Motor Racing Developments Ltd. , comúnmente conocido como Brabham ( / ˈ b r æ b əm / ), fue un fabricante británico de automóviles de carreras y un equipo de carreras de Fórmula Uno fundado en 1960 por el piloto australiano Jack Brabham y el diseñador británico-australiano Ron Tauranac . El equipo ganó cuatro Campeonatos Mundiales de Pilotos de Fórmula Uno y dos de Constructores en sus 30 años de historia, comenzando con victorias consecutivas en 1966 y 1967. El Campeonato de Pilotos de 1966 de Jack Brabham sigue siendo el único logro de este tipo utilizando un coche que lleva el nombre del propio conductor.
En la década de 1960, Brabham era el mayor fabricante del mundo de coches de carreras de ruedas abiertas para la venta a equipos de clientes; en 1970 había construido más de 500 coches. Durante este período, los equipos que utilizaban coches Brabham ganaron campeonatos de Fórmula Dos y Fórmula Tres . Los coches Brabham también compitieron en las 500 Millas de Indianápolis y en las carreras de Fórmula 5000 . En las décadas de 1970 y 1980, Brabham introdujo innovaciones como frenos de carbono y suspensión hidroneumática , y reintrodujo el repostaje de combustible en carrera . Su exclusivo ' fan car ' diseñado por Gordon Murray ganó su única carrera antes de ser retirado.
El equipo ganó dos campeonatos de pilotos de Fórmula Uno más en la década de 1980 con el brasileño Nelson Piquet . Ganó su primer campeonato en 1981 con el BT49 - Ford efecto suelo , y se convirtió en el primero en ganar un campeonato de pilotos con un coche turboalimentado , en 1983 . En 1983, el Brabham BT52 , conducido por Piquet y el italiano Riccardo Patrese , estaba propulsado por el motor BMW M12 de cuatro cilindros en línea y impulsó a Brabham a cuatro de las treinta y cinco victorias en Grandes Premios del equipo.
El empresario británico Bernie Ecclestone fue propietario de Brabham durante la mayor parte de los años 1970 y 1980, y más tarde se convirtió en responsable de administrar los aspectos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone vendió el equipo en 1988. Su último propietario fue Middlebridge Group, una empresa de ingeniería japonesa. A mediados de la temporada de 1992 , el equipo colapsó financieramente ya que Middlebridge no pudo pagar los préstamos otorgados por Landhurst Leasing. El caso fue investigado por la Oficina de Fraudes Graves del Reino Unido . En 2009, una organización alemana hizo un intento fallido de ingresar a la temporada 2010 de Fórmula Uno usando el nombre de Brabham.
El equipo Brabham fue fundado por Jack Brabham y Ron Tauranac , quienes se conocieron en 1951 mientras ambos construían y competían con éxito autos en su Australia natal. Brabham fue el piloto más exitoso y se fue al Reino Unido en 1955 para avanzar en su carrera deportiva. Allí comenzó a conducir para el equipo oficial de Cooper Car Company y en 1958 había progresado con ellos a la Fórmula Uno , la categoría más alta de carreras de monoplazas definida por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), el organismo rector mundial del deporte del motor. [2] En 1959 y 1960 , Brabham ganó el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Uno con los revolucionarios coches de motor central de Cooper . [3]
A pesar de su innovación de poner el motor detrás del conductor, los Cooper y su diseñador jefe, Owen Maddock , se resistieron en general a desarrollar sus coches. Brabham presionó para lograr más avances y jugó un papel importante en el desarrollo del exitoso automóvil "lowline" T53 de 1960 de Cooper, con el aporte de su amigo Tauranac. [4] Brabham confiaba en que podía hacerlo mejor que Cooper, y a finales de 1959 le pidió a Tauranac que viniera al Reino Unido y trabajara con él, inicialmente produciendo kits de actualización para los autos de carretera Sunbeam Rapier y Triumph Herald en su concesionario de automóviles, Jack Brabham Motors. , pero con el objetivo a largo plazo de diseñar coches de carreras. [5] Brabham describe a Tauranac como "absolutamente el único tipo con el que me habría asociado". [6] Más tarde, Brabham ofreció una versión del Herald con motor Coventry-Climax FWE, con 83 hp (62 kW) y suspensión mejorada para igualar la potencia adicional. [7]
Para lograr ese objetivo, Brabham y Tauranac crearon Motor Racing Developments Ltd. (MRD), evitando deliberadamente el uso del nombre de cualquiera de los dos. La nueva empresa competiría con Cooper en el mercado de coches de carreras para clientes. Como Brabham todavía era empleado de Cooper, Tauranac produjo el primer automóvil MRD , para la clase básica de Fórmula Junior , en secreto. Presentado en el verano de 1961, el "MRD" pronto pasó a llamarse. El periodista automovilístico Jabby Crombac señaló que "[la] forma en que un francés pronuncia esas iniciales, escritas fonéticamente, 'em air day', sonaba peligrosamente como la palabra francesa... merde " . [8] Gavin Youl logró un segundo puesto en Goodwood y otro en Mallory Park en MRD-Ford. [9] Los coches se conocieron posteriormente como Brabhams, con números de tipo que comenzaban con BT para "Brabham Tauranac". [10]
En la temporada de Fórmula Uno de 1961 , los equipos Lotus y Ferrari habían desarrollado el enfoque del motor central más allá que Cooper. Brabham tuvo una mala temporada, anotó sólo cuatro puntos y, después de haber dirigido sus propios Cooper privados en eventos fuera del campeonato durante 1961, dejó la compañía en 1962 para conducir para su propio equipo: la Brabham Racing Organisation, utilizando autos construidos por Motor Racing. Desarrollos. [11] [12] El equipo tenía su base en Chessington , Inglaterra [13] y tenía la licencia británica . [14]
Motor Racing Developments inicialmente se concentró en ganar dinero construyendo autos para venderlos a clientes en fórmulas inferiores, por lo que el nuevo auto para el equipo de Fórmula Uno no estuvo listo hasta mitad de la temporada de Fórmula Uno de 1962 . La Brabham Racing Organization (BRO) comenzó el año presentando un chasis Lotus para un cliente, que se entregó a las 3 am para mantenerlo en secreto. [9] Brabham consiguió dos puntos en Lotuses, antes de que el coche Brabham BT3 con librea turquesa hiciera su debut en el Gran Premio de Alemania de 1962 . Se retiró por un problema con el acelerador después de 9 de las 15 vueltas, pero consiguió un par de cuartos puestos al final de la temporada. [15]
