El Grumman F-14 Tomcat es un avión de combate estadounidense de ala de barrido variable, supersónico , bimotor , biplaza, doble cola y apto para todo tipo de clima, con capacidad para portaaviones . El Tomcat fue desarrollado para el programa Naval Fighter Experimental (VFX) de la Armada de los Estados Unidos después del colapso del proyecto General Dynamics-Grumman F-111B . Un caza grande y bien equipado, el F-14 fue el primero de los cazas American Teen Series , que fueron diseñados incorporando experiencia de combate aéreo contra cazas MiG durante la Guerra de Vietnam .
El F-14 voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970 y realizó su primer despliegue en 1974 con la Armada de los EE. UU. a bordo del USS Enterprise (CVN-65) , reemplazando al McDonnell Douglas F-4 Phantom II . El F-14 sirvió como el principal caza de superioridad aérea marítima , interceptor de defensa de flota y plataforma de reconocimiento aéreo táctico de la Marina de los EE. UU . hasta la década de 2000. El sistema de cápsulas de navegación a baja altitud y orientación infrarroja nocturna ( LANTIRN ) se añadió en la década de 1990 y el Tomcat comenzó a realizar misiones de ataque terrestre de precisión. [1]
El Tomcat fue retirado por la Marina de los EE. UU. el 22 de septiembre de 2006, suplantado por el Boeing F/A-18E/F Super Hornet . Se han exhibido varios F-14 retirados en todo Estados Unidos.
Habiendo sido exportados al Irán Pahlavi bajo el Shah Mohammad Reza Pahlavi, alineado con Occidente, en 1976, los F-14 fueron utilizados como interceptores terrestres por la Fuerza Aérea Imperial Iraní . Tras la Revolución iraní de 1979, la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán los utilizó durante la Guerra Irán-Irak . Irán afirmó que sus F-14 derribaron al menos 160 aviones iraquíes durante la guerra (sólo 55 de ellos confirmados, según el historiador Tom Cooper), [2] mientras que 16 Tomcats se perdieron, incluidas siete pérdidas por accidentes. [2] [3] A partir de 2022, el F-14 permanece en servicio con la fuerza aérea de Irán, aunque en un número reducido de aviones listos para el combate debido a la falta de repuestos.
A partir de finales de la década de 1950, la Marina de los EE. UU. buscó un interceptor de largo alcance y alta resistencia para defender sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde los bombarderos y submarinos de la Unión Soviética . Esbozaron la idea de un avión Fleet Air Defense (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto bombarderos como misiles enemigos a muy larga distancia. [4] Los estudios sobre este concepto llevaron al proyecto Douglas F6D Missileer de 1959, pero este gran avión subsónico tendría una capacidad limitada para evadir a los cazas supersónicos o defenderse una vez que disparara sus misiles, y el proyecto fue cancelado en diciembre de 1961. [5 ]
La Armada seguía buscando aviones defensivos de largo alcance, pero con mayores prestaciones que el Missileer. El Secretario de Defensa, Robert McNamara , ordenó a la Armada que participara en el programa Experimental de Cazas Tácticos (TFX) con la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) , quien favoreció aviones versátiles que pudieran ser compartidos por ambos servicios, reduciendo los costos de adquisición y desarrollo. Con este fin, ya había ordenado a la USAF que comprara el F-4 Phantom II, que fue desarrollado para la Armada y podía servir tanto como cazabombardero como como avión interceptor , en lugar de comprar más F-105 Thunderchief y F- 106 aviones Delta Dart para desempeñar cada función respectiva. [6]
El TFX tenía velocidad, alcance y carga útil adecuados para el papel de FAD, pero fue diseñado principalmente como un cazabombardero e interdictor que carecía de la maniobrabilidad y el rendimiento general que esperaba la Armada. La Armada se opuso enérgicamente al TFX porque temía que los compromisos necesarios para que la Fuerza Aérea necesitara un avión de ataque de bajo nivel afectaran negativamente el rendimiento del avión como caza. Sus preocupaciones fueron anuladas y el proyecto siguió adelante como el F-111B. Al carecer de experiencia reciente en cazas navales, el contratista principal del F-111, General Dynamics , se asoció con Grumman para proporcionar la experiencia necesaria para desarrollar una versión naval. Los problemas de peso y rendimiento plagaron el programa y, con el F-111B en peligro, Grumman comenzó a estudiar mejoras y alternativas. En 1966, la Armada le otorgó a Grumman un contrato para comenzar a estudiar diseños avanzados de cazas. Grumman redujo estos diseños a su diseño 303. [7]
El nombre "Tomcat" se eligió parcialmente para rendir homenaje al almirante Thomas F. Connolly , ya que el apodo "Tom's Cat" ya se había utilizado ampliamente dentro del programa durante el desarrollo para reflejar la participación de Connolly, y ahora el apodo se adaptó a un nombre oficial. en línea con la tradición de Grumman de dar nombres felinos a sus aviones de combate. Cambiarlo a Tomcat asoció el avión con los aviones de combate de hélice Grumman anteriores Wildcat , Hellcat , Tigercat y Bearcat junto con los aviones de combate Panther , Cougar y Tiger . Otros nombres considerados fueron Alley Cat (considerado inapropiado por connotaciones sexuales) y Seacat . [8] [9]
Durante este mismo período, la experiencia en Vietnam contra los cazas MiG más ágiles demostró que el Phantom carecía de la maniobrabilidad necesaria para ganar en cualquier enfrentamiento. Esto llevó al programa VFAX a estudiar nuevos aviones de combate que reemplazarían o suplantarían al Phantom en las funciones de caza y ataque a tierra, mientras que el TFX desempeñaba la función de interceptación de largo alcance. [10] Grumman continuó trabajando en su diseño 303 y lo ofreció a la Armada en 1967, lo que llevó a que la Armada estudiara cazas. La empresa continuó perfeccionando el diseño hasta 1968. [7]
Por esta época, el vicealmirante Thomas F. Connolly, subjefe de operaciones navales para la guerra aérea, voló la variante en desarrollo del F-111A en un vuelo y descubrió que tenía dificultades para volverse supersónico y tenía malas características de aterrizaje en portaaviones. Más tarde testificó ante el Congreso sobre sus preocupaciones contra la posición oficial de la Marina y, en mayo de 1968, el Congreso dejó de financiar el F-111B, lo que permitió a la Marina buscar una respuesta adaptada a sus necesidades. [11]
Con libertad para elegir su solución al requisito FAD, VFAX optó por un nuevo diseño que combinaría las dos funciones. En julio de 1968, el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) emitió una solicitud de propuestas (RFP) para el programa Naval Fighter Experimental (VFX). Los efectos visuales requerían un caza aire-aire bimotor, biplaza y en tándem con una velocidad máxima de Mach 2,2. [12] También tendría un cañón M61 Vulcan incorporado de 20 mm y una función secundaria de apoyo aéreo cercano. [13] Los misiles aire-aire del VFX serían seis AIM-54 Phoenix o una combinación de seis misiles AIM-7 Sparrow y cuatro AIM-9 Sidewinder . Se recibieron ofertas de General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought , McDonnell Douglas y North American Rockwell ; [14] cuatro ofertas incorporaron alas de geometría variable . [13] [N 1]
McDonnell Douglas y Grumman fueron seleccionados como finalistas en diciembre de 1968. Grumman fue seleccionado para la adjudicación del contrato en enero de 1969. [15] El diseño de Grumman reutilizó los motores TF30 del F-111B, aunque la Marina planeaba reemplazarlos con Pratt & Whitney. Motores F401-400 en desarrollo para la Armada, junto con el Pratt & Whitney F100 relacionado para la USAF. [16] Aunque más liviano que el F-111B, seguía siendo el caza estadounidense más grande y pesado que volaba desde un portaaviones, como consecuencia del requisito de llevar el gran radar AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix (del F-111B). -111B) y una carga interna de combustible de 16.000 lb (7.300 kg). [17]
