Jacob Aaron Westervelt (20 de enero de 1800 – 21 de febrero de 1879) fue un constructor naval prolífico y reconocido que construyó 247 buques [2] de todo tipo durante su carrera de más de 50 años. Desde 1853 hasta 1855 fue alcalde de la ciudad de Nueva York . [4] [5]
Junto con sus socios ( Westervelt & MacKay y Westervelt & Sons ) diseñó algunos de los más rápidos y exitosos paquetes de vela , clippers y barcos de vapor jamás construidos, entre ellos el balandro de hélice USS Brooklyn y el clipper Sweepstakes , así como muchos barcos para gobiernos extranjeros y Casas Reales. Westervelt fue galardonado con la Orden de Isabel la Católica por la Reina de España por la preparación de modelos y planos para tres fragatas españolas . [1] [2] Durante muchos años fue presidente de la Sociedad de Mecánicos y Comerciantes , miembro de la Cámara de Comercio, la Sociedad Marina, la Sociedad Portuaria y la Sociedad de San Nicolás. [1] También fue presidente de la Junta de Comisionados del Muelle durante varios años. Después de la muerte de Westervelt, las banderas del Ayuntamiento se bajaron a media asta. [6]
Westervelt era el hijo mayor de Ari y Vrowti Westervelt. Ari Westervelt era constructor de profesión. Construyó varias casas en Franklin Street, Nueva York, y construyó la Iglesia del Sur en Schraalenburgh en el actual distrito de Bergenfield, Nueva Jersey . [1] [7] Westervelt nació en Tenafly , el 20 de enero de 1800, y fue bautizado en Schraalenburgh el 16 de febrero, siendo el primer niño en recibir ese sacramento después de la finalización de la nueva iglesia. Los Westervelt residían entonces en la antigua casa familiar en Tenafly Road, a medio camino entre Englewood y Tenafly. Cuando Ari Westervelt estaba trabajando en la mejora de la ribera del río, se mudó, junto con su hijo pequeño, a Nueva York en 1804, para estar más cerca de su trabajo. [8] Fue a su padre a quien Jacob Aaron le debió su buena educación. Su padre murió cuando Westervelt tenía solo 14 años. [6]
Las fuentes difieren en cuanto a la educación posterior de Westervelt y su carrera temprana. Recibió educación adicional bajo la tutela de James P. Forrester, entonces director de la escuela conectada con la Iglesia Colegiada (holandesa) en Nueva York, y se le brindaron mayores oportunidades educativas con Barron & Brown, en un curso especial sobre topografía y navegación . Después se hizo a la mar, sirviendo en barcos durante más de dos años. Dejó el mar en 1817 y se convirtió en aprendiz de Christian Bergh , un próspero constructor de barcos en el East River . [1] Una fuente diferente informa que se hizo a la mar directamente después de la muerte de su padre, [9] mientras que otra afirma que ya era aprendiz de Christian Bergh en 1814. [6]
Westervelt aprendió el "arte, el oficio y el misterio" [2] de su profesión de la forma más independiente: como marinero adolescente y como aprendiz de Christian Bergh, para quien trabajó a más tardar a partir del año 1817. Su talento era tal que Bergh le tenía absoluta confianza. Antes incluso de graduarse de su aprendizaje, Westervelt aceptó una oferta para iniciar un negocio en Charleston , donde emprendió la construcción de dos goletas , con la ayuda de esclavos afroamericanos de plantadores de Charleston y sus alrededores (con el consentimiento de su empleador). [9] Tuvo tanto éxito durante esos pocos meses que continuó con el negocio allí, pero encontró el ambiente demasiado restrictivo para sus ambiciones y en 1822 [1] regresó a Nueva York, donde formó una sociedad con Robert Carnley y su antiguo patrón [9] bajo el nombre de C. Bergh & Co. [6] Algunos de los barcos construidos por Bergh y Westervelt fueron Hope (1825), Henry IV (1826), Charlemagne (1828), Albany (1831), Philadelphia (1832), Utica (1833), Westminster (1835) y Toronto (1835). Christian Bergh se jubiló como un hombre rico en 1837, [10] y fue sucedido por sus hijos Henry y Edwin Bergh, quienes continuaron con el negocio hasta poco después de la muerte de su padre en 1843. [11] [12]
En 1836 Westervelt construyó al menos dos barcos bajo su propio nombre, el Baltimore y el Mediator , en asociación con el proveedor de barcos de 22 años Marshall Owen Roberts como Westervelt & Roberts. [13] Poco después de la jubilación de Christian Bergh, Westervelt y Robert Carnley hicieron una extensa gira por Europa, visitando los principales puntos de construcción naval, donde Westervelt reunió información que posteriormente puso en buen uso. [1] Westervelt encontró desagradable una vida inactiva y, después de un año de viaje, regresó a los diques secos en 1838 [6] y reanudó la construcción naval.
Existen diferentes informes sobre el inicio de este nuevo capítulo en la vida de Westervelt. Por un lado, se afirma que Westervelt compró a sus antiguos socios Carnley y los hermanos Bergh y tomó el control del astillero Bergh, [14] al pie de Gouverneur Street y que se extendía hasta Water Street y hasta Scammel. [15] Otras fuentes afirman que Westervelt y William MacKay (que no debe confundirse con el constructor naval canadiense Donald McKay ) establecieron uno de los pocos astilleros nuevos en Corlear's Hook (el bloque delimitado por las calles Third, Goerck y Houston) [9] en 1841 y se mudaron a Lewis y Seventh Street en 1844. [16] Westervelt también puede haber diseñado y construido barcos en conexión con Edward Mills. [9]
El astillero Westervelt & MacKay, más tarde Westervelt & Sons (que Westervelt fundó con sus hijos Aaron J. y Daniel), [17] se hizo prominente y prosperó. Junto con MacKay y sus hijos construyó 50 barcos de vapor, 93 veleros tradicionales y clippers, 5 barcas , 14 goletas , un balandro, dos buques faro y 11 barcos piloto , un total de 181 buques de 150.624 toneladas. [9]
Algunas de sus embarcaciones piloto más destacadas son:
Westervelt construyó más barcos de tonelaje medio que cualquier otro constructor de su tiempo.
Algunos de sus paquetes de navegación más destacados son:
Westervelt también construyó clippers , por ejemplo el Contest (1852), [21] el Hornet (1851), [22] el NB Palmer (1851), el Kathay (1853), [23] y el Sweepstakes . Las proas de los clippers eran distintivamente estrechas y muy inclinadas hacia adelante, lo que les permitía atravesar rápidamente las olas. El primer clipper arquetípico, con roda muy inclinada , popa contraria y aparejo cuadrado, fue el Ann McKim , [24] construido en Baltimore en 1833 [25] por Kennard & Williamson. [26] Para algunos historiadores, el Rainbow [27] fue el primer "clipper yanqui" verdadero. Fue construido en 1845 con un nuevo diseño del arquitecto naval estadounidense John Willis Griffiths , quien se dice que basó su diseño en el barco anterior del propietario, el Ann McKim . [28] Este tipo de embarcación había tenido demanda para el comercio con China, pero eran bastante pequeñas. A partir de la experiencia adquirida en el servicio de estos primeros clippers, el constructor pronto encontró los cambios que eran necesarios en el diseño para la construcción de barcos más grandes y rápidos demandados en 1850 para las rutas de clippers de California, China y Australia .
Los mejores clippers de Nueva York tomaron forma en los astilleros de Westervelt y su amigo William H. Webb . [20] [29] El NB Palmer fue quizás el clipper más famoso construido en el astillero Westervelt, además del Sweepstakes . En China se lo conocía como "el Yate", y con sus redes en las cotas, cañones de latón, franja dorada y su lujoso entretenimiento el 4 de julio y el cumpleaños de Washington , bien merecía el título. Un modelo de aparejo completo del NB Palmer se exhibió en The Crystal Palace , Londres, en 1851, y atrajo mucha atención como un excelente ejemplo del barco clipper estadounidense. [30] En 1858-1859, el NB Palmer con su capitán Hingham, de 28 años, había igualado el récord de 82 días para el recorrido de Shanghái a Nueva York. [23] El Sweepstakes , aunque tenía el casco negro como otros clippers, lucía una franja dorada, que solo se encuentra en unos pocos otros como el NB Palmer , y fue elogiado por sus líneas elegantes y su velocidad. El Sweepstakes (que fue el último clipper construido por el astillero Westervelt) ganó fama por su récord de setenta y cuatro días de navegación desde Nueva York a Bombay en 1857, [31] y por hacer el viaje entre la ciudad de Nueva York y San Francisco en solo 106 días. [32]
El auge económico impulsado por la fiebre del oro de California que había dado lugar a la era de los barcos clipper se había convertido en una crisis. Se habían descubierto todos los secretos de la construcción de grandes clippers y había demasiados de ellos en existencia. La caída de las tarifas de flete ya no daba ningún incentivo para construir más. El mercado de San Francisco estaba tan saturado que muchos capitanes de barco disgustados arrojaban la carga no deseada por la borda en la bahía antes de navegar hacia otros puertos. [23] El diario de Robert Underhill, que registró sus viajes de 1856 en el Sweepstakes , reveló que Westervelt también viajaba en este viaje a San Francisco y Oriente . Las anotaciones de Underhill dejaron en claro que Westervelt reconocía la situación económica que enfrentaba el puerto de Nueva York y estaba buscando otros posibles lugares para el negocio familiar. [31]
