El Benetton B186 es un coche de carreras de Fórmula Uno , construido y pilotado por el equipo Benetton para el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1986 . Fue el primer coche construido y pilotado por Benetton, que había comprado el equipo Toleman a finales de 1985 después de varios años de patrocinarlo a él y a otros equipos, incluidos Alfa Romeo y Tyrrell .
El B186 era un coche competitivo: en manos de los pilotos Gerhard Berger y Teo Fabi , consiguió dos poles , tres vueltas rápidas y salió victorioso en el Gran Premio de México de 1986 .
El B186, junto con el Brabham BT52 , BT55 , Arrows A9 y otros coches con motor BMW de 1983 a 1986, son algunos de los coches de Gran Premio más potentes jamás construidos. El B186 en particular, al ser el más competitivo de los coches con motor BMW esa temporada, podía producir más de 1.350 CV en la versión de clasificación y alrededor de 900 CV en la versión de carrera.
A pesar de la compra del pequeño equipo Toleman por parte del poder financiero del Grupo Benetton , su organización y estructura se mantuvieron prácticamente sin cambios. Peter Collins permaneció como director del equipo, mientras que Rory Byrne continuó como ingeniero jefe. El chasis planeado para 1986, denominado Toleman TG186, pasó a llamarse simplemente Benetton B186. [2] Además, a pesar de que el equipo era de propiedad italiana, permanecieron en su sede de Witney en Inglaterra . [3] Sin embargo, Benetton tenía los recursos para pagar el suministro de motores producidos por un gran fabricante de automóviles, BMW , que reemplazó las unidades privadas Hart 415T que habían impulsado el chasis de F1 de Toleman desde el debut del equipo en la serie en 1981 . [4] El foco de BMW para 1986 fue la nueva versión "lay-down" de su motor M12/13, diseñado para el revolucionario chasis Brabham BT55 , mientras que la versión estándar "vertical" se suministró a Benetton y al equipo Arrows . [5]
Tanto el motor BMW M12/13 como el Hart utilizaron la configuración 4 en línea usando aproximadamente la misma configuración de turbo y escape, lo que significa que no fue necesario hacer demasiados ajustes al concepto de diseño general del B186 en comparación con el año anterior. Toleman TG185 . Sin embargo, el chasis fue refinado y ordenado en varias áreas, como los pontones, para producir más carga aerodinámica . El B186 también fue diseñado para ser estructuralmente más fuerte que su predecesor, ya que el motor BMW turboalimentado de 1.400 bhp (1.044 kW; 1.419 PS) era aproximadamente 600 bhp (447 kW; 608 PS) más potente que el motor turboalimentado Hart 415T en la clasificación y aproximadamente 200 CV (149 kW; 203 CV) más en versión de carrera y, por tanto, ejercen más presión sobre el chasis. [3] De hecho, en términos de potencia máxima, los motores BMW proporcionados a Benetton, Brabham y Arrows eran los más potentes de la serie. [5] Uno de los principales desafíos que enfrentaron Byrne y el equipo de diseño de Benetton fue producir una cabina cómoda para los dos pilotos muy diferentes del equipo: el bajo (aproximadamente 1,68 metros (5,5 pies)) Teo Fabi y el 1,83 metros (6,0 pies). ) alto Gerhard Berger . [3]
El acuerdo entre Benetton y Toleman no se cerró hasta octubre de 1985, dejando poco tiempo antes de la primera carrera de la temporada 1986 el 23 de marzo en Brasil . [4] Byrne sólo comenzó a diseñar el B186 cuando se cerró el acuerdo de suministro de motor con BMW en la última semana de octubre. [5] Sin embargo, se construyeron tres B186 a tiempo para esta carrera y se completaron cuatro chasis más durante el transcurso de la temporada. [6] Como se había convertido en una práctica estándar en este deporte en la década de 1980, el chasis monocasco se construyó con fibra de carbono . La primera parte de la temporada se centró principalmente en producir suficientes repuestos para los coches existentes a expensas del desarrollo y mejora del chasis. [4] Los siete chasis corrieron en manos de Fabi o Berger durante el transcurso del año; El chasis número 4 fue cancelado por el primero en un accidente durante los entrenamientos del Gran Premio de Canadá y el chasis número 7 fue el único B186 ganador de una carrera, en el Gran Premio de México . [6]
La decoración del B186 reflejaba su propiedad: además del verde Benetton y los patrocinadores del equipo (principalmente Sisley y Riello) que cubrían la parte delantera y los pontones del coche, la cubierta del motor estaba adornada con rayas multicolores sobre un fondo blanco. [5] Esto indicaba la marca "United Colors of Benetton" del Grupo Benetton. El equipo también corrió con neumáticos con flancos multicolores en el Gran Premio de Detroit ( ver imagen del cuadro de información ).