Desde la temporada de 1963 , Brabham estuvo acompañado por el piloto estadounidense Dan Gurney , y ahora la pareja corre con los colores de carreras de Australia , verde y dorado. [16] Brabham obtuvo la primera victoria del equipo en el Gran Premio Solitude fuera del campeonato en 1963. [17] Gurney obtuvo las dos primeras victorias de la marca en el campeonato mundial, en los Grandes Premios de Francia y México de 1964. Los coches de fábrica y de clientes de Brabham obtuvieron otras tres victorias fuera del campeonato durante la temporada de 1964 . [18] La temporada de 1965 fue menos exitosa, sin victorias en campeonatos. Brabham terminó tercero o cuarto en el Campeonato de Constructores durante tres años consecutivos, pero la escasa fiabilidad empañó actuaciones prometedoras en varias ocasiones. Los autores de deportes de motor Mike Lawrence y David Hodges han dicho que la falta de recursos puede haber costado los resultados del equipo, opinión de la que se hace eco Tauranac. [19]
La FIA duplicó el límite de cilindrada del motor de Fórmula Uno a 3 litros para la temporada de 1966 y los motores adecuados eran escasos. Brabham utilizó motores de la empresa de ingeniería australiana Repco , que nunca antes había producido un motor de Fórmula Uno, basados en bloques de motor V8 de aluminio del extinto proyecto de automóvil de carretera estadounidense Oldsmobile F85, y otras piezas disponibles en el mercado. [20] El ingeniero consultor y de diseño Phil Irving (famoso por Vincent Motorcycle ) fue el ingeniero de proyecto responsable de producir la versión inicial del motor. Pocos esperaban que los Brabham-Repcos fueran competitivos, [21] pero los coches ligeros y fiables estuvieron en cabeza desde el comienzo de la temporada. En el Gran Premio de Francia en Reims-Gueux , Brabham se convirtió en el primer hombre en ganar una carrera del campeonato mundial de Fórmula Uno con un coche que llevaba su propio nombre. Desde entonces , sólo su ex compañero de equipo, Bruce McLaren , ha igualado el logro. Fue la primera de una racha de cuatro victorias consecutivas para el veterano australiano. Brabham ganó su tercer título en 1966, convirtiéndose en el único piloto en ganar el Campeonato Mundial de Fórmula Uno con un coche que lleva su propio nombre ( cf. Surtees , Hill y Fittipaldi Automotive ). En 1967 , el título fue para el compañero de equipo de Brabham, el neozelandés Denny Hulme . Hulme tuvo una mejor confiabilidad a lo largo del año, posiblemente debido al deseo de Brabham de probar piezas nuevas primero. [22] El equipo Brabham ganó el Campeonato Mundial de Constructores en ambos años. [23]
Para 1968 , el austriaco Jochen Rindt reemplazó a Hulme, quien había salido para incorporarse a McLaren . Repco produjo una versión más potente de su V8 para mantener la competitividad frente al nuevo Cosworth DFV de Ford , pero resultó muy poco fiable. Las lentas comunicaciones entre el Reino Unido y Australia siempre habían dificultado mucho la identificación y corrección de problemas. El coche era rápido (Rindt consiguió la pole position dos veces durante la temporada), pero Brabham y Rindt terminaron sólo tres carreras entre ellos y terminaron el año con sólo diez puntos. [24]
Aunque Brabham compró motores Cosworth DFV para la temporada 1969 , Rindt se fue para unirse a Lotus. Su sustituto, Jacky Ickx , tuvo una buena segunda mitad de la temporada, ganando en Alemania y Canadá , después de que Brabham quedara fuera por un accidente en los entrenamientos. [25] Ickx terminó segundo en el Campeonato de Pilotos, con 37 puntos frente a los 63 de Jackie Stewart . El propio Brabham consiguió un par de poles y dos top 3, pero no terminó la mitad de las carreras. El equipo quedó segundo en el Campeonato de Constructores, ayudado por segundos puestos en Mónaco y Watkins Glen anotado por Piers Courage , conduciendo un Brabham para el equipo privado Frank Williams Racing Cars . [26]
Brabham consiguió su última victoria en la carrera inaugural de la temporada de 1970 y fue competitivo durante todo el año, aunque las fallas mecánicas limitaron su desafío. [27] Después de perder victorias aseguradas en la última curva tanto en Mónaco como en Inglaterra, Jack decidió que ya había tenido suficiente y vendió su parte en la empresa al ex gerente de Jochen Rindt, un hombre de negocios llamado Bernie Ecclestone, a finales de año. Con la ayuda del piloto número dos, Rolf Stommelen , el equipo quedó cuarto en el Campeonato de Constructores. [28]
Tauranac contrató al doble campeón mundial Graham Hill y al joven australiano Tim Schenken para conducir durante la temporada de 1971 . Tauranac diseñó el inusual BT34 de 'garra de langosta' , con radiadores gemelos montados delante de las ruedas delanteras, de los cuales se construyó un único ejemplo para Hill. Aunque Hill, que ya no es uno de los favoritos desde su accidente de 1969, obtuvo su última victoria en la Fórmula Uno en el Trofeo Internacional BRDC en Silverstone , [29] el equipo anotó sólo siete puntos en el campeonato. [28]
Tauranac dejó Brabham a principios de la temporada de 1972 después de que Ecclestone cambiara la forma en que estaba organizada la empresa sin consultarlo. Desde entonces, Ecclestone ha dicho: "En retrospectiva, la relación nunca iba a funcionar", y señaló que "[Tauranac y yo] adoptamos la opinión: 'Por favor, sea razonable, hágalo a mi manera'". [30] Los aspectos más destacados de un año sin rumbo, durante el cual el equipo corrió con tres modelos diferentes, fueron la pole position del piloto argentino Carlos Reutemann en su carrera de casa en Buenos Aires y una victoria en el Gran Premio de Interlagos, fuera del campeonato. Para la temporada de 1973 , Ecclestone ascendió al joven ingeniero sudafricano Gordon Murray a diseñador jefe y trasladó a Herbie Blash del programa de Fórmula Dos para convertirse en director del equipo de Fórmula Uno. Ambos permanecerían en el equipo durante los próximos 15 años. Para 1973, Murray produjo el BT42 de sección triangular, con el que Reutemann consiguió dos podios y finalizó séptimo en el campeonato de pilotos.
