El Dassault Mirage III ( pronunciación en francés: [miʁaʒ] ) es una familia de aviones de combate monomotores, monoplaza o biplaza, desarrollados y fabricados por la empresa aeronáutica francesa Dassault Aviation . Fue el primer avión de combate de Europa occidental en superar Mach 2 en vuelo horizontal, [1] lo que logró el 24 de octubre de 1958. [2]
En 1952, el gobierno francés publicó su especificación, solicitando un interceptor ligero y para todo clima . Entre los encuestados se encontraba Dassault con su diseño, inicialmente conocido como Mirage I. Después de las pruebas de vuelo favorables realizadas a lo largo de 1954, en las que se alcanzaron velocidades de hasta Mach 1,6, se decidió que se necesitaría un avión de seguimiento más grande para llevar el equipo y las cargas útiles necesarias. Se consideró una propuesta de Mirage II ampliada, así como MD 610 Cavalier (3 versiones), [3] pero se descartó a favor de un diseño más desarrollado, impulsado por el motor turborreactor de postcombustión Snecma Atar de nuevo desarrollo , designado como Mirage III. En octubre de 1960, el primer modelo de producción importante, designado como Mirage IIIC, realizó su vuelo inaugural . Las entregas operativas iniciales de este modelo comenzaron en julio de 1961; En total, la Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air , AdA) adquirió 95 Mirage IIIC . Al Mirage IIIC le siguieron rápidamente numerosas variantes más.
El Mirage III fue producido en grandes cantidades tanto para la Fuerza Aérea Francesa como para un amplio número de clientes de exportación. Entre los operadores extranjeros más destacados del caza se encontraban Argentina , Australia , Sudáfrica , Pakistán e Israel , así como varias naciones no alineadas . A menudo considerado como un avión de combate de segunda generación , el Mirage III experimentó una larga vida útil con varios de estos operadores; durante algún tiempo, el tipo siguió siendo un avión bastante maniobrable y un oponente efectivo cuando se enfrentaba a combates aéreos a corta distancia . [4] Durante su servicio en la Fuerza Aérea Francesa, el Mirage III estaba normalmente armado con municiones aire-tierra variadas o misiles aire-aire R.550 Magic . Su diseño demostró ser relativamente versátil, lo que permitió que el modelo de caza se adaptara fácilmente para servir en una variedad de funciones, incluidas las versiones de entrenamiento , reconocimiento y ataque terrestre , junto con varios derivados más extensos del avión, incluido el Dassault Mirage 5 , Dassault Mirage IIIV y Atlas Cheetah . [5] Algunos operadores han emprendido amplios programas de modificación y mejora de sus vuelos, como el Proyecto ROSE de la Fuerza Aérea de Pakistán .
El Mirage III ha sido utilizado en funciones de combate activo en múltiples conflictos por varios operadores. La Fuerza Aérea israelí fue quizás el operador más prolífico del caza fuera de la propia Francia; Israel desplegó sus Mirage III tanto en la Guerra de los Seis Días , donde se utilizó como avión de ataque y de superioridad aérea , como en la Guerra del Yom Kippur , durante la cual se utilizó exclusivamente en combate aire-aire junto con el IAI Nesher , un derivado del Mirage 5 construido en Israel. El as de ases Giora Epstein logró todas sus muertes volando el Mirage III o el Nesher. Durante la Guerra Fronteriza Sudafricana , el Mirage III formó la mayor parte de la flota de la Fuerza Aérea Sudafricana , que comprendía un grupo de interceptores Mirage IIICZ, cazabombarderos Mirage IIIEZ y cazas de reconocimiento Mirage IIIRZ; Tras la introducción del nuevo Mirage F1 , el modelo se dedicó a funciones secundarias en el conflicto, como la interceptación diurna, la seguridad de la base, el reconocimiento y el entrenamiento. La Fuerza Aérea Argentina utilizó el Mirage IIIEA durante la Guerra de las Malvinas , pero su falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo limitó la utilidad de la aeronave en el conflicto. Incluso utilizando tanques de combustible lanzables, los Mirage solo tenían una autonomía de cinco minutos dentro del área de combate alrededor de la flota británica.
La familia Mirage III tiene sus orígenes en una serie de estudios realizados por el Ministerio de Defensa francés que habían comenzado en 1952. En ese momento, varias naciones se habían interesado en las perspectivas de un caza ligero , que habían sido motivadas por las experiencias de combate adquiridas durante la Guerra de Corea , específicamente el avión de combate a reacción Mikoyan-Gurevich MiG-15 construido por los soviéticos que había atraído una considerable atención a nivel internacional. [6] Las naciones occidentales estaban ansiosas por explorar el rendimiento de un caza de ala en flecha con propulsión a reacción relativamente sencillo y fuertemente armado , inspiradas por los rápidos avances en las capacidades de las aeronaves que había realizado la Unión Soviética. Francia fue uno de los gobiernos más rápidos de varias naciones, incluido el Reino Unido (que dio lugar al Folland Gnat ), los Estados Unidos (que dio lugar al Douglas A-4 Skyhawk ) e Italia (que se convirtió en el Fiat G.91 ), en embarcarse en el fomento del desarrollo de un avión de este tipo. [6]
En 1952, el gobierno francés publicó su especificación, solicitando un interceptor ligero y para todo clima , capaz de ascender a 18.000 metros (59.100 pies) en 6 minutos junto con la capacidad de alcanzar Mach 1,3 en vuelo nivelado. [1] [6] Tres fabricantes franceses independientes decidieron responder a la especificación, siendo estos Dassault Aviation , Sud-Est y Sud-Ouest , ofreciendo el MD.550 Mystère Delta , SE.212 Durandal y SO.9000 Trident , respectivamente. La propuesta de Dassault, que se conoció como el MD.550 Mystère Delta, era un avión diminuto y de apariencia elegante que estaba propulsado principalmente por un par de motores turborreactores de postcombustión Armstrong Siddeley MD30R Viper de 9,61 kN (2160 lbf) (construidos bajo licencia por Dassault); De manera atípica, el diseño también incluyó disposiciones para la instalación de un sistema de propulsión secundario en forma de un motor de cohete de combustible líquido 66 construido por SEPR , capaz de proporcionar un empuje de refuerzo de 4,7 kN (1100 lbf). [6]
El diseño básico del MD.550 Mystère Delta presentaba una configuración delta sin cola , con un espesor del 5 por ciento (relación entre el espesor del perfil aerodinámico y la longitud) y un barrido de 60°, completo con un gran estabilizador vertical y timón . [7] [6] Sin embargo, la configuración delta sin cola impuso una serie de limitaciones, incluida la falta de un estabilizador horizontal , lo que significaba que no se podían usar flaps convencionales ; esto resultó en un recorrido de despegue relativamente largo y una alta velocidad de aterrizaje. [8] El ala delta en sí limita la maniobrabilidad y sufre de sacudidas a baja altitud debido a la gran área del ala y la baja carga alar resultante . Sin embargo, el delta es un diseño simple, fácil de construir y relativamente robusto, al tiempo que proporciona generosas cantidades de volumen interno en el ala para el tanque de combustible y es capaz de alcanzar altas velocidades cuando vuela en línea recta. [1]
"Si no fuera por la torpe forma en que se abordan las cosas en Gran Bretaña, usted mismo podría haber construido el Mirage".
