El Fieseler Fi 156 Storch ( [ʃtɔrç] , " cigüeña ") fue un avión de enlace diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Fieseler . Su apodo de Storch se deriva de las largas patas de su tren de aterrizaje principal , que le daban al avión una apariencia similar a la del pájaro de patas largas y alas grandes.
Desarrollado a mediados de la década de 1930 en respuesta a una solicitud del Reichsluftfahrtministerium ( Ministerio de Aviación del Reich o RLM), el Fi 156 era un avión asequible y fácil de construir diseñado para funciones de enlace, cooperación militar y evacuación médica . El 24 de mayo de 1936, el Fi 156 V1 realizó su vuelo inaugural ; Las primeras entregas tuvieron lugar menos de un año después. Fue bien considerado por su excelente rendimiento en campo corto ( STOL ) y su baja velocidad de pérdida de 50 km/h (31 mph). [2] Entre 1937 y 1945 se produjeron alrededor de 2.900 aviones de varios modelos, siendo el más común el Fi 156C . El Fi 156 rápidamente se hizo popular en el mercado de exportación y finalmente fue ampliamente utilizado por varias naciones.
Incluso después del final del conflicto, la producción de este tipo continuó en otros países hasta la década de 1950, tanto para el mercado privado como para operadores militares. Además de Alemania, se habían establecido líneas de producción adicionales en Francia, Checoslovaquia, Rumania y la Unión Soviética. Además, ha habido muchos intentos de recrear o imitar el Fi 156, incluidos varios aviones de construcción casera a escala tres cuartos , como el Pazmany PL-9 Stork , el RagWing RW19 Stork y el STOL King . El Slepcev Storch y las variantes posteriores del avión original construidas en Francia han aparecido a menudo en exhibiciones aéreas y otros eventos de vuelo. Numerosos aviones aptos para volar siguen operativos en el siglo XXI.
Desarrollo
Antecedentes y selección
Durante 1935, el Reichsluftfahrtministerium ( Ministerio de Aviación del Reich o RLM) invitó a varias compañías de aviación a presentar sus propuestas para un nuevo avión para la Luftwaffe que fuera adecuado para las funciones de enlace , cooperación militar (hoy llamado avión avanzado control ) y evacuación médica . [3] El fabricante de aviones alemán Fieseler rápidamente se interesó por el nuevo requisito y optó por producir su propio diseño en blanco, que fue concebido en gran parte por el diseñador jefe Reinhold Mewes y el director técnico Erich Bachem . Este nuevo avión, al que posteriormente se le asignó la designación Fi 156 , fue diseñado específicamente para lograr un rendimiento particularmente fuerte en despegues y aterrizajes cortos (" STOL "). [3]
Además de la propuesta de Fieseler, también presentaron propuestas competidoras otros fabricantes de aviones, entre ellos Weser Flugzeugbau y Siebel con el Bf 163 y el Si 201, respectivamente. [3] Si bien el Bf 163 se parecía mucho al Fi 156, el Si 201 era un avión relativamente poco ortodoxo; Los tres diseños fueron evaluados en profundidad por los funcionarios. El Fi 156 surgió como la presentación favorita, en parte debido a la construcción relativamente barata y sencilla que ofrece su diseño. [4]
El 24 de mayo de 1936, el Fi 156 V1, matrícula D-IKVN , realizó su vuelo inaugural ; Rápidamente le siguieron otros cuatro prototipos. [4] Desde una etapa temprana, la compañía había imaginado dos versiones de producción diferentes, el Fi 156A y el Fi 156B , este último con ranuras de borde de ataque móviles en lugar de la disposición de ranuras fijas de las primeras. El primer avión estándar de producción se entregó a principios de 1937. [4]
producción alemana
Entre 1937 y 1945 se produjeron alrededor de 2.900 Fi 156, la mayoría del modelo Fi 156C . [5] La principal línea de producción estaba en la fábrica Fieseler en Kassel . Durante 1942, se inició la producción en la fábrica Morane-Saulnier de Puteaux , Francia . Debido a la demanda de Fieseler como subcontratista para la construcción del Fw 190 , la producción del Fi 156 se trasladó a finales de 1943 a Leichtbau Budweis en Budweis . Las fábricas de otros países bajo control alemán fabricaban aviones, incluidos los Fi 156, para Alemania.
producción soviética
En 1939, tras la firma del Pacto Molotov-Ribbentrop , Alemania proporcionó varios aviones, incluido el Fi 156C, a la Unión Soviética . Oleg Antonov fue responsable de poner el avión en producción para cumplir con los requisitos soviéticos, y cuando se le dio a elegir entre diseñar un avión equivalente o simplemente copiar el diseño alemán, se seleccionó este último. El avión se denominó OKA-38 y se previeron dos versiones: el avión de enlace de tres asientos SS y la ambulancia aérea N-2 con capacidad para dos camillas y un médico. Se construyó un prototipo en la Fábrica No. 365, establecida sobre la base de las Obras de Aviación Militar de Lituania , en Kaunas , Lituania recientemente ocupada . Sin embargo, el primer prototipo se construyó en la fábrica número 23 de Leningrado y voló antes de finales de 1940. La producción en Kaunas acaba de comenzar, ya que la fábrica se perdió ante el avance alemán en 1941. Mientras que los esfuerzos de Antonov habían producido un avión más pesado, que requería hasta tres veces más campo de batalla para aterrizar y despegar que el Fi 156C alemán (160 m frente a 55 m), también tenía un alcance mucho mayor y una mayor capacidad de carga. [6] Después del conflicto, Antonov pasó a diseñar el legendario biplano An-2 STOL, que también tiene un excelente rendimiento STOL.
Producción en Checoslovaquia
En 1944, la producción se trasladó de Leichtbau Budweis a la fábrica de Mráz en Choceň , que produjo 138 ejemplares del Fi 156, designado localmente como "K-65 Čáp". La producción terminó durante 1949.
Producción en Francia
Criquet Morane-Saulnier MS.505
Durante la Segunda Guerra Mundial, el fabricante francés Morane-Saulnier estuvo bajo control alemán, tiempo durante el cual construyó varios modelos alemanes, incluido el Storch. Inmediatamente después de la liberación de Francia en 1944, la producción del Fi 156 en la fábrica de Morane-Saulnier continuó a petición de la Armée de l'Air . El lote resultante de aviones producido con el stock restante de motores V8 invertidos refrigerados por aire Argus se denominó MS 500 Criquet . Los aviones con modificaciones posteriores y diferentes motores ( en línea y radiales ) recibieron diferentes números de tipo. El uso del avión en Indochina puso de relieve la debilidad de la madera para la construcción del fuselaje; por lo que se decidió construir las alas con metal. Entre las modificaciones, se eliminó el arma defensiva que apuntaba a través de la ventana trasera, aunque algunos aviones fueron modificados en el campo para llevar una ametralladora MAC 34T disparando a través de una de las ventanas laterales. Se construyeron unos 141 aviones antes del final de la Segunda Guerra Mundial, mientras que un total de 925 aviones se construyeron antes de que Morane-Saulnier finalizara la producción de todos los tipos de Criquet en 1965.
Producción en Rumania
La producción bajo licencia se inició en Rumania en octubre de 1943 en la fábrica ICAR de Bucarest . Sólo se habían construido 10 cuando la fábrica ICAR fue bombardeada en mayo de 1944. La producción se reanudó ese mismo año, pero sólo seis se completaron antes de que los trabajos de reparación detuvieran la producción. Entre junio de 1945 y 1946 se construyeron otros 64 aviones. [7]
Resumen de producción
Producción por fábrica y por tipo hasta el 31 de marzo de 1945:
Como ejemplo, el Slepcev Storch es una reproducción a escala de tres cuartos del original con algunas simplificaciones. El uso de materiales modernos proporciona un mejor rendimiento STOL que el original con un recorrido de despegue de 30 my un recorrido de aterrizaje de 50 m sin viento en contra. Fue diseñado y fabricado originalmente en Australia [8] y ahora se fabrica en Serbia. [9]
Diseño
Fi 156 en vuelo
El Fieseler Fi 156 Storch era un monoplano de ala alta que resultaba especialmente eficaz en términos de rendimiento en despegues y aterrizajes cortos (" STOL "). Su apodo de Storch se deriva de las largas patas de su tren de aterrizaje principal , que colgaban durante el vuelo y daban al avión la apariencia de un pájaro de grandes alas y patas largas. Como producto de su velocidad de aterrizaje relativamente baja, el Storch a menudo daba la apariencia de aterrizar verticalmente, o incluso hacia atrás, cuando volaba directamente contra fuertes vientos. [ cita necesaria ] El avión normalmente estaba tripulado por tres personas sentadas en su cabina cerrada, que estaba ampliamente acristalada para brindar generosas vistas externas. [10] La estructura estaba compuesta por tubos de acero soldados mientras que el revestimiento era de tela . Tanto la cola como las alas estaban compuestas de madera, estando estas últimas revestidas de madera contrachapada . [4]
