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McDonnell Douglas DC-9

El McDonnell Douglas DC-9 es un avión estadounidense de cinco pasajeros y un solo pasillo diseñado por Douglas Aircraft Company . Inicialmente se produjo como Douglas DC-9 antes de agosto de 1967, momento en el que la compañía se fusionó con McDonnell Aircraft para convertirse en McDonnell Douglas . Tras la introducción de su primer avión de pasajeros, el DC-8 de alta capacidad , en 1959, Douglas estaba interesado en producir un avión adecuado para rutas más pequeñas. Ya en 1958, se realizaron estudios de diseño; la aprobación para el DC-9, un avión de pasajeros completamente nuevo y más pequeño, llegó el 8 de abril de 1963. El DC-9-10 voló por primera vez el 25 de febrero de 1965 y obtuvo su certificado de tipo el 23 de noviembre, para entrar en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre.

El DC-9 está propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D de baja derivación montados en la parte trasera bajo una cola en T para una aerodinámica de ala más limpia. Tiene una cabina de vuelo para dos personas y escaleras incorporadas para adaptarse mejor a aeropuertos más pequeños. Los aviones de la Serie 10 tienen 104 pies (32 m) de largo para 90 asientos típicamente de clase turista. La Serie 30, alargada 15 pies (4,5 m) para 115 asientos en clase turista, tiene un ala más grande y motores más potentes para un mayor peso máximo de despegue (MTOW); voló por primera vez en agosto de 1966 y entró en servicio en febrero de 1967. La Serie 20 tiene el fuselaje de la Serie 10, motores más potentes y las alas mejoradas de la Serie 30; El primer DC-9-50 voló en septiembre de 1968 y entró en servicio en enero de 1969. La Serie 40 se alargó aún más en 6 pies (2 m) para 125 pasajeros, y la serie final DC-9-50 voló por primera vez en 1974, alargándose nuevamente en 8 pies (2,5 m) para 135 pasajeros. Cuando las entregas terminaron en octubre de 1982, se habían construido 976. Las variantes más pequeñas compitieron con el BAC One-Eleven , Fokker F28 y Sud Aviation Caravelle , y las más grandes con el Boeing 737 original .

Al DC-9 original le siguió la segunda generación en 1980, la serie MD-80 , un DC-9-50 alargado con un ala más grande y un mayor MTOW. Este se desarrolló aún más hasta la tercera generación, el MD-90 , a principios de la década de 1990, cuando se alargó nuevamente la carrocería, se equipó con turbofán de alto bypass V2500 y se actualizó la cabina de vuelo. La versión más corta y definitiva, el MD-95, pasó a llamarse Boeing 717 después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997; está propulsado por motores Rolls-Royce BR715 . La familia DC-9 se produjo entre 1965 y 2006 con una entrega total de 2441 unidades: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 y 155 Boeing 717. En agosto de 2022, 250 aviones permanecen en servicio: 31 DC-9 (cargueros), 116 MD-80 (principalmente cargueros) y 103 Boeing 717 (pasajeros), mientras que el MD-90 fue retirado sin conversión a carguero.

Desarrollo

Orígenes

A finales de los años 1950, Douglas Aircraft estudió un avión de pasajeros de corto a medio alcance para complementar su entonces único avión de pasajeros , el DC-8 de alta capacidad y largo alcance ( DC significa Douglas Commercial ). [1] El Modelo 2067 , un avión de cuatro motores con el tamaño adecuado para rutas de mediano alcance, fue estudiado en profundidad, pero el trabajo en él se abandonó después de que la propuesta no recibió suficiente interés de las aerolíneas. En 1960, Douglas firmó un contrato de dos años con la compañía aeronáutica francesa Sud Aviation para cooperación técnica; bajo los términos de este contrato, Douglas comercializaría y apoyaría al Sud Aviation Caravelle y produciría una versión con licencia si se recibían suficientes pedidos de las aerolíneas. Sin embargo, nunca se ordenó ninguno a la compañía, lo que llevó a Douglas a regresar a sus estudios de diseño después de que expirara el acuerdo de cooperación. [2] [3]