Marcel Dassault , fundador de Dassault Aviation [9]
El autor británico de aviación Derek Wood observó que había "un parecido sorprendente" entre el MD.550 Delta y el Fairey Delta 2 británico , un avión experimental que voló por primera vez el 6 de octubre de 1954 y que estableció un nuevo récord mundial de velocidad el 1 de marzo de 1956. [10] Durante las últimas etapas de prueba del Fairy Delta 2 en octubre y noviembre de 1956, el FD2 realizó 47 vuelos de prueba supersónicos de bajo nivel desde la base aérea de Cazaux , Burdeos , en Francia. [11] Los ingenieros de Dassault observaron estas pruebas y obtuvieron datos adicionales sobre el rendimiento y las características de vuelo de los aviones de ala delta. [10] El Delta 2 confirmó las teorías de Dassault y proporcionó evidencia adicional de apoyo a la viabilidad del desarrollo del Mirage III. [12]
El 25 de junio de 1955, el primer prototipo del MD.550 Mystère Delta, sin motores de postcombustión ni motor cohete y con un estabilizador vertical inusualmente grande, realizó su vuelo inaugural . [13] [6] En esta configuración, pudo alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,15. Después de los vuelos iniciales, recibió un rediseño que implicó la reducción del tamaño del estabilizador vertical junto con la instalación de postcombustión y un motor cohete; fue en este punto que el avión fue rebautizado como Mirage I. [14] A fines de 1954, el prototipo alcanzó una velocidad registrada de Mach 1,3 en vuelo nivelado sin asistencia de cohete, además de alcanzar Mach 1,6 cuando se utilizó el motor cohete. [1] Según el autor de aviación John F. Brindley, las pruebas del Mirage I y los prototipos de los diseños rivales Trident y Durandal habían demostrado las limitaciones del concepto de caza ligero, es decir, limitaciones tanto en la resistencia como en la capacidad de equipamiento/carga útil. [15] El pequeño tamaño del Mirage I restringió su armamento a un solo misil aire-aire , y durante las pruebas de vuelo se decidió que el avión era demasiado pequeño para llevar un armamento útil. Tras la finalización de las pruebas de vuelo, el prototipo del Mirage I fue finalmente desechado. [1]
Dassault estaba interesado en producir un sucesor del prototipo Mirage I; en un momento dado, la empresa estaba considerando la producción de una versión ampliada, conocida como Mirage II , que habría sido equipada con un par de motores turborreactores Turbomeca Gabizo . [15] Sin embargo, el Mirage II finalmente no se construyó, ya que fue descartado por un diseño aún más ambicioso, siendo un 30 por ciento más pesado que el Mirage I original, impulsado por el nuevo motor turborreactor de postcombustión Snecma Atar , capaz de generar hasta 43,2 kN (9700 lbf) de empuje. El Atar era un diseño de turborreactor de flujo axial, derivado del motor alemán BMW 003 de la Segunda Guerra Mundial . [16] El nuevo diseño de caza equipado con Atar recibió el nombre de Mirage III . [15] También se diseñó un caza pesado aún más grande , conocido como Mirage IV . Un factor decisivo había sido el interés de los militares franceses, que habían hecho saber a la compañía su favor a la propuesta del Mirage III. [15]
El Mirage III incorporó varios principios de diseño nuevos, como el concepto de la regla del área transónica , donde los cambios en la sección transversal de una aeronave se hicieron lo más graduales posible, lo que resultó en la famosa configuración de "cintura de avispa" de muchos cazas supersónicos. [15] Al igual que su predecesor, el Mirage I, el Mirage III tenía provisión para un motor de cohete propulsor. El 17 de noviembre de 1956, el prototipo Mirage III realizó su primer vuelo. [13] [15] Durante su décimo vuelo, se registró que alcanzó una velocidad de Mach 1,52 en un punto. [17] Durante el curso del programa de pruebas de vuelo, el prototipo fue equipado con un par de difusores de choque de medio cono de admisión operados manualmente , conocidos como souris ("ratones"), que podían moverse hacia adelante a medida que aumentaba el número de Mach. Esto logró una reducción en las pérdidas de presión de entrada al garantizar que el amortiguador oblicuo del fuselaje permaneciera fuera del labio de admisión. Según se informa, su incorporación permitió alcanzar una velocidad mayor de Mach 1,65, mientras que el uso del cohete suplementario SEPR 66 (tal como estaba instalado en el Mirage I) había permitido alcanzar una velocidad de Mach 1,8 en septiembre de 1957. [13] [17] [15]
El éxito del prototipo Mirage III resultó en un pedido de 10 cazas Mirage IIIA de preproducción . Aunque el tipo había sido concebido inicialmente como un interceptor, el lote había sido ordenado con la intención de usarlos para desarrollar el tipo para funciones adicionales también. [15] El Mirage IIIA era casi 2 metros más largo que el prototipo Mirage III, tenía un ala agrandada de un 17,3 por ciento más de área, una cuerda reducida al 4,5 por ciento y un turborreactor Atar 09B capaz de generar un empuje de postcombustión de hasta 58,9 kN (13.200 lbf). El motor cohete SEPR 841 también se mantuvo. [18] El Mirage IIIA también estaba equipado con un radar de intercepción aérea Cyrano Ibis construido por Thomson-CSF , aviónica estándar operativa y un paracaídas de arrastre para acortar su recorrido de aterrizaje.