La pura potencia máxima de los motores BMW (alrededor de 1.400 bhp (1.044 kW; 1.419 PS) en la versión de calificación, con alrededor de 900 bhp (671 kW; 912 PS) para carreras) [7] aseguró que los B186 fueran siempre competitivos. como lo demuestra el hecho de que los coches solían estar entre los más rápidos en las trampas de velocidad. De hecho, Berger estableció la velocidad máxima más alta de la temporada en Monza con 352 km/h (219 mph) (Fabi fue el segundo más rápido en la recta y también consiguió la pole, mientras que Berger largó tercero; la pareja se separó del campeón mundial defensor Alain Prost en su McLaren - TAG , que en realidad era unos 20 km/h (12 mph) más lento en el control de velocidad). [8] Sin embargo, el manejo del chasis no estuvo a la altura en la primera parte de la temporada, ya que el equipo tuvo problemas con la entrega de potencia del 'interruptor de luz' del motor BMW. El manejo finalmente se solucionó, pero el coche a menudo no tenía el ritmo final de los primeros. [4] Los coches también eran poco fiables debido a la escasez de repuestos y a la tensión ejercida sobre el chasis por la enorme potencia del motor BMW, [3] y menos competitivos en circuitos más lentos donde la potencia no contaba tanto y El retraso del turbo del motor de 4 cilindros lo hacía más lento en aceleraciones bajas que los turbos V6 de Honda , TAG, Ferrari y Renault . Inicialmente, el equipo también estaba en desventaja por su asociación con el proveedor de neumáticos Pirelli , cuando la mayoría de los equipos que iban en cabeza utilizaban Goodyear , ya que ni él ni Brabham , usuario de Pirelli , habían logrado completar muchas vueltas durante las pruebas de pretemporada; La empresa italiana se basa principalmente en los datos del equipo de Ligier . [4]
Una vez que se aseguró el suministro de repuestos a mitad de temporada, los B186 se modificaron para incorporar una amplia gama de nuevas características aerodinámicas (incluidos alerones delanteros y traseros y unos bajos revisados), nuevos paquetes de suspensión y conceptos de configuración revisados. [4] El chasis también se reforzó aún más para hacer frente al estrés causado por la potencia del motor BMW. [3] El paquete de desarrollo se completó con la llegada de un nuevo diseño de alerón trasero para el Gran Premio de Austria , donde el rendimiento mejorado del B186 y el circuito de alta velocidad de Österreichring lo convirtieron en el coche más rápido de la parrilla con Fabi (pole). y Berger ocupando la primera fila de la parrilla. [5] La competitividad del coche mejoró a lo largo de la temporada, especialmente durante la segunda mitad, como resultado de este desarrollo. [4] También se volvió más confiable, aunque este aspecto permaneció sospechoso durante todo el año con un total de diecinueve retiros en 32 largadas. La competitividad de los neumáticos Pirelli también mejoró, y su relativa durabilidad en comparación con los Goodyear a menudo jugó a favor del B186, como lo ejemplificó Berger cuando ganó el Gran Premio de México de 1986 debido a que no tuvo que hacer una parada en boxes para cambiar un juego de neumáticos, mientras que la mayoría de los principales contendientes (a excepción del McLaren de Prost que finalizó segundo) realizaron al menos dos paradas para cambiar neumáticos debido a la abrasiva superficie del Autódromo Hermanos Rodríguez .
" Rory trabajó con los endplates del alerón delantero, por lo que tuvimos una especie de efecto suelo en algunas pistas. El coche era como una bomba en circuitos como Spa , Austria y Monza . Y la potencia era increíble, incluso si el retraso del turbo era terrible. Abría el acelerador en la entrada de la curva sólo para obtener potencia en la salida. Y si lo perdías por cinco o 10 metros, no había nada que pudieras hacer: simplemente girabas. El retraso era de aproximadamente uno o dos .
En Zeltweg , en la larga recta hacia Bosch Kurve, el coche generaba 1.400 CV y seguía empujando: te sentías como si estuvieras sentado en un cohete" .