El Fi 156 tenía alas relativamente largas para su tamaño. Un listón fijo corría a lo largo de todo el borde de ataque del ala, mientras que un conjunto de superficies de control con bisagras y ranuras corría a lo largo de todo el borde de salida . Esta disposición supuestamente se inspiró en un concepto de diseño de ala anterior de Junkers , conocido como Doppelflügel o superficie de control de ala de avión de "ala doble". [ cita necesaria ] En el Fi 156, esta configuración a lo largo del borde de salida de cada panel del ala se dividió casi 50/50 entre los flaps ubicados hacia el interior y los alerones ubicados hacia el exterior , que, a su vez, incluían dispositivos de lengüeta de ajuste en la mitad de la salida de cada alerón. longitud de borde. Esta combinación de flaps y slats se ha atribuido en gran medida al rendimiento STOL favorable del avión. [5]
Una característica poco común para los aviones terrestres era la capacidad de plegar hacia atrás las alas del avión a lo largo del fuselaje, que era algo similar a las alas del torpedero Fairey Swordfish de la Royal Navy ; Cuando estaba plegado, el avión podía transportarse en un remolque o incluso remolcarse directamente (aunque lentamente) detrás de un vehículo. La bisagra principal del ala plegable estaba ubicada en la raíz del ala , donde el larguero del ala trasera se unía a la cabina.
Las largas patas del tren de aterrizaje principal estaban equipadas con amortiguadores de aceite y de resorte que tenían un recorrido de 40 cm (15-3/4 pulgadas), suficiente para permitir que los aterrizajes se realizaran en superficies comparativamente rugosas e irregulares; esto se combinó con una distancia "previa al viaje" de 20 cm, antes de que los oleos comenzaran a amortiguar el impacto del tren de aterrizaje. [11]
Si bien los modelos iniciales estaban desarmados, comenzando con la variante C-2, el Fi 156 estaba equipado con una posición elevada y completamente acristalada para una ametralladora flexible de disparo trasero MG 15 de 7,92 mm para autodefensa. [12] [5]
El Storch fue operado extensamente por la Luftwaffe . Varias unidades de reconocimiento operaban este tipo, como el Aufklärungsgruppe 14 y el Aufklärungsgruppe 21. [13] Además, cada Geschwader contaba con al menos uno, si no varios, Fi 156. Numerosos oficiales alemanes de alto rango, particularmente miembros del Estado Mayor , tenían sus propios Fi 156, incluidos los mariscales de campo Albert Kesselring y Erwin Rommel . [13]
Durante la invasión alemana de Bélgica , además de su uso más rutinario en la función de enlace, se utilizaron alrededor de 100 Fi 156 para transportar un batallón del Regimiento de Infantería Grossdeutschland , dos hombres por avión, aterrizando en un tramo de carretera detrás de las líneas enemigas (Operación Niwi). [15] [16]
Durante la campaña del norte de África , el Afrika Korps hizo un uso rutinario del Storch tanto para transporte como para realizar vigilancia aérea. También fue operado por un par de escuadrones de rescate en el desierto dedicados a recuperar a los pilotos varados en este teatro. [13]
Durante septiembre de 1943, el Storch jugó un papel fundamental en la Operación Eiche , el rescate del depuesto dictador italiano Benito Mussolini de la cima de una montaña cubierta de rocas cerca del Gran Sasso . Aunque la montaña estaba rodeada por tropas italianas, el comando alemán Otto Skorzeny y 90 paracaidistas utilizaron planeadores para aterrizar en la cima y rápidamente la capturaron, luego se enfrentaron al problema de regresar. Se envió un helicóptero Focke-Achgelis Fa 223 , pero se averió en el camino. En cambio, el piloto Heinrich Gerlach voló en un Storch . Aterrizó en 30 m (100 pies), y después de que Mussolini y Skorzeny abordaran, despegó después de un recorrido de 80 m (250 pies), a pesar de que el avión estaba sobrecargado. El Storch utilizado para rescatar a Mussolini llevaba las letras del código de radio, o Stammkennzeichen , de "SJ + LL" [17] en la cobertura cinematográfica del atrevido rescate.
Vicemariscal del aire Harry Broadhurst y su Storch , Italia, 1943
Un Storch fue el último avión derribado por los aliados en el frente occidental, y otro fue derribado por un L-4 Grasshopper, la versión militar del avión deportivo y de entrenamiento civil estadounidense Piper J-3 Cub y un aliado directo. contraparte del Storch. El piloto y copiloto del L-4, los tenientes Duane Francis y Bill Martin, abrieron fuego contra el Storch con sus pistolas calibre .45 , obligando a la tripulación aérea alemana a aterrizar y rendirse. [20]
Durante el conflicto, los aliados capturaron varios Störche . Se convirtió en el avión personal del mariscal de campo británico Bernard Montgomery . Otros fueron utilizados como aviones personales del Vicemariscal del Aire Arthur Coningham y del Vicemariscal del Aire Harry Broadhurst , quienes adquirieron su Storch en el norte de África y lo volaron posteriormente en Italia y el noroeste de Europa. Los británicos capturaron 145 Fi 156, de los cuales 64 fueron entregados a los franceses como compensación de guerra por parte de Alemania. [ cita necesaria ]
Actividades de posguerra
Un Storch matriculado en Austria equipado con equipo de pulverización en el aeropuerto de Stuttgart en 1965
La Fuerza Aérea Suiza , así como varios otros países montañosos europeos, continuaron utilizando el Storch para realizar operaciones de rescate en terrenos desafiantes donde era necesaria la actuación STOL. Una de las operaciones históricamente más significativas que involucraron a este tipo fue el rescate del accidente del glaciar Gauli en noviembre de 1946, donde un par de antorchas pilotadas por la Flugwaffe fueron el único medio para recuperar de manera segura a los doce sobrevivientes del accidente. Después de la Segunda Guerra Mundial, numerosos aviones se utilizaron en funciones utilitarias, incluida la fumigación agrícola . Incluso en el siglo XXI, numerosas antorchas siguen operativas y el tipo se ha convertido en algo común en los espectáculos aéreos. En América del Norte, tanto la Fundación Collings como el museo Fantasy of Flight tienen aviones Fi 156 Storch en condiciones de volar en sus colecciones.
Variantes
Fi 156 V1 : Prototipo equipado con una hélice metálica ajustable, matrícula D-IKVN (producido en 1935-1936)
Fi 156 V2 : Prototipo equipado con hélice de madera. Primer prototipo en volar (10 de mayo de 1936). registro D-IDVS (producido en 1935-1936)
Fi 156 V3 : Prototipo idéntico al V2. Máquina de prueba para diversos equipos de radio, matrícula D-IGLI (producida en 1936)
Fi 156 V4 : Prototipo idéntico al V3. Esquís para tren de aterrizaje y depósito auxiliar desechable. (producido en 1936-1937)
Fi 156 V5 : prototipo de producción para la serie A. (producido en 1937)
Fi 156 A-0 : Avión de preproducción, idéntico al V3. Se produjeron diez aviones. (producido en 1937-1938)
Fi 156 A-1 : Primeros modelos de producción para servicio, ordenados por la Luftwaffe con un pedido de 16 aviones, el primer avión de producción entró en servicio a mediados de 1937. Algunas fuentes citan que sólo seis se produjeron efectivamente. (producido en 1938)
Fi 156 B : Equipado con un nuevo sistema que podía retraer los listones del borde de ataque normalmente fijos y tenía una serie de limpiezas aerodinámicas menores, aumentando la velocidad a 208 km/h (130 mph). La Luftwaffe no consideró importante una diferencia tan pequeña y el Fi-156 B no se produjo.
Fi 156 C-0 : Preproducción. Esencialmente una versión "flexible" del modelo A. (producido en 1939)
Fi 156 C-1 : Versión de enlace de tres plazas. (producido en 1939-1940)
Fi 156 C-2 : Tipo de observación de dos asientos, que tenía una posición de arma dorsal trasera elevada y completamente acristalada para montar una ametralladora MG 15 para defensa. (producido en 1940)
Fi 156 C-3 : reemplazó el C-1 y el C-2 con una "cabina universal" adecuada para cualquier función. (producido en 1940-1941)
Fi 156 C-3/Trop : Versión adaptada para condiciones tropicales y desérticas. Tomas filtradas. (producido en 1940-1942)
Fi 156 C-5 : Adición de un punto de apoyo en el vientre para una cámara o tanques auxiliares desechables. Algunos estaban equipados con esquís, en lugar de ruedas, para operar sobre la nieve. (producido en 1941-1945)
Fi 156 C-5/Trop : Versión adaptada para condiciones tropicales y desérticas. Tomas filtradas. (producido en 1941-1945)
Fi 156 C-7 : Versión de enlace de tres plazas. Acristalamiento de cabina "plano" similar al del C-1.