En mayo de 1958, el primer Mirage IIIA realizó su primer vuelo. [15] El 24 de octubre de ese año, [2] este avión alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,2 durante uno de sus vuelos de prueba, convirtiéndose así en el primer avión de Europa occidental en superar Mach 2 en vuelo nivelado. En diciembre de 1959, se puso en marcha el décimo y último Mirage IIIA; los últimos seis aviones de preproducción fueron en gran medida representativos del estándar de producción inicial posterior. [15] El régimen de prueba implicó una amplia variedad de tareas, incluida la evaluación del nuevo motor cohete SEPR 841, varios tanques de caída bajo las alas y otros sistemas importantes. [19] Un Mirage IIIA estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Avon 67 capaz de generar 71,1 kN (16.000 lbf) de empuje, para servir como modelo de prueba para la evaluación australiana , a la que se le dio la designación Mirage IIIO . Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon finalmente no fue adoptado en los aviones de producción. [20] [21]
El primer modelo de producción importante, el Mirage IIIC , voló por primera vez en octubre de 1960. [22] El IIIC era en gran medida similar al anterior IIIA, siendo menos de medio metro más largo y contando con un ajuste operativo completo. El Mirage IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turborreactor Atar 09B, con un escape variable de tipo párpado. [ cita requerida ] El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones DEFA de 30 mm instalados en el vientre con los puertos de los cañones debajo de las tomas de aire. Los primeros Mirage IIIC de producción tenían tres pilones de almacenamiento, uno debajo del fuselaje y uno debajo de cada ala; pronto se agregó otro pilón exterior a cada ala, para un total de cinco, excluyendo un elegante tanque supersónico que también tenía capacidad para transportar bombas. El pilón exterior estaba destinado a transportar un misil aire-aire AIM-9B Sidewinder , posteriormente reemplazado por el Matra R550 Magic y también estaba armado con el misil Matra R530 guiado por radar en el pilón de la línea central. [ cita requerida ]
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La Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air , AdA) adquirió un total de 95 Mirage IIIC , con entregas operativas iniciales en julio de 1961. [22] El Mirage IIIC permaneció en servicio con el AdA hasta 1988. [23]
El Armée de l'Air también encargó un entrenador operativo Mirage IIIB biplaza . [22] Realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1959 y se desarrolló en paralelo con el Mirage IIIC. El fuselaje se alargó aproximadamente un metro (3 pies 3,5 pulgadas), mientras que se eliminaron ambos cañones para acomodar el segundo asiento. [22] El IIIB carecía de radar y también se eliminó la provisión para el cohete SEPR, aunque podía llevar cargas externas si se deseaba. [22] La AdA ordenó 63 Mirage IIIB (incluido el prototipo), incluidos cinco aviones de prueba Mirage IIIB-1 , diez entrenadores de reabastecimiento en vuelo Mirage IIIB-2 (RV) con sondas de morro ficticias, utilizados para entrenar a los pilotos de bombarderos Mirage IVA , y 20 Mirage IIIBE , con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multifunción. [24] A mediados de los años 1970, un Mirage IIIB fue equipado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire y redesignado Mirage IIIB-SV ( Stabilité Variable ), y se utilizó como banco de pruebas para el sistema en el posterior Mirage 2000. [ cita requerida ]
Mientras que el modelo inicial Mirage IIIC se encaminaba hacia la producción en serie, Dassault centró su atención en el desarrollo de una variante multifunción / de ataque del avión. [25] Los esfuerzos en esta dirección finalmente se materializarían en la forma del Mirage IIIE monoplaza ; también se desarrolló una variante de entrenamiento biplaza del avión, designada como Mirage IIID . El 5 de abril de 1961, el primero de un lote de tres prototipos realizó su primer vuelo. [25]
El Mirage IIIE se diferenciaba considerablemente del anterior interceptor Mirage IIIC. En cuanto a su fuselaje, el avión poseía una extensión de fuselaje delantero de 300 mm (12 pulgadas), que se había realizado para aumentar el tamaño del compartimiento de aviónica, ubicado directamente detrás de la cabina. La extensión también había permitido ampliar su capacidad de combustible, lo que se había considerado necesario después de que varios pilotos criticaran al Mirage IIIC por haber sido bastante limitado en términos de su alcance. [25]
Muchos Mirage IIIE estaban equipados con un radar de navegación Doppler de onda continua Marconi de fabricación británica en la parte inferior del fuselaje, debajo de la cabina; en contraste, ninguno de los Mirage IIIC estaba provisto de este aparato. [25] Una variación inconsistente similar era la presencia o ausencia de una antena de alta frecuencia (HF) instalada como una extensión delantera del plano de cola vertical; en algunos Mirage, el borde de ataque del plano de cola era una línea recta, mientras que en aquellos con la antena HF el borde de ataque tenía una extensión inclinada hacia adelante. La extensión parece haber sido generalmente estándar en los Mirage IIIA y Mirage IIIC de producción, pero solo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE. El Mirage IIIE presentaba un radar aire/tierra de modo dual Thomson-CSF Cyrano II; un sistema de receptor de advertencia de radar (RWR) con las antenas montadas en el plano de cola vertical; y un motor Atar 09C, este último equipado con un escape variable de estilo pétalo. [25]
El 14 de enero de 1964 se entregó el primer Mirage IIIE de producción a la AdA, y con el tiempo se entregaron 192 aviones a ese servicio. En 1971, esta variante se había convertido en la versión más exportada del avión. [25]
Se desarrollaron y produjeron varias variantes dedicadas al reconocimiento del Mirage III, agrupadas bajo la designación general de Mirage IIIR . [25] Estos aviones poseían una estructura Mirage IIIE pero estaban equipados con aviónica de la variante Mirage IIIC, junto con un morro de cámara desarrollado específicamente para ese fin, que alojaba internamente hasta cinco cámaras OMERA. En esta variante, el sistema de radar se eliminó debido a la falta de espacio disponible en el morro, sin embargo, el avión conservó los cañones DEFA gemelos y toda la compatibilidad con sus almacenes externos. [26] Una variante mejorada, designada como Mirage IIIRD , también se desarrolló más tarde; era esencialmente un Mirage IIIR equipado con una cámara panorámica adicional en la posición más adelantada del morro, junto con la adopción del radar Doppler y otra aviónica del Mirage IIIE, y la posibilidad de llevar un escáner de líneas infrarrojo o un radar aerotransportado de visión lateral en una cápsula debajo del fuselaje. [27]
En respuesta al interés expresado por la AdA en un modelo de reconocimiento del diseño del Mirage, Dassault procedió al desarrollo de un par de prototipos. [25] El 31 de octubre de 1961, el primero de estos prototipos realizó su vuelo inaugural; el 1 de febrero de 1963, fue seguido por el primer avión estándar de producción del modelo. La AdA optó por obtener un total de 50 Mirage IIIR de producción; el servicio luego ordenó otros 20 Mirage IIIRD también. [25] Varios clientes de exportación, especialmente Suiza , también optaron por adquirir Mirage de reconocimiento. El Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en su introducción operativa.
