908, Henri Farman voló un segundo ejemplar del mismo tipo y ganó el premio Deutsch-Archdeacon Grand Prix d'Aviation por un vuelo en el que el avión voló una distancia de más de un kilómetro y aterrizó en el punto desde el que había despegado. El vuelo duró 1 minuto y 28 segundos. [101]
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Santos-Dumont añadió posteriormente alerones entre las alas en un esfuerzo por ganar más estabilidad lateral. Su diseño final, que voló por primera vez en 1907, fue la serie de monoplanos Demoiselle (números 19 a 22). El Demoiselle número 19 se podía construir en tan solo 15 días y se convirtió en el primer avión de producción en serie del mundo. El Demoiselle alcanzaba los 120 km/h. [102] El fuselaje estaba formado por tres brazos de bambú especialmente reforzados: el piloto se sentaba en un asiento entre las ruedas principales de un tren de aterrizaje convencional cuyo par de ruedas principales con radios de alambre estaban situadas en la parte delantera inferior del fuselaje, con un patín de cola a mitad de camino hacia atrás, debajo de la estructura trasera del fuselaje. El Demoiselle se controlaba en vuelo mediante una unidad de cola cruciforme articulada sobre una especie de junta universal en el extremo posterior de la estructura del fuselaje para funcionar como elevador y timón, con control de balanceo proporcionado a través de la deformación del ala (número 20), con las alas solo deformándose "hacia abajo".
En 1908, Wilbur Wright viajó a Europa y, a partir de agosto, realizó una serie de demostraciones de vuelo en Le Mans , Francia. La primera demostración, realizada el 8 de agosto, atrajo a una audiencia que incluía a la mayoría de los principales experimentadores de la aviación francesa, que se quedaron asombrados por la clara superioridad de los aviones de los hermanos Wright, en particular su capacidad para realizar virajes cerrados y controlados. [103] La importancia de utilizar el control de alabeo para realizar virajes fue reconocida por casi todos los experimentadores europeos: Henri Farman instaló alerones en su biplano Voisin y poco después montó su propio negocio de construcción de aviones, cuyo primer producto fue el influyente biplano Farman III .
El año siguiente se produjo el reconocimiento generalizado del vuelo con motor como algo más que el privilegio de soñadores y excéntricos. El 25 de julio de 1909, Louis Blériot alcanzó fama mundial al ganar un premio de 1.000 libras esterlinas ofrecido por el periódico británico Daily Mail por un vuelo a través del Canal de la Mancha , y en agosto alrededor de medio millón de personas, entre ellas el presidente de Francia Armand Fallières y David Lloyd George , asistieron a una de las primeras reuniones de aviación, la Grande Semaine d'Aviation en Reims .
En 1914, el aviador pionero Tony Jannus capitaneó el vuelo inaugural de la St. Petersburg-Tampa Airboat Line , la primera aerolínea comercial de pasajeros del mundo .
Los historiadores no se ponen de acuerdo sobre si la guerra de patentes de los hermanos Wright impidió el desarrollo de la industria de la aviación en los Estados Unidos en comparación con Europa. La guerra de patentes terminó durante la Primera Guerra Mundial, cuando el gobierno presionó a la industria para que formara un consorcio de patentes y los principales litigantes abandonaron la industria.
En 1877, el ingeniero, inventor y pionero aeronáutico italiano Enrico Forlanini desarrolló un helicóptero no tripulado propulsado por un motor de vapor . Se elevó a una altura de 13 metros (43 pies), donde permaneció durante 20 segundos, después de un despegue vertical desde un parque de Milán . [104] Milán ha dedicado a Enrico Forlanini su aeropuerto urbano, también llamado Aeropuerto de Linate , [105] así como el parque cercano, el Parco Forlanini. [106] En Milán también tiene una avenida que lleva su nombre, Viale Enrico Forlanini .
Se sabe que la primera vez que un helicóptero tripulado despegó del suelo fue en 1907, durante un vuelo cautivo, realizado por el autogiro Breguet-Richet . Más tarde, ese mismo año, el helicóptero Cornu , también francés, realizó el primer vuelo libre con alas giratorias en Lisieux, Francia. Sin embargo, no se trataba de diseños prácticos.