Al ganar el contrato para el F-14, Grumman amplió enormemente sus instalaciones en Calverton , Long Island, Nueva York, para evaluar el avión. Gran parte de las pruebas, incluida la primera de muchas paradas del compresor y múltiples eyecciones, se llevaron a cabo sobre Long Island Sound. Para ahorrar tiempo y evitar la cancelación por parte de la nueva administración presidencial, la Armada se saltó la fase de prototipo y saltó directamente al desarrollo a gran escala; la Fuerza Aérea adoptó un enfoque similar con su McDonnell Douglas F-15 Eagle . [18] El F-14 voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970, sólo 22 meses después de que Grumman obtuviera el contrato. El caza alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) en 1973. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos estuvo inicialmente interesado en el F-14 como reemplazo del F-4 Phantom II, llegando incluso a enviar oficiales al Fighter Squadron One Twenty-Four (VF -124) para formarse como instructores. El Cuerpo de Marines se retiró de cualquier adquisición cuando no se llevó a cabo el desarrollo del sistema de gestión de almacenes para municiones de ataque terrestre. La capacidad aire-tierra no se desarrolló hasta la década de 1990. [18]
Las pruebas de tiro incluyeron lanzamientos contra objetivos simulados de varios tipos, desde misiles de crucero hasta bombarderos de alto vuelo. Las pruebas del misil AIM-54 Phoenix desde el F-14 comenzaron en abril de 1972. El lanzamiento más largo del Phoenix tuvo éxito contra un objetivo a una distancia de 110 millas náuticas (200 km) en abril de 1973. Otra prueba inusual se realizó el 22 de noviembre de 1973. cuando se dispararon seis misiles en 38 segundos a Mach 0,78 y 24.800 pies (7.600 m); cuatro lograron impactos directos, uno rompió la cerradura y falló, y uno fue declarado "sin prueba" después de que falló el aumento de la firma del radar en el dron objetivo (que aumentó la firma de radar aparente del pequeño dron al tamaño de un MiG-21 ). , lo que provocó que el misil se desviara. Esto dio una tasa de éxito probada del 80% ya que efectivamente sólo se probaron 5 misiles. Esta fue la prueba individual de misiles aire-aire más cara jamás realizada en ese momento. [19]
A lo largo de la producción, el F-14 experimentó mejoras significativas en el armamento de misiles, especialmente con el paso a la electrónica de estado sólido, lo que permitió principalmente mejores contracontramedidas electrónicas (ECCM) y más espacio para el motor del cohete. El misil aire-aire de radar activo Phoenix AIM-54A se actualizó con las versiones AIM-54B (1983, uso limitado) y AIM-54C (1986). [20] El AIM-7E-4 inicial [21] El radar semiactivo Sparrow se actualizó al AIM-7F en 1976 y a la variante M en 1982. [22] El armamento de misiles con búsqueda de calor se actualizó desde el AIM -9J/H al misil conjunto Fuerza Aérea/Marina, el AIM-9L en 1979, y luego el AIM-9M en 1982. [23]
El sistema táctico de cápsulas de reconocimiento aerotransportado (TARPS) se desarrolló a finales de la década de 1970 para el F-14. Aproximadamente 65 F-14A y todos los F-14D fueron modificados para llevar la cápsula. [24] TARPS estaba controlado principalmente por el Oficial de Intercepción de Radar (RIO) a través de una pantalla adicional para observar datos de reconocimiento. El "TARPS Digital (TARPS-DI)" fue una actualización de 1996 que incluía una cámara digital. La cámara digital se actualizó aún más a partir de 1998 con la configuración "TARPS Completely Digital (TARPS-CD)" que también proporcionaba transmisión de imágenes en tiempo real. [25]
En 1984, se anunciaron planes para reemplazar los motores TF-30 existentes del Tomcat con turbofan General Electric F110-GE-400 . [26] Una versión inicial, provisional, acaba de reemplazar el TF-30 con el nuevo motor, conservando la aviónica original. Estos aviones fueron designados F-14A+, que se cambió a F-14B en mayo de 1991. Se construyeron 38 F-14A+ y otros 43 se convirtieron a partir de F-14A. [27] [28] La variante F-14D se desarrolló al mismo tiempo; Incluía los motores F110 con sistemas de aviónica digital más nuevos, como una cabina de vidrio y compatibilidad con el enlace de datos seguro Link 16 . [29] El Sistema de Control de Vuelo Digital (DFCS) mejoró notablemente las cualidades de manejo del F-14 cuando volaba en un ángulo de ataque alto o en maniobras de combate aéreo . [ cita necesaria ]
Si bien el F-14 se había desarrollado como una alternativa ligera al F-111B de 80.000 lb (36.000 kg), el F-14 seguía siendo el caza más pesado y caro de su época. VFAX revivió en la década de 1970 como una solución de menor costo para reemplazar las flotas de F-4 y A-7 de la Armada y el Cuerpo de Marines. Se ordenó a VFAX que revisara los cazas en la competencia Light Weight Fighter de la USAF , lo que llevó al desarrollo del F/A-18 Hornet como aproximadamente un caza y avión de ataque de tamaño mediano. En 1994, el Congreso rechazó las propuestas de Grumman a la Marina para actualizar el Tomcat más allá del modelo D (como el Super Tomcat 21, la versión más barata QuickStrike y el más avanzado Attack Super Tomcat 21). [30]
En la década de 1990, con el retiro pendiente del Grumman A-6 Intruder , resucitó el programa aire-tierra del F-14 . En el decenio de 1980 se llevaron a cabo ensayos con bombas reales; El F-14 recibió autorización para usar bombas de hierro básicas en 1992. Durante la Operación Tormenta del Desierto de la Guerra del Golfo , la mayoría de las misiones aire-tierra quedaron en manos del LTV A-7 Corsair II , A-6 Intruder y McDonnell Douglas F/A. -18 escuadrones Hornet , mientras que los F-14 se centraron en operaciones de defensa aérea. Después de la Tormenta del Desierto, los F-14A y F-14B se sometieron a mejoras en la aviónica y las pantallas de la cabina para permitir el uso de municiones de precisión, mejorar los sistemas defensivos y aplicar mejoras estructurales. La nueva aviónica era comparable a la del F-14D; Estos aviones mejorados fueron designados F-14A (Actualización) y F-14B (Actualización) respectivamente. [24]
En 1994, Grumman y la Marina proponían planes ambiciosos para las actualizaciones de Tomcat para cerrar la brecha entre el retiro del A-6 y la entrada en servicio del F/A-18E/F Super Hornet. Sin embargo, las actualizaciones habrían tardado demasiado en implementarse para cubrir la brecha y su precio fue de miles de millones. El Congreso de los Estados Unidos consideró que esto era demasiado caro para una solución provisional. [24] Se ideó una actualización rápida y económica utilizando el módulo de orientación por infrarrojos nocturnos y navegación a baja altitud (LANTIRN). La cápsula LANTIRN proporcionó al F-14 una cámara infrarroja orientada hacia adelante (FLIR) para operaciones nocturnas y un designador de objetivos láser para dirigir bombas guiadas por láser (LGB). [31] Aunque LANTIRN es tradicionalmente un sistema de dos módulos, un módulo de navegación AN/AAQ-13 con radar de seguimiento del terreno y un FLIR de gran angular, junto con un módulo de orientación AN/AAQ-14 con un FLIR orientable y un láser. designador de objetivos, se tomó la decisión de utilizar únicamente el módulo de objetivos. El módulo LANTIRN del Tomcat fue modificado y mejorado con respecto a la configuración básica, como una capacidad de Sistema de Posicionamiento Global/Sistema de Navegación Inercial (GPS/INS) para permitir que un F-14 se ubique con precisión. La cápsula se transportaba en el pilón de guantes del ala derecha. [31]
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El módulo LANTIRN no requirió cambios en el software del propio sistema del F-14, pero el módulo fue diseñado para funcionar en un bus MIL-STD-1553B que no está presente en el F-14A o B. En consecuencia, Martin Marietta desarrolló especialmente una tarjeta de interfaz. para LANTIRN. El Oficial de Intercepción de Radar (RIO) recibiría imágenes de pod en una pantalla de información táctica programable (PTID) de 10 pulgadas u otra pantalla multifunción en la cabina trasera del F-14 [ cita necesaria ] y LGB guiados utilizando un nuevo controlador manual instalado en la consola del lado derecho. Inicialmente, el controlador manual reemplazó el panel de control TARPS del RIO, lo que significaba que un Tomcat configurado para LANTIRN no podía transportar TARPS y viceversa, pero finalmente se desarrolló una solución alternativa para permitir que un Tomcat transportara LANTIRN o TARPS según fuera necesario. [31]