Gerhard Berger (habla en 2007) en la B186. [9]
El B186 terminó en los puntos en las tres primeras carreras de la temporada, incluido un podio para Berger en el Gran Premio de San Marino . Sin embargo, la velocidad subyacente del coche se vio mermada por una serie de abandonos de ambos pilotos y actuaciones poco competitivas en eventos celebrados en pistas estrechas como los Grandes Premios de Mónaco y Detroit . Sin embargo, Berger, en particular, se había convertido en un líder constante a mitad de temporada, aunque fue criticado en algunos círculos por conducir con su turbo demasiado alto para el consumo de combustible del coche en las primeras etapas de una carrera para poder completar "La gloria corre" cerca del frente, sólo para retroceder más adelante. [10] El B186 era un coche muy eficiente aerodinámicamente y le permitía ser más competitivo en términos de ritmo en los cinco "circuitos de potencia" de alta velocidad del calendario: Imola , Spa , Hockenheim , Monza y Österreichring. Además de ser el coche más rápido en las rectas, el coche también fue muy bueno en las curvas de alta velocidad; Berger y Fabi estuvieron muy bien en el Gran Premio de Gran Bretaña en Brands Hatch y en el Gran Premio de Austria en Österreichring . En el evento austriaco, los B186 fueron significativamente más rápidos que los equipos habituales como Williams , McLaren y Lotus , y el equipo estaba listo para un dominante 1-2 hasta que Fabi aceleró demasiado su motor levantando las ruedas traseras del suelo. en un bordillo, lo que provocó que fallara varias vueltas más tarde, y la batería del héroe local Berger falló, lo que le hizo perder cinco vueltas en boxes cuando le colocaron una nueva. Los coches McLaren y Williams, dos de los otros coches más eficientes aerodinámicamente (aunque con un poco menos de potencia), fueron los únicos otros coches capaces de seguir el ritmo de los Benetton en Österreichring. [5] Fabi consiguió una pole position allí, y otra más en Monza, donde problemas en la vuelta de calentamiento le obligaron a empezar desde el pit lane. Sin embargo, una mayor falta de fiabilidad y un consumo de combustible menos eficiente que los motores rivales impidieron la victoria. Berger terminó quinto, una vuelta atrás, mientras que Fabi se retiró en la vuelta 44 por una explosión de un neumático.
Durante la segunda sesión de clasificación en Monza, el B186 de Berger registró una velocidad de 351,22 km/h (218,24 mph), la más rápida de la temporada, mientras que Fabi fue segundo con 349,85 km/h (217,39 mph). La trampa de velocidad de Berger sería la segunda más rápida registrada en la era turbo original en la Fórmula Uno (1977-1988), superada sólo por el Williams - Honda de Nelson Piquet, suspendido activamente, que registró 352,135 km/h (218,807 mph) en la clasificación de Monza para la carrera de 1987 .
Benetton finalmente ganó su primer Gran Premio en México , la penúltima carrera de la temporada. A pesar de que Berger no tenía el paquete más rápido, la durabilidad y la elección del compuesto de sus neumáticos Pirelli significaron que no necesitaba hacer una parada en boxes para comprar neumáticos nuevos, en comparación con sus rivales Nelson Piquet ( Williams - Honda ), Alain Prost ( McLaren - TAG ) y Nigel Mansell (Williams-Honda), quienes perdieron tiempo como resultado de paradas u otros problemas mecánicos. [11] En general, hubo acuerdo en que la victoria fue una culminación apropiada para la primera temporada de Benetton como constructor de F1, el talento emergente de Berger en lo que fue la primera de 10 victorias en su carrera y una reivindicación del potencial del B186. [4] La carrera también sería la última victoria para el motor BMW M12.
Benetton superó cómodamente a sus compañeros usuarios de BMW, Brabham y Arrows , durante 1986, y normalmente fue el equipo más rápido usando neumáticos Pirelli, aunque el equipo Ligier, más confiable, anotó más puntos con sus motores Renault V6 turboalimentados . [4] Esto fue una sorpresa para BMW y Pirelli, quienes esperaban que el radical Brabham BT55 de línea baja diseñado por Gordon Murray fuera su cliente más rápido. [5] El B186 fue reemplazado por el Ford B187 con motor turbo para la temporada 1987 .
( tecla ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida).
Las ubicaciones conocidas actualmente del chasis B186 son las siguientes:
