El Polikarpov Po-2 (también U-2 , por su papel inicial uchebnyy , 'entrenamiento', como avión de instrucción de vuelo ) sirvió como un biplano soviético polivalente para todo clima , apodado Kukuruznik ( ruso : Кукурузник , [3] [N 1 ] Nombre de informe de la OTAN " Mule "). El diseño confiable y sencillo del Po-2 lo convirtió en un avión de entrenamiento ideal , además de funcionar como un avión de ataque terrestre , reconocimiento aéreo , guerra psicológica y enlace de bajo costo durante la guerra, demostrando ser uno de los aviones de combate ligeros más versátiles. tipos que se construirán en la Unión Soviética. [4] A partir de 1978 permaneció en producción durante un período de tiempo más largo que cualquier otro avión de la era soviética. [4]
Las cifras de producción de los bombarderos y entrenadores Polikarpov U-2 y Po-2 combinados están entre 20.000 y 30.000 [2] y la producción finalizó ya en 1952. [2] Es difícil obtener cifras precisas debido a la baja tasa de producción por parte de pequeños talleres de reparación y Se cree que los aeroclubes continuaron hasta 1959. [5]
Diseño y desarrollo
El avión fue diseñado por Nikolai Polikarpov para reemplazar al entrenador U-1 (una copia del Avro 504 británico), que los soviéticos conocían como Avrushka . [6]
El prototipo del U-2 , propulsado por un motor radial de cinco cilindros refrigerado por aire Shvetsov M-11 de 74 kW (99 CV) , voló por primera vez el 7 de enero de 1928, pilotado por MM Gromov. [6] Los aviones de la serie de preproducción fueron probados a finales de 1928 y la producción en serie comenzó en 1929 en la fábrica número 23 de Leningrado. Su nombre fue cambiado a Po-2 en 1944, después de la muerte de Polikarpov, [6] según el entonces nuevo sistema de nombres soviético, generalmente usando las dos primeras letras del apellido del diseñador, o la oficina de diseño establecida por el gobierno soviético que creó él. La producción en la Unión Soviética terminó en 1953, pero los CSS-13 construidos bajo licencia todavía se produjeron en Polonia hasta 1959.
Un Po-2 en un museo de Dresde, Alemania
Historia operativa
Segunda Guerra Mundial
Po-2 dañado y abandonado obligado a aterrizar en Ucrania y posteriormente capturado por tropas alemanas, 1941.
Desde el principio, el U-2 se convirtió en el avión de entrenamiento civil y militar soviético básico, producido en masa en una fábrica "Red Flyer" cerca de Moscú. También fue utilizado para transporte, y como avión de enlace militar , debido a sus capacidades STOL . También desde el principio se produjo como una variante de avión agrícola, lo que le valió el sobrenombre de Kukuruznik (hombre del maíz). Aunque totalmente superado por los aviones contemporáneos, el Kukuruznik sirvió ampliamente en el Frente Oriental durante la Segunda Guerra Mundial , principalmente como avión de enlace, evacuación médica y de suministros generales. Fue especialmente útil para abastecer a los partisanos soviéticos detrás de la línea del frente alemana. La fabricación del Po-2 en la URSS cesó en 1949, pero hasta 1959 algunos de ellos fueron ensamblados en los talleres de reparación de Aeroflot.
Las primeras pruebas de armamento del avión con bombas tuvieron lugar en 1941.
Durante la defensa de Odessa en septiembre de 1941, el U-2 se utilizó como avión de reconocimiento y como bombardero ligero de corto alcance. Las bombas, lanzadas desde un avión civil pilotado por Pyotr Bevz, fueron las primeras en caer sobre posiciones de artillería enemigas . [6] [7] A partir de 1942 se adaptó como avión ligero de ataque a tierra nocturno.
