Un coche de Fórmula 5000 Lola T332- Coche de Fórmula 5000 Lola T192 de 1971
- Un coche de Fórmula 5000 Lola T330 de 1974
- Un coche de Fórmula 5000 Lola T430
- Un coche de Fórmula 5000 Lola T190
Lola Cars Limited es un fabricante de automóviles británico fundado en 1958 por Eric Broadley en Bromley , Inglaterra . La empresa ahora es propiedad de Till Bechtolsheimer, que la compró en 2022. Lola Cars perduró durante más de cincuenta años para convertirse en uno de los fabricantes de coches de carreras más antiguos y grandes del mundo. Lola comenzó construyendo pequeños coches deportivos con motor delantero y se diversificó en coches de Fórmula Junior antes de diversificarse en una gama más amplia de vehículos deportivos. En 2012, Lola Cars cesó sus operaciones. Lola está preparada para regresar al automovilismo en 2024 uniéndose al Campeonato Mundial de Fórmula E como proveedor de sistemas de propulsión en una asociación técnica con Yamaha con Abt como cliente.
Lola Cars era una marca del Grupo Lola, que combinaba el antiguo fabricante de embarcaciones de remos Lola Aylings y Lola Composites, que se especializaba en la producción de fibra de carbono .
Lola fue adquirida por Martin Birrane [1] en 1997 después del fallido intento de MasterCard Lola en la Fórmula Uno . Después de un período en administración de quiebra, Lola Cars International dejó de operar el 5 de octubre de 2012. [2] El administrador, CCW Recovery Solutions, no pudo encontrar un comprador adecuado y la empresa dejó de operar el 5 de octubre de 2012, despidiendo a los últimos empleados. [3]
El 16 de octubre de 2012, se anunció en la prensa especializada que algunos activos de Lola Cars habían sido adquiridos por Multimatic Inc. y The Carl A. Haas Automotive Company. Además de la compra de activos, Multimatic y Haas obtuvieron un acuerdo de licencia para utilizar el nombre y la propiedad intelectual de Lola Cars. [4]
A finales de 2021, Till Bechtolsheimer presentó una oferta y, posteriormente, en junio de 2022, compró Lola, cuyos activos incluyen la marca y las marcas comerciales, la propiedad intelectual y el Centro Técnico Lola (con túnel de viento). Posteriormente, Bechtolsheimer dejó en claro que tiene la intención de revivir la empresa en un plazo de dos años. [5] Expresó su ambición de tener un automóvil en la pista en el período 2024-25. [5] Bechtolsheimer condujo un Lola por primera vez en noviembre de 2022, un Mk1 de 1958 en Harris Hill Raceway . [6]
Lola fue uno de los principales proveedores de chasis en la década de 1960. Después de sus pequeños deportivos con motor delantero vinieron varios monoplazas, incluidos los de Fórmula Junior, Fórmula 3, Fórmula 2 y Fórmula 1.
Broadley diseñó el cupé Ford V8 Lola Mk.6 . Ford se interesó mucho en él y pagó a Broadley para que dejara la empresa en suspenso durante dos años y fusionara sus ideas con el trabajo de Roy Lunn , dando lugar al Ford GT40 . El trabajo inicial se realizó en las instalaciones de Lola en Bromley antes de trasladarse a una fábrica en Slough Trading Estate . Broadley logró liberarse de este contrato después de un año y comenzó a desarrollar sus propios coches de nuevo, conservando la fábrica de Slough, que estaba a nombre de Lola (dejando a John Wyer para encontrar nuevas instalaciones para Ford Advanced Vehicles , que también estaban en Slough Estate). Broadley empezó en los coches deportivos con el Lola T70 y sus sucesores (T16x, T22x) que se utilizaron con éxito en todo el mundo, desde el Campeonato Mundial de Marcas hasta la serie CanAm , hasta 1973. En 2005, Lola anunció que se lanzaría una nueva tanda de cupés T70, con las especificaciones originales. Se pretendía homologarlos para carreras históricas y se habló de una serie monomarca para los coches. Los coches construidos en Slough incorporaban las letras "SL" en sus números de chasis, al igual que los coches construidos en Bromley incorporaban "BR".
También se construyeron varios coches deportivos del Grupo 5 y del Grupo 6 , incluidos los T210 y T212, y las series T28x/29x/38x/39x, que competían con Chevron , March y otros. Los "especiales" de Le Mans de Alain de Cadenet tendían a basarse en la tecnología de Lola.
