El Reino Unido (RU) operó el McDonnell Douglas F-4 Phantom II como uno de sus principales aviones de combate desde 1968 hasta 1992. El Reino Unido fue el primer cliente de exportación del F-4 Phantom, que fue encargado en el contexto de dificultades políticas y económicas en torno a los diseños británicos para las funciones que finalmente asumió. El Phantom fue adquirido para servir tanto en la Flota Aérea de la Marina Real (FAA) como en la Real Fuerza Aérea (RAF) en varias funciones, incluyendo defensa aérea , apoyo aéreo cercano , ataque a baja altura y reconocimiento táctico .
Aunque ensamblados en los Estados Unidos, los primeros Phantom del Reino Unido fueron un lote especial construido por separado con una cantidad significativa de tecnología británica como un medio para aliviar la presión sobre la industria aeroespacial nacional a raíz de las cancelaciones de proyectos importantes. [1] Inicialmente se construyeron dos variantes para el Reino Unido: la variante F-4K fue diseñada desde el principio como un interceptor de defensa aérea para ser operado por la FAA desde los portaaviones de la Marina Real , y la versión F-4M fue adquirida para la RAF para servir en los roles de ataque táctico y reconocimiento. A mediados de la década de 1980, se obtuvo una tercera variante del Phantom cuando se compraron quince aviones F-4J de segunda mano para aumentar las defensas aéreas del Reino Unido después de la Guerra de las Malvinas .
El Phantom entró en servicio tanto en la FAA como en la RAF en 1969. En el servicio de la FAA, aunque estaba destinado principalmente a la defensa aérea de la flota, tenía un papel secundario de ataque convencional y nuclear, mientras que en la RAF pronto fue reemplazado en sus tareas iniciales por otros aviones diseñados específicamente para ataque, apoyo aéreo cercano y reconocimiento, y en su lugar fue trasladado a la misión de defensa aérea. A mediados de la década de 1970, el Phantom se había convertido en el principal interceptor del Reino Unido, un papel que continuó desempeñando hasta principios de la década de 1990.
A finales de los años 1950, el gobierno británico comenzó el proceso de sustitución de sus primeros aviones de combate a reacción de segunda generación en servicio con la RAF y la FAA. En ese momento, la industria aeroespacial británica todavía era el principal proveedor de aviones para las Fuerzas Armadas británicas , y los diseños de varias empresas estaban en servicio. [2] El Libro Blanco de Defensa de 1957 precipitó un cambio significativo en la industria, además de cancelar varios aviones en desarrollo, el gobierno obligó a los principales fabricantes aeroespaciales a fusionarse utilizando nuevos contratos de aviones como incentivo. Como resultado, en 1960 habían surgido dos grandes grupos: la British Aircraft Corporation (BAC), formada por la fusión de las actividades aeronáuticas de English Electric , Vickers-Armstrongs y Bristol Aircraft con la adquisición de Hunting ; y Hawker Siddeley Aviation , en la que el existente Hawker Siddeley Group (Hawker, Avro, Gloster, Armstrong Whitworth Aircraft) absorbió a Folland , de Havilland y Blackburn . [3] [yo]
En ese momento, la RAF deseaba reemplazar al bombardero ligero English Electric Canberra en el papel de interdictor de largo alcance , y al Hawker Hunter en el papel de apoyo aéreo cercano , mientras que la Royal Navy (RN) buscaba un avión para asumir el papel de defensa aérea de la flota del de Havilland Sea Vixen . Antes de la formación de BAC, English Electric y Vickers estaban trabajando juntos en un avión de ataque de alto rendimiento, el TSR-2 , [6] que estaba destinado a misiones de ataque de largo alcance y bajo nivel con armas nucleares convencionales y tácticas , así como reconocimiento táctico. Hawker Siddeley también estaba desarrollando el P.1154 , una versión supersónica propuesta de su demostrador P.1127 V/STOL , que podría comercializarse tanto para la RAF como para la RN para cumplir varias funciones, incluido el apoyo aéreo cercano, la superioridad aérea y la defensa aérea de la flota. [7]
A principios de los años 1960, el desarrollo de aeronaves se volvió cada vez más costoso, lo que dio lugar a que los proyectos importantes a menudo se vieran empantanados en preocupaciones políticas y económicas. El proyecto TSR-2 experimentó un aumento de los sobrecostes [8] , y el P.1154 estuvo sujeto a la continua rivalidad entre los servicios de la RN y la RAF [9] . Esto llevó a que se presentaran dos especificaciones muy diferentes para el P.1154 que eran imposibles de cumplir con un solo fuselaje [9] . En febrero de 1964, la RN se retiró del proyecto P.1154 y pasó a adquirir un nuevo interceptor de defensa aérea para la flota [10] . Finalmente, seleccionó el McDonnell F-4 Phantom [ii], entonces en servicio en la Armada de los Estados Unidos (USN), como su principal avión de defensa aérea, destinado a ser operado tanto desde portaaviones existentes como desde los planeados. [12] Esto era más conveniente para la RN, ya que el Phantom tenía dos motores (lo que proporcionaba redundancia en caso de falla del motor), era más barato que el P.1154 y estaba disponible de inmediato. [13]
En octubre de 1964, una elección general trajo al Partido Laborista de nuevo al poder. El nuevo gobierno emprendió una revisión de defensa, que llevó a la cancelación de varios proyectos, incluyendo tanto el P.1154 como el TSR-2 a principios de 1965, a lo que siguió la publicación en febrero de 1966 de un libro blanco de defensa . [14] [15] Como consecuencia, el gobierno tuvo que encontrar alternativas para reemplazar al Canberra y al Hunter para la RAF. Para reemplazar al Canberra en el papel de largo alcance (que estaba previsto para el TSR-2), se seleccionó el General Dynamics F-111 , con la intención de que la RAF adquiriera una nueva variante con una cantidad considerable de tecnología británica incorporada; las funciones asumidas por el Hunter (para el que se iba a adquirir el P.1154) se asumirían mediante una nueva compra de F-4 Phantom. [16]