En la temporada de 1974 , Reutemann obtuvo las tres primeras victorias de su carrera en la Fórmula Uno, y la primera de Brabham desde 1970. El equipo terminó en un quinto puesto en el Campeonato de Constructores, con los BT44 , mucho más competitivos . Después de un buen final de la temporada de 1974, muchos observadores sintieron que el equipo era favorito para ganar el título de 1975 . El año empezó bien, con la primera victoria del piloto brasileño Carlos Pace en el circuito de Interlagos , en su São Paulo natal . Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, el desgaste de los neumáticos con frecuencia ralentizaba los coches en las carreras y el equipo era constantemente superado por Ferrari y McLaren . [31] Pace consiguió otros dos podios y terminó sexto en el campeonato; mientras que Reutemann logró cinco podios, incluida una victoria dominante en el Gran Premio de Alemania de 1975 , y terminó tercero en el Campeonato de Pilotos. El equipo también ocupó a finales de año el segundo puesto en el campeonato de constructores. [28]
Mientras que los equipos rivales Lotus y McLaren confiaron en el motor Cosworth DFV desde finales de los años 1960 hasta principios de los 1980, Ecclestone buscó una ventaja competitiva investigando otras opciones. A pesar del éxito de los coches de Murray con motor Cosworth, Ecclestone firmó un acuerdo con el fabricante de motores italiano Alfa Romeo para utilizar su gran y potente motor bóxer de 12 cilindros de la temporada 1976 . Los motores eran libres, pero hacían que los nuevos BT45 , ahora con los colores rojos de Martini Racing , fueran poco fiables y con sobrepeso. [32] En ese momento, el diseñador David North fue contratado para trabajar junto a Murray. [33] Las temporadas de 1976 y 1977 vieron a Brabham caer hacia la parte trasera del campo nuevamente. Reutemann negoció la rescisión de su contrato antes del final de la temporada de 1976 y firmó con Ferrari. El piloto de Ulster John Watson lo reemplazó en Brabham en 1977. Watson perdió una victoria casi segura en el Gran Premio de Francia (Dijon) de ese año cuando su auto se quedó sin combustible en la última vuelta y fue adelantado por el Lotus de Mario Andretti, siendo el segundo lugar de Watson. El mejor resultado de la temporada del equipo. El coche a menudo destacaba en las carreras, pero la falta de fiabilidad del motor Alfa Romeo era un problema importante. El equipo perdió a Pace a principios de la temporada de 1977 cuando murió en un accidente de avioneta . [34]
Para la temporada 1978 , el BT46 de Murray presentó varias tecnologías nuevas para superar las dificultades de peso y embalaje causadas por los motores Alfa Romeo. Ecclestone contrató al entonces dos veces campeón mundial de Fórmula Uno, Niki Lauda , de Ferrari a través de un acuerdo con la empresa italiana de productos lácteos Parmalat que cubrió el costo de que Lauda terminara su contrato con Ferrari y compensó su salario con las £ 200.000 que Ferrari estaba ofreciendo. 1978 fue el año del dominante Lotus 79 "wing car", que utilizaba el efecto suelo aerodinámico para mantenerse en la pista en las curvas, pero Lauda ganó dos carreras con el BT46, una con la controvertida versión "B" o " fan car ". [35]
La colaboración con Alfa Romeo terminó durante la temporada de 1979 , la primera del equipo con el joven piloto brasileño Nelson Piquet . Murray diseñó el BT48 con efecto suelo total alrededor de un nuevo motor Alfa Romeo V12 desarrollado rápidamente e incorporó un eficaz sistema de "frenado carbono-carbono", una tecnología en la que Brabham fue pionera en 1976. Sin embargo, un movimiento inesperado del centro de presión aerodinámico del automóvil hizo que su manejo impredecible y el nuevo motor no era confiable. El equipo cayó al octavo lugar en el Campeonato de Constructores al final de la temporada. [36] Alfa Romeo comenzó a probar su propio coche de Fórmula Uno durante la temporada, lo que llevó a Ecclestone a volver a los motores Cosworth DFV, un movimiento que Murray describió como "como tener unas vacaciones". [37] El nuevo BT49 , más ligero y con motor Cosworth , se presentó antes de fin de año en el Gran Premio de Canadá ; donde, después de los entrenamientos, Lauda anunció su retirada inmediata de la conducción, afirmando más tarde que "ya no disfrutaba conduciendo dando vueltas y vueltas en círculos". [38]
El equipo utilizó el BT49 durante cuatro temporadas. En la temporada de 1980, Piquet obtuvo tres victorias y el equipo quedó tercero en el Campeonato de Constructores y Piquet segundo en el Campeonato de Pilotos. Esta temporada vio la introducción de los colores azul y blanco que usarían los autos a través de varios cambios de patrocinador, hasta la desaparición del equipo en 1992. Con una mejor comprensión del efecto suelo, el equipo desarrolló aún más el BT49C para la temporada 1981 , incorporando un Sistema de suspensión hidroneumática para evitar limitaciones de altura de manejo destinadas a reducir la carga aerodinámica. Piquet, que había desarrollado una estrecha relación de trabajo con Murray, [39] se llevó el título de pilotos con tres victorias, aunque en medio de acusaciones de trampa. El equipo terminó segundo en el Campeonato de Constructores, detrás del equipo Williams . [28]
