John Edward Barnard , RDI (nacido el 4 de mayo de 1946 en Wembley , Londres ) [1] es un ingeniero inglés y diseñador de coches de carreras . A Barnard se le atribuye la introducción de dos nuevos diseños en la Fórmula Uno : el chasis compuesto de fibra de carbono visto por primera vez en 1981 con McLaren , y la caja de cambios semiautomática que introdujo con Ferrari en 1989 .
Barnard obtuvo un diploma de Watford College of Technology en la década de 1960 y, a diferencia de muchos de sus contemporáneos, no siguió una carrera académica prolongada, sino que eligió unirse a General Electric Company . En 1968, Barnard fue contratado por Lola Cars en Huntingdon como diseñador junior y comenzó a trabajar en muchos de los proyectos del fabricante de chasis, incluidos los corredores de Fórmula Vee y numerosos autos deportivos. Mientras estaba en Lola, Barnard conoció a Patrick Head , quien más tarde ayudó a Frank Williams a fundar el equipo Williams de Fórmula Uno . Los dos ingenieros se hicieron buenos amigos y Head fue el padrino de boda de Barnard a principios de la década de 1970.
En 1972, Barnard se unió al equipo McLaren de Fórmula Uno y permaneció durante tres años trabajando junto a Gordon Coppuck en el diseño del chasis M23 ganador del campeonato y otros proyectos de McLaren, incluido el IndyCar del equipo . En 1975, Parnelli Jones había contratado a Barnard para trabajar con Maurice Philippe en el diseño del corredor de Fórmula Uno del equipo (el Parnelli VPJ4) que hizo campaña de 1974 a 1976. El mejor resultado del auto fue el cuarto lugar de Mario Andretti en el Gran Premio de Suecia de 1975 . Después de que Philippe dejara Parnelli Jones Racing de Vel , Barnard modificó el diseño del circuito de Indycar. Siguieron más diseños de Indycar y en 1980 el chasis Chaparral 2K diseñado por Barnard llevó a Johnny Rutherford a las prestigiosas 500 Millas de Indianápolis y al título de pilotos de CART .
Su éxito en los Estados Unidos llamó la atención del nuevo jefe del equipo McLaren, Ron Dennis , y en 1980 se unió al equipo y comenzó a trabajar en el McLaren MP4 (MP4/1), el primer chasis compuesto de fibra de carbono en la Fórmula Uno . 2] junto al Lotus 88 diseñado por Colin Chapman . El chasis en sí fue construido por el patrocinador del equipo Hercules Aerospace en los EE. UU., después de que el ex aprendiz de Hercules y luego ingeniero de McLaren, Steve Nichols, le aconsejara a Barnard que la compañía con sede en EE. UU. podría ser su mejor opción. Barnard, junto con Dennis, habían estado buscando sin éxito en Inglaterra una empresa dispuesta a hacerse cargo del trabajo.
El MP4/1 revolucionó rápidamente el diseño de los coches de Fórmula Uno con nuevos niveles de rigidez y protección del conductor. En el Gran Premio de Italia de 1981 en Monza , la potencia del MP4/1 fue puesta a prueba muy públicamente cuando John Watson sufrió una grave caída en su MP4/1 al salir de la segunda curva de Lesmo. Muchos temían lo peor para el irlandés, ya que accidentes como este en la Fórmula Uno a menudo provocan la muerte del piloto. Sin embargo, la resistencia del monocasco de fibra de carbono (sobre el cual muchos en la F1 se habían mostrado escépticos) hizo que Watson sobreviviera ileso para sorpresa y deleite de muchos, entre ellos el propio Watson y Barnard. [3] En cuestión de meses, el diseño había sido copiado por muchos de los rivales de McLaren. En 1983 , Barnard fue pionero en la creación de pontones con forma de "botella de coque" que todavía son visibles hasta el día de hoy.