Lola (con autos Fórmula 5000 remodelados ) dominó la serie de autos deportivos CanAm cuando se revivió a fines de la década de 1970, pero muchos fanáticos de los deportes de motor [ ¿quiénes? ] no consideran que los autos monoplaza basados en la Fórmula 5000 de esta época sean verdaderos autos deportivos, a pesar de su carrocería completa y sus huecos de rueda cerrados.
Lola introdujo la gama T600 /T610 para las carreras IMSA GTP a principios de los años 80. Estaban equipados con una gama de motores que incluían Cosworth , Mazda y Chevrolet , así como el novedoso motor Polimotor construido con materiales compuestos. Los derivados de este coche tuvieron éxito durante algún tiempo en las carreras IMSA y del Grupo C. Más tarde, los coches Lola del Grupo C y del GTP tendían a construirse específicamente para los programas de los fabricantes, en concreto, las posteriores participaciones del Nissan del Grupo C y el programa Chevrolet Corvette GTP . Lola también construyó un coche para la fórmula del Grupo C de 3,5 L, el T92/10 , pero el campeonato se vino abajo antes de que pudiera desarrollarse por completo.
Más recientemente, Lola produjo una gama de autos deportivos para carreras estilo Le Mans , comenzando con el B98/10 , que tuvo éxito en el mercado europeo pero menos en los EE. UU. El B2K/10 , con su faro central adicional que recuerda a un cíclope o una locomotora, fue más notable por su apariencia que por su rendimiento. Si bien Lola ha tenido un éxito limitado en la clase superior del deporte frente a autos de fábrica como el BMW V12 LMR y el Audi R8 , Lola ha disfrutado de períodos de dominio en la segunda clase (anteriormente LMP675, ahora LMP2), incluidas victorias en la clase de campeonato en la American Le Mans Series , aunque esto se ha visto amenazado en la ALMS LMP2 por las entradas apoyadas por las fábricas de Acura y Porsche .
En 2001, MG fabricó un coche LMP675 exclusivo , equipado con un motor turboalimentado AER de cuatro cilindros y dos litros . El equipo de fábrica lo presentó en Le Mans con el nombre de MG-Lola EX257 y otros participantes privados también lo utilizaron con el nombre de Lola B01/60 . Los desarrollos posteriores de este coche se equiparon con varios motores V8 pequeños y el chasis se desarrolló para convertirse en los chasis LMP1 y LMP2 para clientes más recientes.
En 2005 se presentó una versión actualizada del Lola LMP2 con la introducción del Lola B05/40 (también conocido como MG-Lola EX264 /265). Rápidamente se convirtió en un contendiente en LMP2 al obtener los honores de su clase en 2005 y 2006 en Le Mans con Ray Mallock Limited . También obtuvo varias victorias de clase en la American Le Mans Series en 2005 y 2006 con Intersport Racing, incluido un segundo puesto general en las 12 Horas de Sebring de 2006. En 2007, se realizaron amplias actualizaciones al chasis para acomodar el nuevo motor Acura dirigido por Fernandez Racing . Además, se construyó un prototipo LMP2 esencialmente nuevo, el B07/40, para albergar el nuevo motor Mazda basado en AER. Esta nueva versión se está ejecutando exclusivamente en los EE. UU. Por BK Motorsports.
Lola también actualizó su LMP1 en 2006 con la introducción del B06/10. El coche corrió en la American Le Mans Series con Dyson Racing y en la Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans con el equipo británico Chamberlain-Synergy Racing. Chamberlain siguió utilizando el coche en 2007 y 2008, mientras que los antiguos coches Dyson han corrido de forma intermitente en la ALMS con Cytosport Racing e Intersport Racing. Al igual que con su programa LMP2, en el año calendario 2007 Lola introdujo más mejoras con el debut del B07/10, que compitió en la Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans con Charouz Racing y el equipo Swiss Spirit (utilizando el mismo motor que el Audi R8).
Lola (en asociación con Tracy Krohn ) se hizo cargo de la franquicia Multimatic en la categoría Prototipos Daytona de Grand-Am en 2007. Krohn usó sus autos Riley en las 24 Horas de Daytona en 2008, pero cambió a los nuevos autos más adelante en la temporada.
Lola también presentó un par de prototipos de Le Mans con cabina cerrada en 2008, el primero de los cuales es el B08/60 que compite en la categoría P1. El primer B08/60 corrió a cargo del equipo Charouz (con la ayuda de Prodrive ) y contaba con un motor Aston Martin V12 con especificación GT1 .
El B08/80 construido según las regulaciones P2 fue utilizado por primera vez por Sebah Racing (y Speedy Racing en las 24 Horas de Le Mans de 2008) y continuó compitiendo en las temporadas 2009 y 2010.
El 21 de julio de 2010 se anunció que Lola fabricaría el B11/40 para cumplir con las nuevas regulaciones LMP2 de 2011. El coche iba a ser un monocasco de fibra de carbono con techo abierto y carrocería trasera desmontable de fácil extracción que incluía una aleta estabilizadora en la cubierta del motor, que es un requisito de seguridad de las nuevas regulaciones. Sin embargo, el 16 de mayo de 2012 se informó de que Lola Cars iba a entrar en concurso de acreedores. [8]
Multimatic, un propietario posterior de los activos de Lola, suministró dos chasis Lola B12/80 LMP2 a Mazda para la competición del Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar . Los coches estaban propulsados por motores diésel Mazda de cuatro cilindros en línea turboalimentados en 2014 y 2015, y un motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado a gasolina en 2016. [9] [10] Todos los chasis de la clase Prototipo del Campeonato WeatherTech Sports Car se retiraron al final de la temporada 2016 a favor de una nueva especificación, lo que marcó el final del uso del chasis Lola por parte de Mazda. [11]
Durante muchos años, Lola se resistió a participar en la Fórmula 1 con una "fábrica" y se conformó con construir coches para otros participantes. La primera participación de Lola en una fábrica en 1997 condujo directamente a la ruina financiera de la empresa.
Lola hizo su primera incursión en la Fórmula Uno en 1962 , suministrando coches Lola Mk4 al equipo Bowmaker-Yeoman Racing de Reg Parnell , con John Surtees y Roy Salvadori como pilotos. El éxito fue inmediato, con el coche de Surtees consiguiendo la pole position en su primera carrera del Campeonato Mundial, pero aunque a menudo se consiguieron puntos, las victorias en los Grandes Premios del Campeonato se le escaparon al equipo. Después de la retirada de Bowmaker, Parnell siguió corriendo los coches de forma privada. El corsario Bob Anderson dio al Mk4 su última victoria, en el Gran Premio de Roma de 1963, que no era de campeonato . Sin embargo, no se encontró la consistencia y, después de sólo dos temporadas, Lola abandonó los coches de Fórmula Uno por el momento.
En 1967, Lola colaboró con Honda Racing y John Surtees en el diseño de su monoplaza de Fórmula 1. El diseño de chasis con sobrepeso de los especialistas en motores de Honda se abandonó y se utilizó un monocasco Lola Indianapolis de 1966 ( Lola T90 ) como base para un monoplaza con motor Honda. El Honda RA300 resultante fue denominado "Lola T130" por Lola Cars, y extraoficialmente "Hondola" por la prensa, y era lo suficientemente ligero y potente como para ganar el Gran Premio de Italia de 1967 .
Posteriormente , en esta misma época, varios coches BMW F2 fabricados por Lola participaron en la clase F2 del Gran Premio de Alemania .
Hacia el final de su dilatada carrera, Graham Hill tuvo dificultades para conseguir coches de fábrica; con la intención de encontrar un coche y un futuro como propietario de un equipo, creó su propio equipo respaldado por la marca de cigarrillos Embassy . Tras un año 1973 sin éxito con un cliente llamado Shadow , el equipo encargó sus propios coches a Lola. El T370 se basaba en gran medida en los coches de Fórmula 5000 de la época y parecía similar a los coches F5000 de Lola, aunque lucía una caja de aire más grande. El coche fue desarrollado por Andy Smallman en el Hill GH1 en 1975, pero el primer diseño interno del equipo, el Hill GH2 , quedó sin competir cuando Hill, Tony Brise , Smallman y varios otros miembros del equipo murieron en un accidente aéreo en noviembre de 1975.
El programa Haas Lola F1 era extremadamente prometedor, financiado por un gran conglomerado industrial estadounidense, Beatrice Foods , y dirigido por el experimentado Teddy Mayer , con la promesa de un motor Ford de fábrica, pero resultó ser un engaño. El atractivo coche, diseñado principalmente por Neil Oatley , apenas era un Lola; el nombre se utilizó en gran medida porque Haas era el concesionario estadounidense de Lola, aunque Broadley tenía cierta participación en el coche. Alan Jones se vio tentado a salir de su retiro para conducirlo en carreras de F1 hacia el final de la temporada de 1985, y Patrick Tambay se unió a un segundo coche para 1986. Se prometió un motor Ford - Cosworth turboalimentado de fábrica, pero esto no se materializó hasta 1986 y se utilizaron las antiguas unidades Hart de cuatro cilindros. El coche, el motor, los pilotos y los patrocinadores fueron problemáticos y el equipo cerró después de la temporada de 1986 y la mayoría de sus activos (incluida la fábrica) se vendieron a Bernie Ecclestone . En un momento dado de la temporada, Ecclestone informó al equipo Haas Lola de que "su piloto" (Patrese) estaría en el coche en la siguiente reunión; Ecclestone estaba principalmente interesado en adquirir los motores Ford para sustituir a los de BMW en sus Brabham , pero el fabricante lo vetó y ofreció los motores a Benetton . Utilizó la fábrica del equipo para construir el malogrado Alfa Romeo "ProCar" (una serie de turismos " silueta " con mecánica y motores de estilo F1).
El programa Larrousse & Calmels fue inicialmente mucho más discreto que el esfuerzo anterior. Partiendo de un sencillo coche con motor Cosworth basado en las tecnologías F3000 de Lola , el equipo francés se labró una reputación estable en la F1 de aspiración natural a partir de 1987. Atrajeron la potencia V12 de Lamborghini para 1989 y, una vez que el coche diseñado por Chris Murphy estuvo en funcionamiento, obtuvieron algunos buenos resultados con Éric Bernard y Aguri Suzuki . El equipo experimentó algunos problemas después del arresto de Didier Calmels por el asesinato de su esposa, pero continuó con un perfil ligeramente más bajo con la potencia Cosworth nuevamente. Desafortunadamente, debido a irregularidades con la inscripción del equipo en la F1 en 1990 (los coches se inscribieron como Larrousses pero en realidad eran Lolas), perdieron todos sus puntos del Campeonato de Constructores, lo que promovió al equipo Ligier, políticamente bien conectado , a una posición en el Campeonato de Constructores que les dio importantes beneficios de la FIA. [ cita requerida ]
El programa de la Scuderia Italia fue un desastre desde el principio. El equipo había tenido un rendimiento razonablemente bueno con chasis Dallara antes, pero recurrió a Lola para 1993. Impulsados por motores Ferrari personalizados , tanto el motor como el coche parecían estar muy por debajo del ritmo, Michele Alboreto y Luca Badoer lucharon incluso para clasificarse para las carreras. Badoer terminó séptimo en el Gran Premio de San Marino de 1993 , una carrera de alto desgaste, para lograr el mejor resultado de Lola de la temporada. El equipo se retiró de la F1 antes de las dos últimas carreras de la temporada. [12] Se fusionó parcialmente con Minardi para 1994.
Lola construyó varios coches de prueba con motor Cosworth V8 entre 1994 y 1995, y hubo rumores de que Havoline financiaba un equipo Ford semi-oficial . Se rumoreaba que los Cosworth V12 con el logo de Jaguar irían a parar a Benetton , pero de hecho ningún Ford/Jaguar V12 corrió en la F1 ni en ningún otro lugar, y Lola heredaría el Zetec V8. Allan McNish hizo gran parte de las pruebas de conducción, pero como era un período de inestabilidad en las reglas de la F1, poco se logró.
En un principio, Lola tenía intención de participar en la Fórmula 1 por su cuenta en 1998, pero la presión del patrocinador principal MasterCard hizo que Lola estrenara su nuevo coche un año antes, en 1997. El modelo de patrocinio era curioso, vinculado tanto a la pertenencia a un "club" de MasterCard como a los resultados, algo que a un equipo de F1 que debuta en el primer año suele resultarle difícil de conseguir. Se iba a instalar un motor V10 personalizado de Al Melling en los coches, que inicialmente empezaron a competir equipados con Ford Cosworth ED V8 de baja potencia.