Los mayores clientes de exportación de los Mirage IIIC construidos en Francia fueron Israel , siendo su variante principal el Mirage IIICJ , y Sudáfrica , siendo la mayor parte de su flota el Mirage IIICZ . Algunos clientes de exportación obtuvieron el Mirage IIIB, con designaciones solo cambiadas para proporcionar un código de país, como: Mirage IIIDA para Argentina , Mirage IIIDBR para Brasil , Mirage IIIBJ para Israel , Mirage IIIBL para Líbano , Mirage IIIDP para Pakistán , Mirage IIIBZ y Mirage IIIDZ y Mirage IIID2Z para Sudáfrica , Mirage IIIIDE para España y Mirage IIIDV para Venezuela . [28]
Después del éxito israelí con el Mirage IIIC, logrando derribos contra aviones Mikoyan-Gurevich MiG-17 y MiG-21 sirios y luego logrando una formidable victoria contra Egipto , Jordania y Siria en la Guerra de los Seis Días de junio de 1967, el Mirage III se ganó un historial de servicio probado en combate. Esto y su bajo costo lo convirtieron en un éxito de exportación popular. [ cita requerida ] Según Brindley, un elemento clave del éxito de exportación del Mirage III fue el amplio apoyo brindado a Dassault por el gobierno francés; ha afirmado que el estado a menudo comenzaba las negociaciones sin involucrar o informar a Dassault en absoluto hasta una etapa posterior. [29]
También se construyeron un buen número de Mirage IIIE para la exportación, siendo adquiridos en pequeñas cantidades por Argentina como Mirage IIIEA , Brasil como Mirage IIIEBR , Líbano como Mirage IIIEL , Pakistán como Mirage IIIEP , Sudáfrica como Mirage IIIEZ , España como Mirage IIIEE y Venezuela como Mirage IIIEV , con una lista de designaciones de subvariantes, con pequeñas variaciones en el equipamiento. Dassault creía que el cliente siempre tenía la razón y estaba dispuesto a adaptarse a los cambios en el equipamiento según las necesidades del cliente y el presupuesto lo requerían. [ cita requerida ]
Algunos clientes adquirieron el Mirage IIIBE biplaza bajo la designación general Mirage IIID , aunque los entrenadores eran en general similares al Mirage IIIBE salvo por cambios menores en el equipamiento. En algunos casos eran idénticos, ya que dos Mirage IIIBE excedentes de AdA se vendieron a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR , y tres se vendieron de forma similar a Egipto bajo la designación Mirage 5SDD . Las exportaciones de nuevos modelos de este tipo incluyeron aviones vendidos a Abu Dabi , Argentina, Brasil, Chile , Colombia , Egipto , Gabón , Libia , Pakistán , Perú , España, Venezuela y Zaire . [30]
Durante la década de 1960, se alega que la Unión Soviética estuvo involucrada en intentos de realizar espionaje industrial dirigido contra Dassault y, específicamente, contra el Mirage III. En un incidente ampliamente difundido, un piloto de la Fuerza Aérea Libanesa fue abordado por agentes soviéticos, quienes le ofrecieron un soborno para volar uno de los 14 Mirage III del país directamente a territorio soviético; el piloto notificó el intento a la contrainteligencia libanesa. [31] Diplomáticamente, Francia protegió al caza, a menudo prohibiendo a las naciones reexportar sus Mirage III a terceros sin su consentimiento bajo la amenaza de un posible embargo. [32]
Las versiones de exportación del Mirage IIIR fueron construidas para Pakistán como Mirage IIIRP y Mirage IIIRP2 , [33] y para Sudáfrica como Mirage IIIRZ y Mirage IIIR2Z con un motor a reacción Atar 9K-50. [34] Las versiones de exportación del avión de reconocimiento IIIR fueron adquiridas por Abu Dhabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistán y Sudáfrica. Algunos Mirage IIIRD de exportación estaban equipados con cámaras británicas Vinten , no cámaras OMERA. La mayoría de los aviones belgas se construyeron localmente. [27]
La Fuerza Aérea Israelí (IAF) compró tres variantes del Mirage III: [35] [36]
Las operaciones iniciales israelíes se llevaron a cabo en una estrecha relación de cooperación tanto con Dassault como con la propia Francia, compartiendo la primera grandes cantidades de datos operativos y experiencia con las otras partes. [36] Sin embargo, Israel se vio obligado a actualizar sus propios Mirage cuando Francia impuso un embargo de armas a la región después de la Guerra de los Seis Días de 1967. Durante muchos años, no existieron relaciones militares oficiales entre Francia e Israel, sin embargo, los componentes de repuesto siguieron estando disponibles. [36] El resultado de estos problemas fue el desarrollo del caza Nesher de Israel Aircraft Industries , que se basaba en el Mirage 5. Sin embargo, IAI también ha puesto a disposición de terceros actualizaciones del Mirage IIIB hasta una conversión completa del tipo Kfir . [35] [37]
Sudáfrica fue uno de los primeros clientes de exportación del Mirage III, habiendo pedido inicialmente un lote de 15 Mirage IIIC para operaciones de ataque a tierra a baja altura, para lo cual estaban armados con el Nord Aviation AS-20 , junto con tres entrenadores biplaza Mirage IIIBZ. [38] Se encargaron más aviones, incluyendo un lote de 16 Mirage IIIE, tres Mirage IIID biplaza y cuatro aviones de reconocimiento fotográfico Mirage IIIR. A principios de la década de 1970, Sudáfrica habría mantenido negociaciones con Dassault con el objetivo de asegurar una licencia para producir el Mirage III, el Mirage 5 y el Mirage F1. [38]
Sin embargo, al igual que Israel, Sudáfrica se vio igualmente aislada por un embargo de armas francés después de la aprobación de la Resolución 418 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en noviembre de 1977. [39] La Fuerza Aérea Sudafricana lanzó un ambicioso programa de reconstrucción para su flota Mirage III, solicitando asistencia técnica israelí para convertir los fuselajes existentes en el Atlas Cheetah . Los planos delanteros fijos distinguen al Cheetah de su predecesor Mirage, y un morro extendido, probablemente inspirado en el IAI Kfir, alberga un conjunto electrónico modificado, incluido el radar. [40] Construido en versiones monoplaza, biplaza interceptor y biplaza de entrenamiento de combate, el Atlas Cheetah entró en servicio en 1987 durante la Guerra Fronteriza Sudafricana . El armamento consiste en misiles aire-aire Denel Kukri o Darter con búsqueda de calor, cuya orientación era asistida por una mira montada en el casco del piloto. [ cita requerida ]