En 1962, se estaban realizando estudios de diseño para lo que se convertiría en el DC-9, conocido como Modelo 2086. [4] La primera versión prevista tenía capacidad para 63 pasajeros y un peso bruto de 69.000 lb (31.300 kg). Este diseño se modificó para convertirse en la variante inicial del DC-9. [2] Durante febrero de 1963, comenzó el trabajo de diseño detallado. [5] El 8 de abril de 1963, Douglas anunció que seguiría adelante con el DC-9. [2] Poco después, Delta Air Lines realizó el pedido inicial del DC-9, solicitando 15 aviones junto con opciones para otros 15. En enero de 1965, Douglas había obtenido pedidos de 58 DC-9, así como opciones para otros 44. [5]

A diferencia del Boeing 727 trijet , que competía con él, pero que era más grande y que utilizaba tantos componentes del 707 como fuera posible, el DC-9 se desarrolló como un diseño completamente nuevo. A lo largo de su desarrollo, Douglas había puesto un énfasis considerable en hacer que el avión de pasajeros fuera lo más económico posible, así como en facilitar su crecimiento futuro. [5] La adopción del motor turbofán de bajo bypass Pratt & Whitney JT8D , que ya se había desarrollado para el Boeing 727 , permitió a Douglas beneficiarse de la inversión preexistente. [6] Pratt & Whitney había colaborado durante mucho tiempo con Douglas en varios proyectos, por lo que su motor fue una elección natural para la empresa. [7] Para reducir la considerable carga financiera de su desarrollo, Douglas implementó uno de los primeros acuerdos de producción de riesgo compartido para el DC-9, haciendo que De Havilland Canada produjera el ala a su propio costo financiero a cambio de promesas sobre futuros pedidos de producción. [5]

Entrada en servicio

El DC-9 entró en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre de 1965.

El ritmo de desarrollo del programa fue rápido. [8] El primer DC-9, un modelo de producción, voló el 25 de febrero de 1965. [9] [10] El segundo DC-9 voló unas semanas más tarde, [11] con una flota de prueba de cinco aviones volando en julio. Se realizaron varios refinamientos clave al avión durante las pruebas de vuelo, como el reemplazo del diseño original de slat de borde de ataque para lograr una menor resistencia . [12] El programa de pruebas de vuelo avanzó a un ritmo rápido; la Serie 10 inicial recibió la certificación de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación el 23 de noviembre de 1965, lo que le permitió entrar en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre. [9]

Con el DC-9, Douglas había superado a su rival Boeing y su 737 para entrar en el mercado de los aviones de corto recorrido, un factor clave que contribuyó a que el DC-9 se convirtiera en el avión de pasajeros más vendido del mundo durante un tiempo. [13] En mayo de 1976, la compañía había entregado 726 aviones de la familia DC-9, lo que suponía más del doble de la cantidad de su competidor más cercano. [5] Sin embargo, tras décadas de intensa competencia entre los dos aviones de pasajeros, el DC-9 acabaría siendo superado como el avión de pasajeros más vendido del mundo por el 737 de Boeing. [14] [15]

Desde el inicio de su desarrollo, se había previsto que el DC-9 estuviera disponible en múltiples versiones para satisfacer los distintos requisitos de los clientes; [16] la primera versión alargada, la Serie 30, con un fuselaje más largo y puntas de ala extendidas, voló el 1 de agosto de 1966 y entró en servicio con Eastern Air Lines en 1967. [9] La Serie 10 inicial fue seguida por las variantes mejoradas -20, -30 y -40. La serie final del DC-9 fue la -50, que voló por primera vez en 1974. [11]

Producción

La serie DC-9, la primera generación de la familia DC-9, se convertiría en un éxito comercial a largo plazo para el fabricante. Sin embargo, la producción inicial del modelo tuvo un coste unitario superior al previsto, lo que llevó a que los DC-9 se vendieran con pérdidas. [17] La ​​desfavorable situación económica inicial del modelo afectó negativamente a Douglas, empujándola a dificultades financieras. Sin embargo, la alta demanda de los clientes del DC-9 hizo que la empresa fuera atractiva tanto para una adquisición como para una fusión; [18] Douglas se fusionaría con la empresa aeroespacial estadounidense McDonnell Aircraft para formar McDonnell Douglas en 1967. [13] [19]

La familia DC-9 es una de las aeronaves más longevas en producción y operación. Fue producida en la línea de ensamblaje final en Long Beach, California , a partir de 1965, y más tarde estuvo en una línea común con la segunda generación de la familia DC-9, el MD-80 , con el que comparte su secuencia de números de línea. Tras la entrega de 976 DC-9 y 108 MD-80, McDonnell Douglas detuvo la producción en serie del DC-9 en diciembre de 1982. [11] El último miembro de la familia DC-9, el Boeing 717, se produjo hasta 2006. [15] La familia DC-9 se produjo en total 2441 unidades: 976 DC-9 (primera generación), 1191 MD-80 (segunda generación), 116 MD-90 y 155 Boeing 717 (tercera generación). [20] Esto se compara con los 2.970 Airbus A320 y los 5.270 Boeing 737 entregados en 2006. [21] [22]

Estudios de mejora

McDonnell Douglas realizó estudios destinados a mejorar aún más la eficiencia de combustible del DC-9, mediante la instalación de puntas de ala modernizadas de varios tipos, pero estos no demostraron beneficios significativos, especialmente con la reducción de las flotas existentes. El diseño del ala dificulta la modernización. [23] Entre 1973 y 1975, McDonnell Douglas estudió la posibilidad de reemplazar los motores del DC-9 con el turbofán JT8D-109, una variante más silenciosa y eficiente del JT8D. Esto progresó hasta la etapa de prueba de vuelo, y las pruebas lograron una reducción de ruido de entre 8 y 9 decibeles dependiendo de la fase de vuelo. [24] [25] No se modificaron más aeronaves, y la aeronave de prueba fue reequipada con JT8D-9 estándar antes de la entrega a su cliente de la aerolínea.

Desarrollos posteriores (familia DC-9)

La evolución de la familia DC-9: el primer DC-9, el posterior MD-80 , el posterior MD-90 y el último Boeing 717

Dos desarrollos posteriores de la serie DC-9 original o de primera generación utilizaron la nueva designación con las iniciales McDonnell Douglas (prefijo MD-) seguidas del año de desarrollo. El primer derivado o segunda generación fue la serie MD-80 y el segundo derivado o tercera generación fue la serie MD-90 . Juntos, formaron la familia DC-9 de 12 miembros de aeronaves (variantes), y si se mantuviera la designación DC-9-, los miembros de la familia serían: Primera generación (Serie 10, Serie 20, Serie 30, Serie 40 y Serie 50), segunda generación (Serie 81, Serie 82, Serie 83, Serie 87 y Serie 88) y tercera generación (Serie 90 y Serie 95). La Serie 10 (DC-9-10) fue el miembro más pequeño de la familia y la Serie 90 (MD-90) fue el más grande.

Segunda generación (serie MD-80)

La serie original DC-9 fue seguida en 1980 por la introducción de la segunda generación de la familia DC-9, la serie MD-80. Esta se llamó originalmente DC-9-80 (abreviatura de Serie 80 y posteriormente estilizada como Super 80). [26] [27] Era un DC-9-50 alargado con un mayor peso máximo de despegue (MTOW), un ala más grande, un nuevo tren de aterrizaje principal y una mayor capacidad de combustible. [28] La serie MD-80 presenta varias variantes del motor turbofán JT8D que tenían índices de empuje más altos que los disponibles en la serie DC-9 original. [29] La serie MD-80 incluye el MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 y la variante más corta, el MD-87.

Tercera generación (serie MD-90)

MD-90

La serie MD-80 fue desarrollada a principios de los años 90 hasta convertirse en la tercera generación, la serie MD-90. Tiene un fuselaje más largo, un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (introducido por primera vez en el MD-88) y motores turbofán de alto bypass International Aero V2500 completamente nuevos . En comparación con el exitoso MD-80, se construyeron relativamente pocos MD-90.

Boeing 717 (MD-95)

La variante más corta y definitiva, el MD-95, fue rebautizada como Boeing 717 después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997 y antes de que comenzaran las entregas de aviones. [30] La longitud del fuselaje y las alas son muy similares a las del DC-9-30, pero se hizo un gran uso de materiales más ligeros y modernos. La potencia es suministrada por dos motores turbofán de alto bypass BMW/Rolls-Royce BR715 .

Comac ARJ21

El ARJ21 de Comac de China deriva de la familia DC-9. [ cita requerida ] El ARJ21 está construido con herramientas de fabricación del programa MD-90 Trunkliner. Como consecuencia, tiene la misma sección transversal del fuselaje, perfil de morro y cola. [31]

Diseño

Cabina para dos personas de un DC-9 con panel de instrumentos analógico
La cabina de un antiguo DC-9 de Northwest Airlines, que muestra una disposición típica de cuatro asientos en primera clase y cinco asientos en clase económica detrás.

El DC-9 fue diseñado para rutas de corto y medio alcance, a menudo a aeropuertos más pequeños con pistas más cortas y menos infraestructura terrestre que los aeropuertos principales atendidos por aviones de pasajeros más grandes como el Boeing 707 y el Douglas DC-8, donde se necesitaban características de accesibilidad y de campo corto. El peso de despegue del DC-9 estaba limitado a 80.000 lb (36.300 kg) para una tripulación de vuelo de dos personas por las regulaciones de la Agencia Federal de Aviación en ese momento. [2] Los aviones comerciales de pasajeros tienen un diseño de cinco asientos en fila para la clase económica que puede acomodar de 80 a 135 pasajeros, según la versión y la disposición de los asientos. Los cambios de dirección se simplificaron mediante escaleras incorporadas, incluida una en la cola, que acortaron los tiempos de embarque y desembarque. El DC-9 fue diseñado originalmente para realizar un máximo de 40.000 aterrizajes. [32]

El DC-9 tiene dos motores turbofán JT8D montados en la parte trasera, alas relativamente pequeñas y eficientes y una cola en T. [11] El diseño del motor montado en la cola facilitó un ala limpia sin vainas de motor, lo que tenía numerosas ventajas. Primero, los flaps podían ser más largos, sin impedimentos por vainas en el borde de ataque y preocupaciones por la explosión del motor en el borde de salida. Este diseño simplificado mejoró el flujo de aire a bajas velocidades y permitió velocidades de despegue y aproximación más bajas, reduciendo así los requisitos de longitud de campo y manteniendo la estructura del ala liviana. La segunda ventaja de los motores montados en la cola fue la reducción del daño por objetos extraños de escombros ingeridos de pistas y plataformas, pero con esta posición, los motores podían ingerir hielo que salía de las raíces del ala. La tercera fue la ausencia de motores en vainas suspendidas, lo que permitió una reducción en la distancia al suelo del fuselaje, haciendo que el avión de pasajeros fuera más accesible para los manipuladores de equipaje y los pasajeros. La cabina del DC-9 era en gran parte analógica, con controles de vuelo que consistían principalmente en varias palancas, ruedas y perillas. [33]

El problema del estancamiento profundo , revelado por la pérdida del prototipo BAC One-Eleven en 1963, se superó a través de varios cambios, incluida la introducción de vortilones , pequeñas superficies debajo de los bordes de ataque de las alas utilizadas para controlar el flujo de aire y aumentar la sustentación a baja velocidad. [34] [35] La necesidad de tales características es el resultado de los motores montados en la parte trasera. [36]

