El Antonov An-2 ("kukuruznik": fumigador de cultivos de maíz; nombre de informe de la USAF/DoD Tipo 22 , [5] nombre de informe de la OTAN Colt [6] ) es un avión utilitario/agrícola biplano monomotor producido en masa soviético diseñado y fabricado por la Oficina de Diseño Antonov a partir de 1947. [4] Su durabilidad, gran poder de elevación y capacidad para despegar y aterrizar en pistas en mal estado le han otorgado una larga vida útil. El An-2 se fabricó hasta 2001 y sigue en servicio con operadores militares y civiles de todo el mundo.
El An-2 fue diseñado como un avión utilitario para uso en silvicultura y agricultura, pero el fuselaje básico es muy adaptable y se han desarrollado numerosas variantes del tipo; Estos incluyen versiones equipadas con tolva para fumigar cultivos, versiones científicas para muestreo atmosférico, bombarderos de agua para combatir incendios forestales, ambulancias voladoras , versiones de hidroaviones equipadas con flotadores y versiones de combate ligeramente armadas para lanzar paracaidistas . [7]
La versión más común es el avión de pasajeros An-2T de 12 plazas. Todas las versiones (excepto el An-3 y el An-2-100) están propulsadas por un motor radial Shvetsov ASh-62 de nueve cilindros y 750 kW (1.010 hp) , que fue desarrollado a partir del Wright R-1820 . [4] El An-2 normalmente consume 2,5 L/min (0,66 gal EE.UU./min; 0,55 gal imp./min). [8]
Diseño y desarrollo
Orígenes
El Antonov An-2 fue diseñado para cumplir con un requisito del Ministerio de Silvicultura soviético de la década de 1940 de reemplazar al Polikarpov Po-2 , mucho más liviano y en gran parte con estructura de madera , que se usó en grandes cantidades tanto en funciones agrícolas como de servicios públicos. Antonov diseñó un gran biplano de una sola bahía de construcción totalmente metálica, con una cabina cerrada y una cabina con asientos para doce pasajeros. El primer prototipo, denominado SKh-1 y propulsado por un motor radial Shvetsov ASh-21 , voló el 31 de agosto de 1947. El segundo prototipo estaba equipado con un motor Shvetsov ASh-62 más potente , lo que permitió aumentar significativamente la carga útil del avión desde 1.300 a 2.140 kg (2.870 a 4.720 lb), y de esta forma se ordenó la producción. [9]
En la presentación estática de "Oldtimer Fliegertreffen" Hahnweide 2011
La producción soviética inicial se realizó en la Fábrica Estatal 473 en Kiev , RSS de Ucrania , donde se había producido la mayor parte de hasta 5.000 unidades en 1960. La producción soviética posterior (después de 1965, especialmente del modelo An-2M) se realizó en la Fábrica Estatal 464 en Dolgoprudniy. RSFS de Rusia . Después de 1960, la mayoría de los An-2 se construyeron en la fábrica polaca WSK en Mielec ; se cree que se construyeron más de 13.000 aviones en Polonia antes de que finalizara la actividad principal de fabricación en 1991. [10]
Hasta 2001, la producción limitada se llevó a cabo utilizando las existencias restantes de componentes, repuestos y cobertura de mantenimiento, como un pequeño lote de cuatro aviones que se produjeron para Vietnam. [10] China también construye el An-2 bajo licencia como Shijiazhuang Y-5 . [4] Se ha informado ocasional y erróneamente que hubo producción del An-2 en Alemania Oriental; Si bien los An-2 a menudo se sometieron a amplias remodelaciones en las instalaciones de Alemania del Este, no se construyeron nuevos aviones allí. [ cita necesaria ]
A principios de la década de 1980, Antonov experimentó con el desarrollo del An-2 propulsado por un moderno motor turbohélice . La unidad utilizada fue un motor Glushenkov de 1.080 kilovatios (1.450 hp). Los aviones equipados con este motor tenían un morro más largo y aerodinámico para acomodarlo. Recibió la designación de Antonov An-3 . [4]
Durante 2013, Antonov anunció que había volado con éxito por primera vez una nueva versión del An-2, denominada An-2-100 , que estaba equipada con una hélice reversible de tres palas y un motor de 1.100 kilovatios (1.500 shp). El motor turbohélice Sich MS-14 funciona con queroseno en lugar de Avgas, que ya no se produce en los países de la CEI. [11] Ese mismo año, la compañía declaró que había recibido pedidos para actualizar "cientos" de los aviones An-2 todavía en operación en Azerbaiyán , Cuba y Rusia a la versión mejorada An-2-100. [3]
El Instituto de Investigación de Aviación de Siberia (SIBNIA) ha realizado una prueba de vuelo de un An-2 altamente modificado con tirantes en forma de aletas de fibra de carbono y estructuras de alas de fibra de carbono. Estaba equipado con un motor turbohélice de cinco palas, probablemente el Honeywell TPE331 ya instalado en una versión modernizada del An-2 que entró en servicio en 2014. Según la compañía de aviación rusa Sukhoi , este avión fue construido para demostrar las ventajas aerodinámicas y estructurales. Los cambios que se planearon para un eventual reemplazo del An-2 se anunciaron el 10 de junio de 2015. Los materiales compuestos de fibra de carbono curados en autoclave, incluidos paneles de alas, largueros y nervaduras, fueron producidos por la planta de aviación de Novosibirsk. Sukhoi dice que el cambio de diseño mejoró la velocidad del An-2 en un 50%, y las pruebas también han demostrado que la velocidad mínima de vuelo del avión es "cerca de cero". [12]
Diseño
El An-2 puede despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje sin pavimentar. (Foto tomada en la base aérea militar de Kunmadaras, Hungría).An-2 sobre esquís en el aeródromo de Volosovo, [13] Distrito Chekhovsky , región de MoscúAn-2 en la feria de aviación de Grand Junction
El Antonov An-2 es un biplano monomotor producido en masa que se ha utilizado comúnmente como avión utilitario y agrícola. Está deliberadamente equipado con un mínimo de sistemas complejos. Los listones cruciales del borde de ataque del ala que le dan al avión su capacidad de vuelo lento son completamente automáticos y se mantienen cerrados por el flujo de aire sobre las alas. Una vez que la velocidad del aire cae por debajo de 64 km/h (40 mph), los listones se extenderán porque están sobre resortes de goma elásticos. [4] En condiciones típicas, el despegue se completa en 170 m (560 pies), mientras que el recorrido de aterrizaje requiere 215 m (705 pies); Estas cifras variarán dependiendo de varios factores, como el peso de despegue/aterrizaje de la aeronave, la temperatura del aire exterior, la rugosidad de la superficie y el viento en contra . [4]
El An-2 está equipado con varias características de diseño que lo hacen adecuado para operar en áreas remotas con pistas de aterrizaje sin pavimentar. Está equipado con un sistema de freno neumático (similar a los utilizados en vehículos pesados de carretera) para frenar en pistas cortas, junto con una línea de aire conectada al compresor , por lo que se puede ajustar la presión de los neumáticos y amortiguadores sin necesidad de instalación de equipos especializados. [4] Las baterías, aunque son considerables, son relativamente fáciles de quitar, por lo que el avión no necesita una unidad de energía en tierra para suministrar energía para arrancar el motor. Asimismo, no es necesaria una bomba de combustible externa para repostar el avión, ya que cuenta con una bomba incorporada a bordo, que permite llenar los tanques desde simples bidones de combustible. [4]
Un An2-TP
Según el manual de funcionamiento, el An-2 no tiene velocidad de pérdida . Una nota del manual del piloto dice: "Si el motor se apaga en condiciones de instrumentos o de noche, el piloto debe tirar de la columna de control completamente hacia atrás y mantener las alas niveladas. Los listones del borde de ataque se abrirán a unos 64 km/h ( 40 mph) y cuando el avión reduce su velocidad a una velocidad de avance de aproximadamente 40 km/h (25 mph), el avión se hundirá aproximadamente a una velocidad de descenso de paracaídas hasta que el avión toque el suelo. [4]
Como tal, los pilotos del An-2 han declarado que son capaces de volar el avión con control total a 48 km/h (30 mph) (en contraste, un avión ligero Cessna de cuatro plazas tiene una velocidad de pérdida de alrededor de 80 km/h (50 mph)). [ cita necesaria ] Esta baja velocidad de pérdida hace posible que la aeronave vuele hacia atrás en relación con el suelo: si la aeronave apunta hacia un viento en contra de aproximadamente 56 km/h (35 mph), viajará hacia atrás a 8 km/h (5 mph) mientras está bajo control total. [4]
La capacidad, el aspecto y las características de vuelo del An-2, y su estatus como uno de los biplanos monomotor de producción más grandes del mundo, significan que la demanda del An-2 está aumentando en Europa occidental y Estados Unidos, donde son apreciados por los coleccionistas. de aviones clásicos, lo que lo convierte en una vista cada vez más común en las exhibiciones aéreas. Muchos países occidentales prohíben el uso comercial del An-2 porque el avión no ha sido certificado por las autoridades nacionales de aviación pertinentes. Estas restricciones varían según el país, pero todas impiden que el An-2 se utilice con fines "con fines de lucro", con la excepción de los Estados Unidos, donde los An-2 importados desde 1993 se limitan a la certificación experimental, [7] pero los PZL- Los An-2 construidos están exentos de esta restricción debido a un acuerdo bilateral con Polonia. [4]
Historia operativa
Servicio militar
Hryvna ucraniana que representa el avión An-2Un AN-2 de la fuerza aérea de Laos
El 12 de enero de 1968, un sitio clandestino TACAN ( distintivo de llamada : Lima Site 85 /Phou Pha Ti) instalado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el norte de Laos para dirigir los aviones de combate de la USAF que volaban de Tailandia a Vietnam fue atacado por tres An-2 norvietnamitas . Un par de An-2 dispararon contra el puesto de avanzada utilizando una combinación de ametralladoras y cohetes, mientras que un tercer An-2 orbitaba sobre sus cabezas para inspeccionar el asalto. [14]