Durante su tiempo con el equipo, McLaren se convirtió en la fuerza dominante dentro de la Fórmula Uno, obteniendo títulos de pilotos para Niki Lauda en 1984 , [4] y Alain Prost en 1985 y 1986 , y las dos primeras temporadas vieron los honores de constructores y el equipo se quedó fuera por poco. a Williams en 1986 por un tercero. La temporada de 1984 también vio a los pilotos de McLaren, Lauda y Prost, ganar sorprendentemente 12 de 16 carreras con el TAG - McLaren MP4/2 con motor Porsche (Prost ganó 7, Lauda 5, pero Lauda anotó en más carreras y ganó el campeonato por sólo medio punto). de su compañero de equipo). Cuando Barnard dejó McLaren por Ferrari a finales de 1986, sus coches habían ganado 31 Grandes Premios para el equipo.
El motor TAG V6 de 80° había sido financiado por Mansour Ojjeh de Techniques d'Avant Garde (TAG) y fue construido por Porsche según las especificaciones de Barnard para el MP4/1E y su sustituto de gran éxito, el MP4/2 . Después de debutar con el nuevo MP4/1E de Lauda en el Gran Premio de Holanda de 1983 con aproximadamente 700 bhp (522 kW; 710 PS), la potencia aumentó constantemente hasta que el motor turboalimentado de 1.5 litros llamado TTE PO1 produjo alrededor de 950 bhp (708 kW; 963 PS). ) al final de su vida en 1987 .
En 1986 , la relación laboral entre Barnard y el jefe de McLaren, Ron Dennis, se había deteriorado. Esto llevó a especulaciones de que Barnard dejaría el equipo, y no fue una sorpresa cuando se anunció antes del Gran Premio de Alemania de 1986 que se uniría a Ferrari en 1987 . La Scuderia no había ganado un Gran Premio desde que Michele Alboreto ganó el Gran Premio de Alemania de 1985 , y el diseñador había podido definir sus términos. El equipo le dio una gran suma de dinero para establecer una oficina de diseño en Guildford , Inglaterra, Barnard fundó la Oficina Técnica de Ferrari Guildford a principios de 1988 y comenzó a trabajar para que Ferrari volviera a ganar regularmente (según Barnard, el nombre de la oficina de Guildford había sido un juego de palabras de uno de los coches de carretera de Ferrari, el GTO). Gerhard Berger ganó las dos últimas carreras de la temporada de 1987 , y le siguió una afortunada victoria en el Gran Premio de Italia en septiembre de 1988, en una temporada de dominio total de McLaren, cuyo MP4/4 con motor Honda había sido diseñado por su antiguo colega. Steve Nichols, con la ayuda del reemplazo de Barnard en el equipo, el veterano diseñador de Brabham, Gordon Murray . Ferrari terminó cuarto en el Campeonato de Constructores en 1987 y segundo en 1988.
Del Ferrari F1/87 diseñado por Gustav Brunner y el F1/87/88C actualizado utilizado en las temporadas 1987 y 1988, Barnard afirmó que el coche tenía un diseño diferente al que habría elegido dadas las regulaciones, pero que cuando llegó En el equipo ya se había comenzado a trabajar en la construcción de los coches y poco se podía hacer para cambiar las cosas sin un gasto considerable. Además, dado que 1988 fue el último año para los autos turbopropulsados, su principal objetivo fue diseñar el auto de 1989 para cumplir con las nuevas regulaciones de la FIA que requerían que todos los autos de Fórmula Uno usaran un motor de 3,5 litros de aspiración natural .
Mientras estuvo en Ferrari, Barnard alborotó algunas plumas con su forma de hacer las cosas. A pesar de ser el Director Técnico del equipo, se alejó del equipo cuando decidió instalar su oficina en Inglaterra y no en la fábrica de Maranello como había sido tradición incluso entre los miembros del equipo no italianos (como el ingeniero jefe del equipo). en aquel momento, su colega británico Harvey Postlethwaite ). Barnard razonó que permitiría trabajar más en el diseño del coche de 1989 sin las distracciones de la fábrica y la prensa italiana, que eran conocidas por ser mordaces ante cualquier fallo de Ferrari. También prohibió la antigua tradición del equipo de tomar vino en la mesa del almuerzo de los mecánicos durante las pruebas, algo que resultó impopular entre los mecánicos, en su mayoría italianos, del equipo.