Variantes

La serie DC-9, la primera generación de la familia DC-9, incluye cinco miembros o variantes y 10 subvariantes, que son las versiones de producción (tipos). Sus designaciones utilizan el prefijo Serie (DC-9-) seguido de una numeración de dos dígitos con el mismo primer dígito y el segundo dígito siendo un cero para los nombres de las variantes y un valor distinto de cero para las designaciones de versión/tipo. La primera variante, Serie 10 (DC-9-10), tiene cuatro versiones (Serie 11, Serie 12, Serie 14 y Serie 15); la segunda variante, Serie 20, tiene una versión (Serie 21); la tercera variante, Serie 30, tiene cuatro versiones (Serie 31, Serie 32, Serie 33 y Serie 34); la cuarta variante, Serie 40, tiene una versión (Serie 41); y la quinta o última variante, Serie 50, tiene una versión (Serie 51).

Serie 10

Avión DC-9-14 de Republic Airlines (1984)
Serie subvariante 11, Serie 12, Serie 14, Serie 15

El DC-9 original (más tarde denominado Serie 10) fue la variante más pequeña del DC-9. El -10 medía 31,8 m (104,4 pies) de largo y tenía un peso máximo de 37 000 kg (82 000 lb). El Serie 10 era similar en tamaño y configuración al BAC One-Eleven y presentaba una cola en T y motores montados en la parte trasera. La potencia la proporcionaban un par de motores JT8D-5 de 56  kN (12  500 lbf ) o JT8D-7 de 62 kN (14 000 lbf). Se construyeron un total de 137. Delta Air Lines fue el operador inicial.

La Serie 10 se fabricó en dos subvariantes principales, las Series 14 y 15, aunque, de los primeros cuatro aviones, tres se construyeron como Serie 11 y uno como Serie 12. Estos se convirtieron más tarde al estándar de la Serie 14. No se produjo ninguna Serie 13. Una versión de pasajeros/carga del avión, con una puerta de carga lateral de 136 por 81 pulgadas (3,5 por 2,1 m) delante del ala y un piso de cabina reforzado, fue certificada el 1 de marzo de 1967. Las versiones de carga incluían la Serie 15MC (cambio mínimo) con asientos plegables que se pueden llevar en la parte trasera del avión, y la Serie 15RC (cambio rápido) con asientos extraíbles sobre paletas. Estas diferencias desaparecieron con los años a medida que se instalaron nuevos interiores. [37] [38]

La Serie 10 era única en la familia DC-9 al no tener slats en el borde de ataque. La Serie 10 fue diseñada para tener distancias de despegue y aterrizaje cortas sin el uso de dispositivos hipersustentadores en el borde de ataque. Por lo tanto, el diseño del ala de la Serie 10 presentaba perfiles aerodinámicos con una capacidad de sustentación máxima extremadamente alta para obtener las bajas velocidades de pérdida necesarias para el rendimiento en pistas cortas. [39]

Características de la serie 10

La Serie 10 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m), una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m), una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 89,4 pies (27,25 m).

La Serie 10 se ofreció con los JT8D-1 y JT8D-7 de 14.000 lbf (62 kN) de empuje. [37] [38] Todas las versiones del DC-9 están equipadas con una APU GTCP85 de AlliedSignal (Garrett), ubicada en el fuselaje de popa. [37] [38] La Serie 10, al igual que todas las versiones posteriores del DC-9, está equipada con una cabina de vuelo analógica para dos tripulantes. [37] [38]