Renault había introducido los motores turboalimentados en la Fórmula Uno en 1977. Brabham había probado un motor BMW M12 turboalimentado de cuatro cilindros en el verano de 1981. Para la temporada de 1982, el equipo diseñó un nuevo coche, el BT50 , en torno al motor BMW que, al igual que el El motor Repco, 16 años antes, se basaba en un bloque motor de coche de carretera, el BMW M10 . Brabham continuó utilizando el BT49D con motor Cosworth a principios de la temporada mientras se resolvían los problemas de confiabilidad y capacidad de conducción con las unidades BMW. La relación estuvo a punto de terminar, y el fabricante alemán insistió en que Brabham utilizara su motor. El coche turbo consiguió su primera victoria en el Gran Premio de Canadá . En el Campeonato de Constructores, el equipo terminó quinto, los pilotos Riccardo Patrese , que consiguió la última victoria del binomio Brabham-Ford en el Gran Premio de Mónaco , décimo y el Campeón del Mundo Piquet apenas undécimo en el Campeonato de Pilotos. En la temporada 1983 , Piquet arrebató el liderato del campeonato a Alain Prost de Renault en la última carrera del año, el Gran Premio de Sudáfrica , para convertirse en el primer piloto en ganar el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Uno con un coche turbopropulsado. El equipo no ganó el Campeonato de Constructores ni en 1981 ni en 1983, a pesar del éxito de Piquet. Patrese fue el único piloto, además de Piquet, que ganó una carrera para Brabham en este período; los pilotos del segundo coche contribuyeron sólo con una fracción de los puntos del equipo en cada una de estas temporadas de campeonato. Patrese terminó noveno en el Campeonato de Pilotos con 13 puntos, dejando al equipo detrás de Ferrari y Renault al tercer lugar en el Campeonato de Constructores.
Piquet se llevó las últimas victorias del equipo: dos en 1984 al ganar la séptima y octava carrera de esa temporada, el Gran Premio de Canadá y el Gran Premio de Detroit , y una en 1985 al ganar el Gran Premio de Francia . Terminó quinto en 1984 y apenas octavo en 1985 en los respectivos campeonatos de pilotos. [39] Después de siete años y dos campeonatos mundiales, Piquet sintió que valía más que la oferta salarial de Ecclestone para 1986, y de mala gana se fue al equipo Williams al final de la temporada.
Para la temporada de 1986 , Patrese regresó a Brabham y se le unió Elio de Angelis . La temporada fue un desastre para Brabham, anotando sólo dos puntos. El BT55 radicalmente largo y bajo de Murray , con su motor BMW M12 inclinado para mejorar su aerodinámica y bajar su centro de gravedad, tenía graves problemas de fiabilidad y los neumáticos Pirelli funcionaban mal. De Angelis se convirtió en la única víctima mortal del equipo de Fórmula Uno cuando murió en un accidente de prueba en el circuito Paul Ricard . Derek Warwick , que sustituyó a De Angelis, estuvo cerca de sumar dos puntos por el quinto puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña , pero un problema en la última vuelta le dejó fuera de los puntos.
En agosto, BMW, después de considerar la posibilidad de crear su propio equipo interno, anunció su salida de la Fórmula Uno al final de la temporada. Murray, que se había hecho cargo en gran medida de la dirección del equipo cuando Ecclestone se involucró más en su papel en la Asociación de Constructores de Fórmula Uno , sintió que "la forma en que el equipo había operado durante 15 años se rompió". Dejó Brabham en noviembre para unirse a McLaren. [40]
Ecclestone mantuvo a BMW en su contrato para la temporada 1987 , pero la empresa alemana sólo suministraría el motor de depósito. Las unidades verticales, alrededor de las cuales Brabham había diseñado su nuevo automóvil, se vendieron para que las utilizara el equipo Arrows . Altos cargos de Brabham, incluido Murray, han admitido que en ese momento Ecclestone había perdido interés en dirigir el equipo. La temporada de 1987 fue sólo un poco más exitosa que el año anterior: Patrese y de Cesaris anotaron 10 puntos entre ellos, incluidos dos terceros puestos en el Gran Premio de Bélgica y el Gran Premio de México . Al no poder encontrar un proveedor de motores adecuado, el equipo no cumplió con el plazo de la FIA para ingresar al campeonato mundial de 1988 y Ecclestone finalmente anunció la retirada del equipo de la Fórmula Uno en el Gran Premio de Brasil en abril de 1988. Durante el Gran Premio de Australia que puso fin a la temporada , Ecclestone anunció que había vendido MRD al propietario del equipo EuroBrun, Walter Brun , por un precio desconocido.
Brun pronto vendió el equipo, esta vez al financiero suizo Joachim Lüthi, quien lo devolvió a la Fórmula Uno para la temporada de 1989 . El nuevo Brabham BT58 , propulsado por un motor Judd V8 (originalmente otra de las empresas de Jack Brabham), fue producido para la temporada 1989. [41] El piloto italiano Stefano Modena , que había conducido para el equipo en el Gran Premio de Australia de 1987 en una carrera única para el equipo, condujo junto al más experimentado Martin Brundle , que regresaba a la Fórmula Uno después de ganar en 1988 el Campeonato Mundial de Autos Deportivos. para jaguar . Módena consiguió el último podio del equipo: un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco (Brundle, que apenas había superado la precalificación por 0,021 segundos antes de clasificarse con un brillante cuarto lugar, iba tercero pero se vio obligado a detenerse para reemplazar una batería descargada). , terminando finalmente sexto). El equipo tampoco logró llegar a la parrilla en ocasiones: Brundle no logró la precalificación en el Gran Premio de Canadá y en el Gran Premio de Francia . El equipo terminó noveno en el Campeonato de Constructores al final de la temporada. [28]
Después del arresto de Lüthi por fraude fiscal a mediados de 1989, [42] varias partes disputaron la propiedad del equipo. Middlebridge Group Limited, una empresa de ingeniería japonesa propiedad del multimillonario Koji Nakauchi, ya estaba involucrada con el equipo establecido de Fórmula 3000 Middlebridge Racing y obtuvo el control de Brabham para la temporada de 1990 . Herbie Blash había vuelto a dirigir el equipo en 1989 y continuó haciéndolo en 1990. Middlebridge pagó su compra utilizando £1 millón que les prestó la compañía financiera Landhurst Leasing, [43] pero el equipo seguía sin fondos suficientes y sólo conseguiría unos pocos más puntos acabados en sus últimas tres temporadas. [ cita necesaria ]
El hijo menor de Jack Brabham, David , corrió para el equipo de Fórmula Uno durante un breve período en 1990, incluido el Gran Premio de Australia que puso fin a la temporada (la primera vez que un Brabham condujo un automóvil Brabham en un Gran Premio de Australia desde 1968 ). 1990 fue otro año desastroso, siendo el quinto puesto de Módena en el Gran Premio de Estados Unidos que abrió la temporada el único resultado entre los seis primeros. El equipo terminó noveno en el Campeonato de Constructores. Brundle y su compatriota británico Mark Blundell anotaron sólo tres puntos durante la temporada de 1991 . Debido a los malos resultados de la primera mitad de 1991, tuvieron que precalificar en la segunda mitad de la temporada; Blundell no logró hacerlo en Japón, al igual que Brundle en Australia. El equipo terminó décimo en el Campeonato de Constructores, detrás de otro equipo británico en apuros, Lotus. La temporada de 1992 comenzó con Eric van de Poele y Giovanna Amati después de que a Akihiko Nakaya se le negara una superlicencia. Damon Hill , hijo de otro ex piloto de Brabham y campeón del mundo, debutó en el equipo después de que Amati fuera despedida al no materializarse su patrocinio. Amati, la quinta y última (a partir de enero de 2023 [actualizar]) mujer en competir en la Fórmula Uno, terminó su carrera con tres DNQ. [44]
El argentino Sergio Rinland diseñó los últimos autos del equipo con motores Judd, excepto en 1991, cuando Yamaha impulsó los autos. En la temporada de 1992, los coches (que eran versiones actualizadas del coche de 1991) rara vez se clasificaban para carreras. Hill dio al equipo su final final, en el Gran Premio de Hungría , donde cruzó la meta 11º y último, a cuatro vueltas del ganador, Ayrton Senna . Tras el final de esa carrera, el equipo se quedó sin fondos y colapsó. [45]
Middlebridge Group Limited no había podido seguir realizando reembolsos de los 6 millones de libras esterlinas aportados finalmente por Landhurst Leasing, que entró en administración . La Oficina de Fraudes Graves investigó el caso. Los directores generales de Landhurst fueron declarados culpables de corrupción y encarcelados por haber aceptado sobornos para obtener más préstamos a Middlebridge. [43] Fue uno de los cuatro equipos que abandonaron la Fórmula Uno ese año. ( cf. March Engineering , Fondmetal y Andrea Moda Formula ). Aunque se habló de revivir el equipo para el año siguiente, sus activos pasaron a Landhurst Leasing y fueron subastados por los síndicos de la compañía en 1993. [46] Entre ellos se encontraba la antigua fábrica del equipo en Chessington, que fue adquirida por Yamaha Motor Sports y solía albergar Activa Technology Limited, una empresa que fabrica componentes compuestos para coches de carreras y de carretera dirigida por Herbie Blash. La fábrica fue comprada por el equipo de carreras de motor Carlin DPR GP2 en 2006. [47]
Los coches Brabham también fueron ampliamente utilizados por otros equipos, y no sólo en la Fórmula Uno. Jack Brabham y Ron Tauranac llamaron a la empresa que fundaron en 1961 para diseñar y construir coches de carreras de fórmula para los equipos clientes Motor Racing Developments (MRD), y esta empresa tenía una amplia cartera de otras actividades. Inicialmente, Brabham y Tauranac poseían cada uno el 50 por ciento de las acciones. [11] Tauranac fue responsable del diseño y gestión del negocio, mientras que Brabham fue el piloto de pruebas y organizó acuerdos corporativos como el suministro de motores Repco y el uso del túnel de viento MIRA. También aportó ideas al proceso de diseño y, a menudo, mecanizó piezas y ayudó a construir los coches. [48]
De 1963 a 1965, MRD no participó directamente en la Fórmula Uno y, a menudo, utilizó coches oficiales en otras fórmulas. Una empresa independiente, Brabham Racing Organization de Jack Brabham, dirigió la entrada de la Fórmula Uno. [49] Al igual que otros clientes, BRO compró sus coches a MRD, inicialmente a £ 3.000 por coche, [50] aunque no pagó por las piezas de desarrollo. Tauranac no estaba contento con su distanciamiento de la Fórmula Uno y antes de la temporada de 1966 sugirió que ya no estaba interesado en producir autos para la Fórmula Uno bajo este acuerdo. Brabham investigó a otros proveedores de chasis para BRO, pero ambos llegaron a un acuerdo y a partir de 1966 MRD estuvo mucho más involucrado en esta categoría. [51] Después de que Jack Brabham vendiera sus acciones en MRD a Ron Tauranac a finales de 1969, el equipo de Fórmula Uno oficial era MRD. [ cita necesaria ]
A pesar de construir su primer automóvil en 1961, a mediados de la década de 1960, MRD había superado a constructores establecidos como Cooper para convertirse en el mayor fabricante de autos de carreras monoplaza del mundo, [52] y en 1970 había construido más de 500 autos. [53] De los otros equipos de Fórmula Uno que utilizaron Brabhams, Frank Williams Racing Cars y Rob Walker Racing Team fueron los más exitosos. En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1965 compitieron siete Brabham, solo dos de ellos del equipo oficial, y normalmente había cuatro o cinco en los Grandes Premios del campeonato a lo largo de esa temporada. La empresa fabricaba decenas de coches para las fórmulas inferiores cada año, alcanzando un máximo de 89 coches en 1966. [53] Brabham tenía la reputación de ofrecer a los clientes coches de un estándar igual a los utilizados por el equipo oficial, que trabajaba "fuera del caja". La empresa brindó un alto grado de soporte a sus clientes, incluido Jack Brabham, que los ayudó a configurar sus automóviles. Durante este período, los coches se conocían habitualmente como "Repco Brabhams", no por los motores Repco utilizados en la Fórmula Uno entre 1966 y 1968, sino por un acuerdo de patrocinio a menor escala a través del cual la empresa australiana había estado proporcionando piezas a Jack Brabham. desde sus días de Cooper. [54]
A finales de 1971, Bernie Ecclestone compró MRD. Conservó la marca Brabham, al igual que los propietarios posteriores. Aunque la producción de coches para clientes continuó brevemente bajo propiedad de Ecclestone, creía que la empresa necesitaba centrarse en la Fórmula Uno para tener éxito. Los últimos clientes de producción de Brabham fueron el Fórmula Dos BT40 y el Fórmula Tres BT41 de 1973, [55] aunque Ecclestone vendió los BT44B de Fórmula Uno ex fábrica a RAM Racing en 1976. [56]
En 1988, Ecclestone vendió Motor Racing Developments a Alfa Romeo. El equipo de Fórmula Uno no compitió ese año, pero Alfa Romeo utilizó la empresa para diseñar y construir un prototipo "Procar", un coche de carreras con la silueta de una gran berlina (el Alfa Romeo 164 ) que cubría un chasis de coche de carreras compuesto y Motor de carreras montado en el medio. Estaba destinado a una serie de carreras para que los principales fabricantes apoyaran los Grandes Premios de Fórmula Uno y fue designado Brabham BT57. [57]
Los coches Brabham compitieron en las 500 Millas de Indianápolis desde mediados de los años 1960 hasta principios de los años 1970. Después de un proyecto fallido en 1962, [58] MRD recibió el encargo en 1964 de construir un chasis IndyCar propulsado por un motor Offenhauser estadounidense . Jack Brabham corrió con el chasis BT12 resultante como "Zink-Urschel Trackburner" en el evento de 1964 y se retiró por un problema con el tanque de combustible. El coche se inscribió de nuevo en 1966 , logrando un tercer lugar para Jim McElreath . De 1968 a 1970, Brabham regresó a Indianápolis, al principio con una versión de 4,2 litros del Repco V8 que el equipo utilizó en la Fórmula Uno, con el que Peter Revson terminó quinto en 1969, antes de volver al motor Offenhauser en 1970. [59] La combinación Brabham-Offenhauser fue ingresada nuevamente en 1971 por JC Agajanian , terminando quinto en manos de Bill Vukovich II . [60] Aunque ningún coche Brabham ganó jamás en Indianápolis, McElreath ganó cuatro carreras del United States Automobile Club (USAC) en 1965 y 1966 con el BT12. El "Dean Van Lines Special" en el que Mario Andretti ganó el campeonato nacional de la USAC de 1965 fue una copia directa de este automóvil, realizada con permiso de Brabham por el jefe de equipo de Andretti, Clint Brawner. [61] Revson obtuvo la última victoria de Brabham en la carrera de la USAC con un BT25 en 1969, utilizando el motor Repco. [62]
En los años 1960 y principios de los 1970, los pilotos que habían llegado a la Fórmula Uno a menudo continuaban compitiendo en la Fórmula Dos . En 1966, MRD produjo el BT18 para la categoría inferior, con un motor Honda actuando como componente sometido a tensión. El coche tuvo un gran éxito, ganando 11 carreras consecutivas de Fórmula Dos en manos de la pareja de Fórmula Uno formada por Brabham y Hulme. Los coches fueron inscritos por MRD y no por Brabham Racing Organization, evitando un conflicto directo con Repco, su proveedor de motores de Fórmula Uno. [63]