En 2001 se introdujo un LANTIRN mejorado llamado "LANTIRN 40K" para operaciones de hasta 40.000 pies (12.000 m), seguido de Tomcat Tactical Targeting (T3) e Fast Tactical Imagery (FTI), para proporcionar una determinación precisa de las coordenadas del objetivo y la capacidad de transmitir imágenes. en vuelo. [1] Los Tomcats también agregaron la capacidad de transportar la munición conjunta de ataque directo (JDAM) GBU-38 en 2003, dándole la opción de una variedad de armas guiadas por LGB y GPS . [32] Algunos F-14D fueron actualizados en 2005 con un enlace descendente ROVER III Full Motion Video (FMV), un sistema que transmite imágenes en tiempo real desde los sensores de la aeronave a la computadora portátil de un controlador aéreo avanzado (FAC) en tierra. [33]
Aunque el F-14D iba a ser la versión definitiva del Tomcat, no todas las unidades de la flota recibieron la variante D. En 1989, el Secretario de Defensa Dick Cheney se negó a aprobar la compra de más aviones modelo F-14D, deteniendo la producción después de que se construyeran 37 F-14D, aunque se produjeron 18 más mediante la conversión de F-14A, dando un total de 55. F-14D. [34] Se planeó una actualización del software informático del F-14D para permitir la capacidad del misil AIM-120 AMRAAM, pero luego se canceló para liberar fondos para la integración de LANTIRN. [24] Si bien las actualizaciones mantuvieron al F-14 competitivo con otros cazas de series adolescentes, Cheney afirmó que el F-14 era tecnología de la década de 1960. A pesar de un llamamiento del Secretario de Marina para al menos 132 F-14D y algunas propuestas agresivas de Grumman para un reemplazo, [35] Cheney planeó reemplazar el F-14 con un caza que no fuera fabricado por Grumman. Según Cheney, el F-14 era un "programa de empleos", y cuando se canceló el F-14, se estima que 80.000 puestos de trabajo de empleados, subcontratistas o personal de apoyo de Grumman se vieron afectados. [36] La cancelación por parte de Cheney del F-14D y A-6F fue controvertida y contribuyó en gran medida al declive de Grumman y a la resultante adquisición por parte de Northrop Corporation para formar Northrop Grumman . [37]
El F-14 Tomcat fue diseñado como un caza de superioridad aérea y un interceptor naval de largo alcance, [38] [39] [40] lo que le permitió servir como avión de ataque de escolta cuando estaba armado con misiles Sparrow y merodeando por la defensa aérea de la flota. papel de interceptor cuando está armado con misiles Phoenix. [41] El F-14 fue diseñado con una cabina de dos asientos con un dosel de burbujas que brinda visibilidad panorámica y ayuda a la tripulación en el combate aire-aire. Cuenta con alas de geometría variable que se balancean automáticamente durante el vuelo. Para una intercepción a alta velocidad, se barren hacia atrás y se balancean hacia adelante para un vuelo a menor velocidad. [42] Fue diseñado para mejorar el rendimiento de combate aéreo del F-4 Phantom en la mayoría de los aspectos. [38]
El fuselaje y las alas del F-14 le permiten ascender más rápido que el F-4, mientras que el empenaje de "doble cola" (estabilizadores verticales duales con aletas ventrales en las góndolas del motor) ofrece una mejor estabilidad. El F-14 está equipado con un cañón giratorio interno M61 Vulcan de 20 mm montado en el lado izquierdo (a diferencia del Phantom, que no estaba equipado con un cañón interno en la Marina de los EE. UU.), y puede transportar AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow y misiles antiaéreos AIM-9 Sidewinder. Los motores gemelos están alojados en góndolas muy espaciadas . El área plana del fuselaje entre las góndolas se utiliza para contener sistemas de aviónica y combustible, como el mecanismo de barrido de las alas y los controles de vuelo, así como armamento, ya que las alas no se utilizan para transportar municiones. [42] Por sí solo, el fuselaje proporciona aproximadamente entre el 40 y el 60 por ciento de la superficie de elevación aerodinámica del F-14, dependiendo de la posición de barrido del ala. [ cita necesaria ] Las características del cuerpo de elevación del fuselaje permitieron a un F-14 aterrizar de manera segura después de sufrir una colisión en el aire que cortó más de la mitad del ala derecha del avión en 1991. [43]
El tren de aterrizaje es muy robusto, para soportar los lanzamientos (despegues) y las recuperaciones (aterrizajes) de catapultas necesarios para las operaciones de los portaaviones. Se compone de una rueda de morro doble y ruedas principales simples muy espaciadas. No hay puntos rígidos en las partes amplias de las alas, por lo que todo el armamento está colocado en el vientre, entre las rampas de entrada de aire y en pilones debajo de los guantes del ala. La capacidad de combustible interna es de 2400 gal EE.UU. (9100 L): 290 gal EE.UU. (1100 L) en cada ala, 690 gal EE.UU. (2600 L) en una serie de tanques detrás de la cabina y otros 457 gal EE.UU. (1730 L) en dos tanques alimentadores. Puede transportar dos tanques de caída externos de 267 gal EE.UU. (1010 L) debajo de las rampas de admisión del motor. [42] También hay una sonda de reabastecimiento de combustible aire-aire, que se pliega en la nariz de estribor. [ cita necesaria ]
El barrido del ala del F-14 se puede variar entre 20° y 68° en vuelo, [44] y puede controlarse automáticamente mediante su Computadora Central de Datos Aéreos (CADC), que mantiene el barrido del ala en la relación óptima de sustentación y resistencia . el número de Mach varía; Los pilotos pueden anular manualmente el sistema si lo desean. [42] Cuando están estacionados, las alas se pueden "barrer demasiado" a 75 ° para superponerse a los estabilizadores horizontales y ahorrar espacio en la cubierta a bordo de los portaaviones. En caso de emergencia, el F-14 puede aterrizar con las alas completamente extendidas a 68°, [42] aunque esto presenta un riesgo de seguridad significativo debido al aumento considerable de la velocidad de pérdida. Una aeronave de este tipo normalmente sería desviada de un portaaviones a una base terrestre si ocurriera un incidente. El F-14 voló de forma segura con un barrido de ala asimétrico durante las pruebas y se consideró capaz de aterrizar a bordo de un portaaviones si fuera necesario en caso de emergencia. [45]
Los puntos de pivote del ala están significativamente separados. Esto tiene dos beneficios. La primera es que el armamento se puede instalar en un pilón en el guante de ala fija, liberando a las alas de tener pilones giratorios instalados, una característica que había demostrado agregar una resistencia significativa al F-111B. [41] Dado que una menor parte del área total de elevación es variable, el centro de elevación se mueve menos a medida que se mueven las alas, lo que reduce la resistencia al equilibrio a alta velocidad. [41] Cuando el ala se barre hacia atrás, su relación espesor-cuerda disminuye, lo que permite que el avión satisfaga la velocidad máxima de Mach 2,4 requerida por la Marina de los EE. UU. [41] El cuerpo del avión contribuye significativamente a la sustentación general, por lo que el Tomcat posee una carga alar menor de lo que sugeriría su área alar. Cuando se llevan cuatro misiles Phoenix u otros cargamentos pesados entre los motores, esta ventaja se pierde y la maniobrabilidad se reduce en esas configuraciones. [41]
No están equipados con alerones , y el control de balanceo lo proporcionan los spoilers montados en las alas a baja velocidad (que se desactivan si el ángulo de barrido supera los 57 °) y mediante el funcionamiento diferencial de los alerones de cola en movimiento a alta velocidad. [42] Los slats y flaps de envergadura completa se utilizan para aumentar la sustentación tanto para el aterrizaje como para el combate, con los slats fijados en 17° para el aterrizaje y 7° para el combate, mientras que los flaps se fijan en 35° para el aterrizaje y 10° para el combate. [42] Una bolsa de aire llena el espacio ocupado por el ala inclinada hacia atrás cuando el ala está en la posición delantera y un carenado flexible en la parte superior del ala suaviza la transición de forma entre el fuselaje y el área superior del ala. [41] El diseño de doble cola ayuda en maniobras en ángulo de ataque alto (AoA) al tiempo que reduce la altura de la aeronave para caber dentro del espacio libre limitado del techo de los hangares a bordo de portaaviones . [42]