La RN estaba contenta con el Phantom como su reemplazo del Sea Vixen, dado que el tipo había estado operativo en el papel de defensa aérea de la flota con la USN desde 1961. Los Phantoms de la USN también habían realizado aterrizajes de toque y despegue con éxito en el HMS Hermes y el HMS Victorious . [17] [18] [19] Durante su despliegue en el Lejano Oriente de 1966, el Victorious pudo lanzar y recuperar con éxito los Phantoms de la USN del portaaviones USS Ranger . [20] La RAF estaba menos entusiasmada, ya que el Phantom no estaba optimizado para el papel de apoyo aéreo cercano y había sido seleccionado como su reemplazo del Hunter más como una forma de disminuir el costo por unidad del pedido general del Reino Unido. [21]
En parte como un medio para mantener el empleo en la industria aeroespacial británica, se llegó a un acuerdo para que una gran parte de los Phantom del Reino Unido se construyeran en el país. [1] [22] Hawker Siddeley Aviation fue designado como el socio principal de McDonnell en el Reino Unido en enero de 1965, para ser responsable de los trabajos de reparación, mantenimiento, diseño y modificación de los Phantom para la RAF y la RN en el aeródromo de Brough . [23] El trabajo posterior se delegó a BAC, en sus instalaciones de Warton , y a Short Brothers en Belfast . [24]
La variante F-4J, que entonces era la versión principal en servicio con la USN, fue la base para el avión del Reino Unido, sujeto a un importante rediseño. El cambio más significativo fue el uso del turbofán Rolls-Royce Spey, más grande y más potente, en lugar del turborreactor General Electric J79 para permitir operaciones desde los portaaviones más pequeños de la RN. [25] Para acomodar los motores más grandes, BAC rediseñó y construyó toda la sección trasera del fuselaje. [24] El radar multimodo Westinghouse AN/AWG-10 transportado por el F-4J debía ser adquirido y construido bajo licencia por Ferranti . [26] Aproximadamente la mitad de la estructura y el equipamiento de los Phantom del Reino Unido fue producido por fabricantes británicos; todos los componentes fueron luego enviados a St Louis para su ensamblaje por McDonnell. [24] Los cambios en el avión llevaron a que las dos variantes recibieran sus propias letras de serie estadounidenses , la versión de la FAA se designó como F-4K y la versión de la RAF como F-4M. [27]
Inicialmente, se pretendía adquirir hasta 400 aviones para la Royal Navy y la RAF, pero el coste de desarrollo de los cambios para adaptar los nuevos motores hizo que el precio unitario acabara siendo tres veces superior al de un F-4J. Debido a la política gubernamental, el presupuesto para la adquisición del Phantom era fijo, por lo que estos costes no se pudieron compensar con una gran producción y solo se encargaron 170 unidades. [28]
El gobierno británico encargó cuatro prototipos (dos F-4K y dos F-4M), junto con un par de aviones F-4K de preproducción. El primer Phantom británico, un prototipo F-4K (designado YF-4K), voló inicialmente el 27 de junio de 1966 en la planta McDonnell en St. Louis. El segundo realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1966. Los dos aviones F-4K de preproducción se construyeron junto con los prototipos y se utilizaron inicialmente para pruebas de ajuste de los diversos sistemas que se iban a instalar. El primero se utilizó para pruebas de catapulta/arrestor y aterrizaje en cubierta, y el segundo fue principalmente para probar los sistemas de radar y misiles . Los cuatro fueron entregados al Reino Unido entre 1969 y 1970 para que continuaran los trabajos de prueba por parte del Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE), el Ministry of Defence Procurement Executive, Rolls-Royce y BAC (y más tarde su sucesora, British Aerospace ). [29] [30] [iii] El primer prototipo del F-4M (designado YF-4M) voló por primera vez el 17 de febrero de 1967, y también se utilizó para controles de ajuste antes de su entrega al Reino Unido. [32]
En 1964, el Phantom fue ordenado para la Fleet Air Arm (FAA) para servir como el avión de defensa aérea principal de la flota de la RN, con una capacidad de ataque secundaria. Se pretendía que estos aviones operaran desde las cubiertas de cuatro portaaviones: el HMS Eagle y el HMS Ark Royal , que serían reconstruidos para permitir la operación de la aeronave; [35] [v] y al menos dos barcos planificados de lo que se conocía como CVA-01 , un nuevo diseño de portaaviones propuesto. [vi] [41]
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Los requisitos para la fuerza prevista de cuatro portaaviones significaban que se necesitarían cinco escuadrones de Phantoms de la Fleet Air Arm . [28] En el Libro Blanco de Defensa de 1966 , el gobierno canceló los dos nuevos portaaviones y comenzó una reducción gradual de la aviación de ala fija en la Royal Navy, lo que llevó a una reducción en el pedido total de 140 a 48, con opciones para otros siete. [44] La intención era formar un par de escuadrones de primera línea, cada uno de doce aviones, que operarían desde los dos portaaviones de flota restantes, muy modernizados. Los 24 aviones restantes se utilizarían para formar una unidad de entrenamiento y para proporcionar un grupo de reserva en caso de pérdidas de aeronaves. [37]
La RN recibió sus primeros Phantom F-4K, que recibieron la designación británica Phantom FG.1 (de Fighter/Ground attack, Mark 1), en abril de 1968. [45] Estos fueron asignados al 700P Naval Air Squadron (700P NAS), que serviría como la Unidad de Pruebas de Vuelo Intensivo. Una vez completados los exitosos ensayos de vuelo, el 767 Naval Air Squadron fue comisionado en enero de 1969 como la unidad de conversión operativa de la FAA . Esto fue seguido a fines de marzo de 1969 por el 892 Naval Air Squadron , que fue comisionado como la primera unidad Phantom operativa de la RN. [46] [47] Durante el trabajo inicial del 892 NAS, tres de sus aviones participaron en la Daily Mail Trans-Atlantic Air Race , una competencia para conmemorar el 50 aniversario del primer vuelo transatlántico . [48] Un avión estableció un récord de cuatro horas y 46 minutos para el cruce de oeste a este entre Floyd Bennett Field en la ciudad de Nueva York y Wisley Airfield en las afueras de Londres, un récord que se mantuvo durante cinco años. [49] [50]