En 1859, la mayoría de los clippers extremos habían sido desarbolados más de una vez después de media década o más de una navegación incesante. Todos tenían fugas y la mayoría de sus propietarios se encontraban en graves apuros económicos y no podían permitirse reparaciones costosas de los clippers que no podían encontrar una carga que justificara tales gastos. Sus mástiles fueron cortados, sus vergas acortadas y sus velas reducidas a medida que eran reacondicionados y reequipados con el nuevo aparejo Howes para que fueran más fáciles de manejar por tripulaciones más pequeñas. Otros clippers menos afortunados fueron descartados directamente y vendidos por una miseria. [23]
Algunos historiadores [33] sostienen que Westervelt construyó el primer barco de vapor estadounidense auténtico que cruzó el Atlántico hacia Europa. El marqués Claude de Jouffroy d'Abbans de Francia inventó y construyó el primer barco de vapor , el llamado Palmipède , en 1774, y un segundo, el barco de vapor Pyroscaphe , en 1783. Robert Fulton construyó el primer barco de vapor de ruedas comercialmente exitoso en los EE. UU., el North River Steamboat (también conocido como Clermont ) en 1807, utilizando un motor Boulton y Watt . [34]
Se suele decir que el Savannah fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico (en 1819). Originalmente se planeó que fuera un barco de vela, pero luego se transformó en un barco de vapor. Debido a que no hizo todo el trayecto a vapor, [35] algunos cuestionan la afirmación del Savannah de ser el barco de vapor oceánico pionero del Atlántico. El vapor británico City of Kingston [36] y el SS Royal William , una embarcación construida en Quebec , [35] han sido sugeridos como los primeros barcos de vapor verdaderos en realizar la travesía.
En Nueva York también se construyeron tres barcos de vapor con ruedas laterales: el Lion y el Eagle (posteriormente Regent y Congress ), construidos en 1841 por Jacob Bell para la marina española, [37] y aproximadamente al mismo tiempo el Kamschatka construido por William H. Brown para la marina rusa. Después del Savannah , no hubo ningún barco de vapor propiedad de una empresa estadounidense o dirigido por ella que navegara por el océano Atlántico hasta un puerto en Europa hasta 1847. [36]
En 1846 comenzaron las investigaciones sobre la construcción de barcos de vapor para el servicio transatlántico programado regularmente . Edward Mills, un novato en el negocio naviero, dirigió un sindicato que recibió el contrato para la entrega de correo a Le Havre y Bremen durante cinco años. Con sus socios C. H. Sand, Mortimer Livingston y John L. Stephens, fundó la Ocean Steam Navigation Company en mayo de 1846. [38] La compañía no pudo atraer suficiente capital para llevar a cabo su plan de negocios original de construir cuatro barcos y, en su lugar, encargó dos barcos a Westervelt & MacKay, Washington y Hermann (1848). [16] El astillero Westervelt construyó el casco y los motores fueron fabricados por Stillman, Allen & Co. [39] Este fue uno de los capítulos menos exitosos en la historia del astillero Westervelt. Se decía que ambos barcos de vapor de ruedas eran lentos y tenían espacio de carga insuficiente, y el gobierno pronto revocó la parte de Le Havre del contrato de correo debido al bajo rendimiento de la línea. [16]
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Westervelt y sus asociados construyeron posteriormente barcos de vapor de gran éxito. Hasta 1850 construyeron 8 de los 38 barcos de vapor construidos en Nueva York hasta ese año, incluidos el Franklin y el Havre (los primeros barcos de vapor para la Havre Line), seguidos por el Arago y el Rhode Island (para el gobierno) y el Eagle y el Morro Castle (para Spofford, Tileston & Company). [40] Westervelt & Sons también construyó el Foong Shuey , posteriormente llamado Plymouth Rock , de 287 pies de largo, con un motor del vapor del lago Erie Plymouth Rock . Este barco hizo el viaje de Nueva York a Singapur en 51 días. [41] (El récord de todos los tiempos para un barco de vela en esa ruta es de 78 días). El SS Winfield Scott construido en 1850 por Westervelt & MacKay, naufragó en la isla Middle Anacapa en 1853 y ha sido objeto de numerosas operaciones de salvamento desde entonces; Actualmente se encuentra bajo el agua como parte del Parque Nacional y Santuario Marino de las Islas del Canal . El lugar del naufragio del Winfield Scott está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [42]