Las alas tienen una estructura de dos largueros con tanques de combustible integrales. Alrededor del 25% de la estructura está hecha de titanio , incluida la caja del ala, los pivotes del ala y los revestimientos superior e inferior del ala; [42] este es un material ligero, rígido y resistente. En la construcción de las piezas de titanio se utilizó soldadura por haz de electrones . El F-14 fue diseñado para cargas de maniobra de 7,5 g, pero normalmente se limitaba a 6,5 g en la flota para prolongar la vida útil del avión. [41]
Dos superficies retráctiles de forma triangular, llamadas paletas de guante, estaban originalmente montadas en la parte delantera del guante del ala y el sistema de control de vuelo podía extenderlas automáticamente a números de Mach elevados. Se utilizaron para generar sustentación (fuerza) adicional por delante del centro de gravedad del avión , ayudando así a compensar el retroceso del mach a velocidades supersónicas. Desplegados automáticamente a más de Mach 1,4, permitieron que el F-14 tirara 7,5 g a Mach 2 y podían extenderse manualmente con las alas completamente extendidas hacia atrás. Sin embargo, posteriormente quedaron inutilizados debido a su peso y complejidad adicionales. [42] Los frenos de aire constan de superficies extensibles superior e inferior en la parte más trasera del fuselaje, entre las góndolas del motor. La superficie inferior está dividida en mitades izquierda y derecha; el gancho de cola cuelga entre las dos mitades, una disposición a veces llamada "cola de ricino". [46]
El F-14A estaba inicialmente equipado con dos motores turbofan aumentados Pratt & Whitney TF30-P-412A (o JTF10A) , cada uno con una potencia nominal de 20,900 lb (93 kN) de empuje estático no instalado, lo que permitió al avión alcanzar una velocidad máxima de Mach. 2.34. [47] El F-14 normalmente volaría a una velocidad de crucero para reducir el consumo de combustible , lo cual era importante para realizar largas misiones de patrulla. [48] Las entradas de aire rectangulares para los motores estaban equipadas con rampas móviles y puertas de purga para satisfacer los diferentes requisitos de flujo de aire del motor desde el despegue hasta la velocidad supersónica máxima. También se instalaron boquillas variables en el escape del motor. El F-14A de última producción tenía motores TF30-P-414A mejorados. La Armada había planeado originalmente reemplazar el TF30 con el Pratt & Whitney F401, la variante naval del motor F100 del F-15, pero este plan finalmente se canceló debido a costos y problemas de confiabilidad. [49]
El rendimiento del motor TF30 se convirtió en objeto de críticas. John Lehman , Secretario de Marina en la década de 1980, dijo al Congreso de Estados Unidos que la combinación TF30/F-14 era "probablemente el peor desajuste entre motor y fuselaje que hemos tenido en años" y que el TF30 era "un motor terrible"; [44] [46] El 28% de todos los accidentes del F-14 se atribuyeron al motor. La alta frecuencia de fallos en las palas de las turbinas llevó a reforzar todo el compartimento del motor para limitar los daños causados por dichos fallos. Los motores también habían demostrado ser extremadamente susceptibles a calarse el compresor , especialmente en AoA alto y durante transitorios rápidos de aceleración o por encima de 30.000 pies (9.100 m), lo que fácilmente podría resultar en pérdida de control, oscilaciones severas de guiñada y podría conducir a un piso plano irrecuperable. girar . En altitudes específicas, los gases de escape producidos por los lanzamientos de misiles podrían provocar que el compresor del motor se cale . Esto llevó al desarrollo de un sistema de purga que bloquea temporalmente la rampa de entrada frontal y reduce la potencia del motor durante el lanzamiento del misil. [ cita necesaria ]
Los F-14A+ mejorados, posteriormente redesignados F-14B y F-14D, estaban equipados con el General Electric F110-GE-400. El F110 proporcionó un aumento significativo en el empuje, con un empuje estático desinstalado de 26,950 libras de fuerza (120 kN); El empuje instalado es de 23.400 libras de fuerza (104 kN) con postcombustión al nivel del mar, que aumentó a 30.200 lbf (134 kN) a Mach 0,9. [50] [51] El mayor empuje le dio al Tomcat una relación empuje-peso mejor que 1:1 con bajas cantidades de combustible, y la velocidad de ascenso se incrementó en un 61%. El empuje básico del motor sin postcombustión era lo suficientemente potente para el lanzamiento de portaaviones. Si bien esto resultó en un ahorro de combustible, la razón principal para no usar el postquemador durante los lanzamientos de portaaviones fue que si un motor fallaba, el empuje del F110 en pleno postquemador produciría un momento de guiñada demasiado abrupto para que el piloto pudiera corregirlo. Por lo tanto, el lanzamiento de un F-14B o F-14D con postquemador era raro, mientras que el F-14A requería postquemador completo a menos que estuviera muy ligeramente cargado. El F110 también era más eficiente, lo que permitía al Tomcat navegar cómodamente por encima de los 30.000 pies (9.100 m), lo que aumentaba su alcance y capacidad de supervivencia, así como su resistencia durante el tiempo en la estación. En la función de ataque terrestre, esto dio al F-14B y al F-14D un 60% más de alcance de ataque o un tercio más de tiempo en la estación. [52] El F-14B llegó a tiempo para participar en Tormenta del Desierto. [ cita necesaria ]
Con el TF30, la relación empuje-peso general del F-14 con el peso máximo de despegue es de alrededor de 0,56, considerablemente menos que la relación del F-15A de 0,85; cuando se equipó con el motor F110, se logró una relación empuje-peso mejorada de 0,73 con peso máximo y 0,88 con peso normal de despegue. [47] A pesar de tener grandes diferencias en el empuje estático, el F-14A equipado con TF30 y el F-14B y F-14D equipados con F110 tenían la misma velocidad máxima. [N 2] [53] [54]
En 1996, dos Tomcat equipados con F110 se estrellaron después de una falla en el postquemador. En el segundo accidente, el encendido del postquemador dañó el revestimiento de la lata del postquemador y provocó una explosión. La Marina prohibió el uso de postquemadores en el F-14A+/B/D por debajo de los 10,000 pies hasta que GE pudiera rediseñar los postquemadores, un proceso que tomó más de un año en completarse. [55]
La cabina tiene dos asientos, dispuestos en tándem , equipados con asientos eyectables propulsados por cohetes Martin-Baker GRU-7A , clasificados desde altitud cero y velocidad cero hasta 450 nudos . [56] La capota es espaciosa y está equipada con cuatro espejos para proporcionar una visibilidad panorámica efectiva. Sólo el piloto tiene controles de vuelo ; Los propios instrumentos de vuelo son de naturaleza híbrida analógico-digital. [42] La cabina también cuenta con una pantalla frontal (HUD) para mostrar principalmente información de navegación; Varios otros sistemas de aviónica, como comunicaciones y radiogoniómetros, están integrados en la pantalla del radar AWG-9. Una característica del F-14 es su Computadora Central de Datos Aéreos (CADC), diseñada por Garrett AiResearch , que forma el sistema de control de vuelo integrado a bordo. Utiliza un chipset de integración a gran escala basado en MOSFET . [57]