Los coches tenían muchos problemas, el peor de ellos era la aerodinámica: ni siquiera habían sido probados en un túnel de viento cuando llegaron a Australia, algo que en ese momento era impensable. El coche tenía fallos fundamentales y la falta de tiempo en el túnel de viento lo había hecho aún menos competitivo. A pesar de los problemas del coche, el equipo confiaba en que podría terminar por delante de algunos de los otros equipos. Los resultados fueron desastrosos, los coches estaban muy por detrás del ritmo y no eran más rápidos que los coches de Fórmula 3000 de Lola . Después de una sola carrera, los patrocinadores se retiraron; el equipo se presentó a la segunda carrera en Brasil, pero los coches no hicieron girar ni una rueda y ese fue el final de la historia de MasterCard Lola. Poco después, toda la Lola Car Company entró en quiebra. La empresa se salvó gracias a la compra y el paquete de rescate en efectivo de Martin Birrane .
El 22 de abril de 2009, Lola anunció en su sitio web que "Lola Group ha iniciado un importante proyecto que comprende una evaluación técnica, operativa y financiera completa destinada a desarrollar un automóvil para competir en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de la FIA". [13]
Lola fue uno de los varios equipos que presentaron una inscripción ante la FIA para el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 2010. [14] Sin embargo, el 17 de junio , la compañía abandonó sus planes de regresar a la F1 después de no poder asegurar un lugar en la lista de inscripción inicial de 2010. [15]
El dueño del equipo Force India , Vijay Mallya , tenía la intención de cambiar el nombre de su equipo desde mediados de 2017, [16] sin embargo, este plan no salió adelante hasta la llegada de Lawrence Stroll , un multimillonario canadiense, quien compró Force India en 2018 y lo renombró como Racing Point . Sin embargo, la intención de Stroll era conseguir los derechos del nombre Lola (entre otros) para competir en la temporada 2019. Stroll fracasó en este intento, y Racing Point permaneció con ese nombre, hasta cambiar su marca a Aston Martin en 2021. [17]
( llave )
Después de su limitado éxito en la década de 1960 con la Fórmula Uno, Lola centró su atención principalmente en los coches deportivos, pero también en la Fórmula Dos , donde Lola se convirtió en el equipo de fábrica de BMW . A medida que fueron pasando los años, Lola tuvo algo más de éxito en la Fórmula Dos que en la Fórmula Uno, aunque a medida que March y más tarde Ralt se establecieron, la participación de Lola en la categoría se volvió intermitente y menos exitosa. El Lola F2 final se derivó de un diseño de Ralt : el Ralt RT2 se convirtió en el Toleman TG280, que Toleman licenció a Lola, quien lo produjo como el T850. Cuando la Fórmula Dos fue reemplazada por la Fórmula 3000 en 1985, Lola hizo un "salida en falso" con un coche basado en su chasis Indycar significativamente más grande; a partir de 1986 regresaron con un diseño F3000 a medida. Lola disfrutó de un éxito significativo durante los siguientes años, compitiendo con Ralt y Reynard , aunque Reynard efectivamente eliminó a los demás del mercado. En 1996, el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 pasó a ser una serie monomarca y la FIA le adjudicó a Lola el contrato para construir el chasis Lola T96/50 para todos los equipos que competían en el campeonato. El contrato se renovó en 1999 (Lola B99/50) [18] [19] y 2002 (Lola B02/50) antes de que la F3000 Internacional fuera sustituida por la GP2 y Lola perdiera la licitación para construir el nuevo chasis.
La Fórmula Nippon utilizó parrillas mixtas de coches (con Reynard como líder) hasta 2003, cuando Lola también obtuvo ese contrato. La Euroseries 3000 utilizó el B02/50 de 2007 a 2009, mientras que en 2009 se introdujo el chasis B05/52, ex-A1GP.
En 2005, Lola consiguió el mayor contrato de la historia para monoplazas de competición: el contrato para la serie A1 Grand Prix . Lola construyó 50 monoplazas A1 Grand Prix idénticos con motor Zytek V8 que se alquilaron a los franquiciados nacionales (aunque los monoplazas de repuesto de los equipos se retiraron a mitad de la temporada 2005 para utilizarlos como repuestos); el trabajo de desarrollo de estos monoplazas estaba estrictamente prohibido. Los monoplazas tenían un nivel tecnológico similar al del F3000. [ cita requerida ]
Lola lleva suministrando carrocerías desde 1985, el primer año del F3000. La carrocería, denominada T950, se desarrolló a partir de la IndyCar T800 .
El T86/50, diseñado por Ralph Bellamy, que había sido transferido a partir de marzo, fue suministrado a International F3000. Algunos de los vehículos utilizados en International F3000 se vendieron a equipos japoneses y se utilizaron en el Campeonato All Japan F3000 del año siguiente.
Se trata de un modelo que mejoró el T86/50 y que hizo que el monocasco fuera de carbono. En la Fórmula 3000 Internacional, Stefano Modena , que pilota el March, ganó el campeonato, pero en la All Japan F3000, que fue el primer año del F3000 en 1987, a medida que avanzaba la temporada, más equipos cambiaron el March por el Lola, y Kazuyoshi Hoshino pasó al Lola. Hoshino se proclamó campeón.
Desarrollado para la temporada 1988. En el All Japan F3000, Aguri Suzuki se convirtió en el campeón al aprovechar al máximo tanto a Reynard como a March, y Kazuyoshi Hoshino fue segundo en la clasificación de la serie en el grupo Lola.
En la F3000 All Japan, Hitoshi Ogawa se proclamó campeón de la serie (en las primeras fases se utilizó la máquina de 1988 y después de la fase intermedia, la de 1989) y la fuerza de Lola empezó a destacarse. Reynard fue la máquina campeona en la F3000 Internacional.
Hasta el T89/50, la parte del motor estaba expuesta, pero por primera vez en este modelo, se instaló un carenado que cubría el motor detrás de la barra antivuelco. La entrada de aire al motor no se encuentra detrás de la barra antivuelco hasta el año anterior, sino que se introdujo un diseño que se guía desde el conducto de aire junto al habitáculo, similar al Benetton F1 del año anterior. Kazuyoshi Hoshino, que controló este T90/50 en All Japan F3000, y Eric Comas, que ingresó desde DAMS y condujo el T90/50 en International F3000, se convirtieron en campeones, y los usuarios de Reynard cambiaron a Lola a mitad de temporada.
Se parecía mucho al T90/50, pero según Lola, era nuevo en un 80%. Este año, en la F3000 Internacional se introdujeron neumáticos radiales y se revisó la geometría de la suspensión. Allan McNish, que tuvo dificultades en la Fórmula 3000 Internacional y participó en el equipo campeón del año anterior, DAMS, sufrió dos derrotas en la clasificación en las tres carreras desde la inauguración. La F3000 All Japan también tuvo dificultades y, al comienzo de la temporada, muchos equipos utilizaron el antiguo T90/50, pero a medida que avanzaba la temporada, más equipos introdujeron el T91/50.
Se han adoptado nuevos bajos y alerón delantero para corregir las deficiencias aerodinámicas del T91/50 y aumentar la estabilidad. Se ha suprimido la toma de aire tipo Benetton y el aire de admisión al motor se ha tomado desde la abertura detrás de la barra antivuelco. El F3000 internacional siguió luchando y la única victoria fue la de Jean-Marc Gounon en la carrera final. Al comienzo de la temporada, no había ninguna inscripción para el T92/50 en el All Japan F3000, pero pronto participaron más de 10 coches en la carrera. Mauro Martini con Lola ganó el título, y Toshio Suzuki de Lola también logró el segundo lugar en la clasificación de la serie.
Se trata de una evolución del modelo del año anterior, pero con una nueva caja de cambios secuencial horizontal fabricada por Hewland. El T93/50 pesa entre 20 y 25 kg, superando el peso especificado. El periodista Manabu Kumano señaló que el gran peso de la nueva caja de cambios puede ser la principal causa del sobrepeso, comparando el equilibrio de peso con el modelo T92/50 del año anterior. En la F3000 All-Japan, algunos equipos tomaron medidas como introducir paneles inferiores y cajas de transmisión ligeros para reducir el peso de la parte trasera de la máquina e instalar una caja de cambios T92/50. No hubo participación en la F3000 Internacional y se utilizó solo en Japón. Obtuvo la pole position en las rondas 7 y 8 cuando se cancelaron las finales debido a la densa niebla, pero nunca registró una victoria. Kazuyoshi Hoshino, que conduce Lola, se convirtió en el tercer campeón, pero Hoshino utilizó la máquina del año anterior, que tiene abundantes datos y es muy fiable. Tras finalizar la temporada internacional de F3000, se realizó una demostración del T93/50 en un circuito europeo. El T93/50, pilotado por Vincenzo Sospiri, marcó un nuevo tiempo para Reynard y Lola se mostró confiada en recibir órdenes del equipo internacional de F3000 para la próxima temporada.