Casi tan pronto como se inventaron, los aviones fueron utilizados con fines militares. El primer país en usarlos con fines militares fue Italia, cuyos aviones realizaron vuelos de reconocimiento, bombardeo y corrección de artillería en Libia durante la guerra ítalo-turca (septiembre de 1911 - octubre de 1912). Esta guerra también vio a soldados otomanos derribar un avión de guerra por primera vez en la historia, la primera misión de reconocimiento de un avión de guerra volada el 23 de octubre de 1911 por el capitán de la fuerza aérea italiana Carlo Piazza, y la primera misión de bombardeo volada el 1 de noviembre de 1911 por el segundo teniente italiano Giolio Gavotti. [107] [108] Bulgaria siguió más tarde este ejemplo. Sus aviones atacaron y reconocieron posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes 1912-13 . La primera guerra en la que se utilizaron aviones de manera importante en capacidades ofensivas, defensivas y de reconocimiento fue la Primera Guerra Mundial . Tanto los aliados como las potencias centrales utilizaron ampliamente aviones y dirigibles.
Si bien el concepto de utilizar el avión como arma ofensiva se descartó en general antes de la Primera Guerra Mundial, [109] la idea de utilizarlo para la fotografía no pasó desapercibida para ninguna de las fuerzas principales. Todas las fuerzas principales de Europa tenían aviones ligeros, generalmente derivados de diseños deportivos de antes de la guerra, adscritos a sus departamentos de reconocimiento . También se estaban explorando los radioteléfonos en los aviones, en particular el SCR-68 , a medida que la comunicación entre los pilotos y el comandante en tierra se volvía cada vez más importante.
No pasó mucho tiempo antes de que los aviones se dispararan entre sí, pero la falta de algún tipo de punto fijo para el arma era un problema. Los franceses resolvieron este problema cuando, a finales de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija en la parte delantera de su avión, pero mientras que Adolphe Pegoud sería conocido como el primer " as ", obteniendo crédito por cinco victorias antes de convertirse también en el primer as en morir en acción, fue el teniente alemán de la Luftstreitkräfte Kurt Wintgens quien, el 1 de julio de 1915, anotó la primera victoria aérea de un avión de combate construido específicamente para ese fin , con una ametralladora sincronizada .
Los aviadores eran considerados caballeros modernos que luchaban individualmente contra sus enemigos. Varios pilotos se hicieron famosos por sus combates aire-aire; el más conocido es Manfred von Richthofen , más conocido como el "Barón Rojo", que derribó 80 aviones en combates aire-aire con varios aviones diferentes, el más célebre de los cuales fue el Fokker Dr.I. En el bando aliado, a René Paul Fonck se le atribuye la mayor cantidad de victorias de todos los tiempos con 75, incluso cuando se consideran guerras posteriores.
Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia fueron los principales fabricantes de aviones de combate que entraron en acción durante la guerra, [ cita requerida ] y el tecnólogo de aviación alemán Hugo Junkers mostró el camino hacia el futuro a través de su uso pionero de aviones totalmente metálicos desde finales de 1915.
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Los años entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial fueron testigos de grandes avances en la tecnología aeronáutica. Los aviones evolucionaron desde los biplanos de baja potencia fabricados con madera y tela hasta los elegantes monoplanos de alta potencia fabricados en aluminio, basados principalmente en el trabajo fundacional de Hugo Junkers durante el período de la Primera Guerra Mundial y su adopción por el diseñador estadounidense William Bushnell Stout y el diseñador soviético Andrei Tupolev . La era de los grandes dirigibles rígidos llegó y se fue. El primer helicóptero exitoso apareció en forma de autogiro , inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva y voló por primera vez en 1919. En este diseño, el rotor no recibe energía, sino que gira como un molino de viento al pasar por el aire. Se utiliza un motor independiente para impulsar el avión hacia adelante.
Después de la Primera Guerra Mundial, los pilotos de combate experimentados estaban ansiosos por mostrar sus habilidades. Muchos pilotos estadounidenses se convirtieron en pilotos de carreras aéreas , volando a pequeñas ciudades de todo el país y mostrando sus habilidades de vuelo, además de llevar pasajeros de pago para que los llevaran. Con el tiempo, los pilotos de carreras aéreas se agruparon en exhibiciones más organizadas. Los espectáculos aéreos surgieron por todo el país, con carreras aéreas, acrobacias y hazañas de superioridad aérea. Las carreras aéreas impulsaron el desarrollo de motores y fuselajes: el Trofeo Schneider , por ejemplo, dio lugar a una serie de diseños de monoplanos cada vez más rápidos y elegantes que culminaron en el Supermarine S.6B . Con los pilotos compitiendo por premios en efectivo, había un incentivo para ir más rápido. Amelia Earhart fue quizás la más famosa de las que participaron en el circuito de carreras aéreas y espectáculos aéreos. También fue la primera mujer piloto en lograr récords como el cruce de los océanos Atlántico y Pacífico.