El gran morro del avión contiene una tripulación de dos personas y varios sistemas de aviónica voluminosos. El elemento principal es el radar de banda X Hughes AN/AWG-9 ; la antena es una matriz plana de 36 pulgadas (91 cm) de ancho y tiene antenas amigas o enemigas de identificación integradas . El AWG-9 tiene varios modos de búsqueda y seguimiento, como seguimiento durante la exploración (TWS), alcance durante la búsqueda (RWS), seguimiento de objetivo único con Doppler de pulso (PDSTT) y seguimiento de ángulo de atasco (JAT); Se puede rastrear un máximo de 24 objetivos simultáneamente y seis pueden activarse en modo TWS hasta aproximadamente 60 millas (97 km). Los misiles de crucero también son posibles objetivos con el AWG-9, que puede fijar y rastrear objetos pequeños incluso a baja altitud cuando está en modo Pulse-Doppler. [42] Para el F-14D, el AWG-9 fue reemplazado por el radar APG-71 actualizado. Posteriormente se añadió el Sistema Conjunto de Distribución de Información Táctica (JTIDS)/Enlace 16 para comunicaciones de datos. [58]
El F-14 también cuenta con contramedidas electrónicas (ECM) y sistemas de receptor de alerta de radar (RWR), dispensadores de paja / bengalas , enlace de datos entre cazas y un sistema de navegación inercial preciso . [42] El primer sistema de navegación estaba basado en la inercia; Las coordenadas del punto de origen se programaron en una computadora de navegación y los giroscopios rastrearían cada movimiento del avión para calcular la distancia y la dirección desde ese punto de partida. Posteriormente se integró el sistema de posicionamiento global para proporcionar una navegación más precisa y redundancia en caso de que alguno de los sistemas fallara. Los dispensadores de bengalas están ubicados en la parte inferior del fuselaje y en la cola. El F-14 estaba inicialmente equipado con el sistema AN/ALR-45/50 RWR, mientras que los aviones de producción posteriores estaban equipados con el AN/ALR-67 ; el sistema RWR consta de varias antenas en el fuselaje del avión, que pueden calcular aproximadamente tanto la dirección como la distancia de los usuarios del radar enemigo; también puede diferenciar entre radar de búsqueda, radar de seguimiento y radar de localización de misiles. [59]
En el conjunto de sensores se destacó el AN/ALR-23, un sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) que utiliza detectores de antimonuro de indio , montado debajo de la nariz; sin embargo, el sistema no era confiable y fue reemplazado por un sistema óptico, el AAX-1 de Northrop, también denominado TCS (TV Camera Set). El AAX-1 ayuda a los pilotos a identificar y rastrear visualmente aeronaves, hasta un alcance de 60 millas (97 km) para aeronaves grandes [ cita requerida ] . El radar y el AAX-1 están vinculados, lo que permite que un detector siga la dirección del otro. [60] Se adoptó un sistema dual de detección infrarroja/óptica en el F-14D posterior, con el nuevo AN/AAS-42 IRST y el TCS colocados uno al lado del otro. [61]
El F-14 fue diseñado para combatir aviones altamente maniobrables, así como las amenazas de los misiles de crucero antibuque y bombarderos soviéticos ( Tupolev Tu-16 , Tupolev Tu-22 , Tupolev Tu-22M ). [40] El Tomcat iba a ser una plataforma para el AIM-54 Phoenix, pero a diferencia del F-111B cancelado, también podría enfrentar amenazas de mediano y corto alcance con otras armas. [38] [40] El F-14 es un caza de superioridad aérea , no sólo un avión interceptor de largo alcance. [40] Se pueden transportar más de 6.700 kg (14.800 lb) de provisiones para misiones de combate en varios puntos rígidos debajo del fuselaje y debajo de los guantes del ala. Por lo general, esto significa un máximo de cuatro Fénix o Gorriones en las estaciones del vientre, dos Fénix/Gorriones en los puntos duros de las alas y dos Sidewinders en los puntos duros de los guantes de las alas. [ cita necesaria ] El F-14 también está equipado con un cañón giratorio interno M61 Vulcan de 20 mm. El Tomcat también podría admitir GBU MK-80 - MK-84 en sus puntos duros. Mientras estaba en esta configuración, los pilotos lo conocían como "Bombcat". [ cita necesaria ]
Desde el punto de vista operativo, nunca se utilizó la capacidad para albergar hasta seis misiles Phoenix, aunque se realizaron las primeras pruebas; Nunca hubo un requisito de amenaza para atacar seis objetivos hostiles simultáneamente y la carga era demasiado pesada para recuperarla de manera segura a bordo de un portaaviones en caso de que los misiles no fueran disparados. Durante el apogeo de las operaciones de la Guerra Fría a finales de los años 1970 y 1980, la carga de armas típica en los F-14 desplegados en portaaviones solía ser dos AIM-54 Phoenix, aumentados por dos AIM-9 Sidewinder, tres AIM-7 Sparrows, un armamento completo de munición de 20 mm y dos tanques de lanzamiento. [ cita necesaria ] El misil Phoenix fue utilizado dos veces en combate por la Armada de los EE. UU., ambas sobre Irak en 1999, [62] [63] [64] pero los misiles no causaron ninguna muerte. [ cita necesaria ] Según el retirado RIO Dave Baranek, los dos primeros lanzamientos fallidos, el 5 de enero de 1999, ocurrieron cuando dos F-14D Super Tomcats, que portaban AIM-54C, dispararon dos misiles Phoenix contra un par de aviones MiG-23. Los motores de los cohetes de los misiles no se encendieron porque no estaban armados adecuadamente antes del lanzamiento desde el portaaviones. [65] [66] Sin embargo, cuando dos F/A-18 persiguieron a los dos MiG-23, un MiG-23 se quedó sin combustible y se estrelló, matando al piloto. La Marina de los EE.UU. no reclamó ninguna muerte, pero el capitán James T. Knight, comandante del CVW-11, dijo: "Que se joda... una muerte es una muerte". [67] El 14 de septiembre de 1999, un F-14D asignado al CVW-2 a bordo del USS Constellation disparó un misil AIM-54C contra un MiG-23 a muy larga distancia. El MiG-23 rápidamente giró y huyó, y pudo dejar atrás al misil. El teniente comandante Coby "Coach" Loessberg, piloto del Super Tomcat, comentó después que si el Tomcat hubiera estado más cerca del centro de la envolvente, a velocidad y altitud óptimas, habría sido más probable una muerte. [68]
Irán hizo uso del sistema Phoenix, reclamando docenas de muertes con él durante la guerra Irán-Irak de 1980-1988 . Debido a la escasez de misiles aire-aire como resultado de las sanciones, Irán intentó utilizar otros misiles en el Tomcat. Intentó integrar el misil ruso R-27R "Alamo" BVR, pero aparentemente no tuvo éxito. [70] En 1985, Irán inició el Proyecto Sky Hawk, intentando adaptar los misiles tierra-aire I-Hawk , que Irán tenía en su inventario, para los F-14. Los misiles modificados se probaron con éxito en 1986 y uno o dos se utilizaron en combate, pero el proyecto fue abandonado debido a problemas de orientación. [69]
El F-14 comenzó a reemplazar al F-4 Phantom II en el servicio de la Marina de los EE. UU. a partir de septiembre de 1974 con los escuadrones VF-1 "Wolfpack" y VF-2 "Bounty Hunters" a bordo del USS Enterprise y participó en la retirada estadounidense de Saigón . El F-14 tuvo sus primeros derribos en servicio de la Marina de los EE. UU. el 19 de agosto de 1981 sobre el Golfo de Sidra en lo que se conoce como el incidente del Golfo de Sidra . En ese enfrentamiento, dos F-14 del VF-41 Black Aces fueron atacados por dos "Fitters" libios Su-22 . Los F-14 evadieron el misil libio y respondieron al fuego, derribando ambos aviones libios con AIM-9L Sidewinders. [71] Los F-14 de la Armada estadounidense se enfrentaron una vez más a aviones libios el 4 de enero de 1989, cuando dos F-14 del VF-32 derribaron dos MiG-23 "Floggers" libios sobre el Golfo de Sidra en un segundo Golfo de Sidra. incidente . [72]
Su primer uso sostenido en combate fue como plataforma de reconocimiento fotográfico. El Tomcat fue seleccionado para heredar la misión de reconocimiento tras la salida de la flota de los dedicados norteamericanos RA-5C Vigilante y Vought RF-8G Crusaders . En 1981 se desarrolló y desplegó en el Tomcat una cápsula grande llamada Sistema de cápsulas de reconocimiento táctico aerotransportado (TARPS). Con el retiro de los últimos RF-8G Crusaders en 1982, los TARPS F-14 se convirtieron en el principal sistema de reconocimiento táctico de la Marina de los EE. UU. [73] Uno de los dos escuadrones Tomcat por ala aérea fue designado como unidad TARPS y recibió 3 aviones con capacidad TARPS. [74]
Mientras Irán utilizaba el Tomcat en combate contra Irak en su misión de superioridad aérea prevista a principios de la década de 1980, la Marina de los EE. UU. se encontraba realizando misiones de combate diarias regulares sobre el Líbano para fotografiar la actividad en el valle de Bekaa . En ese momento, se pensaba que el Tomcat era demasiado grande y vulnerable para ser utilizado en tierra, pero la necesidad de imágenes era tan grande que las tripulaciones aéreas del Tomcat desarrollaron tácticas de alta velocidad y altitud media para hacer frente a una considerable amenaza AAA y SA-7 SAM en el Zona de la Becá. La primera exposición de un Tomcat de la Armada a un misil SA-2 se produjo sobre Somalia en abril de 1983, cuando una batería local no estaba al tanto de dos Tomcats programados para una misión TARPS en un preludio de un próximo ejercicio internacional en las cercanías de Berbera. Se disparó un SA-2 contra el segundo Tomcat mientras realizaba un perfil de mapeo de 3000 m (10 000 pies) en la configuración de conservación máxima. Las tripulaciones del Tomcat detectaron el lanzamiento del misil y se lanzaron hacia la cubierta, evitándolo sin sufrir daños. La inesperada demanda de TARPS de combate allanó el camino para que sensores de gran altitud como la óptica de largo alcance KA-93 (LOROP) se adquirieran rápidamente para el Tomcat, así como un adaptador de paja expandido (ECA) que se incorporara en un AIM-54. Ferrocarril Fénix. También se adquirieron y montaron detectores de radar comerciales de tipo "fuzz buster" en pares en la cabina delantera como una solución provisional para detectar radares SAM como el SA-6. La solución definitiva fue una actualización del ALR-67 que se estaba desarrollando en ese momento, pero no estaría lista hasta la llegada del F-14A+ más adelante en la década de 1980. [75]
La participación del F-14 en la Operación Tormenta del Desierto de 1991 consistió en Patrulla Aérea de Combate (CAP) sobre el Mar Rojo y el Golfo Pérsico y misiones terrestres consistentes en escolta de ataque y reconocimiento. Hasta los últimos días de la Tormenta del Desierto, la superioridad aérea en el país estaba encomendada a los F-15 Eagles de la USAF debido a la forma en que las Órdenes de Tareas Aéreas (ATO) delegaban las principales estaciones CAP terrestres al F-15. Las Reglas de enfrentamiento (ROE) vigentes también dictaron un estricto requisito de identificación de amigo o enemigo (IFF) al emplear armas más allá del alcance visual, como el AIM-7 Sparrow y, en particular, el AIM-54 Phoenix. Esto impidió que Tomcat usara su arma más poderosa. Además, las potentes emisiones del radar AWG-9 se pueden detectar a gran distancia con un receptor de alerta de radar. Los combatientes iraquíes rutinariamente se retiraban tan pronto como los Tomcats los "encendían" con el AWG-9. [76] [77] La Marina de los EE. UU. sufrió su única pérdida de F-14 por acción enemiga el 21 de enero de 1991 cuando el BuNo 161430, un F-14A actualizado a F-14A+, desde VF-103 fue derribado por un SA-2. misil tierra-aire mientras se encontraba en una misión de escolta cerca de la base aérea de Al Asad en Irak. Ambos miembros de la tripulación sobrevivieron a la expulsión; el piloto fue rescatado por las Fuerzas de Operaciones Especiales de la USAF y el RIO fue capturado por las tropas iraquíes como prisionero de guerra hasta el final de la guerra. [78] Un avión del VF-1 también logró la destrucción final del F-14 en servicio en los EE. UU., un helicóptero Mi-8 "Hip", con un AIM-9 Sidewinder. [79]
En 1995, los F-14 de VF-14 y VF-41 participaron en la Operación Deliberate Force , así como en la Operación Allied Force en 1999, y en 1998, VF-32 y VF-213 participaron en la Operación Desert Fox. El 15 de febrero de 2001, la munición conjunta de ataque directo o JDAM se añadió al arsenal del Tomcat. El 7 de octubre de 2001, los F-14 liderarían algunos de los primeros ataques en Afganistán que marcaron el inicio de la Operación Libertad Duradera y el primer lanzamiento de un F-14 de un JDAM se produjo el 11 de marzo de 2002. F-14 de VF-2, VF- 31 , VF-32 , VF-154 y VF-213 también participarían en la Operación Libertad Iraquí . Los F-14D de VF-2, VF-31 y VF-213 obtuvieron capacidad JDAM en marzo de 2003. [32] El 10 de diciembre de 2005, los F-14D de VF-31 y VF-213 fueron actualizados con un ROVER III. enlace descendente para transmitir imágenes a un controlador aéreo avanzado (FAC) en tierra. [33] La Armada decidió retirar el F-14 y el F/A-18E/F Super Hornet ocupó las funciones de defensa y ataque de la flota que antes desempeñaba el F-14. [80] [81]
La última misión de combate estadounidense del F-14 se completó el 8 de febrero de 2006, cuando un par de Tomcats aterrizaron a bordo del USS Theodore Roosevelt después de que uno de ellos arrojara una bomba sobre Irak . Durante su despliegue final con Theodore Roosevelt , el VF-31 y el VF-213 completaron colectivamente 1.163 salidas de combate por un total de 6.876 horas de vuelo y lanzaron 9.500 lb (4.300 kg) de artillería durante misiones de reconocimiento, vigilancia y apoyo aéreo cercano en apoyo de la Operación Iraquí. Libertad. [82] El USS Theodore Roosevelt lanzó un F-14D, de VF-31, por última vez el 28 de julio de 2006; Pilotado por el teniente Blake Coleman y el teniente comandante Dave Lauderbaugh como RIO. [83] Los dos últimos escuadrones de F-14, los VF-31 Tomcatters y los VF-213 Black Lions realizaron su último vuelo en la Estación Aérea Naval Oceana el 10 de marzo de 2006. [84]
La ceremonia oficial de retiro del vuelo final tuvo lugar el 22 de septiembre de 2006 en la Estación Aérea Naval Oceana y estuvo a cargo del teniente comodoro. Chris Richard y el teniente Mike Petronis como RIO en un F-14 de respaldo después de que el avión principal experimentara problemas mecánicos. [85] [86] El último vuelo real de un F-14 en servicio en EE. UU. tuvo lugar el 4 de octubre de 2006, cuando un F-14D de VF-31 fue transportado desde NAS Oceana al Aeropuerto Republic en Long Island, Nueva York. [86] Los aviones F-14 intactos restantes en los EE. UU. fueron trasladados en avión y almacenados en el 309º Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial "Boneyard", en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona; En 2007, la Marina de los EE. UU. anunció planes para destruir los F-14 restantes para evitar que Irán adquiriera algún componente. [87] En agosto de 2009, el 309º AMARG declaró que los últimos aviones fueron llevados a HVF West, Tucson, Arizona para su destrucción. En ese momento sólo quedaban 11 F-14 almacenados en el desierto. [88]
Aunque se habían hecho intentos de vender el Tomcat a las fuerzas aéreas de Canadá , Alemania y Japón , [89] la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) sería en última instancia el único cliente extranjero del Tomcat. Durante el reinado del último Shah de Irán , Mohammad Reza Pahlavi , a principios de los años 1970, la IIAF buscaba un caza avanzado, concretamente uno capaz de interceptar vuelos de reconocimiento soviéticos MiG-25 . Después de una visita del presidente estadounidense Richard Nixon al Irán Pahlavi en 1972, durante la cual se ofreció a Irán lo último en tecnología militar estadounidense, la IIAF seleccionó e inició la adquisición del F-14 Tomcat, pero ofreció a McDonnell Douglas la oportunidad de demostrar su F- 15 Águila . [90] La Marina de los EE. UU. y Grumman Corporation organizaron demostraciones competitivas del Eagle y el Tomcat en la Base Aérea Andrews para el Shah y oficiales de alto rango, y en enero de 1974 Irán hizo un pedido de 30 F-14 y 424 misiles AIM-54 Phoenix. , iniciando el Proyecto Rey Persa , valorado en 300 millones de dólares. Unos meses más tarde, este pedido se incrementó a un total de 80 Tomcats y 714 misiles Phoenix, así como piezas de repuesto y motores de repuesto para 10 años, un paquete completo de armamento e infraestructura de apoyo (incluida la construcción de la base aérea de Khatami cerca de Isfahán ). [ cita necesaria ]
El primer F-14 llegó en enero de 1976, modificado únicamente mediante la eliminación de componentes de aviónica clasificados, pero equipado con motores TF-30-414. Al año siguiente se entregaron 12 más. Mientras tanto, en Estados Unidos se estaba llevando a cabo el entrenamiento de los primeros grupos de tripulaciones iraníes por parte de la Armada estadounidense; uno de ellos llevó a cabo un derribo exitoso con un misil Phoenix de un dron objetivo que volaba a 50.000 pies (15 km). [ cita necesaria ]
Tras el derrocamiento del Shah en 1979, la fuerza aérea pasó a llamarse Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF) y el Gobierno interino de Irán posrevolucionario canceló la mayoría de los pedidos de armas occidentales. En 1980, un F-14 iraní derribó un helicóptero Mil Mi-25 iraquí en su primer derribo aire-aire durante la guerra Irán-Irak (1980-1988). [2] Según una investigación de Tom Cooper, los F-14 iraníes obtuvieron al menos 50 victorias aire-aire en los primeros seis meses de la guerra contra los MiG-21, MiG-23 y algunos Su-20/22 iraquíes. Durante el mismo período, sólo un F-14 iraní sufrió daños tras ser alcanzado por los escombros de un MiG-21 cercano que explotó. [91]
Los Tomcats iraníes se utilizaron originalmente como una plataforma de alerta temprana que ayudaba a otros aviones menos sofisticados a apuntar y defenderse. También fueron cruciales para la defensa de áreas consideradas vitales por el gobierno iraní, como las terminales petroleras en la isla Kharg y la infraestructura industrial en la capital, Teherán . Muchas de estas patrullas contaron con el apoyo de aviones cisterna de reabastecimiento de combustible en vuelo Boeing 707-3J9C . A medida que los combates se intensificaron entre 1982 y 1986, los F-14 gradualmente se involucraron más en la batalla. Se desempeñaron bien, pero su función principal era intimidar a la Fuerza Aérea iraquí y evitar enfrentamientos intensos para proteger el número de la flota. Su presencia fue suficiente a menudo para ahuyentar a los combatientes iraquíes enemigos. La precisión y eficacia del sistema de armas AWG-9 del Tomcat y de los misiles aire-aire de largo alcance AIM-54A Phoenix permitieron al F-14 mantener la superioridad aérea. [91] [92] En diciembre de 1980, un MiG-21bis iraquí representó la única muerte confirmada de un F-14 por ese tipo de avión. [93] El 11 de agosto de 1984, un MiG-23ML derribó un F-14A utilizando un misil R-60 . [93] El 2 de septiembre de 1986, un MiG-23ML que utilizaba un misil R-24T derribó por error un F-14 que estaba desertando a Irak. [94] El 17 de enero de 1987, otro F-14A iraní fue derribado; Según algunas fuentes fue derribado por un MiG-23ML. [93] Según los últimos datos, el F-14A, que fue derribado el 17 de enero, fue destruido por un misil R-40 disparado por un MiG-25PDS iraquí (piloto capitán Adnan Sae'ed), y el MiG- El piloto 23 no reclamó ninguna victoria. [95]
Irak también obtuvo cazas Mirage F.1EQ de Francia en 1981, armados con misiles aire-aire Super530F y Magic Mk.2 . Los cazas Mirage F.1 fueron finalmente responsables de cuatro muertes confirmadas de F-14. [96] La IRIAF intentó mantener 60 F-14 operativos durante toda la guerra, pero los informes indican que este número se redujo a 30 en 1986, con sólo la mitad de capacidad total para la misión. [91] [97]
Según una investigación de Tom Cooper y Farzad Bishop, Irán afirmó que sus F-14 derribaron al menos 160 aviones iraquíes durante la guerra entre Irán e Irak, incluidos 58 MiG-23 (15 de ellos están confirmados según Cooper), 33 Mirage F1 . 23 MiG-21 , 23 Su-20/22 , nueve MiG-25 (uno de ellos confirmado según fuentes iraquíes), cinco Tu-22 , dos MiG-27 , un Mil Mi-24 , un Dassault Mirage 5 , un B-6D , un Aérospatiale Super Frelon y dos aviones no identificados. A pesar de las circunstancias que enfrentaron los F-14 y sus tripulaciones durante la guerra contra Irak (sin apoyo de AWACS , aviones AEW y Ground Control Intercept (GCI), el F-14 demostró tener éxito en combate. Lo logró en medio de una confrontación con un enemigo que constantemente mejoraba sus capacidades y recibía apoyo de tres países principales: Francia, Estados Unidos y la URSS. Parte del éxito se atribuye a la resiliente economía iraní y al personal de la IRIAF. [2] [91]
Mientras que el ejército iraquí afirmó haber derribado más de 70 F-14, el Foreign Broadcast Information System en Washington DC estimó que Irán perdió entre 12 y 16 F-14 durante la guerra. Cooper escribe que tres F-14 fueron derribados por pilotos iraquíes y cuatro por misiles tierra-aire (SAM) iraníes. Dos Tomcats más se perdieron en circunstancias desconocidas durante la batalla y siete se estrellaron debido a fallas técnicas o accidentes. [98] Durante la guerra, los F-14 de la Fuerza Aérea iraní sufrieron diez pérdidas confirmadas, una perdida debido a la parada del motor, uno en condiciones desconocidas, dos por HAWK SAM iraníes , dos por MIG-23 y cuatro fueron derribados por Mirage F. -1s. También hay informes no confirmados sobre el derribo de 10 Tomcats más. [99]
El 31 de agosto de 1986, un F-14A iraní armado con al menos un misil AIM-54A desertó a Irak . Por otra parte, el 2 de septiembre de 1986, otro F-14A iraní desertó a Irak. [100] [101] Además, uno o más F-14A de Irán fueron entregados a la Unión Soviética a cambio de asistencia técnica; al menos uno de sus tripulantes desertó a la Unión Soviética. [102]
El 24 de julio de 2002, un F-14A iraní se enfrentó a dos MiG-25 azerbaiyanos que amenazaban a un P-3F iraní , asegurando un bloqueo de radar en uno de los MiG, que luego se dio la vuelta, durante las tensiones por los intentos de Azerbaiyán de buscar petróleo. en aguas iraníes en el Mar Caspio . [103]
Se estima que Irán tenía 44 F-14 en 2009, según Combat Aircraft. [104] Aviation Week estimó que tenía 19 F-14 operativos en enero de 2013, [105] y FlightGlobal estimó que 28 estaban en servicio en 2014. [106]
Tras el retiro de sus Tomcats por parte de la Marina de los EE. UU. en 2006, Irán intentó comprar repuestos para sus aviones. [107] En enero de 2007, el Departamento de Defensa de Estados Unidos anunció que se suspenderían las ventas de piezas de repuesto del F-14 por temor a que las piezas terminaran en Irán. [108] En julio de 2007, los F-14 estadounidenses restantes fueron triturados para garantizar que no se pudiera adquirir ninguna pieza. [87] A pesar de estas medidas, Irán logró aumentar significativamente sus existencias de repuestos, aumentando el número de Tomcats en condiciones de volar, aunque como no logró obtener repuestos para los sistemas de armas de los aviones, el número de Tomcats listos para el combate todavía era bajo. (siete en 2008). [109] En 2010, Irán solicitó que Estados Unidos entregara el 80º F-14 que había comprado en 1974 pero que nunca recibió debido a la Revolución Islámica. [110] [111] En octubre de 2010, un comandante de la Fuerza Aérea iraní afirmó que el país revisa y optimiza diferentes tipos de aviones militares, mencionando que su Fuerza Aérea ha instalado sistemas de radar fabricados en Irán en el F-14. [112] En 2012, el Centro de Revisión de Mehrabad de la Fuerza Aérea iraní entregó un F-14 con sistemas de armas mejorados con componentes de origen local, denominado F-14AM. [113] La escasez de misiles Phoenix llevó a intentos de integrar el misil guiado por radar semiactivo ruso R-27 , pero no tuvieron éxito. Una alternativa era el uso de misiles Hawk MIM-23 modificados para sustituir los Phoenixes y Sparrows del Tomcat, pero como el Tomcat sólo podía transportar dos Hawks, este proyecto también fue abandonado, y el misil Fakour-90 , que utilizaba el sistema de guía del Hawk empaquetado en la estructura del Phoenix, lanzado. Los Fakour-90 de preproducción se entregaron en 2017, y en 2018 se realizó un pedido de producción de 100 misiles (ahora designados AIM-23B), con la intención de reemplazar los misiles AIM-7E Sparrow del F-14. [114]
El 26 de enero de 2012, un F-14 iraní se estrelló tres minutos después del despegue. Ambos tripulantes murieron. [115]
En noviembre de 2015, se informó que los F-14 iraníes escoltaban a los bombarderos rusos Tu-95 , Tu-160 y Tu-22M en ataques aéreos en Siria contra el Estado Islámico de Irak y el Levante . [116] [117]
El 14 de mayo de 2019, un F-14 iraní se estrelló durante un aterrizaje en el aeropuerto de Isfahán-Shahid Beheshti. Ambos miembros de la tripulación salieron expulsados y sobrevivieron. [118]
La siguiente es una lista de aviadores notables que han volado el F-14 a lo largo de su historia de servicio.