En 1989, Barnard fue pionero en el mecanismo de cambio de marchas electrónico, ahora conocido como caja de cambios semiautomática , que se accionaba mediante dos levas en el volante. Este revolucionario sistema había demostrado ser frágil en las pruebas realizadas desde principios de 1988 y muchos en la F1 esperaban que fallara. Sin embargo, el nuevo recluta del equipo Nigel Mansell llevó el nuevo Ferrari 640 con motor V12 a la victoria por primera vez en el Gran Premio de Brasil en Río de Janeiro. Barnard había instigado su segunda revolución técnica y, en 1995, todos los equipos utilizaban una copia de la caja de cambios de Ferrari . Desafortunadamente, este sería el único resultado registrado por Mansell o Berger hasta la Ronda 7, cuando Mansell terminó segundo en el Gran Premio de Francia en Paul Ricard . La nueva caja de cambios había sido la causa de muchos abandonos para el equipo, pero cuando llegaron a Francia los problemas se habían solucionado (no había suficiente energía de la batería que alimentaba la caja de cambios electrónica) y la caja de cambios semiautomática empezó a mostrar sus ventajas. .
Gerhard Berger aprovechó una de esas ventajas del nuevo sistema después de sufrir una fuerte caída a alta velocidad en el Gran Premio de San Marino . Su coche chocó contra el muro en la curva Tamburello a cerca de 290 km/h y con casi toda la carga de combustible se incendió, dejando al austriaco (que quedó inconsciente) con quemaduras en las manos. Sus lesiones lo mantuvieron fuera de la siguiente carrera en Mónaco , y normalmente lo habrían mantenido fuera por más tiempo, pero al poder hacer cambios de marcha sin que sus manos dejaran el volante, pudo regresar en México , solo dos carreras después de su accidente. . Berger y el jefe del equipo, Cesare Fiorio, dijeron a la prensa en México que si el Ferrari no hubiera estado equipado con la revolucionaria caja de cambios de Barnard, las lesiones de Berger no le habrían permitido volver a competir tan pronto.
Tras el segundo puesto de Mansell en Francia y la nueva fiabilidad del coche, los resultados mejoraron espectacularmente. Los lugares del podio se alternaron con Mansell ganando el Gran Premio de Hungría y Berger ganando en Portugal . Después de anotar sólo 21 puntos en la primera mitad de la temporada (todos para Mansell), los 640 diseñados por John Barnard estuvieron a la altura de las circunstancias y anotaron 39 en la segunda mitad (21 de ellos para Berger, que anotó su primer final del año con un segundo lugar en Monza ), lo que le dio al equipo el tercer lugar detrás de McLaren y Williams en el Campeonato de Constructores.
En 1990, el francés Alain Prost fue contratado en un efectivo intercambio, enviando al favorito de Ferrari, Gerhard Berger , a McLaren. A pesar de su amistad y buena relación laboral pasada con Prost en McLaren, Barnard optó por dejar el equipo con sede en Maranello y unirse a Benetton . Buscando un nuevo desafío y disfrutando de volver a trabajar para un equipo con sede en Inglaterra, estaría libre de la prensa italiana, donde los numerosos fallos durante las pruebas de la caja de cambios semiautomática en 1988 habían sido noticia a menudo, a pesar de ser menores.
Como nuevo director técnico del equipo, Barnard ayudó al diseñador jefe Rory Byrne con el rival de Benetton de 1990 , el Benetton B190 con motor Ford V8 , que debutó en el Gran Premio de San Marino de 1990 , y al final de la temporada obtuvo 2 victorias en manos del triple campeón del mundo. Nelson Piquet , que fueron las 2 últimas carreras de la temporada en Japón y Australia (el Gran Premio de Australia fue también el Gran Premio número 500 del Campeonato del Mundo celebrado desde que comenzó el campeonato en 1950 ).