La Serie 14 fue certificada originalmente con un MTOW de 85.700 lb (38.900 kg), pero las opciones posteriores ofrecieron aumentos a 86.300 y 90.700 lb (41.100 kg). El MLW de la aeronave en todos los casos es de 81.700 lb (37.100 kg). La Serie 14 tiene una capacidad de combustible de 3.693 galones estadounidenses (con el combustible de la sección central de 907 galones estadounidenses). La Serie 15, certificada el 21 de enero de 1966, es físicamente idéntica a la Serie 14, pero tiene un MTOW aumentado de 90.700 lb (41.100 kg). La autonomía típica con 50 pasajeros y equipaje es de 950 millas náuticas (1760 km; 1090 mi), aumentando a 1278 millas náuticas (2367 km; 1471 mi) en crucero de largo alcance. La autonomía con carga útil máxima es de 600 millas náuticas (1100 km; 690 mi), aumentando a 1450 millas náuticas (2690 km; 1670 mi) con combustible lleno. [37] [38]

El avión está equipado con una puerta de pasajeros en el fuselaje delantero de babor y una puerta de servicio/salida de emergencia instalada enfrente. Una escalera de aire instalada debajo de la puerta delantera del pasajero estaba disponible como opción, al igual que una escalera de aire en el cono de cola. Esto también hacía las veces de salida de emergencia. Disponible con dos o cuatro salidas sobre el ala, el DC-9-10 puede albergar hasta un límite máximo certificado de salida de 109 pasajeros. La disposición típica de clase económica es de 90 pasajeros y 72 pasajeros en una disposición más típica de clase mixta con 12 pasajeros de primera clase y 60 pasajeros de clase económica. [37] [38]

Todas las versiones del DC-9 están equipadas con un tren de aterrizaje triciclo, con una unidad de morro doble y unidades principales dobles. [37] [38]

Serie 20

Avión de combate DC-9-21 (1982)
Serie Subvariante 21

La Serie 20 fue diseñada para satisfacer una solicitud de Scandinavian Airlines de un mejor rendimiento en pistas cortas mediante el uso de los motores más potentes y las alas mejoradas del -30 combinados con el fuselaje más corto utilizado en el -10. Se produjeron diez aviones de la Serie 20, todos como el Modelo -21. [40] El -21 tenía slats y escaleras en la parte trasera del avión. [ cita requerida ]

En 1969, un DC-9 Serie 20 en Long Beach fue equipado con una pantalla de visualización frontal Elliott Flight Automation por McDonnell Douglas y utilizado para pruebas exitosas de tres meses de duración con pilotos de varias aerolíneas, la Administración Federal de Aviación y la Fuerza Aérea de los EE. UU . [41]

Características de la serie 20

La Serie 20 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m), una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m), una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 93,3 pies (28,44 m). [37] [38] El DC-9 Serie 20 está propulsado por el motor JT8D-11 de 15.000 lbf (67 kN) de empuje. [37] [38]

La Serie 20 fue certificada originalmente con un peso máximo al despegue (MTOW) de 94.500 lb (42.900 kg), pero este peso se incrementó a 98.000 lb (44.000 kg), un ocho por ciento más que en las Series 14 y 15 de mayor peso. El MLW de la aeronave es de 95.300 lb (43.200 kg) y el MZFW es de 84.000 lb (38.000 kg). El alcance típico con carga útil máxima es de 1.000 nmi (1.900 km; 1.200 mi), aumentando a 1.450 nmi (2.690 km; 1.670 mi) con el máximo combustible. La Serie 20, que utiliza la misma ala que las Series 30, 40 y 50, tiene una capacidad de combustible básica ligeramente inferior a la de la Serie 10 (3.679 galones estadounidenses). [37] [38]

Hitos de la serie 20

Serie 30

DC-9-31 de Air Canada (1968). Este avión estuvo involucrado posteriormente en el accidente del vuelo 797 de Air Canada .
Serie subvariante 31, Serie 32, Serie 33, Serie 34

La Serie 30 fue producida para contrarrestar el birreactor 737 de Boeing; se construyeron 662, aproximadamente el 60% del total. El -30 entró en servicio con Eastern Airlines en febrero de 1967 con un fuselaje alargado de 14 pies 9 pulgadas (4,50 m), una envergadura aumentada en poco más de 3 pies (0,9 m) y slats de borde de ataque de envergadura completa , mejorando el rendimiento de despegue y aterrizaje. El peso máximo de despegue era típicamente de 110.000 libras (50.000 kg). Los motores para los modelos -31, -32, -33 y -34 incluían el P&W JT8D-7 y el JT8D-9 con una potencia nominal de 14.500 libras (64 kN), o el JT8D-11 con 15.000 libras (67 kN).