Se construyeron un total de 712 F-14 entre 1969 y 1991. El ensamblaje y los vuelos de prueba del F-14 se realizaron en la planta de Grumman en Calverton en Long Island , Nueva York. Las instalaciones de Grumman en la cercana Bethpage, Nueva York, estaban directamente involucradas en la fabricación del F-14 y eran el hogar de sus ingenieros. Los fuselajes se ensamblaron parcialmente en Bethpage y luego se enviaron a Calverton para su ensamblaje final. También se realizaron diversas pruebas en la planta de Bethpage. Se han perdido alrededor de 34 F-14 en treinta años de servicio. [ cita necesaria ]
El F-14A fue la variante inicial de caza interceptor biplaza, bimotor y para todo clima de la Marina de los EE. UU. Voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970. Los primeros 12 F-14A fueron versiones prototipo [138] (a veces llamados YF-14A). Las modificaciones tardías en su vida útil agregaron municiones de ataque de precisión a su armamento. La Marina de los Estados Unidos recibió 478 aviones F-14A y 79 fueron recibidos por Irán. [ cita necesaria ] Los 102 F-14A finales se entregaron con motores Pratt & Whitney TF30-P-414A mejorados. [ cita necesaria ] Además, se fabricó un F-14A número 80 para Irán, pero se entregó a la Armada de los EE. UU. [ cita necesaria ]
A lo largo de su producción, el F-14A sufrió numerosos cambios que se dividieron en bloques etiquetados en múltiplos de 5: [139]
El F-14 recibió la primera de muchas mejoras importantes en marzo de 1987 con el F-14A Plus (o F-14A+). El motor TF30 del F-14A fue reemplazado por el motor F110-GE-400 mejorado. El F-14A+ también recibió el sistema de alerta y localización por radar (RHAW) ALR-67 de última generación . Se conservaron muchos de los componentes de aviónica, así como el radar AWG-9. Posteriormente, el F-14A+ fue redesignado como F-14B el 1 de mayo de 1991. Se fabricaron un total de 38 aviones nuevos y 43 F-14A se actualizaron a variantes B. [140] [28] A finales de la década de 1990, se actualizaron 81 F-14B para extender la vida útil del fuselaje y mejorar los sistemas de aviónica ofensivos y defensivos. El avión modificado pasó a ser conocido como F-14B (Upgrade) . [141]
La variante final del F-14 fue el F-14D Super Tomcat, entregado por primera vez en 1991. Al igual que el F-14B, el F-14D estaba equipado con motores F110-GE-400. También incluyó sistemas de aviónica digital más nuevos, incluida una cabina de vidrio, y reemplazó el AWG-9 con el radar AN/APG-71 más nuevo. Otros sistemas incluyeron el Airborne Self Protection Jammer (ASPJ), el Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), el SJU-17(V) Naval Aircrew Common Eyection Seats (NACES) y la búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST). [142] Se completaron un total de 37 nuevos aviones y 18 modelos F-14A se actualizaron a modelos D, designados F-14D(R) para una reconstrucción. A partir de 2005, algunos F-14D recibieron la actualización ROVER III. [ cita necesaria ]
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Cuando el F-14 todavía estaba en desarrollo, Grumman había planeado una ruta de mejora para la propulsión y la aviónica del Tomcat. El primer F-14B iba a ser una versión mejorada del F-14A con turbofans Pratt & Whitney F401 " Advanced Technology Engine " más potentes; El prototipo F-14B equipado con el F401 voló por primera vez en 1973. El F-14C era una variante proyectada de este F-14B inicial con aviónica avanzada multimisión. [143] Grumman también ofreció una versión interceptora del F-14B en respuesta al Programa de interceptores tripulados mejorados de la Fuerza Aérea de EE. UU. como uno de los contendientes para reemplazar el Convair F-106 Delta Dart como interceptor del Comando de Defensa Aeroespacial en la década de 1970. La variante del interceptor F-14 ADC iba a estar armada con un cañón sin carcasa GAU-7/A de 25 mm y propulsada por turbofan F100. [144] El programa F-14B finalizó en abril de 1974. Las actualizaciones reales de los F-14B y D que entraron en servicio siguieron de alguna manera la ruta de actualización B y C inicialmente proyectada en la práctica, aunque se retrasó mucho más y con menos fuselajes. . [145]
A principios de la década de 1990, Grumman propuso algunas versiones mejoradas de Super Tomcat . El primero fue el Quickstrike , que habría sido un F-14D con módulos de navegación y orientación, puntos de conexión adicionales para armas y capacidades de ataque terrestre añadidas a su radar, convirtiendo al Tomcat en un caza de ataque polivalente . El Quickstrike iba a desempeñar el papel del A-6 Intruder después de su retiro. El Congreso no consideró que esto fuera una mejora suficiente, por lo que la empresa pasó al diseño propuesto Super Tomcat 21 (ST-21). El ST-21 era una alternativa propuesta de menor costo al Caza Táctico Avanzado de la Armada (NATF), y en su mayoría tendría la misma forma y cuerpo que el Tomcat, y un radar AN/APG-71 mejorado. Los motores General Electric F110-GE-429 mejorados [N 3] debían proporcionar una velocidad de supercrucero de Mach 1,3 y presentaban boquillas de vectorización de empuje . La versión habría remodelado los guantes de vanguardia, aumentado la capacidad de combustible y modificado las superficies de control para mejorar los despegues y reducir la velocidad de aproximación al aterrizaje. La versión Attack Super Tomcat 21 (AST-21) fue el último diseño de Super Tomcat propuesto y estaba destinada a ser una versión más orientada al ataque del ST-21 con posiblemente un radar activo de barrido electrónico (AESA) del A- cancelado. 12 aviones de ataque. El (A)ST-21 debía poder reconstruirse a partir de estructuras de aviones F-14 existentes. [146] [147]
La última variante de "Tomcat" fue el ASF-14 (Advanced Strike Fighter-14), el reemplazo de Grumman para el concepto NATF. Según todas las cuentas, no estaría ni remotamente relacionado con los Tomcats anteriores, salvo en apariencia, incorporando la nueva tecnología y conocimientos de diseño de los programas Advanced Tactical Fighter (ATF) y Advanced Tactical Aircraft (ATA). El ASF-14 habría sido un avión de nueva construcción con costes de desarrollo considerablemente mayores; sin embargo, sus capacidades proyectadas no eran mucho mejores que las de las variantes (A)ST-21. [146] Al final, las variantes propuestas de Super Tomcat se consideraron demasiado costosas y también enfrentaron una dura oposición política por parte del Secretario de Defensa Dick Cheney. La Armada decidió optar por el F/A-18E/F Super Hornet, más económico, para desempeñar el papel de caza de ataque o de ataque. [146]
Irán
Los F-14 notables conservados en museos e instalaciones militares incluyen:
Datos del archivo de la Marina de los EE. UU., [1] Spick, [47] Flight International, marzo de 1985 [234]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
El diseño del logotipo de Tomcat surgió cuando el Director de Desarrollo Comercial de Grumman y ex piloto No. 5 de los Blue Angels, Norm Gandia, pidió un logotipo al Director de Servicios de Presentación de Grumman, Dick Milligan, y a uno de sus artistas, el empleado de Grumman, Jim Rodríguez. [238] Según Rodríguez, "Me pidió que dibujara un Tomcat realista con guantes de boxeo y baúles con un cañón de seis tiros en el lado izquierdo, donde se encuentran las armas en el F-14, junto con dos colas". El gato fue elaborado a partir de un gato atigrado, utilizado para fotografías y llamado "Tom". El logotipo ha pasado por muchas variaciones, incluida una para el entonces F-14 de la Fuerza Aérea Imperial Iraní , llamado "Ali-cat". El lema que lo acompaña, "¡En cualquier momento, bebé!" Fue desarrollado por Norm Gandia como un desafío para el McDonnell Douglas F-15 Eagle de la Fuerza Aérea de EE. UU. [238] [239]
El Grumman F-14 Tomcat fue fundamental para la película Top Gun de 1986 . [240] [241] [242] La película con temas de aviación tuvo tal éxito al crear interés en la aviación naval que la Marina de los EE. UU., que ayudó con la película, instaló mostradores de reclutamiento fuera de algunos cines. [243] Los productores pagaron a la Marina de los EE. UU. 886 000 dólares (equivalente a 2 411 000 dólares en 2022) como reembolso por el tiempo de vuelo del avión de la película con un F-14 facturado a 7 600 dólares (equivalente a 20 700 dólares en 2022) por hora de vuelo. [244] [245] El F-14 Tomcat también apareció en su secuela de 2022 . [ cita necesaria ] Dos F-14A de VF-84 del USS Nimitz aparecieron en la película de 1980 The Final Countdown , [246] con cuatro del escuadrón en el lanzamiento de 1996 Executive Decision . [247] Varios F-14 aparecen en el documental de 2008 Speed & Angels , que presenta la historia de dos jóvenes oficiales de la Marina que trabajan para lograr su sueño de convertirse en pilotos de combate F-14. [248] El F-14 sirvió de inspiración para varios aviones ficticios, en particular el VF-1 Valkyrie de la franquicia Macross y el Skystriker XP-14F de la línea de juguetes GI Joe: A Real American Hero . [249] Los F-14 reales aparecieron en el primer episodio de Macross Zero , la precuela OVA de Super Dimension Fortress Macross (adaptado como Robotech en los EE. UU.). [250]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )La integración de AIM-9J y AIM-7E-2 con el sistema de armas del Tomcat fue una solución temporal para Irán y debido a eso, el adjunto de Investigación Industrial y SSJ comenzó a trabajar en la década de 1990 en planes para integrar el medio ruso Vympel R-27R. -Radar semiactivo de alcance dirigido a AAM con el radar AWG-9.
El proyecto finalmente fue abandonado debido a problemas técnicos insuperables.
Hubo un proyecto similar para integrar el Vympel R-73E de corto alcance con el sistema de control de incendios del F-14, pero no funcionó debido a la falta de un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) en los Tomcats de Irán.
El rendimiento del misil cuando se utilizó junto con un F-14 fue muy inferior al logrado cuando se lanzó desde un MiG-29.
Lanzar el R-73E sin la intervención de un IRST redujo el alcance del misil a menos de lo que Tomcat podría lograr con sus envejecidos AIM-9J.
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