La carrocería se ha vuelto más delgada en general y los pontones laterales se han vuelto más pequeños y cortos. Se pensó que este cambio lo haría aerodinámicamente estable y menos susceptible al cabeceo de la carrocería. También se han realizado cambios en la caja de cambios horizontal, que se señaló que era demasiado pesada en el modelo anterior. Se ha creado una nueva caja ligera con un ancho total de aproximadamente 1 pulgada y también se ha mejorado el flujo de aire detrás del vehículo. El peso del automóvil era de 530 kg y se necesitaban 20 kg de lastre para cumplir con la reglamentación. Dos equipos, Nordic y Omegaland, utilizaron Lola en la F3000 Internacional, pero lo mejor de la temporada fue el cuarto puesto del nórdico Jordi Gené en el circuito catalán.
El diseño de la carrocería ha cambiado significativamente con respecto a la T94/50. La máquina ha ganado la F3000 internacional desde 1992, con Mark Goosen ocupando el tercer puesto en la serie. En la F3000 All Japan, fue utilizada por Nova. El campeón de 1995 lo ganó Toshio Suzuki de Lola, pero debido a la antigua T94/50.
Para evitar que el coste de inscripción en la F3000 internacional subiera, la máquina fue Lola y el motor, monomarca de Gibson Judd, eliminando la competencia en cuanto a hardware. La F3000 Internacional finalizó en 2004, pero en el Campeonato Euroseries 3000, que utiliza el chasis antiguo, se utilizó el chasis Lola de forma constante hasta el final de la serie de 2009.
A finales de los años 60, la serie de Fórmula A de la SCCA evolucionó hasta convertirse en la Fórmula 5000 y atrajo la atención de más pilotos y equipos profesionales. Se pretendía que fuera una serie de carreras de ruedas abiertas baratas y de alta potencia que utilizara motores V8 de serie tuneados relativamente baratos. Lola también entró en este mercado y, tras algunas luchas interesantes con McLaren , Team Surtees y Chevron , llegó a dominar los últimos años de la serie, produciendo la mayor parte de los coches de Fórmula 5000 a lo largo de los años 70; estos compitieron en la F5000 en Europa, Estados Unidos y Australasia. Los coches continuaron cuando se revivió la serie CanAm utilizando los coches de Fórmula 5000 como base. Lola hizo un cambio perfecto hacia este tipo de "carreras de coches deportivos" y ganó cinco campeonatos Can-Am consecutivos.
Lola ya había construido chasis para las 500 Millas de Indianápolis en los años 60: Graham Hill había ganado las 500 Millas de Indianápolis de 1966 con un Lola y Jackie Stewart había competido allí con un Lola con tracción en las cuatro ruedas. Al Unser ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1978 con un chasis Lola modificado. Sin embargo, la marca no realizó un ataque de pleno derecho al mercado estadounidense de monoplazas hasta mediados de los años 80.
La renovada CanAm era una serie en decadencia que se derrumbó en 1986, lo que impulsó a Lola a trasladar su atención a CART y las 500 Millas de Indianápolis a partir de 1983 con Mario Andretti conduciendo un Lola para el nuevo Newman/Haas Racing ese año. Una vez más, Lola demostró su capacidad para triunfar en todos los deportes de motor fuera de la Fórmula Uno, haciendo que March se quedara con un solo equipo para la temporada de CART de 1990 y fuera de la serie por completo en 1991. Seis años después de su entrada a tiempo completo en las carreras de Indycar, Lola triunfó en Indy nuevamente, como el auto ganador para Arie Luyendyk en las 500 Millas de Indianápolis de 1990 .
La rivalidad entre Lola y Reynard continuó en los Estados Unidos, así como en la serie europea F3000. Reynard entró en CART en 1994 y finalmente desplazó casi por completo a Lola del mercado. En 1998, solo el equipo Davis Racing, que estaba rezagado, utilizaba el chasis Lola, mientras que Penske Racing utilizaba su propio chasis, Newman/Haas Racing y Della Penna Motorsports utilizaban el nuevo chasis Swift , All American Racers utilizaba su propio chasis Eagle y todos los demás utilizaban Reynard. Sin embargo, cuando Penske Racing decidió abandonar su chasis patentado en 1999, decidió utilizar Lola durante el resto de esa temporada, cambiando a Reynard para 2000 y 2001. Newman/Haas y Chip Ganassi Racing cambiaron a Lola para utilizar los coches el año siguiente. En 2001, el campo estaba dividido de forma uniforme entre los dos coches.