Otros premios, por récords de distancia y velocidad, también impulsaron el desarrollo. Por ejemplo, el 14 de junio de 1919, el capitán John Alcock y el teniente Arthur Brown copilotaron un Vickers Vimy sin escalas desde St. John's, Terranova a Clifden, Irlanda, ganando el premio Northcliffe de £ 13,000 ($ 65,000) [110] . El primer vuelo a través del Atlántico Sur y la primera travesía aérea utilizando navegación astronómica, fue realizado por los aviadores navales Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922, desde Lisboa , Portugal, a Río de Janeiro , Brasil, con solo medios internos de navegación, en una aeronave específicamente equipada para él con un horizonte artificial para uso aeronáutico, una invención que revolucionó la navegación aérea en ese momento (Gago Coutinho inventó un tipo de sextante que incorporaba dos niveles de burbuja para proporcionar un horizonte artificial). [111] [112] Cinco años después, Charles Lindbergh recibió el Premio Orteig de 25.000 dólares por la primera travesía en solitario y sin escalas del Atlántico. Esto provocó lo que en la aviación de la época se conoció como el "boom de Lindbergh", en el que el volumen de correo transportado por aire aumentó un 50 por ciento, las solicitudes de licencias de piloto se triplicaron y el número de aviones se cuadriplicó, todo ello en los seis meses siguientes al vuelo. [113] Unos tres meses después de Lindbergh, Paul Redfern fue el primero en cruzar en solitario el mar Caribe y desapareció mientras volaba sobre Venezuela.
EspañolEl australiano Sir Charles Kingsford Smith fue el primero en cruzar el Océano Pacífico en el Southern Cross. Su tripulación partió de Oakland, California, para realizar el primer vuelo transpacífico a Australia en tres etapas. La primera (de Oakland a Hawái) fue de 2.400 millas (3.900 km), duró 27 horas y 25 minutos y transcurrió sin incidentes. Luego volaron a Suva, Fiji, a 3.100 millas (5.000 km) de distancia, y tardaron 34 horas y 30 minutos. Esta fue la parte más dura del viaje, ya que volaron a través de una enorme tormenta eléctrica cerca del ecuador. Luego volaron a Brisbane en 20 horas, donde aterrizaron el 9 de junio de 1928 después de un vuelo total de aproximadamente 7.400 millas (11.900 km). A su llegada, Kingsford Smith fue recibido por una gran multitud de 25.000 personas en el aeropuerto Eagle Farm de su ciudad natal, Brisbane. Le acompañaban el aviador australiano Charles Ulm como piloto de relevo, y los estadounidenses James Warner y el capitán Harry Lyon (que eran el operador de radio, navegante e ingeniero). Una semana después de que aterrizaran, Kingsford Smith y Ulm grabaron un disco para Columbia hablando de su viaje. Con Ulm, Kingsford Smith continuó más tarde su viaje siendo el primero en 1929 en circunnavegar el mundo , cruzando el ecuador dos veces.