Un Air America Bell UH-1 B, XW-PHF que había estado reabasteciendo el lugar persiguió a los dos aviones atacantes. Usando un AK-47 , la tripulación estadounidense (Capitán Ted Moore, Glen Wood Kicker) logró derribar uno de los An-2 mientras que el segundo avión fue obligado a descender por fuego combinado terrestre y aéreo, estrellándose finalmente contra una montaña. Los Antonov supervivientes regresaron a su base de operaciones, Gia Lam, cerca de Hanoi. [14]
La principal ventaja del An-2 era que podían despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje pequeñas o improvisadas. También se utilizaban con frecuencia para lanzar suministros en paracaídas sobre guarniciones aisladas. Al menos un AN-2 fue derribado el 2 de diciembre de 1991 sobre Vinkovci , Eslavonia oriental , por un emplazamiento serbio de misiles tierra-aire (SAM) que supuestamente lanzó una salva de SA-6 contra el avión. [16] [17]
Según se informa, Corea del Norte ha operado varios AN-2. Se sabe que la Fuerza de Operaciones Especiales del Ejército Popular de Corea utiliza el An-2 para facilitar la infiltración de paracaidistas. [18] Se ha especulado que en tiempos de guerra, estos aviones podrían usarse para enviar tropas detrás de las líneas enemigas para operaciones de sabotaje. [4]
Durante la actual guerra de Nagorno-Karabaj de 2020, las fuerzas de Azerbaiyán operaron AN-2 no tripulados para vigilar y bombardear las defensas armenias, [19] [20] [21] sin embargo, el tipo de dron se desconocía en octubre de 2020. [22] Fuerzas armenias Imágenes reveladas del presunto derribo de un An-2 azerbaiyano, según evidencia en video, al menos 11 An-2 han sido destruidos, 10 de los cuales se han confirmado como derribados y uno se estrelló después del despegue. [23] [24]
A lo largo de los años, decenas de países y empresas han empleado el An-2 en funciones civiles. El tipo se utilizó mucho en toda la Unión Soviética y las naciones del Bloque del Este ; en particular, la aerolínea rusa Aeroflot ha operado un gran número de An-2. Durante la era soviética, el An-2 se utilizó como avión de pasajeros de corto alcance en Estonia , realizando vuelos regulares entre las localidades de Kuressaare y Kärdla , que residen en islas separadas, Saaremaa y Hiiumaa . [ cita necesaria ]
Desde el colapso de la Unión Soviética y los diversos estados comunistas de Europa del Este, la mayoría de las aerolíneas en estas regiones han estado retirando del servicio sus An-2. Esto se debe a que algunos de estos aviones tienen más de 40 años, así como a la disminución en la producción de avgas para alimentar este tipo. [7] Los operadores privados suelen seguir utilizando los An-2, ya que su estabilidad, capacidad y capacidad de vuelo lento los han hecho relativamente populares para algunas funciones, como el paracaidismo . [4] [7]
Si bien sus niveles de ruido relativamente elevados, los crecientes costes de mantenimiento, el elevado consumo de combustible [7] y su carácter poco sofisticado (sólo las comprobaciones previas al vuelo duran entre 30 y 40 minutos) los han vuelto obsoletos para la mayoría de las rutas comerciales en Europa, el gran número de aviones disponibles significa que los precios unitarios son especialmente bajos en comparación con los de sus contemporáneos (están disponibles desde tan sólo 30.000 dólares estadounidenses por un ejemplar útil). El factor precio los ha hecho muy atractivos para su uso continuo en el mundo en desarrollo , donde su capacidad para transportar grandes cargas en pistas de aterrizaje cortas los convierte en activos para las aerolíneas con un presupuesto limitado. Desde entonces, muchos antiguos An-2 de Aeroflot han encontrado trabajo con operadores regionales en África , América Central y del Sur , Cuba y el Sudeste Asiático . [4]
En 2015, quedaban miles de An-2 en funcionamiento en todo el mundo, incluidos más de 1.500 en Rusia, 294 en Kazajstán y 54 en Ucrania . [3]
Variantes
Variantes del An-2Peluca An-2Ela cabina de pasajeros
Producción soviética / polaca
Izdeliye F : designación interna del avión de observación An-2NAK que luego fue redesignado como An-2K y/o An-2F. [4]
Izdeliye K : prototipo de avión de investigación/reconocimiento meteorológico con una cabina de observación inmediatamente delante de la aleta sobre el fuselaje trasero. El Izdeliye K, que voló por primera vez el 21 de marzo de 1948, tenía poca potencia y no podía llevar a cabo su misión prevista a gran altitud; el avión fue abandonado después de un accidente de aterrizaje en octubre de 1948. El concepto resucitó en 1954 como el 'Izdeliye K'. An-2ZA' / 'An-6 Meteo'. [4]
Izdeliye T : el concepto de diseño original se originó en OKB-153 en Novosibirsk.
Izdeliye Sh : designación interna del proyecto de diseño 'Izdeliye T' (presumiblemente para confundir a espías o infiltrados) en Novosibirsk. [4]
SKh-1 : la designación original del An-2 utilizado durante la fase de diseño del proyecto antes de que el OKB llevara el nombre de Antonov. [4]
An-2A : desarrollado a partir del An-2T para su uso como interceptor de globos para interceptar globos de reconocimiento de activos de inteligencia estadounidenses que sobrevuelen la URSS. El prototipo se convirtió a partir de un An-2 construido en Kiev (c/n 110347315) utilizando el Ash-62IR/TK turboalimentado del 'An-6 Meteo' y una torreta combinada de reflector/cañón montada en la parte superior del fuselaje trasero. que montaba un solo cañón de dos cañones Gryazev-Shipunov GSh-23 de calibre 23 mm o una sola ametralladora pesada Afanas'yev A-12.7 de calibre 12,7 mm. [4]
An-2E ( Ekranoplan – ala en efecto suelo)El prototipo de ekranoplano An-2E(primer uso de la designación): uno de una serie de proyectos de principios de la década de 1970 para derivados WIG ( efecto Wing In Ground ) del An-2, diseñados en el TsLST ( Tsentral'naya Laboratoriya Spasatel'noy Techniki - laboratorio central para nuevos tipos de equipos de rescate).
An-2E (segundo uso de la designación): una conversión ekranoplana ( ruso : Ан-2Э ) de un An-2P (RA-84692). Se conservó el fuselaje y un ala monoplano trapezoidal grande con puntas de ala extendidas con un diedro de aproximadamente 45 °, unida a los puntos de fijación del ala inferior. La conversión del prototipo estaba destinada a ser un hidroavión; sin embargo, su primera aparición pública fue como un avión terrestre con el tren de aterrizaje estándar An-2. Desarrollado conjuntamente por el Instituto de Aviación de Moscú, MARZ ( Moskovskiy Aviaremontnyy Zavod – Planta de revisión de aviones de Moscú) y el instituto de investigación TSZP-Saturn, el An-2E también se conocía como EA-00078. La energía era suministrada por el motor radial ASh-62IR estándar con hélice AV-2, pero las versiones de producción estaban destinadas a ser propulsadas por motores diésel de automóviles de alrededor de 430 kilovatios (580 hp). [4] [26]
An-2F : Desarrollado simultáneamente con el prototipo An-2, 'Izdeliye F' era un avión experimental de observación de artillería con una posición de observador ventral de doble cola y una posición de ametralladora defensiva dorsal. La designación de servicio inicial de An-2NAK se cambió a An-2F una vez que se llevaron a cabo las modificaciones posteriores al vuelo de prueba. Se construyeron dos prototipos, el primero se completó en el verano de 1948, pero las pruebas de vuelo se retrasaron hasta abril de 1949 debido a la necesidad de incorporar modificaciones exigidas del programa estándar de pruebas de vuelo del An-2. La prueba de vuelo del An-2F mostró que el avión cumplía todos los requisitos de la especificación, pero los helicópteros estaban demostrando que podían realizar la función de corrección de artillería sin la necesidad de proporcionarles una pista de aterrizaje con base fija desde la que operar, por lo que el An-2F 2F no se llevó a cabo y la oficina de Antonov retuvo los dos prototipos para tareas de piratería y uno de ellos sirvió más tarde como túnel de viento volador para investigar el lanzamiento en paracaídas desde el transporte de doble turbohélice Antonov An-8 . [4]
An-2F (segundo uso de la designación): un proyecto VTOL con empuje vertical proporcionado por un turborreactor Mikulin AM-9 en la parte trasera del fuselaje. [4]
An-2F (tercer uso de la designación): un proyecto de avión de mapeo fotográfico propuesto, de principios de la década de 1990, similar al An-2PF equipado con una de cinco cámaras alternativas. El control general debía haber sido realizado por una computadora IBM 286 y la cámara podría aumentarse o reemplazarse por un sistema de imágenes térmicas, un sistema de imágenes infrarrojas, un piloto automático AP-6E, un telémetro láser LDI-3 y/o un sistema de posicionamiento global GPS. [4]
An-2G (también conocido como An-2Geo ): durante 1974, WSK-Mielec desarrolló un avión de reconocimiento geofísico para la Agencia Estatal de Estudios Geofísicos de Polonia ( Państwowe Przedsiębiorstwo Poszukiwań Geofizycznych ), con equipos para medir campos magnéticos, radiación y otros instrumentos para prospección. Adaptado para volar en latitudes tropicales a baja altitud, el 'An-2G' podía volar durante seis horas y dos se utilizaron para trabajos de reconocimiento en Nigeria en 1974. [4]
An-2L ( Lesozashchita - protección forestal): una variante del bombardero contra incendios con tres casetes cada uno con capacidad para 120 ampollas, que contienen 1 litro (34 onzas líquidas) de retardante de fuego que se arrojaban según era necesario. Los ensayos revelaron que este sistema era ineficaz y se abandonó el trabajo posterior. [4]
An-2LL ( Letayuschaya Laboratoriya - laboratorio volador): cualquiera de los An-2 utilizados como bancos de pruebas para diversos equipos. Un An-2SKh (RA-70547), modificado por el Instituto Estatal de Investigación de Sistemas Aeronáuticos. (GosNII AS – Gosudarstvennyy Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Aviatsionnykh Sistem ), para investigaciones medioambientales, tenía una ampolla de observación lateral que a menudo ha provocado que el avión sea identificado erróneamente como un An-2PF. [4]
An-2LP ( Lesopozharnyy – bombero forestal): un único prototipo convertido de un hidroavión An-2V, con tanques de agua de 630 litros (139 Imp.Gal.) en cada flotador para arrojar sobre incendios. Los tanques de agua se podían rellenar en vuelo, mientras el avión rozaba la superficie de masas de agua adecuadas. Antes de verter el agua, se añadió un agente humectante alcalino (NP-1 Sulfanol) que se liberó a través de las palas que también recogieron el agua para rellenar los tanques. Se construyeron diez aviones de producción para prestar servicio en las regiones de Siberia y el Lejano Oriente de la URSS. [4]
An-2LV ( Lesnoj Vodnyj – hidroavión forestal): un bombardero acuático contra incendios . [4]
An-2M (polaco: [samolot] Morski - hidroavión): producción polaca del hidroavión An-2V, denominado An-2M (no debe confundirse con la designación soviética An-2M). También conocido como An-2W. [4]
An-2M ( Modifitsirovannyy – modificado): la designación An-2M también se utilizó en la URSS para un pulverizador/espolvoreador agrícola muy mejorado. El An-2M presentaba un fuselaje totalmente soldado y adherido de duraluminio, rueda de cola bloqueable, tolva de fibra de vidrio agrandada, motor radial Shvetsov ASh-62 con toma de fuerza a una caja de cambios auxiliar para impulsar el equipo de pulverización/pulverización, una aleta angular de mayor y una cabina herméticamente cerrada sin acceso a la zona de cabina/tolva. La capacidad de la tolva se incrementó un 42% a 2000 litros (440 Imp.gal.) entregando el producto a través de una salida ampliada a 400 mm ( 15+1 ⁄ 2 pulg.) con el producto seco alimentado a dos salidas para espolvorear en las puntas de las alas inferiores. Debido a la falta de capacidad en la fábrica de Kiev y en WSK-Mielec, el An-2M se fabricó en la DMZ N0.464 ( Dolgoproodnyy Machinery Factory No.464 ), al norte de Moscú. [4]
An-2P (polaco: Pasażerski - pasajero) (ruso: Passazhirskiy - pasajero) - Producción soviética y polaca de una variante estándar de pasajeros. Los An-2P de producción soviética tenían 10 asientos instalados permanentemente en una cabina aislada con calefacción. Los aviones de producción polaca tenían entre 12 y 14 asientos, dos asientos plegables para niños y una cuna. Se construyeron un total de 837 An-2P. [4]
An-2P ( Protivopozharnij – extinción de incendios con agua): avión de extinción de incendios con una tolva desechable llena de agua y/o retardante. [4]
An-2PD-5 (polaco: Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny - avión ejecutivo): la versión de producción del 'An-2PD-6', que presenta un mobiliario interior casi idéntico con una mesa de trabajo y una luz de lectura que reemplazan una de las sillas. [4]
An-2PD-6 (polaco: Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny - avión ejecutivo): un prototipo de variante VIP de seis asientos del An-2P producido en WSK-Mielec en 1970, con una mesa plegable, minibar , despensa y baño. [4]
An-2PF : avión An-2 de producción soviética configurado para tareas de mapeo fotográfico/estudio con escotillas para cámaras protegidas por escotillas deslizantes en la superficie inferior del fuselaje. [4]
An-2PF : una solicitud conjunta de la Agencia Estatal de Cartografía de Polonia ( Państwowe Przedsiębiorstwo Kartografii ) condujo a la producción polaca de ocho aviones 'An-2PF' configurados para tareas de mapeo fotográfico/estudio con trampillas para cámaras protegidas por trampillas deslizantes en la superficie inferior del fuselaje. [4]
An-2PK : un avión de investigación polar desarrollado por WSK-Mielec con esquís calefactados, cabina aislada y un calentador de cabina adicional. [4]
An-2PRTV : un An-2 de producción polaca (SP-TVN, c/n1G 15944), modificado como avión de retransmisión de televisión para la Compañía de Radio y Televisión Polaca ( Polskie Radio i Telewizja ). [4]
An-2R (polaco: Rolniczy - agrícola): variante agrícola fabricada por WSK-Mielec con tanque para 1.300 kg (2.900 lb) de productos químicos líquidos o en polvo. [4]
An-2RA : un avión agrícola mejorado proyectado, basado en el An-2R, desarrollado en WSK-Mielec. [4]
An-2RT (ruso: Rele Translyator - traductor de retransmisión): un único An-2 se convirtió en una estación de retransmisión de telemetría, para trabajos de desarrollo de misiles, transmitiendo telemetría desde misiles de prueba a una estación terrestre. [4]
An-2S ( Sanitarnyy – médico): el An-2S era una adaptación del avión de carga estándar An-2T con hasta seis pacientes en camilla o tres camillas y seis heridos ambulantes junto con asistentes y equipo de apoyo. [4]
An-2SKh ( Sel'skoKhozyaistvennyy – agrícola): la versión agrícola optimizada para fumigación y fumigación de cultivos. Se instaló una tolva de productos químicos de construcción metálica en la cabina cerca del centro de gravedad, alimentando un esparcidor a través de un orificio de 300 mm. El esparcidor original fue reemplazado en 1975 por un esparcidor de tres canales RTSh-1 estandarizado que aumentó el ancho de distribución de 18 a 22 m (59 a 72 pies) a 34 a 36 m (112 a 118 pies). Los productos químicos líquidos se podían rociar utilizando un sistema intercambiable que entregaba el producto químico a las barras rociadoras a través de una bomba reguladora impulsada por una turbina de aire para brindar una cobertura de 30 m (98 pies) de ancho. Los productos químicos en polvo o granulados se cargaban a través de una escotilla en el techo de la cabina y los productos químicos líquidos a través de un conector especial en el lado de babor del fuselaje. Los primeros An-2SKh normalmente estaban limitados a una vida útil de 6.000 horas, a diferencia de una vida normal de 12.000 horas, debido a los efectos corrosivos de los productos químicos. La introducción de sistemas de protección contra la corrosión a base de epoxi alivió en parte la situación, permitiendo que los An-2 agrícolas siguieran volando durante mucho más tiempo. Cinco aviones An-2SKh se convirtieron en bomberos, a partir de 1954, presurizando la tolva llena de agua y/o retardante y expulsándola por una boquilla en lugar del equipo de pulverización/pulverización, se asignaron aviones individuales a las Direcciones Aéreas Civiles de todo el país. pero resultó relativamente ineficaz. [4]
An-2T ( Transportnyy – carga): el primer modelo de producción básico para transporte de carga y correo. [4]
An-2TD ( Transportno-Desantnyy – carga/paracaidista) – versión paracaidista con 12 asientos, cables de conexión de línea estática y luces de señalización de caída. [4]
An-2TP ( Transportno-Passazhirskiy – carga/pasajero): una versión convertible de pasajeros/carga, con asientos abatibles para diez, lanzada en 1949. [4]
An-2TPS ( Transportno-Passazhirskiy Sanitarnyy - médico de carga/pasajeros): producción polaca de aviones ambulancia derivados del avión An-2TP con tres camillas a cada lado y dos asistentes médicos. [4]
An-2V ( Vodnyy - a base de agua): una versión en hidroavión del An-2 básico equipado con flotadores gemelos sostenidos sobre puntales reforzados con alambre en los puntos de fijación del tren de aterrizaje y el fuselaje trasero. Los hidroaviones An-2 fabricados en Kiev fueron designados An-4, pero hay poca evidencia de que esta designación fuera ampliamente utilizada. Al menos un An-2V. [4] Vídeo AN-2V
An-2V ( Vysotnyy - gran altitud): se construyeron seis aviones, en la fábrica de Kiev, como An-2V de reconocimiento meteorológico para su uso a gran altitud. Impulsados por el motor turboalimentado ASh-62IR/TK, se diferenciaban del 'An-6 Meteo' por no tener la cabina de observación delante de la aleta. [4]
An-2VA – bombardero acuático. [4]
An-2W ( Wodnosamolot - hidroavión): producción polaca del An-2V, a veces también denominado An-2M (no debe confundirse con la variante mejorada). [4]
An-2ZA ( Zondirovaniye Atmosfery - muestreo de atmósfera): la designación inicial para una investigación meteorológica a gran altitud redesignada como 'An-6 Meteo'.
An-3 (primer uso de la designación): un rediseño radical del An-2A para interceptar globos de reconocimiento de activos de inteligencia estadounidenses que sobrevuelen la URSS. Con un ala elevada monoplano de alta relación de aspecto, ASh-62IR/TK turboalimentado y una torreta combinada de reflector/cañón montada en la parte superior del fuselaje trasero. [4]
An-3 (segundo uso de la designación): en un esfuerzo por reemplazar el An-2SKh, después del pobre desempeño del fallido WSK-Mielec M-15 Belphegor , se propuso instalar un motor turbohélice en un fuselaje completamente nuevo con un jorobado para la cabina y las superficies de cola del An-2M. Este diseño no se llevó a cabo y un rediseño menos ambicioso resultó en el tercer y último uso de la designación An-3. [4]
An-3 (tercer uso de la designación): el prototipo An-3 con un motor turbohélice Glushenkov TVD-20 de 1.054 kW (1.413 shp) , cabina sellada con puerta de entrada independiente sobre el borde de ataque del ala inferior y aire acondicionado para mejorar el ambiente de la cabina. Se construyeron dos prototipos (CCCP-06131 y CCCP37901) con un tercer registro (CCCP26700) que se cree que es una reinscripción de uno de los otros dos registros. Las pruebas de vuelo y las pruebas progresaron bien y los dos prototipos establecieron nada menos que seis récords mundiales de carga útil a altitud en su clase. Debido al colapso de la URSS, los planes iniciales de producción y variantes fueron archivados hasta 1993, cuando comenzó la producción de aviones convertidos, como el An-3T , en la fábrica 'Polyot' de Omsk. [4]
An-3T : debido a la gran cantidad de An-2 excedentes disponibles, el An-3T no se produjo desde cero, sino mediante la conversión de aviones a los que les quedaba al menos el 50% de su vida útil. Todos los aviones fueron matriculados nuevamente y recibieron nuevos números de construcción. [4]
An-3TK : una versión convertible de pasajeros/carga con seis asientos gemelos plegables. [4]
An-3SKh : una versión agrícola probada con uno de los prototipos originales pero sin conversiones de producción conocidas. [4]
An-3P : bombardero acuático contra incendios forestales con un tanque instalado en el fuselaje. [4]
An-3S : una versión de ambulancia proyectada con seis camillas y dos asistentes médicos. [4]
An-3D : versión proyectada de un buque de tropas militar con asientos abatibles para paracaidistas. [4]
An-4 : esta designación se utilizó para los hidroaviones An-2V producidos en Kiev, pero no parece que se utilice mucho. Esto se debe a una producción muy limitada en Kiev o a que los operadores no distinguen entre el An-2V y el An-4. [4]
An-6 : se produjo un avión de transporte equipado con el motor turboalimentado Shvetsov Ash-62IR/TK para su uso en zonas montañosas a gran altura. Un número desconocido fue entregado a la Dirección de Aviación Civil de Tayikistán y a la Dirección Polar para su uso en el extremo norte de la URSS y para apoyar las estaciones de investigación antárticas de la URSS. [4]An-6 Tiempo
An-6 Meteo : tras el fracaso del 'Izdeliye K', la oficina Antonov recibió el encargo de desarrollar el avión de reconocimiento meteorológico de gran altitud 'An-2ZA' basado en el An-2. Con la misma cabina de observación, delante del estabilizador vertical sobre el fuselaje trasero, utilizada en el 'Izdeliye K', la energía fue suministrada por un Shvetsov Ash-62IR/TK turboalimentado que permitió al 'An-2ZA' llevar a cabo su misión prevista. Función de investigación a gran altitud. El 9 de junio de 1954, el piloto de pruebas del OKB-153 VA Kalinin y el ingeniero de vuelo VI Baklaykin establecieron un récord mundial de altitud para la Clase C-1e-1 (3.000–6.000 kg; 6.600–13.200 lb) a 11.248 m (36.903 pies), que no había sido alcanzado. roto en 2004. El 'An-2ZA' fue redesignado como 'An-6 Meteo' al principio de su carrera y continuó volando hasta que un accidente de despegue en septiembre de 1958 causó grandes daños. [4]
Grach-2 ( Grach -Rook) – Estudiantes del SKB MAI ( Studencheskoye Konstruktorskoye Byuro Moskovskii Aviatsionii Institut [Sergo Ordjonikidze] – oficina de construcción estudiantil Instituto de Aviación de Moscú [Sergo Ordjonikidze]) estudiaron aviones agrícolas utilizando el efecto WIG. Su primer esfuerzo, llamado Grach -2, fue un fuselaje estándar An-2 acoplado a una gaviota invertida de implantación baja. Alas monoplano en delta invertida con contrafilo, cuerda constante, secciones diédricas y equipadas con una cola en T. [4]
Grach-3 : el segundo avión agrícola WIG proyectado por SKB MAI fue el Grach-3. Este avión debía haber sido similar al Grach-2 pero utilizando una sección central con una cuerda casi constante que permitía prescindir del plano de cola y controlar el tono mediante elevadores en la parte trasera de la sección central. [4]
Lala-1 : un prototipo de investigación con un fuselaje trasero de estructura abierta, cola gemela y ruedas de cola gemelas sostenidas por puntales debajo de la parte trasera del fuselaje. Se instaló un motor turbofan Ivchenko AI-25 en la parte trasera del fuselaje para usarlo como modelo de desarrollo para el avión agrícola WSK-Mielec M-15 Belphegor . [4]
SibNIA TVS-2MS : conversión a turbohélice del An-2 realizada por el Instituto de Investigación Aeronáutica de Siberia (SibNIA) utilizando un motor Honeywell TPE331-12UHR de 820 kilovatios (1100 shp). Voló por primera vez el 5 de septiembre de 2011. Las entregas al Servicio Aéreo de Protección Forestal comenzaron en 2014, seis volaron en agosto de 2014 [27] y 16 en servicio a principios de 2017. [28]
SibNIA TVS-2DTS
SibNIA TVS-2-DT : equipado con alas y cola nuevas de material compuesto (sin puntales ni cables de refuerzo). Primer vuelo el 10 de junio de 2015. [28]
SibNIA TVS-2-DTS : TVS-2-DT equipado con un nuevo fuselaje totalmente compuesto. [28] La producción prevista en la planta de aviación de Ulan-Ude a partir de 2019 cumplirá con el requisito de entregar al menos 200 aviones entre 2021 y 2025. [29]
SibNIA TVS-2-DTS "Partizan" - versión no tripulada del TVS-2-DTS [30]
variantes chinas
Feng Shou-2 (Harvester-2): el nombre dado al primer 'Y-5II' agrícola construido en Nanchang. [4]Nanchang Y-5 en el Museo de Aviación de China, Beijing
Feihong-98 (FH-98): avión de transporte no tripulado con una carga útil de 1,5 toneladas. [31]
Nanchang Y-5 - ( Yunshuji - transporte) Versión china del An-2, inicialmente construida a partir de planos soviéticos y con la supervisión de asesores soviéticos, se habían construido 727 cuando la producción se transfirió a Harbin en 1968. [4] [2] [32 ]
Nanchang Y-5II : pulverizador/espolvoreador de cultivos con tolva/tanque de productos químicos en la cabina y equipo de pulverización/espolvoreo intercambiable. Se incrementó la refrigeración de la cabina para mejorar el confort en las regiones subtropicales de China. 229 construidos. [2]
Shijiazhuang Y-5A : primera versión de transporte ligero de pasajeros producida en masa, construida por Shijiazhuang, equivalente al An-2T, 114 construidos. [2] [32]
Shijiazhuang Y-5B-100 : avión Y-5B equipado con velas triples en las puntas superiores del ala, que supuestamente dieron una tasa de ascenso un 20% más alta y mejoraron la relación L/D en un 15%. [2]
Shijiazhuang Y-5B(T) : una versión de paracaídas desarrollada para la PLAAF, con aviónica actualizada que incluye un GPS. [2]
Shijiazhuang Y-5B (K) : se informa de diversas formas como variante turística o variante agrícola. [2]
Shijiazhuang Y-5B (D) : se informa de diversas formas como variante agrícola o variante turística. [2]
Nanchang Y-5C : versión anfibia del Y-5A equipada con dos flotadores. [2] [32]
Nanchang Y-5D : entrenador de tripulaciones de bombarderos. [2]
Nanchang Y-5K : una variante de pasajeros VIP con cinco asientos. Once fueron entregados a la PLAAF a partir de 1958. Un siete plazas fue entregado a Ho Chi Minh en Vietnam del Norte y dos fueron entregados al Vuelo Real de Nepal para que los usara el rey Birendra . [2]
Shijiazhuang Y-5B (turbohélice) : un programa de conversión de actualización de turbohélice proyectado que reemplaza el motor radial Huosai-5 de 1.000 hp por un turbohélice más potente. [2]
variantes ucranianas
AN-2-100An-2-100 : modificación del diseño volado por primera vez en 2013 con una moderna hélice reversible de 3 palas y un motor turbohélice Motor Sich Sich MS-14 de 1500 hp que funciona con queroseno en lugar de Avgas. Voló por primera vez el 10 de julio de 2013 en Kiev [11] [3]
Operadores
El avión es popular entre las compañías de vuelos chárter y las pequeñas aerolíneas, y es operado por particulares y empresas.
Dos aviones An-2R destrozados, ambos de Bask Air, en el aeropuerto de Agadez, en Níger
Hasta el 8 de enero de 2023, se han producido 802 accidentes con pérdida de casco del An-2, que se han cobrado un total de 825 vidas. [53] Uno de los accidentes más recientes ocurrió alrededor de las 13:30 del 14 de noviembre de 2022 en los Everglades , cuando un An-2, que había sido incautado por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. , estaba siendo transportado al Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale y volcado durante un Aterrizaje forzoso provocado por un fallo de motor. Ambos pilotos sobrevivieron.
El primer acto de suicidio conocido de un piloto después de la Segunda Guerra Mundial fue con un An-2. Timofei Shovkunov robó un An-2 y lo llevó directamente a su edificio de apartamentos en Voroshilovgrad (ahora Luhansk ) el 27 de marzo de 1972, aparentemente abatido después de que su esposa se hubiera ido junto con su hijo el día anterior. Él fue la única víctima. [54]
En el tercer acto de suicidio de un piloto conocido después de la Segunda Guerra Mundial, el 26 de septiembre de 1976, el ciudadano ruso Vladimir Serkov realizó un despegue no autorizado con un An-2 (Reg # URSS-79868) desde el aeropuerto de Novosibirsk-Severny . Lo estrelló contra las escaleras de un complejo de apartamentos en la calle Stepnaya, casa 43/1, donde vivían los padres de su ex esposa, en un intento de matar a su ex esposa. Después de completar dos vueltas alrededor del lugar, Serkov intentó pilotar el avión hasta el apartamento de sus padres donde estaban de visita su esposa y su hijo de dos años. El avión atravesó el hueco de la escalera entre el tercer y cuarto piso y, al ser alimentado con 800 litros de gasolina, provocó un gran incendio dentro del hueco de la escalera que finalmente se extendió y dañó un total de 30 apartamentos. Los bomberos llegaron al lugar en cinco minutos y tardaron 57 minutos en extinguir el incendio. Un niño de cuatro años y dos niños de seis años murieron en el lugar por quemaduras. Otro niño de cuatro años murió ocho días después a consecuencia de quemaduras. En total, 11 residentes resultaron heridos como consecuencia de quemaduras por incendio. [55] [56] La ex esposa de Serkov (y sus padres) y su hijo pequeño no resultaron heridos en el incidente. [55] [56]
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Antonov An-2.
an2plane.ru: el sitio web más detallado sobre el avión An-2 avión An-2 (ruso e inglés)
Artículo del Antonov An-2 sobre vectores aéreos
www.aviación.ru
Recorrido por Antonov-2
www.bush-planes.com
Una imagen panorámica de muy alta resolución de la cabina de un An-2.
Paseo por An-2 desde Sokolovaya Balka, Ucrania
Paseo por el An-2SKh de la escuela de aviación de Kirguistán
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