Barnard también ayudó a diseñar el Benetton B191 para la temporada 1991 , con la ayuda del nuevo diseñador del equipo, Mike Coughlan . El B191, que fue el primer Benetton en utilizar el perfil delantero anédrico elevado del que fue pionero el equipo Tyrrell en 1990 (el Tyrrell 019 fue diseñado por Harvey Postlethwaite) y que desde entonces se ha convertido en estándar en casi todos los coches de carreras con ruedas abiertas, llevó a Piquet a su 23.º y victoria final en el Gran Premio de Canadá . Después de completar el Benetton B192 para la temporada 1992 (con la ayuda de Rory Byrne y Ross Brawn ), en la que el futuro siete veces campeón del mundo Michael Schumacher conseguiría su primera victoria en un Gran Premio en Bélgica , Barnard dejó Benetton después de una disputa con el jefe del equipo Flavio. Briatore por el dinero.
Después de trabajar durante un breve tiempo en el fallido proyecto Toyota F1 , a mediados de 1993 , Barnard regresó a Ferrari, que una vez más se encontraba en una mala racha, al no haber podido ganar una sola carrera desde 1990. Una vez más, Barnard pudo definir sus términos. y abrió una nueva oficina técnica en Surrey llamada Ferrari Design and Development (FDD). Desde su oficina en el Reino Unido, Barnard comenzó a trabajar en el 412T1B que finalmente devolvió a Ferrari a lo más alto del podio de la mano del antiguo favorito del equipo, Gerhard Berger .
Barnard continuó diseñando los coches de Fórmula Uno de Ferrari durante cuatro temporadas, incluido el 412T2; lo que llevó a Jean Alesi a su única victoria. Sin embargo, en 1996 se estaban produciendo cambios importantes en el equipo italiano. Con Berger y Alesi destituidos, y el vigente campeón del mundo Michael Schumacher instalado como piloto principal, el director del equipo, Jean Todt, se dedicó a construir una oficina de diseño en Maranello . No dispuesto a trasladarse a Italia, el F310B de 1997 de Barnard iba a ser su último diseño cuando Todt nombró al sudafricano Rory Byrne como diseñador jefe y al inglés Ross Brawn como director técnico. En el verano de 1997, se compró FDD a Ferrari y se convirtió en B3 Technologies, poniendo fin a la asociación de Barnard con Ferrari. Aunque ya no forma parte del equipo, el chasis F310B del diseñador acercó a Michael Schumacher al título y su victoria en el Gran Premio de Japón iba a ser la última para un coche de Barnard.
En 1998, B3 Technologies comenzó a trabajar para el equipo Arrows de Fórmula Uno, pero el acuerdo pronto se convirtió en disputa cuando el equipo Prost también subcontrató al equipo de I+D. El Arrows A19 anotó los últimos puntos para un coche íntegramente diseñado por Barnard cuando Pedro Diniz quedó quinto en el caótico y empapado Gran Premio de Bélgica de 1998 . Al final, Barnard trabajó como consultor técnico para el equipo Prost hasta su desaparición en 2001, cuando decidió pasar a las carreras de motos, convirtiéndose en director técnico del equipo de carreras de motos Team KR Grand Prix .
El 29 de febrero de 2008, Barnard vendió su empresa, B3 Technologies, a tres personas, una de las cuales había trabajado anteriormente para él, y pasó al diseño de muebles con el destacado diseñador Terence Woodgate. B3 Technologies entró en administración a finales de 2008.
En 2018, el escritor Nick Skeens publicó la biografía de Barnard , The Perfect Car , con la estrecha cooperación de Barnard y el aporte de muchos de sus asociados, conductores y rivales. [5]