En 1967, Pakistán optó por comprar un lote inicial de 18 Mirage IIIEP, 3 Mirage IIIDP y 3 Mirage IIIRP a Francia. [41] [42] Con el paso del tiempo, la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) incorporó un gran número de Mirage III y Mirage 5 nuevos y de segunda mano que abarcaban múltiples variantes. En 1977 y 1978, se entregaron 10 nuevos Mirage IIIRP2 adicionales. [43]
Tal vez la unidad más notable de la PAF equipada con el tipo ha sido el Escuadrón No. 5 , que estaba completamente operativo en la Guerra Indo-Pakistaní de 1971. Durante el conflicto, mientras volaba desde bases en Sargodha y Mianwali , el Mirage III se utilizó para realizar ataques terrestres contra unidades militares indias y objetivos de interés. La PAF negó que se perdiera ningún Mirage. Francia también confirmó que no faltaba ningún avión de combate del total de 23 (ya se había perdido un solo avión antes de la guerra). [44]
En 1991, debido a que la producción francesa del Mirage III y la mayoría de las piezas de repuesto había cesado, Pakistán adquirió 50 Mirage de fabricación australiana, que habían sido retirados por la Real Fuerza Aérea Australiana en 1988: 42 ejemplares del Mirage IIIO y ocho biplazas IIID. [45] También se obtuvieron otros cinco aviones incompletos de la RAAF a cambio de piezas de repuesto canibalizadas . [46] Ocho de los Mirage ex-RAAF entraron en servicio con la PAF inmediatamente, mientras que otros 33 fueron modernizados en el marco de un proyecto de la PAF conocido como ROSE I ("Retrofit of Strike Element"), con nuevo equipamiento que incluía: pantalla de visualización frontal (HUD), controles HOTAS , pantalla multifunción (MFD), altímetro de radar , sistema de navegación/ataque (fabricado por SAGEM ), sistemas de navegación inercial y GPS , receptor de advertencia de radar (RWR), un conjunto de contramedidas electrónicas (ECM), bengalas señuelo y dispensador de chaff . En 1999, se instaló el radar multimodo FIAR Grifo M3 en los Mirage de la PAF. [47]
En 2000 se adquirieron diez aviones de la Fuerza Aérea Libanesa [41] [48] y en 2003 se obtuvieron 15 Mirage IIIEE y 5 Mirage IIIIDE de la Fuerza Aérea Española a cambio de piezas de repuesto canibalizadas . [49]
A partir de 2011, la flota de Mirage de la PAF fue modificada para transportar misiles de crucero Hatf-VIII (Ra'ad) y para acomodar sondas de reabastecimiento en vuelo de origen sudafricano (presumiblemente similares a las instaladas en el Atlas Cheetah ). Posteriormente, estas aeronaves han sido modificadas para aceptar equipos y municiones adicionales, como misiles aire-aire chinos PL-12 . [46]
En 2019, se informó que la PAF estaba en negociaciones con Egipto para la compra de 30 Mirage. [50]
Se construyeron variantes del Mirage IIIE bajo licencia tanto en Australia (como IIIO) por GAF , como en Suiza (como IIIS) por F+W Emmen .
Australia mostró por primera vez un interés oficial en reemplazar su CAC Sabre con el Mirage III en 1960, e inicialmente consideró una variante impulsada por una variante construida bajo licencia del turborreactor Rolls-Royce Avon (utilizado por el CAC Sabre). [51] Si bien se construyó un Mirage III experimental impulsado por Avon como prototipo y se realizó un vuelo de prueba, no resultó en el uso del Avon por una variante de producción.
El gobierno australiano decidió que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) recibiría una variante basada en el Mirage IIIE y propulsada por el motor SNECMA Atar, construido bajo licencia por Government Aircraft Factories (GAF) en Fishermans Bend , Melbourne . [51] Conocida como Mirage IIIO o GAF Mirage , la variante australiana se diferenciaba del Mirage IIIE principalmente en su aviónica. El otro gran fabricante de aviones australiano en ese momento, Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), también con sede en Melbourne, también participó en el proyecto, produciendo el motor Atar bajo licencia. [51]
Inicialmente, Dassault proporcionó un par de aviones de prueba, el primero de los cuales voló en marzo de 1963, que fueron transportados a Australia y utilizados para ayudar a los técnicos de GAF a establecer su propia línea de ensamblaje para el modelo. [51] GAF produjo tres variantes: el Mirage IIIO(F) , que era un interceptor, el Mirage IIIO(A) , un avión de ataque a la superficie y el Mirage IIIO(D) biplaza , un entrenador de caza de entrada . GAF completó 48 aviones Mirage IIIO(F), 50 Mirage IIIO(A) y 16 Mirage IIIO(D). [51]
Entre 1967 y 1979, todos los aviones Mirage IIIO(F) supervivientes fueron convertidos al estándar Mirage IIIO(A), que los reconfiguró desde el papel de interceptor para realizar misiones de ataque terrestre y reconocimiento aéreo. [51] En 1988, el Mirage III fue finalmente retirado del servicio de la RAAF; 50 de los cazas supervivientes fueron exportados a Pakistán en 1990. [45] Varios ejemplares se conservan en museos de toda Australia; al menos uno de ellos se encuentra, según se informa, en proceso de restauración para que pueda rodar. [ cita requerida ]
En 1961, Suiza compró un solo Mirage IIIC a Francia para usarlo como avión de desarrollo para apoyar las intenciones de la nación de producir localmente 100 cazas Mirage III para la Fuerza Aérea Suiza . [52] En consecuencia, los Mirage fueron fabricados en Suiza por F+W Emmen (hoy RUAG , la fábrica de aviones del gobierno federal en Emmen ) bajo la designación Mirage IIIS. El Mirage IIIS estaba destinado a realizar misiones de ataque, interceptación y reconocimiento en un solo modelo. [38] Sin embargo, la empresa sufrió considerables sobrecostos, principalmente debido a las personalizaciones y características exigidas por Suiza, esto se vio agravado por la falta de supervisión financiera, la controversia sobre el costo de fabricación que finalmente se acumuló en el llamado "asunto Mirage" y la renuncia de varios funcionarios. [53] Quedó claro que un solo modelo no era capaz de alcanzar los deseos de rendimiento; Así, F+W Emmen sólo fabricó 36 interceptores Mirage IIIS y 18 aviones de reconocimiento Mirage IIIRS. [52]