En 1855, la fiebre del oro había terminado y Westervelt, al igual que otros constructores navales, comenzó a buscar nuevos mercados para mantener su astillero ocupado, ya que las líneas navieras que habían transportado a casi 2,7 millones de emigrantes a través del Atlántico en barcos de vela entre 1846 y 1855, estaban encargando menos barcos que antes. La tendencia a la baja continuó debido al estallido de la Guerra Civil en 1861. Entre 1855 y el final de la guerra en 1865, solo 1,4 millones de emigrantes fueron transportados desde Europa a los Estados Unidos. [43]
El 3 de marzo de 1857 el Congreso de los Estados Unidos autorizó cinco balandras de guerra de hélice, una de ellas el USS Brooklyn (el primer buque nombrado así por la Armada de los Estados Unidos). [44] Fue botado más tarde ese año por Westervelt y sus hijos, botado en 1858 y puesto en servicio el 26 de enero de 1859 con el capitán (más tarde almirante) David G. Farragut al mando. [45] El USS Brooklyn estuvo activo en operaciones en el Caribe hasta el inicio de la Guerra Civil estadounidense. En 1861 fue un participante activo en el bloqueo de la Unión a los Estados Confederados de América . Recibió órdenes para muchas misiones diferentes: fue uno de los barcos que atacaron los fuertes St. Philip y Jackson, y bajo el mando del capitán James Alden, Jr. fue parte de la flota que ayudó a bloquear la bahía de Mobile . Durante la batalla de la bahía de Mobile, que duró poco más de tres horas, 54 tripulantes del Brooklyn murieron y 43 resultaron heridos mientras disparaban 183 proyectiles. Después de pasar las siguientes semanas ayudando a reducir las obras terrestres confederadas que custodiaban la entrada, el Brooklyn partió de la bahía de Mobile el 6 de septiembre de 1864 y se dirigió a Hampton Roads para prestar servicio en el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte . Poco después, el Brooklyn formó parte del grupo de trabajo que llegó a Fort Fisher el 13 de enero de 1865, y sus cañones apoyaron el ataque hasta que el fuerte se rindió el 15 de enero. Dado que esta victoria completó la última tarea importante de la Armada de la Unión durante la Guerra Civil, el Brooklyn navegó hacia el norte y fue dado de baja en el Astillero Naval de Nueva York el 31 de enero de 1865. [46] El almirante Farragut declaró que el Brooklyn había sido el buque de guerra más eficiente de la armada estadounidense. [9]
Además del Brooklyn , en el astillero Westervelt también se construyeron los cañoneros USS Ottawa , USS Otsego y el cúter de pesca USRC Kankakee , todos los cuales realizaron eficientes servicios de bloqueo durante la guerra. Westervelt también construyó muchos barcos para gobiernos extranjeros, entre ellos la fragata Hope en 1825 para el gobierno griego, Guadalquiver para España y Eusiyama para Japón. Westervelt recibió la Orden de Isabel la Católica de manos de la Reina de España por la preparación de modelos y planos para tres fragatas españolas . [1] [2]
El año de mayor éxito para el astillero de Westervelt fue 1858, cuando se construyeron 12 barcos (con un peso total de 14.081 toneladas). Al estallar la Guerra Civil, Westervelt era uno de los armadores más ricos del país. Era partidario de la causa de la Unión . El presidente Abraham Lincoln apreciaba mucho su criterio y le confió la compra de muchas de las embarcaciones fluviales que fueron modificadas para satisfacer las demandas del servicio de bloqueo y transporte. Westervelt no aceptó nada por dicho servicio, sino que se contentó con las ganancias que le generaba su astillero. Fue durante este período cuando su fortuna se redujo mucho más rápido de lo que había acumulado. Un barco de vapor tras otro naufragó, se quemó o fue capturado por cruceros confederados , hasta que al final de la guerra estaba casi en quiebra . Durante un solo año, sus pérdidas por accidentes marítimos ascendieron a 500.000 dólares. [6]
Tras el fin de la Guerra Civil en 1865, el gobierno de los Estados Unidos subastó a precios de ganga los cientos de barcos que había requisado durante la guerra, deprimiendo el mercado y dejando a los astilleros estadounidenses sin trabajo. El resultado fue que la mayoría de los astilleros estadounidenses, junto con los especialistas en motores marinos , fracasaron. No sólo el astillero Westervelt, sino toda la industria de la construcción naval de Nueva York se vio gravemente afectada por la crisis , siendo prácticamente aniquilada en los años siguientes. Como la desaparición de la construcción naval después de la guerra le proporcionó pocas oportunidades de recuperarse de sus pérdidas, la empresa se disolvió en 1868, sin un gran excedente de activos. Para entonces, Westervelt había construido 247 barcos con sus socios, más que cualquier otro constructor naval estadounidense de su época. [6]
Cuando se creó el Departamento de Muelles en 1870, Wilson G. Hunt convenció a Westervelt para que aceptara las funciones de superintendente del Departamento. Su gestión se caracterizó por la prudencia, la sagacidad y la honestidad. [6] Cuando William Frederick Havemeyer se convirtió en alcalde en 1873, [4] Westervelt fue nombrado comisionado de muelles y al mismo tiempo elegido presidente de la Junta de comisionados de muelles [47] (cargo que también ocupó en el momento de su muerte), [6] y como tal realizó enormes mejoras en los muelles y los diques. Su ingeniero jefe, a quien seleccionó en julio de 1870, fue el general George B. McClellan , [48] y su secretario general fue Louis Fitzgerald. [20] En 1875, George S. Greene Jr. se convirtió en el nuevo ingeniero jefe. [49]
Como comisionado del muelle, Westervelt siguió los pasos de su padre y continuó mejorando la zona ribereña. [50] [51]
En 1873, los dibujantes e ingenieros de la oficina del Ingeniero en Jefe se dedicaron a la preparación de mapas y dibujos para mostrar las concesiones de tierras bajo el agua, alrededor y adyacentes a la isla de Manhattan que habían sido hechas por los gobiernos estatales o municipales desde 1696 hasta 1873. También se dedicaron a la preparación de planes para un muro de contención exterior propuesto que se planeaba construir alrededor de la ciudad. [50]
También se propuso un nuevo sistema de muelles, cuya característica principal era una amplia calle fluvial que rodeara la zona de la costa para ofrecer un amplio espacio para el movimiento de mercancías y su transporte por ferrocarril. El nuevo malecón del río y del mar se construiría con granito y hormigón Beton, compuesto de cemento Portland y piedra partida. Desde este muro que se proyectaba hacia el río se construirían una serie de pilares construidos con madera, hierro y piedra. Los grandes bloques de hormigón utilizados en la construcción del nuevo malecón del río se fabricaron en los astilleros de la Dock Commission en Gansevoort Street, Manhattan. Se fabricaban de dos a tres bloques, de cuarenta a cincuenta toneladas cada uno, por día. [50] Westervelt participó activamente en estas mejoras.
Westervelt era un demócrata ardiente pero no muy activo en política . En 1840 fue elegido miembro del Consejo Común , [6] en el que sirvió durante dos años como concejal del decimotercer distrito . [20] Westervelt se apartó de la participación política activa durante un par de años, pero siguió siendo un observador astuto de los asuntos de actualidad y reconoció las molestias y las necesidades de la gente de "su" ciudad. Fue testigo del marcado aumento de los impuestos entre 1850 y 1852 y del establecimiento de un movimiento reformista que comenzó a denunciar el gasto gubernamental excesivo. Las revelaciones del gran jurado sobre la corrupción generalizada en el consejo común aumentaron tales preocupaciones. Los reformistas se movilizaron y expulsaron a los titulares demócratas del cargo, eligiendo en su lugar una combinación de whigs y demócratas reformistas comprometidos con la "economía" en el gobierno. [52] En noviembre de 1852, Westervelt fue nominado para alcalde de la ciudad por representantes reformistas del partido demócrata. Las elecciones a la alcaldía se celebraron al mismo tiempo que las elecciones presidenciales, y los demócratas obtuvieron éxito en ambas. [1]
Westervelt fue elegido por una mayoría de 10.000 votos, la mayor que había recibido un candidato hasta entonces (estaba casi tan endeudado con los Whigs como con los Demócratas por su escaño), [6] frente al miembro más popular del partido Whig, el concejal Morgan Morgans , que ganó en su propio distrito por una mayoría de casi 1.000 votos, y sólo unos pocos votos por detrás de la candidatura electoral del presidente Franklin Pierce . [1] El nuevo alcalde heredó la mala situación financiera de la ciudad, políticos corruptos y un sistema policial en crisis. En su primer mensaje [53] al Consejo Comunitario declaró los temas que planeaba tratar primero y que, según él, necesitaban la atención del consejo: [53]
... Las finanzas de nuestra ciudad, por su magnitud e importancia, exigen y deben asegurar su más seria atención y cuidadosa supervisión... Encuentro, por el estado de cuenta anual del Contralor, presentado en diciembre pasado, que los gastos, durante el año pasado, han excedido las asignaciones en $742,157 dólares, cantidad que debe agregarse a la suma que se recaudará por impuestos durante el año actual, y me entero por el mismo documento que el aumento total de los gastos para 1853 sobre los de 1852, ascendió a $1,543,296.70 dólares... Tal exceso de gastos me parece que no tiene en cuenta, no solo las disposiciones de la carta, sino también la autoridad de la Legislatura, ya que ese organismo otorga poder para imponer y recaudar impuestos sobre presupuestos específicos para los diversos fines requeridos, y estos presupuestos, en mi opinión, nunca deben excederse, excepto en ocasiones de necesidad inevitable. Se requiere recaudar una cantidad muy grande para fines escolares; pero el objeto de la asignación es tan noble y filantrópico, y los beneficios resultantes de su gasto juicioso son tan permanentes en su carácter y tan ampliamente difundidos, que nuestros electores sin duda aprobarán el gasto para tal propósito, aunque aumente tan materialmente el monto del impuesto... El Departamento de Policía es uno de los más importantes de todos los relacionados con el Gobierno de la Ciudad, y su condición presente y futura bien puede demandar nuestra seria consideración. El objeto para el cual fue organizado fue la seguridad más efectiva de las personas y la propiedad... Sin embargo, esto sólo puede lograrse, y la eficiencia del Departamento puede asegurarse, manteniendo la disciplina más rígida e inculcando la obediencia implícita a las reglas y regulaciones adoptadas para el gobierno de todo lo relacionado con él... En relación con esto, recomendaría encarecidamente a su consideración la necesidad de iluminar los muelles y embarcaderos con gas... No ha habido una revisión general de las ordenanzas desde 1845, y cuando se considera que se promulgan muchas ordenanzas nuevas cada año, la dificultad de referirse a ellas, dispersas como están en tantos volúmenes de procedimientos, debe resultar evidente para todos, y esta dificultad es mucho mayor para aquellos que no están familiarizados con nuestros asuntos municipales. Varios de mis predecesores han recomendado urgentemente la compilación de las ordenanzas existentes y su publicación en un solo volumen... Renovaría encarecidamente esa recomendación, confiando en que la importancia del tema se recomendará a su pronta y seria atención. La limpieza adecuada de las calles está tan íntimamente relacionada con la salud, la comodidad y la conveniencia de nuestros ciudadanos que no se le puede prestar demasiada atención, y mi propia convicción es que la comunidad no se opondrá a ningún gasto razonable cuando se dedique juiciosamente a ese propósito...
El mandato de Westervelt estuvo marcado por muchas reformas en la policía de la ciudad. [6] Una de las más controvertidas fue su intento de imponer el uso de uniforme policial. [55]
En 1844, la población de la ciudad de Nueva York, de 320.000 habitantes, contaba con una fuerza policial arcaica, compuesta por una guardia nocturna , cien alguaciles municipales , treinta y un alguaciles y cincuenta y un agentes de policía municipal . [56] El 7 de mayo de 1844, la legislatura estatal aprobó una propuesta que autorizaba la creación de una fuerza policial municipal , junto con la abolición del sistema de guardia nocturna . [56] Bajo el alcalde William Havemeyer , el Departamento de Policía de Nueva York se reorganizó el 13 de mayo de 1845, con la ciudad dividida en tres distritos, con tribunales, magistrados y secretarios, y comisarías. [56] En ocho años, este sistema mostró debilidades. El New York Times escribió en 1853: "Nuestra policía es ineficiente. Se han dicho cosas peores de ellos". [55] Otra publicación describió la situación con mucha más precisión:
La dificultad más grave con la que se encuentra la dirección de la policía es la de intentar aplicar las normas del departamento a sus propios miembros. Los informes del departamento indican que la policía misma vive en una situación de absoluta ilegalidad: [57] [58] agresiones a oficiales superiores, negativa a participar en patrullas, liberación de prisioneros de la custodia de otros policías, embriaguez, extorsión de dinero a prisioneros... son delitos que ocurren a diario y que a menudo se cometen con impunidad. [59]
El objetivo declarado del alcalde Westervelt era acabar con la mala semilla. [57] En 1853 se creó un organismo administrativo, llamado la Junta de Comisionados de Policía, integrado por el alcalde Westervelt, el secretario y el juez de la ciudad. Aparte del hecho de que el jefe de policía era seleccionado por el alcalde con la aprobación de la Junta, la Junta tenía plenos poderes de nombramiento y destitución de todos los miembros de la fuerza y estaba encargada de tareas administrativas generales. [59]
En nada se mostró más claramente la actitud indisciplinada de la policía que en su negativa a llevar uniforme. “Antiamericano”, “antidemocrático”, “militarista”, “librea del rey”, “insignia de degradación y servidumbre”: ideas de este tipo formaron la base de la oposición contra el deseo de Westervelt de poner a los policías de uniforme, [59] principalmente por parte de la propia fuerza y un número influyente de ciudadanos que consideraban “antirrepublicano” poner a los servidores de la ciudad de librea. [6] El 24 de junio de 1854 hubo una gran y furiosa reunión de 1.000 a 1.500 policías. Los objetivos de la reunión se enunciaron en un anuncio colocado de forma destacada en las calles y publicado en los periódicos de la mañana:
Se llevará a cabo en el parque una reunión de ciudadanos y de todos aquellos que se sientan agraviados por las ridículas y opresivas reglas y regulaciones de los Comisionados de Policía y especialmente por esa parte de la última orden que impone un uniforme costoso y fantástico. [55]
La postura de Westervelt era clara: un uniforme incita a un alto grado de sentimiento caballeresco , implica un "orgullo por la tela" y quien lo lleva sabe que si lo deshonra se deshonra a sí mismo y a la profesión en la que se desempeña. [55] Westervelt se ganó muchos enemigos partidarios por su decidida política de mantener los nombramientos en la fuerza policial, que entonces eran una gran parte del patronato perteneciente a la alcaldía, libres de influencia política. [6]
A principios de la década de 1850, Nueva York había crecido hasta alcanzar el tamaño y la prominencia suficientes como para que la ciudad decidiera albergar una gran exposición del tipo de la que Londres había sido pionera en 1851. [60] Estas primeras exposiciones fueron precursoras de las ferias mundiales posteriores . La Exposición de la Industria de Todas las Naciones se inauguró durante el mandato del alcalde Westervelt el 14 de julio de 1853, en una parte escasamente desarrollada de la ciudad. Las calles Fortieth y Forty-second delimitaban el sitio de cuatro acres de la feria inmediatamente al oeste del Croton Distributing Reservoir , hoy Bryant Park . Dentro del Crystal Palace de Nueva York , diseñado por Karl Gildemeister , cuatro mil expositores mostraron los productos industriales, los bienes de consumo y las obras de arte de la nación. [61] Westervelt fue presidente de la Exposición, [20] que desencadenó uno de los primeros auges turísticos importantes en Nueva York ; se construyeron muchos hoteles para manejar la afluencia de visitantes. Más de un millón de personas visitaron la Exposición del Palacio de Cristal, que se clausuró el 1 de noviembre de 1854 (a pesar de su popularidad, los patrocinadores de la exposición perdieron 300.000 dólares en la operación). La estructura permaneció en pie después de la feria y fue alquilada para diversos fines antes de ser destruida por un incendio el 5 de octubre de 1858. [61]
El alcalde Westervelt no rehuía tomar decisiones impopulares si consideraba que servían al bien común. En 1853, la legislatura de Nueva York designó un área de 750 acres (300 ha) desde las calles 59 a 106 para la creación del planeado Central Park , aunque el terreno solo costó más de 5 millones de dólares. En ese momento, las finanzas de la ciudad estaban en declive y Westervelt estaba preocupado por el gasto excesivo y la extralimitación regulatoria del estado en su decisión de designar un área tan grande. Hubo varias propuestas en competencia para reducir el parque, pero no se tomó ninguna decisión hasta marzo de 1855, cuando la junta de concejales de la ciudad votó 14 a 3 para recortar tanto las trece cuadras inferiores (desde las calles 59 a 72) como los cuatrocientos pies de cada lado de Central Park. Sin embargo, el 23 de marzo de 1855, el nuevo alcalde demócrata, Fernando Wood , vetó la medida. [52]