Al mismo tiempo que la Fleet Air Arm (FAA) recibía su primer avión, la A&AEE recibió tres FG.1 a su escuadrón "C" para realizar pruebas en la cubierta de vuelo a bordo del Eagle . Se llevaron a cabo con éxito dos series de pruebas en marzo y junio de 1969; la primera comprendió aproximaciones y aterrizajes de toque y despegue, [30] mientras que la segunda serie de pruebas implicó un lanzamiento completo con catapulta y una recuperación detenida . [51] Como resultado del recalentamiento de los turbofán Spey, no se utilizaron los deflectores de chorro de aire del barco (JBD); en su lugar, se fijó una placa de acero a la cubierta para absorber el calor de los motores antes del lanzamiento, y se utilizaron mangueras contra incendios después de cada lanzamiento para evitar que se derritieran. [52]
El Ark Royal había entrado en una fase de reacondicionamiento para acomodar al Phantom en 1967; esto implicó que el barco se sometiera a una importante reconstrucción, incluyendo varios elementos para permitir la operación del avión; la cubierta de vuelo se incrementó en área y se inclinó completamente a 8½°, el mecanismo de detención se reemplazó con un nuevo sistema de rociado de agua [53] para acomodar el mayor peso y velocidad de aterrizaje del Phantom, yse instalaron retenedores de bridas [vii] y JBD refrigerados por agua [viii] . [43] Una vez que se completó este trabajo,se programó que Eagle se sometiera a una modernización similar. [ix] En 1968, el gobierno anunció planes para eliminar por completo la aviación de ala fija en la Marina Real, desmantelando todos sus portaaviones para 1972. [55] La remodelación prevista del Eagle se canceló y se tomaron las opciones para siete FG.1 adicionales. [34] [56] Como consecuencia, se decidió reducir aún más la flota Phantom de la FAA a 28 aviones. [44]
El cambio de gobierno de 1970 condujo a un indulto para la Fleet Air Arm, ya que se decidió que el costo de reacondicionamiento del Ark Royal era demasiado para solo dos años más de uso, lo que llevó a que se mantuviera en servicio como el único portaaviones de la RN. [56] Como se creía que 892 NAS sería el último escuadrón de ala fija con base en portaaviones en ser comisionado en la FAA, cada uno de sus Phantoms llevaba una letra Omega (Ω) mayúscula en sus aletas de cola , destinada a simbolizar su lugar al final de la era de la aviación de ala fija de la RN. [57]
El Ark Royal embarcó por primera vez al 892 NAS como parte de su grupo aéreo en 1970, con 12 aviones. El primer uso operativo de los Phantoms de la RN había sido en 1969, cuando el 892 NAS se embarcó para entrenamiento en el portaaviones estadounidense USS Saratoga en el Mediterráneo , y había llevado a cabo misiones de defensa aérea junto con los propios F-4J del barco. [58] Este despliegue mostró la necesidad de las modificaciones instaladas en el Ark Royal ; durante los lanzamientos iniciales desde Saratoga , el calor de los postquemadores hizo que las placas de la cubierta se deformaran, lo que llevó a que los lanzamientos posteriores con catapulta se realizaran con peso reducido sin el uso de recalentamiento. [36]
Durante los primeros tres años de servicio del Ark Royal , el 892 NAS, que inicialmente había utilizado la base aérea RNAS Yeovilton en Somerset , se trasladó a la RAF Leuchars en Fife , Escocia, donde, durante los períodos en los que no estaba embarcado, realizó tareas de alerta de reacción rápida (QRA) junto con el escuadrón n.º 43 de la RAF . Al mismo tiempo, el 767 NAS se disolvió como unidad de entrenamiento Phantom de la RN; el escuadrón había sido la unidad de entrenamiento conjunta tanto de la FAA como de la RAF en el uso del FG.1. En su lugar, se estableció un vuelo de entrenamiento Phantom operado por la RAF en la RAF Leuchars en agosto de 1972. [59] [60]
El Phantom estuvo en servicio en la FAA hasta 1978, cuando el Ark Royal fue retirado del servicio, sin que quedara ningún barco en la RN capaz de operar el modelo. El último lanzamiento por catapulta del Ark Royal fue un Phantom del 892 NAS el 27 de noviembre de 1978 durante el desembarco del grupo aéreo al final del despliegue final del barco; [61] los aviones del escuadrón fueron entregados a la RAF St Athan en Glamorgan , al sur de Gales, donde fueron entregados a la RAF. [62] Durante el servicio del modelo en la RN, diez de los veintiocho aviones de la flota de la FAA se perdieron en accidentes. [63]
Tras la cancelación de la remodelación prevista del HMS Eagle para permitirle operar el Phantom, veinte fuselajes que originalmente se habían ordenado para la FAA fueron desviados a la Royal Air Force (RAF) para servir en el papel de defensa aérea. [57] En ese momento, el interceptor principal de la RAF era el English Electric Lightning , que tenía un alcance , tiempo de espera y armamento comparativamente pobres. Estas limitaciones obstaculizaron su eficacia, especialmente en largas intercepciones de bombarderos y aviones de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas Soviéticas y la Aviación Naval Soviética sobre el Mar del Norte y el Atlántico Norte . Se formó un nuevo escuadrón Phantom en la RAF Leuchars, [59] la base de defensa aérea más septentrional del Reino Unido en ese momento, para aprovechar las mejoras que el Phantom proporcionaba sobre el Lightning: podía transportar más combustible y, en consecuencia, tenía mejor alcance y resistencia; estaba equipado con un radar más potente ; y podía transportar más misiles (hasta ocho, en comparación con los dos del Lightning). [x] El 1 de septiembre de 1969, se formó el 43.º Escuadrón en Leuchars, operando como parte de la zona de alerta de reacción rápida (QRA) del norte del Reino Unido junto con los Lightning del 11.º Escuadrón y el 23.º Escuadrón . En 1972, cuando el 11.º Escuadrón fue redistribuido para unirse al 5.º Escuadrón en la RAF Binbrook , fue reemplazado en Leuchars por los Phantom de la RN del 892.º Escuadrón Aéreo No Tripulado. [47] [64]
Tras la retirada del HMS Ark Royal en 1978, los Phantom de la FAA fueron entregados a la RAF y utilizados para formar un segundo escuadrón en Leuchars. En ese momento, el Escuadrón 111 estaba estacionado en Leuchars operando la versión FGR.2 del Phantom, habiendo reemplazado al Escuadrón 23 allí en 1975. [65] En 1979, para ahorrar costos resultantes de las diferencias entre el FG.1 y el FGR.2, el escuadrón se convirtió en el ex avión de la Marina y los fuselajes del FGR.2 se distribuyeron a otras unidades Phantom. Tras la conversión del Escuadrón 111 al FG.1, el Vuelo de Entrenamiento Phantom, que había estado residente en Leuchars desde 1972, se disolvió y la responsabilidad de todo el entrenamiento de conversión del Phantom pasó a manos de la Unidad de Conversión Operativa 228 (228 OCU). [59]
Tanto el 43 como el 111 escuadrón conservaron el FG.1 hasta 1989, cuando lo convirtieron al nuevo Tornado F.3 . Tras la suspensión de los dos escuadrones operativos y la retirada definitiva del modelo del servicio, la mayor parte de los Phantom FG.1 de la RAF fueron desguazados. [66] [67] La RAF perdió ocho de sus FG.1 en accidentes a lo largo de los veinte años de servicio del modelo. [63]
Tras la cancelación de los programas TSR-2 y P.1154, la RAF todavía necesitaba un avión para los roles de ataque de largo alcance, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Se ordenaron dos tipos de aviones: el General Dynamics F-111K (una nueva variante específica para uso de la RAF y la RAAF) para el papel de interdicción de largo alcance, y el F-4M Phantom para apoyo aéreo cercano; aunque ambos aviones debían ser equipados para reconocimiento. [70] [71] El F-111K fue cancelado en 1968 debido al aumento de los costos [xi] , pero el pedido de 150 Phantoms siguió adelante junto con el pedido de Phantom para la RN; las 32 unidades finales del pedido de la RAF finalmente se cancelaron. [72] La RAF también tomó algunos Blackburn Buccaneers de la RN para ataque a baja altura. El Phantom de la RAF, que recibió la designación FGR.2, era en general similar a la versión naval, con algunas variaciones menores en términos de motores, aviónica y estructura relacionadas con su uso como avión basado en tierra en lugar de portaaviones. [73]
La primera unidad Phantom de la RAF fue la 228 Operational Conversion Unit , que se creó en agosto de 1968. [59] El Phantom entró en servicio operativo como parte del Mando de Ataque de la RAF en mayo de 1969, cuando se formó el 6.º Escuadrón en la RAF Coningsby con el papel de ataque táctico. El 54.º Escuadrón se formó en septiembre del mismo año, seguido por el 41.º Escuadrón en 1972 como unidad de reconocimiento táctico. Se formaron otros cuatro escuadrones bajo los auspicios de la RAF Alemania en 1970 y 1971: el 2.º Escuadrón , el 14.º Escuadrón , el 17.º Escuadrón y el 31.º Escuadrón , todos en la RAF Brüggen . [59]
Además de su función de ataque convencional, los escuadrones 14, 17 y 31 recibieron una función de ataque nuclear táctico por parte del Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa (SACEUR), utilizando armas suministradas por los Estados Unidos. [74] [75] Después de la preparación inicial, el escuadrón 2 operó desde la RAF Laarbruch en la función de reconocimiento táctico. Las aeronaves asignadas a las dos unidades de reconocimiento táctico estaban equipadas con una cápsula que contenía cuatro cámaras ópticas, un escáner de líneas infrarrojo y un radar de visión lateral . [76]
Durante la década de 1970, Francia y el Reino Unido estaban desarrollando un nuevo avión, el SEPECAT Jaguar , que podría cumplir las misiones de ataque táctico y reconocimiento de la RAF: el Jaguar se puso en servicio en 1974 y condujo a un replanteamiento del papel del Phantom, ya que, al mismo tiempo, las limitaciones del Lightning como interceptor se estaban volviendo más evidentes. La conversión de los escuadrones FGR.2 de la RAF para operar el Jaguar, combinada con la adquisición del Blackburn Buccaneer , significó que era posible comenzar a transferir Phantoms para operar puramente como interceptores de defensa aérea. [59]
En octubre de 1974, el 111 Squadron pasó del Lightning al Phantom FGR.2, convirtiéndose en la primera unidad en operar la variante en el papel de defensa aérea. A medida que se entregaban más Jaguars, se lanzaron Phantoms que permitieron que los escuadrones Lightning existentes se convirtieran; [77] El 19 Squadron y el 92 Squadron , las unidades de defensa aérea desplegadas en Alemania, se convirtieron en 1976 y 1977 respectivamente, al mismo tiempo que se trasladaban de la RAF Gütersloh , que era la base de la RAF más cercana a la frontera de Alemania del Este , a la RAF Wildenrath , aprovechando el alcance superior del Phantom sobre el Lightning. [28] Otros tres escuadrones con base en el Reino Unido, el 23, el 29 y el 56 , también fueron reconvertidos entre 1974 y 1976. [28] El Escuadrón 111, que había sido la primera unidad en utilizar el FGR.2 como interceptor, se convirtió a la versión FG.1 en 1979 tras la transferencia de los fuselajes restantes de la RN a la RAF. [59] El Phantom sirvió posteriormente como el interceptor principal de la RAF durante más de una década hasta la introducción en servicio del Panavia Tornado F.3 en 1987. [78] [79]
Cuando los Phantoms fueron entregados por primera vez a los escuadrones de interceptores, permanecieron en el esquema de camuflaje de coloración disruptiva gris-verde más asociado con las misiones de ataque y apoyo aéreo cercano que habían llevado a cabo originalmente. A fines de la década de 1970, la RAF comenzó a experimentar con nuevos colores para sus unidades de defensa aérea, y el Escuadrón 56 fue encargado de probar los nuevos esquemas propuestos. En octubre de 1978, un Phantom FGR.2 del Escuadrón 56 se convirtió en el primero en ser pintado en el nuevo color "gris de superioridad aérea" (a menudo denominado en la RAF "gris cebada" [80] ), combinado con pequeñas escarapelas y marcas de baja visibilidad. Aunque la escarapela permaneció en colores de baja visibilidad, las marcas individuales del escuadrón eventualmente regresaron a tamaños y colores más visibles. [68] [69]
En mayo de 1982, tres Phantoms del 29 Escuadrón fueron desplegados en la base de la RAF Wideawake en la Isla Ascensión para proporcionar cobertura aérea a las operaciones de la RAF durante la Guerra de las Malvinas , reemplazando a los Harriers del 1 Escuadrón , que estaban en tránsito hacia la zona de guerra. [81] En octubre de 1982, tras el final del conflicto y la reconstrucción de la pista, el 29 Escuadrón destacó nueve de sus aviones en la RAF Stanley para proporcionar defensa aérea a las Islas Malvinas . [82] En marzo de 1983, el 23 Escuadrón asumió el papel, permaneciendo estacionado allí hasta octubre de 1988, cuando fueron reemplazados por el Vuelo 1435. [83 ]
Inicialmente, se pretendía que los Phantoms y los Tornados sirvieran uno junto al otro. Se ordenó un total de 152 Tornado F.3 para la RAF, suficientes para convertir cuatro escuadrones de Phantoms y dos de Lightnings, pero insuficientes para convertir completamente cada escuadrón de defensa aérea. La intención era mantener un par de escuadrones Phantom con base en el Reino Unido en la RAF Wattisham , junto con un par de unidades Tornado en la RAF Coningsby para proporcionar cobertura de defensa aérea para la mitad sur de la Región de Defensa Aérea del Reino Unido. [84] También se mantendrían otros dos escuadrones estacionados en Alemania. [85] [86] [87] Sin embargo, el final de la Guerra Fría vio al Phantom retirado del servicio bajo la revisión de defensa de Opciones para el Cambio . [xii] Esto provocó la disolución de la Unidad de Conversión Operacional 228 en enero de 1991, y el Vuelo de Entrenamiento Phantom, que había operado previamente el entrenamiento FG.1 entre 1972 y 1978, se restableció durante doce meses para realizar cursos de actualización sobre el tipo. [59]
Como parte de la reducción gradual de la presencia de la RAF en Alemania , las dos unidades con base avanzada se disolverían, y también habría una reducción en el número de escuadrones de defensa aérea, lo que llevó a que las dos unidades con base en el Reino Unido se disolvieran a fines de 1992. [89] [83] Justo antes de la retirada final del Phantom, fue llamado a operaciones como resultado de la Operación Granby , la participación del Reino Unido en la Primera Guerra del Golfo , cuando aviones de los escuadrones 19 y 92 fueron desplegados en el frente para proporcionar cobertura de defensa aérea en la RAF Akrotiri en Chipre; esto fue para reemplazar a los Tornados que originalmente se habían desplegado allí en ejercicios, y posteriormente fueron enviados a la región del Golfo . [90] Después de su retirada del servicio, con algunas excepciones, la mayor parte de la flota FGR.2 de la RAF fue desguazada. [67] Durante su vida útil, 37 FGR.2 se perdieron en accidentes. [63]
En 1982, tras el despliegue de un escuadrón Phantom en las Islas Malvinas , el gobierno decidió que era necesario llenar el vacío resultante en las defensas aéreas del Reino Unido, por lo que trató de formar un escuadrón interceptor adicional. Aunque, en ese momento, había una gran cantidad de Lightning excedentes almacenados, la falta de pilotos calificados para el tipo impidió la formación de un tercer escuadrón Lightning, una propuesta que originalmente se había planteado en 1979. [77] [80] Entonces, para llenar el vacío resultante de la transferencia del Escuadrón 23 al Atlántico Sur, el gobierno tomó la decisión de comprar Phantoms para otro escuadrón. [92] [93] [xiii] Debido a que los aviones en servicio de la RAF eran un lote de producción especial construido según las especificaciones del Reino Unido, no fue posible obtener aviones idénticos, por lo que la RAF buscó versiones del Phantom que fueran lo más cercanas posible a sus versiones existentes. Inicialmente, el Reino Unido buscó adquirir un lote de aviones F-4S: el F-4S era la versión más actualizada del Phantom en servicio con la Marina de los EE. UU., habiendo sido producido a través de un programa para actualizar el F-4J existente con nuevos motores, hidráulica, electrónica y alas modificadas. [94] Sin embargo, la Marina de los EE. UU. no podía en ese momento prescindir de suficientes aviones F-4S para permitir que la RAF estableciera un escuadrón completo. Entonces, como opción de respaldo, se analizaron en su lugar los excedentes de aviones F-4J de la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. , siendo el F-4J la variante a partir de la cual se desarrollaron los F-4K y F-4M de la RAF, y por lo tanto la versión disponible más cercana al avión británico. [80] Quince fuselajes, cada uno con no más de 4.300 horas , fueron seleccionados entre los mejores de los ex F-4J de la USN almacenados en el Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (conocido coloquialmente como "The Boneyard") en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona . [93] Sin embargo, tres de los fuselajes seleccionados inicialmente tuvieron que ser rechazados y fueron reemplazados por tres alternativas. [95] [96] Los 15 que finalmente se adquirieron fueron ampliamente renovados en la Naval Air Rework Facility (NAWF) en la Naval Air Station North Island , y llevados a un estándar casi equivalente al F-4S, siendo las únicas diferencias la ausencia de slats de borde de ataque y una mira de arma de casco. [93] [97] El trabajo comenzó en septiembre de 1983, con el lanzamiento del primer avión completado en agosto de 1984. [80] Dos meses después, los primeros tres ejemplos llegaron a la RAF Wattisham en Suffolk, con el 74 Squadron, que había sido designado como la nueva unidad para operar el tipo, se puso en marcha. [59] El escuadrón fue declarado operativo en el nuevo tipo el 31 de diciembre de 1984. [80] [93]
La principal diferencia entre el F-4J y los Phantom británicos era la ausencia del turbofán Rolls-Royce Spey, ya que el primero estaba equipado con el turborreactor General Electric J79-10B. Inicialmente capaces de llevar los misiles aire-aire (AAM) AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder , pronto se hicieron compatibles con el Skyflash (un desarrollo británico del Sparrow) y el pod de cañón SUU-23/A , poniéndolos en línea en gran medida con el resto de los Phantom de la RAF. [93] A pesar de las modificaciones para permitirles operar con el resto de la flota, los F-4J conservaron la gran mayoría del equipo con el que estaban equipados originalmente, incluso requiriendo que sus tripulaciones usaran cascos de vuelo estadounidenses . [28] Sin embargo, gran parte de este equipo estadounidense fue finalmente reemplazado cuando la flota pasó por una remodelación en 1989. [80] Como parte de su remodelación inicial en 1983, las estructuras de los aviones también fueron pintadas: en ese momento, la fuerza de interceptores de la RAF estaba siendo repintada en el color gris de superioridad aérea (también conocido como "gris cebada") que se había utilizado por primera vez en 1978. [68] Sin embargo, el taller de pintura de la NAWF no pudo replicar con precisión el color gris cebada, y el más cercano disponible en las tiendas de la Marina de los EE. UU. era un tono conocido como "gris sílex". [98] Si bien dos estructuras de aviones recibieron esquemas de color cercanos al requisito, la mayoría terminó con una variación diferente del esquema de color intentado, que se parecía a un azul pálido / verde huevo de pato en ciertas condiciones. [80]
Aunque a los nuevos Phantoms se les asignó una designación británica como F.3, [99] [100] para evitar confusiones con el Tornado ADV entrante (cuya versión definitiva también fue designada F.3) generalmente se los conocía como F-4J(UK). [44] [101] [80] Al ser declarados operativos, el 74 Squadron permaneció estacionado en la RAF Wattisham, con sus aviones F-4J(UK) formando parte de la fuerza QRA del Reino Unido para la zona de identificación de defensa aérea del sur junto con los F-4M Phantoms del 56 Squadron. Cuando fueron adquiridos, se esperaba que las quince estructuras tuvieran una vida útil de cinco años; finalmente, el F.3 se mantuvo durante la transición al Tornado, que comenzó a entrar en servicio en 1987, permaneciendo en operación durante siete años. [80] En 1990, gracias a la conversión de los escuadrones F-4M al Tornado, la RAF pudo transferir lo mejor de sus FGR.2 restantes al Escuadrón 74, lo que significó que el F.3 pudo ser retirado en enero de 1991. [83] Una de las últimas tareas importantes para el F.3 llegó en agosto de 1990, cuando el Escuadrón 74 proporcionó aviones para operar como adversarios para los aviones de ataque Tornado antes de su despliegue como parte de la Operación Granby. [98] Con un par de excepciones, todos los F-4J de la RAF fueron desguazados. [67] Una de las 15 estructuras se perdió en un accidente en 1987, matando a ambos miembros de la tripulación. [63]
El Phantom FG.1 y el FGR.2 tal como se construyeron eran similares, estando equipados con prácticamente los mismos motores a reacción de turbofán y aviónica , aunque había pequeñas diferencias. El FG.1 estaba equipado inicialmente con la versión Mark 201 del Rolls-Royce Spey, mientras que el FGR.2 tenía el Mark 202; el Mark 201 tenía un retraso de tiempo inaceptable entre el movimiento del acelerador y la respuesta del motor, que se solucionó en el 202. El 201 finalmente se actualizó a la versión Mark 203, que tenía un sistema de control modificado para el postquemador , lo que le permitía encenderse más rápido y permitir que la energía se aplicara rápidamente en caso de un bolter en las pequeñas cubiertas de los portaaviones de la RN. [102] [24] Ambas variantes estaban equipadas con una versión del mismo paquete de aviónica; El FG.1 estaba equipado con el AN/AWG-11 , que se diferenciaba principalmente en tener un radomo de morro que estaba articulado y podía plegarse hacia atrás contra el fuselaje del avión para permitir su almacenamiento en el hangar de un portaaviones; [xiv] el sistema fue diseñado para integrarse tanto con el misil Bullpup AGM-12 como con el arma nuclear de caída libre WE.177 según fuera necesario. El AN/AWG-12 instalado en el FGR.2 no necesitaba un radomo plegable. Tenía un mejor modo de mapeo terrestre, para tener en cuenta el papel de ataque para el que se adquirió originalmente el tipo; aliado a un sistema de ataque/ navegación inercial Ferranti (eliminado cuando el tipo se convirtió al papel de defensa aérea). [28] Además, como el FGR.2 fue adquirido para llevar a cabo la misión de reconocimiento táctico, 30 fuselajes fueron cableados específicamente para permitir el transporte de la cápsula de reconocimiento desarrollada por EMI . [105] También fue configurado para poder controlar el contenedor del cañón SUU-23/A; los FG.1 utilizados por la RAF también podían utilizar el contenedor del cañón, pero los FG.1 de la RN carecían de esta capacidad. [106] [107]
Aunque había pequeñas diferencias entre los dos tipos de Phantom construidos para el Reino Unido, había muchas diferencias significativas entre los Phantom británicos y los construidos para los Estados Unidos. La más obvia fue la sustitución del turbofán Rolls-Royce Spey por el turborreactor General Electric J79. El Spey era más corto pero más ancho que el J79, lo que significaba que el fuselaje trasero de los Phantom británicos tenía que ensancharse en 152 milímetros (6 pulgadas). La posición del postquemador también significaba que la parte trasera del fuselaje tenía que hacerse más profunda. [109] El motor tenía mayores tasas de flujo de masa , lo que requería que las tomas se agrandaran en un 20%, con el consiguiente aumento de la resistencia . Para aumentar aún más el flujo de aire a velocidades más bajas, se instalaron puertas de admisión auxiliares en el fuselaje trasero. [110]
Las estimaciones de rendimiento del Phantom británico en comparación con su equivalente estadounidense indicaron que el primero tenía una distancia de despegue un 30% más corta, un ascenso a la altitud un 20% más rápido, una velocidad máxima más alta y un mayor alcance. [109] El Spey era más eficiente a altitudes más bajas y tenía una mejor aceleración a baja velocidad, lo que le daba a los Phantom británicos un mejor alcance y aceleración, lo que se demostró durante el despliegue del 892 NAS en el Mediterráneo a bordo del USS Saratoga en 1969, cuando el F-4K fue repetidamente más rápido al salir de la cubierta que el F-4J utilizado por los estadounidenses. [111] Era menos eficiente a altitudes más altas, y los Phantom británicos carecían de velocidad en comparación con las versiones con motor J79 debido al aumento de la resistencia del fuselaje rediseñado. [24] [109] Esta discrepancia se hizo evidente cuando el Reino Unido adquirió el F-4J en 1984; se consideró que era la mejor de las tres variantes para servir en la RAF. [97]
El pequeño tamaño de los portaaviones HMS Eagle y HMS Ark Royal , desde los que se pretendía que operaran los Phantom de la Royal Navy, en comparación con los portaaviones de la USN de la época, significó que la versión F-4K requirió cambios estructurales significativos en comparación con el F-4J, del que descendía, y que desempeñaba un papel similar. Además del radomo de morro plegable para permitir el almacenamiento en los hangares más pequeños de los buques británicos, tuvo que tener un tren de aterrizaje significativamente reforzado para tener en cuenta los mayores pesos de aterrizaje (la política británica era traer de vuelta la munición no utilizada). El F-4J presentaba un oleoducto de rueda de morro que se extendía 20 pulgadas (51 centímetros) para proporcionar la actitud correcta para el lanzamiento desde catapultas estadounidenses. [108] La rueda de morro del F-4K se extendió 100 centímetros para aumentar la actitud de despegue (la extensión de la rueda de morro colocó al Phantom en una actitud de 9° [112] [xv] ) debido a las catapultas británicas más cortas y menos potentes. También estaba equipado con alerones colgantes , flaps de borde de ataque agrandados y un plano de cola ranurado, y un aumento de la ventilación de los flaps y del borde de ataque , todo para mejorar las características de sustentación y manejo del avión durante la operación desde los portaaviones mucho más pequeños de la Marina Real. [36] [xvi]
A medida que el Phantom continuó en servicio, se realizaron otros cambios, en particular el receptor de advertencia de radar (RWR) Marconi ARI.18228 instalado en la parte superior del estabilizador vertical de los Phantom FG.1 y FGR.2 a mediados de la década de 1970, pero no en el F.3, que mantuvo el RWR original en carenados en los bordes de ataque de las alas. [73] [93] El F.3 también mantuvo su radar AN/AWG-10 original, que se actualizó al estándar AN/AWG-10B como parte del paquete de adquisición, lo que lo hizo más claro y más confiable que las unidades AN/AWG-11 y AN/AWG-12 derivadas en el FG.1 y FGR.2. [80] A partir de 1978, el Skyflash AAM, derivado del AIM-7 Sparrow, comenzó a entregarse a las unidades Phantom de la RAF, y se usó simultáneamente con el Sparrow; las tres variantes británicas del Phantom finalmente se equiparon para operar el Skyflash. [106]
El primer lote de F-4 Phantoms producidos para el Reino Unido recibió registros de serie militares en el rango XT, con un total de 44 modelos de producción (20 × FG.1 y 24 × FGR.2), así como los cuatro prototipos y dos modelos de preproducción que recibieron números de serie XT. [33] La mayor parte de los Phantoms especialmente construidos del Reino Unido se entregaron con números de serie XV (94 × FGR.2 y 28 × FG.1), mientras que los dos juegos de fuselajes cancelados (32 × FGR.2 y 7 × FG.1) también recibieron números XV. [34] Los ejemplos de segunda mano (15 × F.3) obtenidos en 1984 recibieron números de serie en el rango ZE. [91]
Aunque el Phantom se encargó en 1966, las variantes que se construyeron finalmente no fueron las primeras que se ofrecieron al Reino Unido. McDonnell Aircraft había estado realizando estudios sobre la posibilidad de que la Marina Real Británica utilizara el Phantom en sus portaaviones desde 1959.
McDonnell concluyó que se necesitaba más potencia de la que podía proporcionar el turborreactor J79 para operar desde las cubiertas más pequeñas de los portaaviones británicos y, como resultado, consultó a Rolls-Royce sobre si el turbofán RB-168 Spey, entonces en desarrollo para su uso en el Blackburn Buccaneer , podría instalarse en el avión. [116] En 1960, McDonnell se acercó a la Royal Air Force con su modelo número 98CJ, que era un F4H-1 (más tarde F-4B) con varias modificaciones, incluida la instalación del turbofán Spey Mk.101. [117] McDonnell continuó los estudios, proponiendo motores Mk.101 de postcombustión en 1962, mientras que las pruebas de un F-4B equipado con un oleoducto de rueda de morro extensible se llevaron a cabo a bordo del USS Forrestal en 1963 . [116] En 1964, la compañía propuso el modelo 98FC, que era idéntico a la variante F-4D, pero habría sido equipado con el RB.168-25R. [118] [xvii]
Una vez finalizado el pedido del F-4M, se presentó otra propuesta, que surgió de la necesidad del Reino Unido de contar con un avión que desempeñara la función de reconocimiento táctico. Para ello, McDonnell ofreció dos opciones: [120]
Aunque el RF-4M habría tenido algunas ventajas, se descartó su uso porque el coste habría sido mayor y, en consecuencia, se habrían adquirido menos aviones, mientras que solo los que habían sido modificados habrían podido llevar a cabo la misión de reconocimiento. Finalmente, la RAF eligió el F-4M estándar y el pod externo, lo que permitió que todos sus aviones desempeñaran todas las funciones designadas. [71]
Otra propuesta de McDonnell fue una variación del Phantom basado en portaaviones, con el objetivo de mejorar el rendimiento de la catapulta y reducir las velocidades de aproximación. El F-4(HL), también conocido como Modelo 98HL, fue planeado como un avión con motor Spey con un fuselaje y una envergadura más largos, menor flecha , estabilizadores con mayor área y tomas de aire con puertas auxiliares de soplado para aumentar el flujo de aire a bajas velocidades. Esta propuesta no se llevó adelante. [121] [122]