A diferencia de la Serie 10, la Serie 30 tenía dispositivos de vanguardia para reducir las velocidades de aterrizaje con pesos de aterrizaje más altos; los slats de envergadura completa redujeron las velocidades de aproximación en seis nudos a pesar de tener 5000 libras más de peso. Los slats eran más ligeros que los flaps Krueger ranurados , ya que la estructura asociada con el slat es una caja de torsión más eficiente que la estructura asociada con el Krueger ranurado. El ala tenía un aumento del seis por ciento en la cuerda, todo por delante del larguero delantero, lo que permitió que se incorporara el slat con una cuerda del 15 por ciento. [42]

Versiones de la serie 30

La Serie 30 se construyó en cuatro subvariantes principales. [37] [38]

Características de la Serie 30

El DC-9-30 se ofreció con una selección de variantes del JT8D, incluyendo el -1, -7, -9, -11, -15 y -17. El más común en la Serie 31 es el JT8D-7 (14.000 lbf (62 kN) de empuje), aunque también estaba disponible con los motores -9 y -17. En la Serie 32, el JT8D-9 (14.500 lbf (64 kN) de empuje) era estándar, y también se ofrecía el -11. La Serie 33 se ofreció con los motores JT8D-9 o -11 (15.000 lbf (67 kN) de empuje) y el pesado -34 con los motores JT8D-9, -15 (15.000 lbf (67 kN) de empuje) o -17 (16.000 lbf (71 kN) de empuje). [37] [38]

Serie 40

Avión DC-9-40 de Northwest Airlines (año 2007)
Serie subvariante 41

El DC-9-40 es una versión más alargada. Con un fuselaje 2 m más largo, podía alojar hasta 125 pasajeros. La Serie 40 estaba equipada con motores Pratt & Whitney con un empuje de 64 a 71 kN. Se fabricaron un total de 71. La variante entró en servicio por primera vez con Scandinavian Airlines System (SAS) en marzo de 1968. Su coste unitario fue de 5,2 millones de dólares (1972) [44] (equivalente a 28,73 millones de dólares en 2023) [45] .

Serie 50

DC-9-51 de Delta Airlines (2012)
Serie subvariante 51

La Serie 50 fue la versión más grande del DC-9 que entró en servicio en las aerolíneas. Tiene un fuselaje de 2,49 m (8 pies 2 pulgadas) de largo y capacidad para 139 pasajeros. Entró en servicio comercial en agosto de 1975 con Eastern Airlines e incluyó una serie de mejoras de detalle, un nuevo interior de cabina y motores JT8D-15 o -17 más potentes en la clase de 16.000 y 16.500 lbf (71 y 73 kN). McDonnell Douglas entregó 96, todos como el Modelo -51. Algunas señales visuales para distinguir esta versión de otras variantes del DC-9 incluyen aletas o tiras laterales debajo de las ventanas laterales de la cabina, deflectores de salpicaduras en el tren de aterrizaje delantero e inversores de empuje en un ángulo de 17 grados hacia adentro en comparación con la configuración original. La modificación del inversor de empuje fue desarrollada por Air Canada para sus aviones anteriores y adoptada por McDonnell Douglas como una característica estándar en la serie 50. También se aplicó a muchos DC-9 anteriores durante el mantenimiento regular. [46]