Nikolay Polikarpov apoyó el proyecto y bajo su liderazgo se creó el U-2VS ( voyskovaya seriya - Serie militar). Este era un bombardero nocturno ligero, equipado con portabombas debajo del ala inferior, para transportar bombas de 50 o 100 kg (110 o 220 lbs) hasta un peso total de 350 kg (771 lb) y armado con ametralladoras ShKAS o DA en la cabina del observador . [7]
El U-2 se hizo conocido como el avión utilizado por el 588.º Regimiento de Bombarderos Nocturnos , compuesto exclusivamente por mujeres piloto y personal de tierra. La unidad se hizo famosa por sus audaces incursiones nocturnas a baja altitud en posiciones alemanas en la retaguardia. Las pilotos veteranas Yekaterina Ryabova y Nadezhda Popova volaron en una ocasión dieciocho misiones en una sola noche. Las mujeres piloto observaron que el enemigo sufría un mayor grado de desmoralización simplemente porque sus antagonistas eran mujeres. Como tal, los pilotos se ganaron el apodo de "Brujas de la noche" (alemán Nachthexen , ruso Ночные Ведьмы /Nočnye Ved'my). La unidad obtuvo numerosas menciones de Héroe de la Unión Soviética y decenas de medallas de la Orden de la Bandera Roja ; La mayoría de los pilotos supervivientes habían volado casi 1.000 misiones de combate al final de la guerra y participaron en la Batalla de Berlín .
Los efectos materiales de estas misiones pueden considerarse menores, pero el efecto psicológico sobre las tropas alemanas fue notable. Por lo general, atacaban por sorpresa en medio de la noche , impidiendo el sueño a las tropas alemanas y manteniéndolas en guardia, lo que contribuía al ya alto estrés del combate en el frente oriental. La táctica habitual implicaba volar a sólo unos pocos metros del suelo, ascender para la aproximación final, desacelerar el motor y realizar un bombardeo deslizante , dejando a las tropas objetivo sólo con el espeluznante silbido del viento en los cables de refuerzo de las alas mientras un indicio del ataque inminente. [6] [8] A los cazas de la Luftwaffe les resultó extremadamente difícil derribar el Kukuruznik debido a dos factores principales: los pilotos volaban al nivel de las copas de los árboles, donde era difícil verlos o atacar, y la velocidad de pérdida tanto del Messerschmitt Bf 109 como del Focke. -El Wulf Fw 190 era similar a la velocidad máxima del U-2, lo que hacía difícil para los cazas mantener un Po-2 dentro del alcance de las armas durante un período de tiempo adecuado. [6] [9] El éxito de las unidades de acoso nocturno soviéticas inspiró a la Luftwaffe a establecer "escuadrones de combate de acoso" Störkampfstaffel similares en el frente oriental utilizando sus propios biplanos obsoletos de la década de 1930 con cabina abierta (más a menudo el Gotha Go 145 y biplanos Arado Ar 66 ) y aviones monoplano Parasol, hasta convertirse en unidades Nachtschlachtgruppe (grupo de ataque nocturno) más grandes, de unos pocos escuadrones cada una. [6]
La Fuerza Aérea Polaca utilizó estos aviones lentos y maniobrables para reconocimiento aéreo y operaciones COIN contra destacamentos de la UPA en la zona montañosa de Bieszczady . Se enviaron pilotos y navegantes para buscar concentraciones de fuerzas de la UPA y, de ser necesario, atacarlas con ametralladoras y granadas. En varias ocasiones, la UPA logró derribar algunos de los Po-2, pero nunca los capturó ni los operó. [10]
El motor de cinco cilindros del U-2 tenía una disposición inusual del colector de escape que le daba al motor un sonido peculiar de traqueteo o estallido que hacía que el avión fuera fácilmente identificable incluso de noche. El soldado alemán Claus Neuber enumeró en su diario de guerra seis apodos alemanes diferentes para el avión, los más comunes eran Nähmaschine (máquina de coser) o Kaffeemühle (molino de café), ambos debido al sonido distintivo del motor. [6] Neuber añadió que algunas tropas alemanas lo llamaron burlonamente "Runway Crow" o "Fog Crow". También citó los apodos de "Iron Gustav", por la armadura del vientre que llevaba el avión para protegerlo del fuego terrestre, y "The Duty NCO" porque el avión casi siempre llegaba de noche a la misma hora. [11] La construcción de tela y madera del avión lo hacía extremadamente vulnerable a incendiarse cuando lo alcanzaban balas trazadoras, lo que dio lugar al apodo ruso de Kerosinka, o linterna de queroseno. [12] Las tropas finlandesas lo llamaron Hermosaha (sierra nerviosa) [ cita necesaria ] .