El primer Brabham de Fórmula Tres , el BT9, ganó sólo cuatro carreras importantes en 1964. El BT15 que siguió en 1965 fue un diseño de gran éxito. Se vendieron 58 coches, con los que ganaron 42 carreras importantes. Otros desarrollos del mismo concepto, incluidas las alas a finales de la década, fueron muy competitivos hasta 1971. El BT38C de 1972 fue el primer monocasco de producción de Brabham y el primero no diseñado por Tauranac. Aunque se encargaron 40, tuvo menos éxito que sus predecesores. El angular BT41 fue el último Brabham de Fórmula Tres. [64]
Brabham fabricó un coche para las carreras de Fórmula 5000 , el Brabham BT43 . Lanzado a finales de 1973, fue probado a principios de 1974 por John Watson en Silverstone antes de hacer su debut en la Ronda del Campeonato Rothmans F5000 en Monza el 30 de junio de 1974, conducido por Martin Birrane . El ex campeón de pilotos australiano Kevin Bartlett utilizó el Brabham BT43 con motor Chevrolet para terminar tercero en el Campeonato de pilotos australiano de 1978, incluido el quinto lugar en el Gran Premio de Australia de 1978 . [28]
A Tauranac no le gustaba diseñar coches deportivos y sólo podía dedicar una pequeña parte de su tiempo al exitoso negocio de monoplazas de MRD. Entre 1961 y 1972 sólo se construyeron 14 modelos de coches deportivos, de una producción total de casi 600 chasis. [65] El BT8A fue el único construido en cantidades, y tuvo bastante éxito en las carreras a nivel nacional en el Reino Unido en 1964 y 1965. [66] El diseño se "estiró" en 1966 para convertirse en el BT17 único, originalmente Equipado con la versión de 4,3 litros del motor Repco para carreras Can-Am . MRD lo abandonó rápidamente después de que los problemas de confiabilidad del motor se hicieron evidentes. [67]
Brabham era considerado un equipo técnicamente conservador en la década de 1960, principalmente porque perseveró con los autos con estructura espacial tradicional mucho después de que Lotus introdujera chasis monocasco más livianos y rígidos en la Fórmula Uno en 1962. El diseñador jefe Tauranac razonó que los monocascos de la época no eran útiles más rígidos que los bien diseñados. chasis de estructura espacial, y eran más difíciles de reparar y menos adecuados para los clientes de MRD. [68] Sus coches "anticuados" ganaron al equipo Brabham los campeonatos de 1966 y 1967, y fueron competitivos en la Fórmula Uno hasta que los cambios en las reglas obligaron a pasar a los monocascos en 1970. [69]
A pesar del conservadurismo percibido, en 1963 Brabham fue el primer equipo de Fórmula Uno en utilizar un túnel de viento para perfeccionar sus diseños para reducir la resistencia y evitar que los autos se elevaran del suelo a gran velocidad. [70] La práctica se convirtió en la norma recién a principios de la década de 1980 y es posiblemente el factor más importante en el diseño de los automóviles modernos. Hacia finales de la década de 1960, los equipos comenzaron a explotar la carga aerodinámica para empujar los neumáticos de los autos con más fuerza en la pista y permitirles mantener velocidades más rápidas en las curvas de alta velocidad. En el Gran Premio de Bélgica de 1968 , Brabham fue el primero, junto con Ferrari, en introducir alerones traseros de ancho completo a este efecto. [71]
El período más fértil de innovación técnica del equipo se produjo en las décadas de 1970 y 1980, cuando Gordon Murray se convirtió en director técnico. Durante 1976, el equipo introdujo los frenos de carbono-carbono en la Fórmula Uno, que prometían una reducción del peso no suspendido y un mejor rendimiento de frenado debido al mayor coeficiente de fricción del carbono . Las versiones iniciales utilizaban pastillas de freno compuestas de carbono y un disco de acero revestido con "discos" de carbono. La tecnología no era fiable al principio; En 1976, Carlos Pace se estrelló a 290 km/h (180 mph) en el circuito de Österreichring después de que la acumulación de calor en los frenos hiciera hervir el líquido de frenos , dejándolo sin forma de detener el coche. [72] En 1979, Brabham había desarrollado un eficaz sistema de frenos de carbono-carbono, combinando discos de carbono estructurales con pastillas de freno de carbono. [73]
Aunque Brabham experimentó con airdams y faldones debajo de la carrocería a mediados de la década de 1970, el equipo, como el resto del campo, no entendió de inmediato el desarrollo de Lotus de un automóvil con efecto suelo en 1977. El Brabham BT46B "Fan car" de 1978, generó enormes carga aerodinámica con un ventilador, que aspiraba aire de debajo del automóvil, aunque su uso declarado era para enfriar el motor. El coche corrió sólo una vez en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno ( Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia de 1978 ) antes de que la FIA cerrara una laguna en el reglamento. [74]
Aunque en 1979 Murray fue el primero en utilizar paneles compuestos de fibra de carbono livianos para reforzar los monocascos de aleación de aluminio de Brabham , se hizo eco de su predecesor Tauranac al ser el último en cambiar a los nuevos monocascos totalmente compuestos. Murray se mostró reacio a construir todo el chasis a partir de materiales compuestos hasta que entendió su comportamiento en un choque, comprensión lograda en parte a través de una prueba de choque instrumentada de un chasis BT49. [73] El equipo no siguió al MP4/1 de 1981 de McLaren con su propio chasis totalmente compuesto hasta el BT55 "lowline" en 1986, el último equipo en hacerlo. Esta tecnología se utiliza ahora en todos los monoplazas de carreras de primer nivel. [75]
Para la temporada de 1981, la FIA introdujo una altura mínima de conducción de 6 cm (2,4 pulgadas) para los coches, con la intención de frenarlos en las curvas limitando la carga aerodinámica creada por el efecto aerodinámico del suelo. Gordon Murray ideó un sistema de suspensión hidroneumática para el BT49C, que permitió que el automóvil se estabilizara a una altura de manejo mucho más baja a alta velocidad. Brabham fue acusado de hacer trampa por otros equipos, aunque Murray cree que el sistema cumplió al pie de la letra el reglamento. No se tomó ninguna medida contra el equipo y otros pronto produjeron sistemas con efectos similares. [76]
En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1982 , Brabham reintrodujo la idea de repostar combustible y cambiar los neumáticos del coche durante la carrera, algo que no se había visto desde la temporada de Fórmula Uno de 1957 , para permitir a sus pilotos correr al inicio de las carreras con una carga ligera de combustible y neumáticos blandos. Después de estudiar las técnicas utilizadas en las 500 Millas de Indianápolis y en las carreras de NASCAR en los Estados Unidos, el equipo pudo repostar y volver a neumáticos el coche en 14 segundos en las pruebas previas a la carrera. En 1982, Murray sintió que la táctica hacía poco más que "hacer que nuestros patrocinadores se vieran en carreras que no teníamos posibilidades de ganar", pero en 1983 el equipo hizo un buen uso de la táctica. [77] El reabastecimiento de combustible estuvo prohibido desde 1984, aunque reapareció entre 1994 y 2009 , pero los cambios de neumáticos han seguido siendo parte de la Fórmula Uno. [78]
El fan car y la suspensión hidroneumática aprovecharon las lagunas del reglamento deportivo. A principios de los años 80, Brabham fue acusada de ir más allá e infringir las normas. Durante 1981, el primer año de campeonato de Piquet, circularon rumores sobre chasis Brabham con peso insuficiente ilegal. El conductor Jacques Laffite fue uno de los que afirmó que los coches estaban equipados con una carrocería fuertemente lastrada antes de ser pesados en las verificaciones técnicas . La acusación fue negada por la dirección de Brabham. No se realizó ninguna protesta formal contra el equipo y las autoridades deportivas no tomaron ninguna medida en su contra. [79]
Desde 1978, Ecclestone fue presidente de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA), organismo formado por las escuderías para representar sus intereses. Esto dejó a su equipo expuesto a acusaciones de haber recibido advertencias previas sobre cambios de reglas. Ecclestone niega que el equipo se haya beneficiado de esto y Murray ha señalado que, contrariamente a esta opinión, a finales de 1982 el equipo tuvo que abandonar su nuevo coche BT51, construido sobre la base de que el efecto suelo estaría permitido en 1983. Brabham tuvo que Diseñe y construya un reemplazo, el BT52, en sólo tres meses. [80] Al final de la temporada de 1983, Renault y Ferrari, ambos derrotados en el Campeonato de Pilotos por Piquet, protestaron porque el número de octano de investigación (RON) 102,4 del combustible del equipo estaba por encima del límite legal de 102. La FIA declaró que las normas permitían una cifra de hasta 102,9 y que Brabham no había superado este límite. [81]
El 4 de junio de 2009, Franz Hilmer confirmó que había utilizado el nombre para presentar una inscripción para la temporada 2010 de Fórmula Uno como equipo con límites de costos según las nuevas regulaciones de límite presupuestario. [82] La familia Brabham no estuvo involucrada y anunció que estaba buscando asesoramiento legal sobre el uso del nombre. [83] La entrada del equipo no fue aceptada y la familia Brabham obtuvo posteriormente el reconocimiento legal de sus derechos exclusivos sobre la marca Brabham. [84]
En septiembre de 2014, David Brabham , hijo del fundador de Brabham, Sir Jack Brabham, anunció la reforma del equipo Brabham Racing bajo el nombre de Proyecto Brabham, con planes de participar en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA de 2015 y las 24 Horas de Le Mans de 2015 en LMP2. categoría utilizando un modelo de negocio de crowdsourcing . [85] La empresa también expresó interés en volver a la Fórmula Uno, pero no tenía la capacidad financiera para hacerlo. [86]
En 2019, Brabham Automotive anunció su objetivo de participar en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA de 2021 utilizando un BT62 en la clase GTE . [87] El equipo compitió en el Campeonato de la Copa GT 2019. [88] También participó en las dos últimas carreras del Campeonato Britcar Endurance 2019 , ganando en su debut. [89]
En 2021, Brabham Automotive presentó su automóvil BT63 GT2 en la final de temporada de la Serie Europea GT2 2021 .
Resultados obtenidos por el equipo Brabham "de fábrica". Los resultados en negrita indican una victoria en el campeonato.
Amati, la quinta mujer en correr en la Fórmula 1, hizo tres intentos de preclasificarse para Brabham durante la temporada de 1992, en Sudáfrica, México y Brasil, pero no logró lograrlo en ninguno de los casos.
Regresó después de un año de ausencia bajo un nuevo propietario y luchó durante cuatro campañas en gran medida infructuosas antes de cerrar sus puertas tras el GP de Hungría de 1992.
Todos los resultados de carreras y campeonatos se obtienen del sitio web oficial de Fórmula 1. Reseña de la temporada de 1962. www.fórmula1.com. Consultado el 27 de abril de 2006.