El Mirage IIIS tenía alas, fuselaje y tren de aterrizaje considerablemente reforzados , ya que la Fuerza Aérea Suiza había exigido una robustez comparable a la de los aviones embarcados. [38] Los fuselajes reforzados permitían mover los aviones levantándolos con una grúa (de ahí que los fuselajes también estuvieran equipados con cuatro puntos de elevación, conos de morro retráctiles y patas de rueda de morro alargadas), ya que las cavernas para aviones en las montañas que la Fuerza Aérea Suiza utiliza como búnkeres ofrecen muy poco espacio para maniobrar aviones estacionados. Otro beneficio de los fuselajes reforzados fue la habilitación de despegues asistidos por JATO , lo que le dio al modelo una capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL). [38]
Otras diferencias importantes estaban presentes en los interceptores construidos en Suiza. Estaba equipado con nueva aviónica de origen estadounidense junto con un diseño de cabina diferente, incluido un sistema de radar TARAN-18 construido por Hughes Aircraft Company y podía armarse con el misil aire-aire AIM -4 Falcon (designación suiza del Robot 27 (Rb27) construido bajo licencia por SAAB , que es similar al Hughes AIM-26 "Falcon"). [38] Los receptores de advertencia de radar (RWR) se instalaron en ambas puntas de las alas y en la parte posterior del timón. Además, el Mirage IIIS tenía el cableado para llevar una bomba nuclear de fabricación suiza o francesa. En el evento, el programa para producir una bomba nuclear suiza se detuvo en la etapa de preproducción y Suiza decidió no comprar tales armas a Francia tampoco. [ cita requerida ] El Mirage IIIRS también podía llevar una cápsula central para realizar misiones de reconocimiento fotográfico , así como un tanque de combustible integral debajo de la panza de popa; Este tanque podía llevar una carga de combustible menor, pero también permitía agregar una cámara de película orientada hacia atrás. Cuando se equipaba con la cápsula de reconocimiento, el rendimiento supersónico se reducía severamente. [38]
El Mirage IIIS podía equiparse opcionalmente con un motor cohete SEPR (Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction) 841 con su tanque oxidante de ácido nítrico de 300 L (79 galones estadounidenses; 66 galones imperiales). Se instalaba debajo de la parte trasera del fuselaje en un adaptador extraíble; podía quitarse y en su lugar instalarse un tanque de combustible de forma similar. El cohete SEPR permitía al Mirage IIIS alcanzar una altitud de 24.000 m con su empuje adicional de 1500 kp; el motor cohete podía apagarse y reiniciarse un máximo de tres veces durante un vuelo, y tenía un tiempo máximo de funcionamiento de 80 segundos. En caso de emergencia, el motor cohete podía desecharse a bajas velocidades de vuelo. El combustible para cohetes ( TG-02 ) era muy peligroso y altamente tóxico, lo que requería que se construyeran edificios especiales para su mantenimiento en Buochs y Payerne y que el personal involucrado en su manejo usara trajes protectores especiales; en consecuencia, el motor cohete no se usaba a menudo. [ cita requerida ]
En 1967, el Mirage IIIS entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Suiza; el Mirage IIIRS le siguió dos años más tarde. [54] Después de un programa de actualización iniciado en 1988, se instalaron al modelo canards diseñados y producidos por RUAG Aerospace , junto con un asiento eyectable construido por Martin-Baker . Las medidas defensivas incluyeron un dispensador de bengalas/sombrero TRACOR AN/ALE-40 colocado en la parte trasera debajo del extremo del motor, instalado por primera vez después de las actualizaciones en 1988. [ cita requerida ] En 1999, Suiza eliminó gradualmente el último de su flota de Mirage IIIS; las variantes restantes de Mirage IIIRS, BS y DS fueron retiradas del servicio en 2003. [55]
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El 29 de noviembre de 1966, el piloto de un Dassault Mirage III de la Fuerza Aérea israelí derribó dos MiG-19 egipcios que intentaban interceptar un Piper J-3 Cub de reconocimiento israelí en el espacio aéreo israelí. El primer MiG fue destruido con un misil guiado por radar R.530 disparado a menos de una milla de distancia, lo que marcó el primer derribo aéreo del misil de fabricación francesa. El segundo MiG-19 fue derribado con fuego de cañón. [56]
Durante la Guerra de los Seis Días , que se libró entre el 5 y el 10 de junio de 1967, Israel desplegó un pequeño destacamento de 12 Mirage (4 de ellos permanentemente en el aire y 8 en un alto estado de preparación en tierra) para defender los cielos de Israel contra los ataques de bombarderos hostiles; prácticamente todos los demás Mirage estaban equipados con bombas y se desplegaron en bombardeos contra bases aéreas árabes. Según se informa, el rendimiento del Mirage como bombardero fue modesto en el mejor de los casos, quizás debido a su limitada capacidad de carga útil. Durante el primer día de combate, se afirmó que un total de 6 cazas MiG fueron derribados por pilotos de Mirage. Durante los días siguientes, los Mirage israelíes se desempeñaron normalmente como cazas; de un total de 58 aviones árabes derribados en combate aéreo durante el conflicto, 48 fueron contabilizados por pilotos de Mirage. [57]
Durante la Guerra del Yom Kippur de 1973 , la flota Mirage se dedicó exclusivamente a operaciones aire-aire. ACIG.org afirma que al menos 26 Mirage y Neshers se perdieron en combate aire-aire durante la guerra. [58] [59] [60] [ ¿Fuente poco fiable? ] Contrariamente a estas afirmaciones, fuentes israelíes formales afirman que solo cinco aviones de la Fuerza Aérea israelí fueron derribados en combates aéreos aire-aire. [61] En comparación, 106 aviones sirios y egipcios fueron derribados por aviones israelíes Mirage IIICJ, y otros 140 aviones fueron derribados por el derivado Nesher. [57] El piloto de la Fuerza Aérea israelí Giora Epstein , "as de ases" de los modernos aviones de combate supersónicos, logró todas sus victorias volando el Mirage IIICJ o el IAI Nesher (un derivado israelí del Mirage 5, que a su vez se desarrolló a partir del Mirage III). [62]
Durante la Guerra Fronteriza Sudafricana , la Fuerza Aérea Sudafricana operó una fuerza de 16 interceptores Mirage IIICZ, 17 cazabombarderos multifunción Mirage IIIEZ y 4 cazas de reconocimiento Mirage IIIRZ, que normalmente volaban desde bases en el suroeste de África . [63] A pesar de ser reconocido como un caza aéreo excepcional, el Mirage III fue criticado a menudo por carecer del alcance necesario para hacerlo efectivo en largas distancias, como durante las operaciones de ataque contra los insurgentes del Ejército Popular de Liberación de Namibia (PLAN) con base en la vecina Angola . [64] Los pilotos sudafricanos también encontraron que el Mirage III, de nariz alta y ala delta, era relativamente difícil de aterrizar en las rudimentarias pistas de aterrizaje cercanas al área operativa. [63]