A principios de la década de 1970, la RAF emitió un Requerimiento de Estado Mayor Aéreo (ASR) para el desarrollo de un nuevo interceptor destinado a reemplazar tanto al Phantom como al Lightning. [86] Una propuesta temprana fue el plan de McDonnell Douglas para un Phantom con un ala de geometría variable . [123] Esto fue rechazado por la RAF ya que había poca mejora aparente en el rendimiento sobre el Phantom existente, y que podría afectar el desarrollo del Avión de Combate Multipropósito (MRCA). [124] Una idea alternativa fue tomar el MRCA, que evolucionó hasta convertirse en el Panavia Tornado , y desarrollar una versión interceptora. Los socios del Reino Unido en el proyecto MRCA no mostraron ningún entusiasmo por esta versión de defensa aérea del Tornado, por lo que el Reino Unido solo comenzó el proceso, y la autorización para lo que llegó a conocerse como la Variante de Defensa Aérea Tornado (ADV) se emitió en marzo de 1976. [86] El plan inicial era que el Tornado reemplazara a los dos escuadrones restantes de Lightnings, así como a los siete escuadrones de Phantoms. [125] [xviii]
Mientras el Tornado estaba en desarrollo, la RAF estudió medidas provisionales para reemplazar al Phantom, que había estado en servicio durante más de una década en 1980, y estaba empezando a sufrir problemas de fatiga ; [126] una propuesta fue el arrendamiento o compra de McDonnell Douglas F-15 Eagles para reequipar los escuadrones 19 y 92, las unidades estacionadas en Alemania. [78] Otras sugerencias fueron que se adquirieran hasta 80 F-15, para reemplazar a los escuadrones Phantom y Lightning entonces en servicio, o incluso cancelar el Tornado por completo y comprar el F-15 con adaptaciones del Reino Unido (específicamente la instalación del radar AI.24 Foxhunter desarrollado para el Tornado, y el misil aire-aire Skyflash). [127]
Al final, la opción del F-15 no se consideró seriamente, ya que se pensó que no habría ahorros de tiempo ni de costos sobre el Tornado ADV. [127] El Tornado finalmente reemplazó al Phantom en cuatro escuadrones; las dos unidades FG.1, más dos unidades FGR.2 ( escuadrones 23 y 29), mientras que los escuadrones 56 y 74 , y las dos unidades con base en Alemania ( escuadrones 19 y 92 ) conservaron el Phantom. [59]
En la década de 1970, la Royal Navy estaba desarrollando lo que se conocía como " crucero de cubierta transversal ", un buque de 20.000 toneladas con una cubierta de vuelo de longitud completa destinado a embarcar un escuadrón de grandes helicópteros de guerra antisubmarina . Casi tan pronto como se ordenó el primer buque, el HMS Invincible , se añadió otra especificación al diseño: además de los helicópteros, un pequeño escuadrón de aviones STOVL formaría parte del grupo aéreo para actuar como elemento disuasorio para los aviones de reconocimiento de largo alcance. [128] Este concepto se remonta inicialmente a 1963, cuando el prototipo de avión Hawker Siddeley P.1127 de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) realizó aterrizajes iniciales a bordo del HMS Ark Royal , mientras que tres años más tarde, un Hawker Siddeley Kestrel de preproducción (que posteriormente se convirtió en el Harrier), realizó una serie de pruebas exhaustivas desde el HMS Bulwark , que demostraron el concepto de utilizar aviones de aterrizaje vertical a bordo de portaaviones. [129] [130] Como resultado, se desarrolló una versión navalizada del Harrier. Durante la vida del proceso de diseño, el papel de defensa aérea del Sea Harrier se incrementó con la responsabilidad de misiones de reconocimiento y ataque marítimo. En marzo de 1980, 14 meses después de que el 892.º Escuadrón Aéreo Naval fuera desmantelado y sus Phantoms entregados a la RAF, se formó el 800.º Escuadrón Aéreo Naval como el primer escuadrón operativo del Sea Harrier. [131]
Sir Sydney Camm , el diseñador jefe de Hawker durante muchos años, dijo una vez que ningún avión británico podría considerarse un éxito hasta que fuera capaz de igualar las capacidades del Phantom. [28] En la RAF y la RN, fue el reemplazo directo en el servicio de escuadrón para cuatro tipos de aeronaves diferentes, a través de nueve variantes. A su vez, el Phantom fue reemplazado en el servicio de escuadrón por tres aeronaves diferentes.
La siguiente lista detalla los aviones que se exhibieron después de prestar servicio en la Real Fuerza Aérea o la Marina Real. Los aviones restantes se perdieron en accidentes o se desguazaron después de retirarse. [67]
En octubre de 2019, el British Phantom Aviation Group (BPAG) anunció sus planes de restaurar dos de los Phantom restantes que no se exhiben al público, con el objetivo de encontrar lugares de exhibición para ellos. En asociación con la 74 Squadron Association, el BPAG obtuvo el ZE360, un Phantom F.3 almacenado en Manston, Kent, y uno de los dos únicos ejemplares completos restantes, con el objetivo final de exhibirlo con sus marcas originales de la RAF. La otra restauración planificada es la del XT597, uno de los dos aviones FG.1 de preproducción que se utilizaron durante toda su carrera por la A&AEE. Tras la restauración, formará parte de la colección del BPAG. [164] [165] [166]
GF.1
RGC.2
F.3
Datos de aeronaves de la Marina Real desde 1945, [47]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
El F.3 mantuvo un alto grado de equipamiento estadounidense, y era más largo, más ligero y más rápido en altitud. [170] [171] [x] El FG.1 y el FGR.2 eran prácticamente idénticos, con la única diferencia significativa, aparte de las ya mencionadas, siendo la capacidad del FGR.2 de llevar la cápsula de reconocimiento dedicada construida por EMI , y que contenía lo siguiente: [105] [172]
La Real Fuerza Aérea operó el Phantom desde varias bases en el Reino Unido, Alemania y las Islas Malvinas durante su servicio operativo, mientras que la Marina Real inicialmente basó sus unidades Phantom en su estación aérea principal en RNAS Yeovilton ; tras la disolución del escuadrón de entrenamiento dedicado de la FAA, su único escuadrón operativo Phantom se trasladó posteriormente para establecerse en la base de la RAF en RAF Leuchars . [173] [60]
◾Royal Navy Hawker-Siddeley/McDonnell-Douglas F-4K Phantom II FG.1, XT598, utilizado para instalaciones de prueba en HSA Holme y A&AEE, Boscombe Down, luego pasó al 111 Squadron. Dado de baja en la aproximación a Leuchars en esta fecha. - Jueves 23 de noviembre de 1978
El escuadrón n.º 74 se reforma en Wattisham con la entrega del primero de los F4J Phantom, al que se le da la designación de la RAF Phantom F3.
