El Brabham BT55 fue un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por Gordon Murray y David North para el equipo Brabham propiedad de Bernie Ecclestone . Utilizaba un motor BMW turboalimentado de cuatro cilindros inclinado hacia un lado para permitir un suministro claro de aire al alerón trasero. El coche compitió durante la temporada de Fórmula Uno de 1986 . No tuvo éxito y su introducción coincidió con el final de la época de Brabham como equipo competitivo.
En 1985, Brabham había alcanzado el límite del desarrollo aerodinámico de sus series de coches BT52-BT53 -BT54. El coche de 1985 ganó sólo una carrera cuando Nelson Piquet ganó en Francia , y Murray decidió que era necesario un enfoque radical. Tras la prohibición del efecto suelo unos años antes, el alerón trasero de un coche de Fórmula Uno volvió a crear gran parte de su carga aerodinámica, pero su eficacia se ve reducida porque la carrocería que tiene delante perturba el flujo de aire. El alto y relativamente pesado motor BMW M12 de cuatro cilindros en línea de Brabham era particularmente difícil de empaquetar para permitir un buen flujo de aire hacia el alerón trasero. Los diseñadores de la década de 1950 habían abordado el mismo problema de reducir el área de la sección transversal del automóvil inclinando los motores alrededor de un eje vertical o longitudinal en una pequeña cantidad. Los ejemplos incluyen los Kurtis-Kraft y Epperly Championship Cars de los años 1950 y el Lotus 16 de Fórmula Uno de Colin Chapman . [3] [4]
Tanto el equipo Brabham como Weismann, su proveedor de cajas de cambios, reivindican la idea de hacer esto con el alto motor BMW para crear un coche con una carrocería muy baja que permitiría que una gran cantidad de aire llegara al alerón trasero sin ser molestado y creara más carga aerodinámica. sin perjudicar el potencial en línea recta con alta resistencia. El conductor fue colocado en posición acostada (aproximadamente 30° según Murray), como era común en la década de 1960, pero se había vuelto raro en la década de 1980. BMW diseñó una versión especial de su motor turboalimentado de cuatro cilindros con el bloque del motor inclinado casi horizontalmente (18° con respecto a la horizontal).
El coche también fue el primer monocasco totalmente compuesto de Brabham. Aunque el equipo había sido el primero en la Fórmula Uno en utilizar paneles compuestos de fibra de carbono en la estructura del coche en 1978, Murray se había mostrado reacio a diseñar un coche totalmente compuesto hasta que entendiera cómo se comportaría en un accidente: finalmente persuadió a Ecclestone para que financiara una prueba de choque totalmente instrumentada de un chasis BT49 . [5] No estaba contento con emplear un chasis compuesto de dos piezas, prefiriendo desarrollar una técnica que produjera un monocasco sin costuras de compuesto de fibra de carbono/kevlar sobre un panal de nomex . Esta estructura estaba reforzada, al igual que sus diseños anteriores, mediante mamparas de aluminio mecanizado . [6]
A petición de Murray, BMW diseñó una versión especial de su motor M12 de cuatro cilindros en línea. Las diferencias con la unidad vertical estándar eran pocas, principalmente en lo que respecta al sistema de eliminación de aceite y la cuna en la que estaba montada la unidad. Al igual que la versión vertical, la unidad no era un componente sometido a tensión. Al montar el motor de lado, la toma de fuerza de la unidad, que antes estaba en la parte inferior, quedó desplazada hacia un lado. Para solucionar este problema se fabricó una caja de cambios especial de 3 ejes y 7 velocidades del especialista estadounidense en cajas de cambios Weismann. [2]
A finales de 1985, Piquet dejó Brabham después de siete temporadas y dos campeonatos del mundo, incorporándose a Williams, lo que le supuso una oferta salarial mucho mejor. Marc Surer también abandonó el equipo. Riccardo Patrese regresó a Brabham y se le unió Elio de Angelis .