Con el tiempo, los Mirage III fueron finalmente asignados al 2.º Escuadrón de la SAAF y restringidos a funciones secundarias de interceptación diurna, ejercicios de entrenamiento y misiones de reconocimiento fotográfico tras la adopción del nuevo Mirage F1 . El mediocre rendimiento del radar Cyrano II del caza impidió efectivamente que el modelo realizara operaciones nocturnas, así como en condiciones climáticas difíciles. [63] A fines de la década de 1980, el Mirage IIICZ se consideró tan obsoleto que solo se utilizó para la seguridad de la base. [65] Sin embargo, el Mirage IIIRZ continuó desplegándose para misiones de reconocimiento fotográfico sobre objetivos angoleños, ya que la SAAF solo tenía otro avión equipado para esta función, el aún más anticuado English Electric Canberra . [64]
Durante las misiones de reconocimiento, los Mirage IIIRZ de la SAAF a menudo volaban a altitudes extremadamente bajas, a veces tan bajas como cincuenta pies (15 metros); brevemente antes de alcanzar sus objetivos previstos, la aeronave entraba en un ascenso rápido desde el cual se tomaban fotografías antes de alejarse. [65] Durante la Batalla de Cuito Cuanavale , los pilotos del Mirage IIIRZ llevaron a cabo simulacros de salida sobre posiciones enemigas en Xangongo y Humbe en un intento de provocar una respuesta de los MiG-21 y MiG-23 cubanos o angoleños , que luego serían atacados por los Mirage F1AZ de la SAAF que los acompañaban. [65]
Durante la guerra de 1971, los Mirage de la PAF se utilizaron en ataques preventivos y también consiguieron las primeras victorias aéreas contra los bombarderos Canberra y los aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea India en el Frente Occidental, junto con los Su-7 y los Hawker Hunter . Durante la guerra, los Mirage se emplearon con frecuencia para interdicción de aeródromos, ataques y misiones CAP; mientras que las tareas de apoyo aéreo cercano e interdicción aérea en el campo de batalla fueron asumidas por los aviones F-86 Sabres y Shenyang F-6P . [66] Además, durante la guerra contra el terrorismo , los aviones Mirage-III y Mirage-V paquistaníes se desplegaron en la provincia de Khyber Pakhtunkhwa después de la fuga de militantes de Afganistán en 2001. Realizaron misiones de apoyo aéreo cercano durante todo el conflicto. [67]
En febrero de 2019, la Fuerza Aérea de la India bombardeó un campo de entrenamiento del grupo terrorista Jaish-e-Mohammed en Balakot después de violar el espacio aéreo de Pakistán. En respuesta, el entonces primer ministro Imran Khan ordenó a la Fuerza Aérea que realizara ataques aéreos de represalia contra instalaciones militares indias en la Cachemira administrada por la India . Los ataques aéreos de represalia recibieron el nombre en código de "Operación Swift Retort" y para este propósito, se desplegaron para la misión dos Dassault Mirage-VPA armados con bombas planeadoras H-4 SOW y dos Dassault Mirage-IIIDA de dos asientos del Escuadrón No. 15. En las primeras horas del 27 de febrero, los Mirage llevaron a cabo los ataques aéreos mientras los JF-17 y los F-16 de otros escuadrones proporcionaban escolta y CAP . Los Mirage-VPA lanzaron sus cargas útiles mientras los oficiales de sistemas de armas en los Mirage-IIIDA guiaban las bombas a sus respectivos objetivos a través de un enlace de datos . [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74]
La Fuerza Aérea Argentina desplegó su flota de Mirage IIIEA durante la Guerra de las Malvinas de 1982. Su capacidad para funcionar como aviones de ataque de largo alcance se vio obstaculizada dramáticamente por la falta de capacidad de reabastecimiento aéreo del modelo ; incluso cuando estaban equipados con un par de tanques de combustible de 2000 litros (550 galones) para llevar combustible adicional, los Mirage (y los Daggers construidos en Israel ) se veían obligados a volar hasta el límite absoluto de su alcance para poder alcanzar a la flota británica desde el continente. Normalmente, los cazas serían enviados para enfrentarse a los aviones Harrier británicos que patrullaban y para proporcionar cobertura aérea a una fuerza de ataque de Douglas A-4 Skyhawk ; sin embargo, no tendrían más de cinco minutos como máximo sobre el área de combate antes de tener que embarcarse en el vuelo de regreso a sus aeródromos . [75]
Por lo general, los Mirage argentinos volaban con un armamento compuesto por un Matra R530 o un par de AAM Magic 1. Solo entraron en combate directo una vez, lo que resultó en que uno de los Mirage fuera derribado por un AIM-9L Sidewinder disparado por un Harrier, y otro fue destruido por fuego amigo después de intentar aterrizar en la pista de Port Stanley cuando estaba casi sin combustible. Los cazas fueron desplegados con frecuencia para realizar vuelos de distracción, volando a una altitud muy alta para forzar una respuesta de los Harrier británicos que patrullaban para mejorar las posibilidades de supervivencia y éxito de la fuerza de ataque. Además, varios Mirage también se mantuvieron en un alto estado de alerta contra posibles incursiones de Avro Vulcan sobre objetivos dentro del territorio continental argentino, así como para servir como disuasión contra vuelos agresivos del vecino Chile llevados a cabo en la frontera occidental de Argentina. [76]
Dassault construyó un total de 1.403 aviones Mirage III/5/50 de todos los tipos. [109] Hubo algunas variantes que no se construyeron:
La siguiente variante importante, el Mirage 5 , surgió de una solicitud de la Fuerza Aérea israelí a Dassault . El primer Mirage 5 voló el 19 de mayo de 1967. Se parecía mucho al Mirage III, excepto que tenía un morro largo y delgado que extendía la longitud del avión en aproximadamente medio metro. El propio Mirage 5 condujo directamente al Nesher israelí , ya sea a través de una operación de inteligencia del Mossad (inteligencia israelí) o mediante una cooperación encubierta con AdA, dependiendo de qué historia se acepte. (Ver detalles en el artículo de Nesher ). En cualquier caso, el diseño dio lugar al Kfir , que puede considerarse un descendiente directo del Mirage III .