guerra coreana
Las fuerzas norcoreanas utilizaron el Po-2 en un papel similar durante la Guerra de Corea . La Fuerza Aérea Popular de Corea desplegó un número significativo de Po-2 , que causaron graves daños durante los ataques nocturnos a las bases de las Naciones Unidas . [13] Durante uno de esos ataques, un Po-2 solitario atacó la base aérea de Pyongyang . [6] Concentrándose en la rampa de estacionamiento del 8º Grupo de Cazas-Bombarderos, el Po-2 arrojó una serie de bombas de fragmentación directamente sobre la alineación de Mustang P-51 del grupo . Once Mustang resultaron dañados, tres de ellos tan gravemente que quedaron destruidos cuando Pyongyang fue abandonado varios días después.
El 17 de junio de 1951, a la 01:30 horas, la base aérea de Suwon fue bombardeada por dos Po-2. Cada biplano arrojó un par de bombas de fragmentación. Uno de ellos impactó en el grupo de motores del 802º Batallón de Ingenieros de Aviación y dañó algunos equipos. Dos bombas estallaron en la línea de vuelo del 335º Escuadrón de Cazas Interceptores. Un F-86A Sabre (FU-334 / 49-1334) recibió un impacto en el ala y comenzó a arder. El fuego se propagó y destruyó el avión. La acción inmediata del personal que alejó la aeronave del Sabre en llamas evitó más pérdidas. Otros ocho Sabres resultaron dañados en el breve ataque, cuatro de ellos de gravedad. [6] Un piloto del F-86 estaba entre los heridos. Posteriormente, los norcoreanos atribuyeron al teniente La Woon Yung este dañino ataque. [14]
Las fuerzas de la ONU llamaron al Po-2 de aparición nocturna Bedcheck Charlie y tuvieron grandes dificultades para derribarlo, a pesar de que los cazas nocturnos tenían radar como equipo estándar en los años 50. El material de madera y tela del Po-2 tenía sólo una pequeña sección transversal de radar, lo que dificultaba que un piloto de combate enemigo pudiera localizar su objetivo. Como comentó el veterano estadounidense de la guerra de Corea, Leo Fournier, sobre "Bedcheck Charlie" en sus memorias: "... nadie podía alcanzarlo. Simplemente volaba demasiado bajo y demasiado lento". El 16 de junio de 1953, un USMC AD-4 del VMC-1 pilotado por el mayor George H. Linnemeier y el CWO Vernon S. Kramer derribó un Po-2, la única victoria aérea Skyraider documentada de la guerra. El Po-2 es también el único biplano al que se le atribuye una muerte documentada, ya que un Lockheed F-94 Starfire se perdió mientras desaceleraba a 161 km/h (100 mph), por debajo de su velocidad de pérdida, durante una intercepción para atacar al Po-2 que vuela bajo. [6] [15]
Variantes
U-2 : Modelo básico, construido en grandes cantidades como entrenador primario de dos asientos. También se construyó en muchas versiones diferentes, tanto como avión civil como militar. Las variantes del U-2 también incluían un avión ligero de transporte, utilitario, de reconocimiento y de entrenamiento. La central eléctrica era el motor de pistones radiales M-11 de 75 kW (100 CV). Los modelos posteriores también estaban equipados con motores M-11 mejorados de 111 kW (150 hp). Algunos aviones estaban equipados con una cabina trasera cerrada, otros con trineos o flotadores.