El concepto aerodinámico funcionó, ya que el coche producía mucha carga aerodinámica sin aumentar la resistencia, lo que permitía a los coches correr con menos alas y estar entre los más rápidos en línea recta en las pistas más rápidas como Hockenheim , Monza y Österreichring (donde Warwick era en realidad el El más rápido a través de la trampa de velocidad a 344 km/h (214 mph) en dirección a Bosch Kurve). Sin embargo, el motor inclinado y la caja de cambios especialmente diseñada también produjeron muchos problemas de confiabilidad, incluido aumento de aceite y falta de respuesta del acelerador, que solo agravaron la ya pobre respuesta del turbo de BMW (los turbos de cuatro cilindros generalmente sufrían más "retraso del turbo" como resultado de solo usaban un solo turbocompresor, mientras que los motores V6 y V8 usaban turbos gemelos y sufrían menos retraso). Esto hizo que los Brabham perdieran el ritmo en los circuitos más lentos como Mónaco (donde De Angelis se clasificó 20º y último para su última carrera, aunque sorprendentemente Patrese logró clasificarse 6º), Detroit y los entonces nuevos circuitos de Jerez y Hungaroring, donde la aceleración contaba más que la velocidad absoluta. El equipo anotó sólo dos puntos en toda la temporada, ambos gracias al piloto Riccardo Patrese con sextos puestos en San Marino y Detroit . Como en 1985, el rendimiento del Brabham se vio gravemente obstaculizado por la inconsistencia de los neumáticos de carrera Pirelli.
Si bien los problemas del coche estaban principalmente relacionados con el motor y la caja de cambios, la mayoría de los medios y aquellos en el paddock de F1 etiquetaron el coche como un "limón", prefiriendo en cambio afirmar que el concepto de línea baja simplemente no funcionaba. [7]
La clasificación en Imola durante la segunda ronda de la temporada destacó tanto los problemas como la ventaja que tuvo el Brabham BT55 de línea baja durante 1986. La aceleración en la chicane Variante Bassa antes de la línea de salida-meta mostró a los Brabham como uno de los autos más lentos cuando cruzaron la línea. . Sin embargo, cuando llegaron a la trampa de velocidad justo antes de la zona de frenada de Tosa, estaban entre los más rápidos. Los coches eran lentos al salir de las curvas, pero una vez que alcanzaron la velocidad, la aerodinámica de línea baja y el turbo BMW de 1.350 bhp (1.007 kW; 1.369 PS) hicieron su trabajo y con la resistencia reducida, desde la curva Tamburello de alta velocidad, tanto Patrese como De Angelis aceleró más rápido que cualquier otro coche. En Imola, los Brabham estaban a casi 4 segundos de la pole, con Patrese clasificándose 16º y De Angelis 19º. De hecho, los Brabham-BMW eran más lentos que los Benetton y los Arrows , que utilizaban el motor BMW vertical convencional.
El piloto italiano Elio de Angelis, que se había unido a Brabham después de seis años con Lotus, fue el primer piloto que murió en un Brabham oficial cuando murió en un accidente mientras realizaba pruebas en el Circuito Paul Ricard en Francia. El coche sobrevivió al accidente relativamente intacto y De Angelis sólo sufrió heridas leves. Sin embargo, había muy pocos comisarios de pista en el circuito y quedó atrapado en el coche y sufrió falta de oxígeno debido a un incendio antes de que llegaran, lo que provocó una revisión de la seguridad de las pruebas, con cambios que incluyeron más comisarios, así como personal médico y un necesario Helicóptero de evacuación médica. De Angelis murió por inhalación de humo 29 horas después del accidente en el hospital de Marsella al que había sido trasladado. En el Gran Premio de Bélgica tras la muerte de De Angelis, Brabham solo inscribió un coche para Patrese. A partir de la siguiente carrera en Canadá , el piloto británico Derek Warwick se unió al equipo. Según el jefe del equipo, Bernie Ecclestone, Warwick, un ex piloto oficial de Renault que había estado conduciendo para el equipo TWR Jaguar World Sportscar Championship en 1986 después de haber perdido un asiento en Lotus , era supuestamente el único piloto de alto nivel sin un piloto actual de F1. quien no lo contactó en los días posteriores a la muerte de de Angelis para preguntarle sobre la campaña.
Durante la clasificación para el Gran Premio de Italia , Warwick y Patrese fueron los coches tercero y cuarto más rápidos en la trampa de velocidad en la larga recta delantera de Monza (detrás de los Benetton de Gerhard Berger y Teo Fabi con motor similar BMW ). La velocidad máxima de Warwick de 347 km/h (216 mph), sólo 5 km/h (3 mph) más lenta que la de Berger, demostró nuevamente que si bien el automóvil sufría una aceleración lenta, el concepto de línea baja funcionó ya que creaba carga aerodinámica pero no aumentaba la resistencia. y dificultar la velocidad máxima.
Desde entonces, Murray ha resumido las razones del fallo del coche: "...Fui demasiado ambicioso en cuanto a cuánto lo bajamos. El [motor] BMW, bastante alto, tuvo que tumbarse tanto que produjo una manivela muy desplazada que necesitaba una caja de cambios especial. y transmisión, y lo que hice mal fue intentar hacerlo en el tiempo disponible.
En segundo lugar, el motor nunca funcionó correctamente en posición tumbada. El sistema de escape y turbo era una pesadilla y tenía problemas incurables de aumento de aceite y drenaje en las curvas. En un sentido estaba bien, pero en el otro no.
La distribución del peso provocó movimientos dinámicos del centro de gravedad que estropearon la tracción.
Y luego Bernie [Ecclestone, propietario del equipo], que no tiene ningún conocimiento técnico y siempre me había dejado ese lado completamente a mí, comenzó a involucrarse en el aspecto técnico. Habíamos tenido 16 años sin una sola palabra cruzada hasta entonces, y las cosas estaban cambiando con su participación cada vez más profunda en [la Asociación de Constructores de Fórmula Uno ]. Entonces McLaren se acercó a mí y sentí que era el final del camino en Brabham". [8]
Murray también declaró en una entrevista hacia el final de la temporada de 1986 que, a pesar del récord del BT55, todavía creía en el concepto de línea baja que señalaba que los problemas del coche estaban relacionados con el motor. Dijo que el coche habría funcionado mejor si el BMW hubiera sido un V6 más compacto en lugar de un cuatro cilindros en línea.
Murray dejó el equipo a finales de año para unirse a sus rivales McLaren, donde reemplazó a John Barnard como director técnico del equipo y supervisó el control de calidad en la fábrica de McLaren en Woking . Como parte de un equipo encabezado por Steve Nichols , jugó un papel muy pequeño en el diseño del exitoso McLaren MP4/4 utilizado en 1988 . Generalmente se dice que el MP4/4 se basó en el concepto BT55, aunque el director del equipo McLaren, Jo Ramírez, ha restado importancia a la participación de Murray en el diseño del MP4/4, diciendo que el diseño del BT55 no tenía relación con el coche y que era En realidad, es un desarrollo de su predecesor, el MP4/3 diseñado por Nichols . La posición del conductor acostado se ha convertido nuevamente en el estándar en la Fórmula Uno desde 1988 (nuevamente, confirmado más tarde por Nichols, Mathew Jefferys y otros ingenieros de McLaren). [9]
Brabham se reagrupó con el BT56, mucho más convencional , pero tuvo que reutilizar el motor BMW inclinado y una nueva caja de cambios Weismann de 6 velocidades, 5" más corta, ya que el fabricante alemán, que ya estaba reduciendo su participación en la Fórmula Uno, había vendido el suministro de Los motores convencionales se entregaron a Megatron para que los usaran Arrows y, más tarde, Ligier . BMW se retiró por completo de la Fórmula Uno a finales de 1987. Bernie Ecclestone vendió el equipo Brabham a Alfa Romeo y el equipo se perdió la temporada de 1988.
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