Los problemas financieros de Reynard y el hecho de que muchos de los mejores equipos que utilizaban el Reynard se pasaron a la Indy Racing League IndyCar Series en 2002 y 2003 significaron que el desarrollo del Reynard prácticamente cesó. En 2003, Lola era el único fabricante que seguía construyendo chasis nuevos para la serie Champ Car . Para la temporada 2007, Champ Car cambió a un chasis Panoz específico , el DP01 , como su nuevo chasis utilizado por todos los competidores. El Lola anterior, el B02/00, había estado en la serie desde la temporada 2002.
Lola también produjo el chasis específico para la serie de desarrollo CART Indy Lights que se utilizó entre 1993 y 2001, reemplazando el auto anterior que era esencialmente un auto Fórmula 3000 March 85B modificado .
En marzo de 2024, se anunció que Lola haría su regreso a las carreras de monoplazas en la temporada 2024-25 de Fórmula E como proveedor de sistemas de propulsión en una asociación técnica con Yamaha . [20] [21] Un mes después, Lola-Yamaha aseguró a Abt Formula E Team como su primer cliente de sistemas de propulsión para la temporada 2024-25 en adelante, y el equipo ingresaría a la temporada como Abt Lola. [22] [23]
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Lola construyó chasis para una amplia gama de categorías menores a lo largo de los años. Los autos de Fórmula Atlantic tendían a derivarse de diseños de F2 y F3, y otros Lola compitieron en Fórmula Ford , Sports 2000 , Fórmula Super Vee y muchas otras categorías, a menudo diseñados por personas que luego tuvieron carreras exitosas en otros deportes. Por ejemplo, Patrick Head , famoso por Williams, diseñó sus primeros autos para Broadley. No había mucho margen de beneficio en los autos de fórmulas menores, que tendían a construirse durante el verano, cuando la fábrica estaba tranquila (la mayoría de los autos de fórmulas superiores se construyen durante el invierno, fuera de temporada), pero mantenían al personal ocupado, les daban a los diseñadores un lugar para aprender y establecían relaciones con los conductores en las primeras etapas de sus carreras.
En la Fórmula 3 , Lola se asoció con Dome de Japón para producir un chasis en 2003. Allí competían con Dallara , una marca de larga trayectoria, y ambos fabricantes se encontraban entre los últimos fabricantes de coches de carreras especializados en Europa. La asociación se rompió en 2005, cuando Lola construyó su propio chasis, que ganó su primera carrera en la serie británica, pero el casi monopolio de Dallara se mantuvo.
El Lancer WRC04 con motor 4G63 estaba equipado con una transmisión semiautomática de cinco velocidades y un nuevo sistema de tracción integral desarrollado en conjunto por Ricardo Consulting Engineers y Mitsubishi Motors Motorsports (MMSP). La carrocería fue sometida a extensas pruebas aerodinámicas en el túnel de viento de Lola Cars y luego se realizaron cambios significativos en la carrocería.
En el momento de la creación de Lola, sus coches deportivos y de fórmula seguían un esquema de nombres que consistía en numerarlos en orden de construcción y precedidos por el término Mark (Mk1 a Mk6). Sin embargo, en 1964, las designaciones se modificaron para convertirse en Type (marcado simplemente como T), con el primer dígito o dos que designaban qué tipo de coche era, y el último dígito que designaba una variante de ese coche. Esto continuó hasta 1986, cuando el esquema de numeración se modificó ligeramente. La T permanecería, pero los dos dígitos siguientes designarían el año del diseño original, y los dos siguientes designarían qué tipo de coche era. El último dígito volvería a indicar variantes de ese diseño. Esto se modificó ligeramente de nuevo en 1998, cuando la T se sustituyó por una B, en honor al propietario de Lola, Martin Birrane. Sin embargo, el sistema de numeración seguiría siendo el mismo. [24]
Desde que se utilizó el nuevo sistema en 1986, los dos últimos dígitos representan los siguientes tipos de vehículos:
Por lo tanto, un coche como el T92/10 sería un coche del Grupo C de 1992, y el B02/00 sería un chasis Champ Car de 2002.
Cabe señalar que los antiguos coches Lola A1 Grand Prix actualmente no tienen una designación que coincida con este esquema y están marcados simplemente como Lola A1GP . La evolución de este coche utilizado en la Euroseries 3000 y su sucesor inmediato AutoGP recibió el nombre de B0552.
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