U-2A : Avión biplaza para fumigación de cultivos agrícolas, propulsado por un motor de pistones radiales M-11K de 86 kW (115 hp). Posteriormente redesignado Po-2A después de 1944. [6]
U-2AO : Avión agrícola biplaza.
U-2AP : Avión agrícola , con cabina trasera reemplazada por un contenedor para 200-250 kg (441-551 lb) de productos químicos. Se construyeron 1.235 en 1930-1940.
U-2G : Este avión experimental tenía todos los mandos vinculados a la columna de control. Un solo avión. [6]
U-2KL : Dos aviones equipados con una capota abultada sobre la cabina trasera. [6]
U-2LSh : Avión biplaza de ataque a tierra y apoyo cercano. El avión estaba armado con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas) en la cabina trasera. También podría transportar hasta 120 kg (265 lb) de bombas y (¿o?) cuatro cohetes RS-82 . También conocido como U-2VOM-1 .
U-2LPL : Avión experimental de investigación con piloto boca abajo. [6]
U-2M : Esta versión de hidroavión estaba equipada con un gran flotador central y dos pequeños flotadores estabilizadores. No construido en grandes cantidades. También conocido como MU-2 . [6]
U-2NAK : Observación de artillería nocturna biplaza con cabina de observador totalmente equipada con radios. [6] También se utiliza para reconocimiento. Construido a partir de 1943.
U-2P : Versión hidroavión , construida sólo en cantidades limitadas, en varias variantes con diferentes designaciones.
U-2S : Versión ambulancia aérea , construida a partir de 1934. Podía llevar a un médico y a un herido en una camilla sobre un fuselaje trasero, bajo una cubierta. La variante U-2S-1 de 1939 tenía la parte superior del fuselaje elevada sobre la camilla. A partir de 1941 también se utilizaron dos contenedores para camillas, que se podían colocar sobre las alas inferiores, o dos contenedores para dos heridos cada uno, colocados debajo de las alas inferiores. [6]
U-2SS : Avión ambulancia aérea.
U-2ShS : Versión de enlace con el personal, construido a partir de 1943. Tenía un fuselaje más ancho y una cabina trasera cerrada de 4 plazas.
U-2SP : Versión de transporte civil, podía transportar dos pasajeros en cabinas individuales abiertas, construido a partir de 1933. Otras funciones incluían reconocimiento aéreo y fotografía aérea. Se construyeron un total de 861 entre 1934 y 1939. [6]
U-2SPL : Esta versión limusina estaba equipada con cabina trasera para dos pasajeros.
U-2UT : Avión de entrenamiento biplaza, propulsado por un motor de pistones radiales M-11D de 86 kW (115 hp). Construido en cantidades limitadas.
U-2LNB : Algo parecido a la versión anterior -LSh , una versión de ataque nocturno biplaza de la Fuerza Aérea Soviética, construida a partir de 1942. Armado con un ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas) para defensa trasera, además de hasta 250 kg de bombas debajo del alas para soporte terrestre. Los aviones anteriores se convirtieron en bombarderos improvisados a partir de 1941.
U-2VS : Avión biplaza de entrenamiento y utilitario. Posteriormente redesignado Po-2VS después de 1944.
U-3 : modelo de entrenamiento de vuelo mejorado, equipado con un motor radial M-48 de siete cilindros y 149 kW (200 hp). [6]
U-4 : versión limpia con fuselaje más delgado; no construido en grandes cantidades.
- (Fabricación total de U-2: 33.000)
Po-2 : Variante de entrenador básico de posguerra.
Po-2A : Variante agrícola de posguerra.
Po-2GN : Avión de propaganda "Voz desde el cielo", equipado con un altavoz. [6]
Po-2L : Versión limusina con cabina de pasajeros cerrada.
Po-2P : versión de hidroavión de posguerra; construidos en pequeñas cantidades.
Po-2S : Variante de ambulancia aérea de posguerra, con cabina trasera cerrada.
Po-2S-1 : Versión ambulancia de posguerra, similar al U-2S de antes de la guerra.