Las primeras travesías del Atlántico en aeronaves más ligeras que el aire se realizaron en julio de 1919 a bordo del dirigible de Su Majestad R34 y su tripulación, cuando volaron desde East Lothian (Escocia) hasta Long Island (Nueva York) y luego regresaron a Pulham (Inglaterra). En 1929, la tecnología de los dirigibles había avanzado hasta el punto de que el Graf Zeppelin completó el primer vuelo alrededor del mundo en septiembre y, en octubre, el mismo avión inauguró el primer servicio transatlántico comercial. Sin embargo, la era de los dirigibles rígidos terminó tras la destrucción por incendio del zeppelin LZ 129 Hindenburg justo antes de aterrizar en Lakehurst (Nueva Jersey) el 6 de mayo de 1937, en el que murieron 35 de las 97 personas a bordo. Los accidentes de dirigibles espectaculares anteriores, desde el desastre del Wingfoot Express (1919) hasta la pérdida del R101 (1930), el Akron (1933) y el Macon (1935) ya habían puesto en duda la seguridad de los dirigibles, pero con los desastres de los rígidos de la Armada de los EE. UU. mostrando la importancia de usar únicamente helio como medio de elevación; después de la destrucción del Hindenburg, el dirigible restante que realizaba vuelos internacionales , el Graf Zeppelin fue retirado (junio de 1937). Su reemplazo, el dirigible rígido Graf Zeppelin II , realizó varios vuelos, principalmente sobre Alemania, de 1938 a 1939, pero quedó en tierra cuando Alemania comenzó la Segunda Guerra Mundial. Los dos zeppelines alemanes restantes fueron desguazados en 1940 para suministrar metal a la Luftwaffe alemana ; el último dirigible rígido estadounidense, el Los Ángeles , que no había volado desde 1932, fue desmantelado a fines de 1939.
Mientras tanto, Alemania, que estaba limitada por el Tratado de Versalles en su desarrollo de aviones a motor, desarrolló el vuelo sin motor como deporte, especialmente en la Wasserkuppe , durante la década de 1920. En sus diversas formas, en el siglo XXI la aviación con planeadores ahora tiene más de 400.000 participantes. [114] [115]
En 1929, Jimmy Doolittle desarrolló el vuelo por instrumentos .
En 1929 se produjo también el primer vuelo del avión más grande jamás construido hasta entonces: el Dornier Do X, con una envergadura de 48 m. En su 70º vuelo de prueba, el 21 de octubre de 1929, viajaban 169 personas a bordo, un récord que no se batió en 20 años.
Menos de una década después del desarrollo del primer helicóptero práctico de cualquier tipo con autogiro, en la Unión Soviética, Boris N. Yuriev y Alexei M. Cheremukhin, dos ingenieros aeronáuticos que trabajaban en el Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut , construyeron y volaron el helicóptero monorrotor TsAGI 1-EA, que utilizaba un armazón de tubos abiertos, un rotor principal de cuatro palas y dos juegos de rotores antipar de 1,8 metros (5,9 pies) de diámetro; un juego de dos en el morro y un juego de dos en la cola. Propulsado por dos motores M-2, copias mejoradas del motor radial rotativo Gnome Monosoupape de la Primera Guerra Mundial, el TsAGI 1-EA realizó varios vuelos exitosos a baja altitud. El 14 de agosto de 1932, Cheremukhin logró llevar el 1-EA a una altitud no oficial de 605 metros (1.985 pies) con lo que probablemente sea el primer diseño exitoso de helicóptero de rotor único jamás probado y volado.
Sólo cinco años después del vuelo del Dornier Do-X alemán, Tupolev diseñó en 1934 el avión más grande de la década de 1930, el Maksim Gorky, en la Unión Soviética, el avión más grande jamás construido utilizando los métodos Junkers de construcción de aviones de metal.
En la década de 1930, comenzó el desarrollo del motor a reacción en Alemania y Gran Bretaña; ambos países desarrollarían aviones a reacción hacia el final de la Segunda Guerra Mundial.
Tras matricularse en la Academia de Aviación Militar de Eskisehir en 1936 y recibir formación en el Primer Regimiento de Aviación, Sabiha Gökçen voló en aviones de combate y bombarderos, convirtiéndose en la primera aviadora turca y la primera piloto de combate del mundo. Durante su carrera como piloto, acumuló unas 8.000 horas, 32 de las cuales fueron misiones de combate. [117] [118] [119] [120]
La Segunda Guerra Mundial fue testigo de un gran aumento en el ritmo de desarrollo y producción, no sólo de aeronaves, sino también de los sistemas de lanzamiento de armas basados en el vuelo asociados. Las tácticas y doctrinas de combate aéreo se beneficiaron. Se lanzaron campañas de bombardeo estratégico a gran escala, se introdujeron escoltas de cazas y las aeronaves y armas más flexibles permitieron ataques precisos a objetivos pequeños con bombarderos en picado , cazabombarderos y aviones de ataque terrestre . Las nuevas tecnologías, como el radar, también permitieron un despliegue más coordinado y controlado de la defensa aérea.