Fi 156 D-0 : versión de preproducción de la versión de ambulancia aérea del modelo C con una cabina más grande y una puerta trasera adicional en el lado de estribor del fuselaje para alojamiento de camillas. Impulsado por un motor Argus As 10P. (producido en 1941)
Fi 156 D-1 : versión de producción del D-0. (producido en 1942-1945)
Fi 156 E-0 : Versión de enlace idéntica al C-1; Diez aviones de preproducción estaban equipados con tren de aterrizaje con orugas y se produjeron en 1941-1942.
Fi 156 F o P : Versión contrainsurgente. Idéntico al C-3 con ametralladoras en las ventanillas laterales y bastidores de bombas y capas de humo. (producido en 1942)
Fi 156 U : Versión antisubmarina. Idéntico al C-3 con carga de profundidad. (producido en 1940)
Fi 156 K-1 : Versión de exportación del C-1 (comprado por Suecia).
Fi 256 : versión civil de cinco plazas; dos fueron construidos por Morane-Saulnier . [21]
MS.500 : Versión de enlace. Producido en Francia con motor Argus de 240 CV , como el que había utilizado el Fi 156.
MS.501 : Con un motor Renault 6Q invertido y refrigerado por aire de 233 CV en lugar del V8 invertido Argus.
MS.502 : Versión de enlace. Idéntico al MS-500, con el motor Argus sustituido por un motor radial Salmson 9ab de 230 CV.
MS.504 : con motor radial Jacobs R-755 -A2 de 304 CV .
MS.505 : Versión de observación del MS-500 con el motor Argus sustituido por un motor radial Jacobs R-755 -A2 de 304 CV.
MS.506 : con motor Lycoming de 235 CV.
Mráz K-65 Čáp : Producción en Checoslovaquia después de la Segunda Guerra Mundial.
Antonov OKA-38 Aist ("cigüeña" en ruso ): una copia soviética sin licencia del Fi 156, propulsada por una copia de un motor Renault MV-6 invertido de seis cilindros en línea refrigerado por aire (similar al Renault 6Q), fue Comenzando la producción cuando la fábrica fue invadida por las fuerzas alemanas en 1941.
4230/39 – Fi 156 K-1 en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia en Vantaa, Uusimaa . Es el único Storch de la Fuerza Aérea finlandesa superviviente . Conserva su esquema de pintura civil y matrícula, OH-FSA, de su propietario final. Anteriormente llevaba el número de serie ST-112 y la matrícula OH-VSF. [26]
73 – MS.505 en condiciones de volar en el Museo Fliegendes en Großenhain, Sajonia . Está matriculado como D-EGTY y está pintado con los colores de la Fuerza Aérea Francesa. [27] [28]
(G-STCH - ver Noruega arriba) W/Nr 2088 Fi-156 A-1, restaurado por Peter Holloway, Colección Shuttleworth, que ahora vuela en Noruega como LN-STC [51] [52]
Estados Unidos
N778MS, un MS.500 de propiedad privada que vuela en el salón aeronáutico Wings Over Houston, octubre de 2019.
4 - MS.500, propiedad privada, volando con marcas AF francesas, registro civil N778MS [53]
4621 – MS.500 en condiciones de volar con la Fundación Collings en Stow, Massachusetts . [66] [67] [68] con el Geschwaderkennung "B1+BB" de una unidad de apoyo de "preparación para el vuelo" de la Luftwaffe. [ cita necesaria ]
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Otras lecturas
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con la antorcha Fieseler Fi 156 .
Museo Fliegendes
un Storch restaurado: el Fi 156 Storch C3 de la Sociedad de Restauración del Museo del Aire de Bruselas Archivado el 15 de enero de 2020 en Wayback Machine.
Operación de rescate aéreo suizo 1946
Recreación MS 500 de la Fundación Collings del vídeo de despegue de una unidad de preparación para el vuelo de la Luftwaffe
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