Po-2S-2 : Versión ambulancia de posguerra, propulsada por un motor de pistones radiales M-11D.
Po-2S-3 : Versión ambulancia de posguerra, que contaba con dos contenedores debajo de las alas, cada uno fue diseñado para transportar un paciente en camilla. También conocido como Po-2SKF .
Po-2ShS : Avión de comunicaciones del Estado Mayor, dotado de cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros.
Po-2SP : Fotografía aérea de posguerra, aviones de reconocimiento geográfico.
Po-2W : modificación yugoslava impulsada por un motor Walter Minor 6-III de 160 hp (120 kW) fabricado bajo licencia . 62 modificado por Utva 1958–59. [dieciséis]
RV-23 : Esta versión de hidroavión del U-2 se construyó en 1937. Se utilizó en varios intentos de récord de altitud en hidroavión. El RV-23 estaba propulsado por un motor de pistones radiales Wright R-1820 -F3 Cyclone de 529 kW (710 hp).
CSS-13 : versión con licencia polaca, construida en Polonia en WSK-Okęcie y WSK-Mielec después de la Segunda Guerra Mundial (alrededor de 500 construidos en 1948-1956). [6]
CSS S-13 : versión ambulancia polaca con cabina y cabina traseras cerradas y anillo Townend (53 construidos en WSK-Okęcie en 1954-1955, 38 convertidos a S-13). [6]
E-23 : Versión de investigación, construida en la Unión Soviética en 1934, para la investigación del vuelo invertido. [6]
La Liga Aérea Turca ( Turk Hava Kurumu ) recibió dos U-2 que fueron entregados a Turquía como regalo de Rusia en 1933 con motivo del décimo aniversario de la República Turca. [6]
Po-2 en el Museo del Aire y el Espacio de Beijing, China
Po-2 en el Museo de Aviación Chino
Croacia
9A-ISC - Po-2 S/N 27 en condiciones de volar en el aeropuerto de Split en Split, Croacia
República Checa
SP-BHA – CSS-13 en exhibición estática en el Museo de Aviación de Praga en Praga . Fue construido en 1955 como el prototipo original CSS-13 y llevado al museo en 1972 como regalo de Polonia. [ cita necesaria ]
0076 – Po-2 en condiciones de volar en el Museo del Aire Metoděj Vlach en Mladá Boleslav . Fue construido en 1937 y entregado a Yugoslavia en 1945. Sirvió en el ejército yugoslavo y luego en el Koroški Aeroklub, antes de ser finalmente adquirido por el museo en mayo de 2014. Ahora está pintado nuevamente con su esquema militar soviético. [21]
Hungría
HA-PAO, uno de los ejemplares en condiciones de volar en el aeropuerto de Budaörs.
ZK-POL - 641-046 - Po-2 en condiciones de volar - con base en el Omaka Aviation Heritage Center ; actualmente propiedad de Stephen y Chrystal Witte. El número '46' está pintado en la carrocería; '641-046' está en números pequeños en la parte trasera. Este avión ha sido reconstruido a partir de un accidente ocurrido en Rusia. [25] [26]
0094 – Po-2 en condiciones de volar con la Colección Shuttleworth en Old Warden, Bedfordshire . [30] [31] Su primer vuelo posterior a la restauración se produjo el 10 de enero de 2011. [32]
^ Más tarde, los soviéticos utilizaron kukuruznik como apodo para el líder soviético Nikita Khrushchev , conocido por defender la siembra indiscriminada de maíz en toda la Unión Soviética , así como para el Antonov An-2 , un avión con características similares. [ cita necesaria ]
Citas
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Polikarpov Po-2.
Video vintage de vuelo invernal soviético de la Segunda Guerra Mundial en tiempos de guerra de los Po-2
Vídeo Po-2 de MAKS-2007
Demostración de vuelo restaurada del Po-2 de Shuttleworth
Vídeo del vuelo restaurado del Po-2 de Kermit Weeks
Pavo
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