En 1968, Dassault, en cooperación con los suizos, comenzó a trabajar en una actualización del Mirage conocida como Milan (" Kite "). La característica principal del Milan era un par de planos delanteros desplegables en el morro, a los que se denominaba " bigotes ". Los bigotes estaban destinados a proporcionar un mejor rendimiento en el despegue y un control a baja velocidad para el papel de ataque. Los tres prototipos iniciales fueron transformaciones de cazas Mirage existentes; uno de estos prototipos fue apodado " Asterix ", en honor al personaje de dibujos animados francés internacionalmente popular, un pequeño y duro guerrero galo con un enorme bigote. [111]
Un prototipo totalmente equipado reconstruido a partir de un Mirage IIIR voló en mayo de 1970, y estaba propulsado por el motor SNECMA Atar 09K-50 con empuje de postcombustión mejorado de 70,6 kN (15.900 lbf), tras la evaluación de un modelo anterior de esta nueva serie en el Mirage IIIC2 único en su tipo. El Milan también tenía aviónica actualizada, incluyendo un designador láser y un telémetro en el morro. Se produjo un segundo prototipo totalmente equipado para evaluación suiza como el Milan S. Los canards proporcionaron importantes beneficios de manejo, pero tenían inconvenientes. Bloqueaban la visión delantera del piloto hasta cierto punto y generaban turbulencias en las entradas del motor. El concepto del Milan fue abandonado en 1972, mientras se continuaba trabajando para lograr los mismos objetivos con los canards. [ cita requerida ]
Tras el desarrollo del Mirage 50, Dassault experimentó con otro derivado de la serie Mirage original, llamado Mirage IIING ( Nouvelle Génération , nueva generación). Al igual que el Milan y el Mirage 50, el IIING estaba propulsado por el motor Atar 9K-50. El prototipo, una conversión de un Mirage IIIR, voló el 21 de diciembre de 1982. [112]
El Mirage IIING tenía un ala delta modificada con extensiones de raíz en el borde de ataque, además de un par de canards fijos instalados por encima y detrás de las tomas de aire. La aviónica del avión se modernizó por completo, aprovechando el esfuerzo de desarrollo paralelo en curso para el caza Mirage 2000 de próxima generación . Principalmente entre estos cambios, el Mirage IIING utilizó un sistema fly-by-wire para permitir el control sobre la estabilidad relajada del avión . El avión tenía un sistema de navegación/ataque mejorado con navegación inercial y una pantalla de visualización frontal . Se podían instalar una variedad de radares, incluidos el Cyrano IV y el Agave, y estos se podían complementar con un telémetro láser. El motor mejorado y la aerodinámica mejoraron el despegue y el rendimiento de giro sostenido. [113] [114]
En última instancia, el modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el Mirage IIING fue un demostrador de varias tecnologías que podrían incluirse y se incluyeron en las actualizaciones de los Mirage III y Mirage 5 existentes. Después de 1989, las mejoras derivadas del Mirage IIING se incorporaron a los Mirage IIIE brasileños, así como a cuatro Mirage IIIE ex- Armée de l'Air que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989, Dassault ofreció una actualización similar de los Mirage IIIE ex-AdA bajo la designación Mirage IIIEX , que presentaba canards, una sonda fija de reabastecimiento en vuelo , un morro más largo, nueva aviónica y otros refinamientos. [ cita requerida ]
Una de las ramas de la familia de los cazas Mirage III/5/50 fue el caza de despegue y aterrizaje vertical ( VTOL ) Mirage IIIV . ("IIIV" se lee "tres-vee", no "tres-cinco"). [115] Este avión contaba con ocho pequeños reactores de sustentación vertical montados a horcajadas sobre el motor principal. El Mirage IIIV se construyó en respuesta a una especificación de la OTAN de mediados de la década de 1960 para un caza de ataque VTOL. Utilizaba ocho motores de sustentación RB.162-31 (que generaban un empuje de 5400 lb cada uno), trenes de aterrizaje de carrera larga y cubiertas adicionales para reducir el impacto de los escapes de los motores de sustentación. El motor principal era un turborreactor SNECMA TF-104. [116]
El Proyecto ROSE (Retrofit Of Strike Element) fue un programa de actualización lanzado por la Fuerza Aérea de Pakistán para actualizar los viejos aviones Dassault Mirage III y Mirage 5 con aviónica moderna. A principios de la década de 1990, la PAF adquirió 50 ex cazas australianos Mirage III, 33 de los cuales fueron seleccionados después de una inspección para someterse a actualizaciones. En las primeras fases del Proyecto ROSE, los ex cazas australianos Mirage III fueron equipados con nuevos sistemas defensivos y cabinas, que incluían nuevos HUD, MFD, RWR, controles HOTAS, altímetros de radar y sistemas de navegación/ataque . También fueron equipados con el radar multimodo FIAR Grifo M3 y designados ROSE I. Alrededor de 34 cazas de ataque Mirage 5 también se sometieron a actualizaciones designadas ROSE II y ROSE III antes de que se completara el Proyecto ROSE.
Pakistán : 87 [46] [117]
Francia : 348 [1]
Argentina : 43 [118].svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Australia : 116 [119]
Brasil : 32 [120]
España : 31 [91]
Israel : 76 [46]
Líbano : 12 [46].svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
Sudáfrica : 58 [46].svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
Suiza : 60 [46]
Venezuela : 7 [121]
Información de: [124]
Datos de la Enciclopedia de aeronaves militares del mundo [128]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Pilotos que establecen récords
{{cite journal}}: La cita utiliza un título genérico ( ayuda ) [ enlace muerto permanente ]La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del sitio Vectorsite de Greg Goebel.