El primer avión a reacción en volar fue el Heinkel He 178 (Alemania), pilotado por Erich Warsitz en 1939, seguido por el primer avión a reacción operativo del mundo, el Messerschmitt Me 262 , en julio de 1942 y el primer bombardero a reacción del mundo, el Arado Ar 234 , en junio de 1943. Los desarrollos británicos, como el Gloster Meteor , siguieron después, pero solo se usaron brevemente en la Segunda Guerra Mundial. El primer misil de crucero ( V-1 ), el primer misil balístico ( V-2 ), el primer (y hasta la fecha) avión de combate operativo propulsado por cohetes Me 163 —con velocidades alcanzadas de hasta 1130 km/h (700 mph) en vuelos de prueba— y el primer interceptor de defensa puntual tripulado de despegue vertical, el Bachem Ba 349 Natter , también fueron desarrollados por Alemania . Sin embargo, los aviones a reacción y a cohetes tuvieron un impacto limitado debido a su introducción tardía, la escasez de combustible, la falta de pilotos experimentados y la decadencia de la industria bélica alemana.
No sólo los aviones, sino también los helicópteros experimentaron un rápido desarrollo en la Segunda Guerra Mundial, con la introducción del Focke Achgelis Fa 223 , el sincróptero Flettner Fl 282 en 1941 en Alemania y el Sikorsky R-4 en 1942 en los EE.UU.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial creció rápidamente, utilizando principalmente aviones exmilitares para transportar personas y carga. Este crecimiento se aceleró por la superabundancia de fuselajes de bombarderos pesados y superpesados como el B-29 y el Lancaster que podían convertirse en aviones comerciales. [ cita requerida ] El DC-3 también facilitó los vuelos comerciales y los hizo más largos. El primer avión comercial a reacción en volar fue el británico De Havilland Comet . En 1952, la aerolínea estatal británica BOAC había introducido el Comet en el servicio regular. Si bien fue un logro técnico, el avión sufrió una serie de fallas muy públicas, ya que la forma de las ventanas provocó grietas debido a la fatiga del metal. La fatiga fue causada por ciclos de presurización y despresurización de la cabina y eventualmente provocó una falla catastrófica del fuselaje del avión. Para cuando se superaron los problemas, otros diseños de aviones a reacción ya habían surcado los cielos.
El 15 de septiembre de 1956, Aeroflot de la URSS se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar servicios regulares de jets de manera sostenida, con el Tupolev Tu-104 . El Boeing 707 y el DC-8 , que establecieron nuevos niveles de comodidad, seguridad y expectativas de los pasajeros, marcaron el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales masivos, conocida como la era de los jets .
En octubre de 1947, Chuck Yeager llevó el Bell X-1 propulsado por cohetes a través de la barrera del sonido . Aunque existen pruebas anecdóticas de que algunos pilotos de combate pueden haberlo hecho mientras bombardeaban en picado objetivos terrestres durante la guerra, [ cita requerida ] este fue el primer vuelo controlado y nivelado que superó la velocidad del sonido. Otras barreras de distancia cayeron en 1948 y 1952 con el primer cruce del Atlántico en avión a reacción y el primer vuelo sin escalas a Australia.
La invención de las bombas nucleares en 1945 aumentó brevemente la importancia estratégica de la aviación militar en la Guerra Fría entre Oriente y Occidente. Incluso una flota moderada de bombarderos de largo alcance podía asestar un golpe mortal al enemigo, por lo que se hicieron grandes esfuerzos para desarrollar contramedidas. Al principio, los aviones interceptores supersónicos se produjeron en cantidades considerables. En 1955, la mayoría de los esfuerzos de desarrollo se trasladaron a los misiles tierra-aire guiados . Sin embargo, el enfoque cambió diametralmente cuando apareció un nuevo tipo de plataforma portadora de armas nucleares que no podía detenerse de ninguna manera factible: los misiles balísticos intercontinentales . La posibilidad de estos quedó demostrada en 1957 con el lanzamiento del Sputnik 1 por parte de la Unión Soviética . Esta acción inició la carrera espacial entre las naciones.
En 1961, el cielo ya no era el límite para los vuelos tripulados, ya que Yuri Gagarin orbitó una vez alrededor del planeta en 108 minutos y luego utilizó el módulo de descenso de Vostok I para reingresar de manera segura a la atmósfera y reducir la velocidad de Mach 25 utilizando la fricción y convirtiendo la energía cinética de la velocidad en calor. Estados Unidos respondió lanzando a Alan Shepard al espacio en un vuelo suborbital en una cápsula espacial del programa Mercury . Con el lanzamiento del Alouette I en 1963, Canadá se convirtió en el tercer país en enviar un satélite al espacio. La carrera espacial entre Estados Unidos y la Unión Soviética finalmente conduciría al aterrizaje del hombre en la Luna en 1969.
En 1967, el X-15 estableció el récord de velocidad aérea para un avión con 4.534 mph (7.297 km/h) o Mach 6,1. Aparte de los vehículos diseñados para volar en el espacio exterior, este récord fue renovado por el X-43 en el siglo XXI.
El Harrier Jump Jet , a menudo denominado simplemente «Harrier» o «el jet de salto», es un avión a reacción militar de diseño británico capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales/cortos (V/STOL) mediante vectorización de empuje. Voló por primera vez en 1969, el mismo año en que Neil Armstrong y Buzz Aldrin pisaron la Luna, y Boeing presentó el Boeing 747 y el avión de pasajeros supersónico Aérospatiale-BAC Concorde realizó su vuelo inaugural . El Boeing 747 fue el avión comercial de pasajeros más grande que jamás haya volado, y todavía transporta millones de pasajeros cada año, aunque ha sido reemplazado por el Airbus A380 , que es capaz de transportar hasta 853 pasajeros. En 1975, Aeroflot inició el servicio regular del Tu-144 , el primer avión de pasajeros supersónico. En 1976, British Airways y Air France comenzaron el servicio supersónico a través del Atlántico, con el Concorde. Unos años antes, el SR-71 Blackbird había establecido el récord de cruzar el Atlántico en menos de dos horas, y el Concorde siguió sus pasos.
En 1979, el Gossamer Albatross se convirtió en el primer avión propulsado por humanos en cruzar el Canal de la Mancha. Este logro supuso por fin la realización de siglos de sueños de vuelos humanos.
En el último cuarto del siglo XX se produjo un cambio de rumbo. Ya no se produjeron avances revolucionarios en cuanto a velocidad de vuelo, distancias y tecnología de materiales, sino que se produjo la expansión de la revolución digital, tanto en la aviónica de vuelo como en el diseño y las técnicas de fabricación de aeronaves.
En 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager volaron alrededor del mundo en un avión, el Rutan Voyager , sin repostar y sin aterrizar. En 1999, Bertrand Piccard se convirtió en la primera persona en dar la vuelta al mundo en globo.
Los sistemas digitales fly-by-wire permiten diseñar aeronaves con estabilidad estática relajada . Inicialmente se utilizaron para aumentar la maniobrabilidad de aeronaves militares como el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , pero ahora se utilizan para reducir la resistencia aerodinámica en aviones comerciales.
La Comisión del Centenario de la Vuelo de los Estados Unidos se creó en 1999 para fomentar la más amplia participación nacional e internacional en la celebración de los 100 años de vuelo con motor. [121] Publicitó y fomentó una serie de programas, proyectos y eventos destinados a educar a la gente sobre la historia de la aviación.
En el siglo XXI, la aviación ha experimentado un creciente interés por el ahorro y la diversificación de combustibles, así como por las aerolíneas y las instalaciones de bajo coste . Además, gran parte del mundo en desarrollo que no tenía un buen acceso al transporte aéreo ha ido añadiendo aviones e instalaciones de forma sostenida, aunque la grave congestión sigue siendo un problema en muchas naciones en ascenso. La aviación comercial presta servicios a unos 20.000 pares de ciudades [122] , frente a menos de 10.000 en 1996.
Parece haber un renovado interés [123] en volver a la era supersónica, cuando la disminución de la demanda a principios del siglo XX hizo que los vuelos no fueran rentables, así como la interrupción comercial final del Concorde debido a la reducción de la demanda tras un accidente fatal y el aumento de los costos.
A principios del siglo XXI, la tecnología digital permitió que la aviación militar subsónica comenzara a eliminar al piloto en favor de vehículos aéreos no tripulados (UAV) operados a distancia o completamente autónomos. En abril de 2001, el avión no tripulado Global Hawk voló desde la base de la Fuerza Aérea Edwards en los EE. UU. hasta Australia sin escalas y sin reabastecimiento de combustible. Este es el vuelo de punto a punto más largo jamás realizado por un avión no tripulado y duró 23 horas y 23 minutos. En octubre de 2003, tuvo lugar el primer vuelo totalmente autónomo a través del Atlántico realizado por un modelo de avión controlado por computadora. Los UAV son ahora una característica establecida de la guerra moderna, llevando a cabo ataques precisos bajo el control de un operador remoto.
Las principales perturbaciones de los viajes aéreos en el siglo XXI incluyeron el cierre del espacio aéreo estadounidense debido a los ataques del 11 de septiembre y el cierre de la mayor parte del espacio aéreo europeo después de la erupción del Eyjafjallajökull en 2010 .
En 2015, André Borschberg y Bertrand Piccard volaron una distancia récord de 4481 millas (7211 km) desde Nagoya, Japón, a Honolulu, Hawái, en un avión alimentado con energía solar, el Solar Impulse 2. El vuelo duró casi cinco días; durante las noches, el avión utilizó sus baterías y la energía potencial obtenida durante el día. [124]
El 14 de julio de 2019, el francés Franky Zapata atrajo la atención mundial cuando participó en el desfile militar del Día de la Bastilla a bordo de su invento, un Flyboard Air propulsado por un jet . Posteriormente, el 4 de agosto de 2019, logró cruzar el Canal de la Mancha con su dispositivo, cubriendo el viaje de 35 kilómetros (22 millas) desde Sangatte en el norte de Francia hasta St Margaret's Bay en Kent, Reino Unido, en 22 minutos, con una parada para repostar en el punto intermedio. [125]
El 24 de julio de 2019 fue el día de mayor actividad en el sector de la aviación, ya que Flightradar24 registró un total de más de 225.000 vuelos ese día, entre los que se incluyen helicópteros, jets privados, planeadores, vuelos turísticos y aviones personales. El sitio web lleva haciendo un seguimiento de los vuelos desde 2006. [126]
El 10 de junio de 2020, el Pipistrel Velis Electro se convirtió en el primer avión eléctrico en obtener un certificado de tipo de la EASA . [127]
A principios del siglo XXI se produjeron los primeros cazas militares de quinta generación, comenzando con el F-22 Raptor y actualmente Rusia, Estados Unidos y China cuentan con aviones de quinta generación (2019). [ cita requerida ]
La pandemia de COVID-19 tuvo un impacto significativo en la industria de la aviación debido a las restricciones de viaje resultantes , así como a la caída de la demanda entre los viajeros, y también puede afectar el futuro de los viajes aéreos. [128] Por ejemplo, el uso obligatorio de mascarillas en los aviones fue una característica común de los vuelos en 2020 y 2021. [129]
El 19 de abril de 2021, la NASA realizó con éxito el vuelo de su diminuto helicóptero no tripulado Ingenuity en Marte, el primer vuelo controlado de la humanidad con un avión propulsado en otro planeta. El helicóptero se elevó a una altura de tres metros y permaneció en una posición estable durante 30 segundos; el rover que lo acompañaba, Perseverance , grabó un vídeo del vuelo . [130] Ingenuity , que estaba previsto para solo cinco vuelos de demostración, realizó un total de 72 vuelos que cubrieron 11 millas durante casi tres años, un rendimiento mucho mejor de lo esperado. Como homenaje a todos sus predecesores aéreos, lleva un trozo de tela de ala del tamaño de un sello postal del Wright Flyer de 1903. El último vuelo de Ingenuity fue el 18 de enero de 2024 , un lapso de 2 años y 333 días desde su primer despegue (la duración en días marcianos, o soles , fue de 1035). Las palas del rotor rotas y dañadas sufridas durante su aterrizaje final obligaron a retirar el helicóptero. [131]
expuso por primera vez en la historia el concepto del aeroplano moderno. Cayley había identificado el vector de resistencia (paralelo al flujo) y el vector de sustentación (perpendicular al flujo).
Pionero inglés de la navegación aérea y la ingeniería aeronáutica y diseñador del primer planeador que llevó a un ser humano al aire. Cayley estableció la configuración moderna de un aeroplano como una máquina voladora de ala fija con sistemas separados de sustentación, propulsión y control ya en 1799.
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