Los disturbios por el reclutamiento en Nueva York , los peores disturbios en la historia de los Estados Unidos en cuanto a vidas perdidas, tuvieron lugar durante la Guerra Civil en 1863, cuando los trabajadores inmigrantes de las fábricas se resistieron por la fuerza al reclutamiento militar del gobierno federal . En los Estados Unidos, el período de 1820 a 1870 se caracterizó generalmente por conflictos en el frente interno, como los disturbios policiales y los disturbios del movimiento Know-Nothing . [62] Fue durante el mandato de Westervelt como alcalde que ocurrieron algunos de los primeros disturbios de Know-Nothing. [6] Este movimiento político estadounidense nativista fue fortalecido por los temores populares de que el país estaba siendo abrumado por inmigrantes católicos irlandeses , que a menudo eran considerados hostiles a los valores estadounidenses y controlados por el Papa en Roma. [63] Este cuerpo de pensamiento fue propagado a menudo por predicadores callejeros. Uno de los personajes más ambivalentes fue el reverendo Sr. Parsons, que había tenido la costumbre de predicar regularmente en los muelles, en los astilleros y otros lugares "oscuros" a lo largo de los ríos Este y Norte. El 11 de diciembre de 1853 se plantó sobre una pila de madera en el astillero Westervelt & MacKay. [64] Su voz viajó lejos, y en el transcurso de media hora hubo una reunión de unas diez mil personas. Como resultado de su discurso se produjo un motín grave y por orden del alcalde Westervelt el predicador fue detenido. Un ignorante se apresuró a llegar a la estación con la intención de liberarlo. Al no encontrar allí solución, cinco mil hombres excitados marcharon al 308 East Broadway y rodearon la residencia del alcalde Westervelt. Al ver que estaba ausente de casa, [64] se contentaron con pintar una gran cruz en la puerta. [6] [65]
Los sentimientos de los miembros de este movimiento contra la participación de ciudadanos nacidos en el extranjero en los asuntos municipales se habían vuelto muy amargos, [63] y Westervelt se opuso tan severamente a ellos que su casa fue asaltada nuevamente. [6] Probablemente debido a la escasez de apoyo a sus esfuerzos reformistas durante su mandato, pero también porque se dedicó cada vez más al negocio de la construcción naval nuevamente, Westervelt rechazó una nueva nominación, que para él era equivalente a una elección, y fue sucedido como alcalde por Fernando Wood . [1] En 1857, Westervelt se convirtió en miembro de la Asamblea del Estado de Nueva York por el condado de Rockland. [66]
Westervelt, como su nombre indica, procedía de una antigua familia holandesa . [6] El nombre era conocido en los Países Bajos desde muy temprano y, aunque los miembros de la familia no pertenecían a la nobleza, habían sido grandes propietarios durante muchas generaciones. La primera mención registrada de los Westervelt es la de un tal Dirk van Westervelt y su familia, que residieron en la ciudad de Harderwijk y sus alrededores durante muchos años. Algunas personas que comparten ese nombre parecen haber sido habitantes tempranos de Zwolle , y sus descendientes aún se pueden encontrar allí, conocidos por el nombre de Westerveld. [67]
A mediados del siglo XVII, algunos Westervelt vivían en Meppel , situada a unas pocas millas de la costa oriental del Zuiderzee , en la provincia de Drenthe y a tres millas al este de Zwolle. Entre ellos se encontraban dos hermanos, Willem y Lubbert Lubbertsen van Westervelt, ambos agricultores y ganaderos, que con sus esposas e hijos decidieron mudarse al Nuevo Mundo . [67] Salieron de Ámsterdam a bordo del De Hoop ("Esperanza") el 8 de abril de 1662. A su llegada, el 24 de mayo de 1662, Nueva Ámsterdam (que más tarde se convertiría en la ciudad de Nueva York) sufría una sequía prolongada, ya que no había llovido durante ochenta días consecutivos. [67] Lubbert se estableció cerca de Hackensack, Nueva Jersey , y fue uno de los promotores de la Iglesia holandesa organizada allí en 1686. Willem fue miembro de la Iglesia protestante holandesa reformada en Nueva Ámsterdam (1667), mientras que su hijo vivió en Nueva Utrecht en Long Island . Este hijo vendió sus tierras en 1706 y se supone que se mudó a Nueva Jersey, donde la familia ha sido numerosa y prominente durante los últimos 300 años. [6] William Lubbertsen van Westervelt con su esposa y seis hijos, y Lubbert Lubbertsen van Westervelt, con su esposa y cuatro hijos, se convirtieron en los progenitores de la familia van Westervelt/Westervelt en Estados Unidos, y en un momento fueron la segunda familia más grande del condado de Bergen, Nueva Jersey . [67] Jacob Aaron Westervelt fue un descendiente de séptima generación de Lubbert Lubbertsen van Westervelt. [6]
Westervelt se casó con Eliza M. Thompson en la ciudad de Nueva York el 25 de abril de 1825. Tuvieron ocho hijos: [1]
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