Militares y gobierno

Operadores

A mayo de 2024, permanecen en servicio un total de 30 aviones de la serie DC-9, de los cuales 20 son operados por Aeronaves TSM y dos aviones de pasajeros en servicio con African Express Airways , y el resto en servicio de carga. [ cita requerida ]

Con la reducción de la flota actual de DC-9, no parece probable que se produzcan modificaciones, especialmente porque el diseño del ala dificulta la modernización. [23] Por lo tanto, es probable que los DC-9 sean reemplazados en servicio por aviones de pasajeros más nuevos como el Boeing 737 , el Airbus A320 , los Embraer E-Jets y el Airbus A220 . [47] Sin embargo, un antiguo DC-9-21 de Scandinavian Airlines se utiliza como plataforma de salto en paracaidismo en el aeropuerto de Perris Valley en Perris, California . Con los escalones de las escaleras ventrales eliminados, es el único avión de clase de transporte de aerolínea certificado hasta la fecha por la FAA para operaciones de paracaidismo a partir de 2006. [48] Esta es la última y única serie -21 que aún está en condiciones de volar, y después de estar fuera de servicio durante más de una década, regresó al cielo el 7 de mayo de 2024. [49]

A mediados de los años 1990, Northwest Airlines era el mayor operador de este tipo en el mundo, con 180 DC-9 en servicio. [50] Después de su adquisición de Northwest Airlines, Delta Air Lines operó una flota considerable de DC-9, la mayoría de los cuales tenían más de 30 años en ese momento. Con los severos aumentos en los precios del combustible en el verano de 2008, Northwest Airlines comenzó a retirar sus DC-9, cambiándolos por Airbus A319 que son un 27% más eficientes en el consumo de combustible. [51] [52] A medida que avanzaba la fusión Northwest/Delta, Delta devolvió al servicio varios DC-9 almacenados. Delta Air Lines realizó su último vuelo comercial con DC-9 desde Minneapolis/St. Paul a Atlanta el 6 de enero de 2014, con el número de vuelo DL2014. [53] [54]

Entregas

Accidentes e incidentes

Hasta junio de 2022 , la familia de aviones DC-9 ha estado involucrada en 276 accidentes e incidentes de aviación importantes , incluidas 156 pérdidas de casco , con 3697 muertes combinadas (todas las generaciones de miembros de la familia) = (1.ª generación, serie DC-9): 107 pérdidas de casco y 2250 muertes + (2.ª generación, serie MD-80 ): 46 pérdidas de casco y 1446 muertes + (3.ª generación, serie MD-90 , incluido el Boeing 717 ): 3 pérdidas de casco y 1 muerte. [56] [57]

Accidentes con víctimas mortales

El Itavia DC-9 (I-TIGI) quedó destruido en un accidente en Ustica. Se exhibe en el "Museo della Memoria" inaugurado en Bolonia en 2007.

Pérdidas de casco

Aeronaves en exhibición

El presidente de Italia, Sandro Pertini, con la selección de fútbol de Italia a bordo del DC-9-32 MM62012 tras ganar el Mundial de 1982. Este avión se conserva actualmente en el aeropuerto de Milán Malpensa .
Canadá
CF-TLL (cn 47021): DC-9-32 en exhibición estática en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa , Ontario, Canadá. [93] Anteriormente era operado por Air Canada. [ cita requerida ]
Chequia
N1332U (cn 47404): sección de morro del DC-9-31 conservada en el área industrial de Liberec , Chequia, y reconstruida para su uso como simulador de vuelo. El DC-9 fue operado anteriormente por Northwest. [ cita requerida ]
Indonesia
PK-GNC (cn 47481) – DC-9-32 pintado con los colores de Garuda Indonesia de los años 1960 y expuesto en el hangar de GMF en el aeropuerto de Soekarno-Hatta . [94]
PK-GNT (cn 47790) – DC-9-32 en exhibición estática en el Museo de Transporte en Taman Mini Indonesia Indah en Yakarta, Indonesia . [95] Fue relegado al estado de exhibición después de sufrir graves daños en un accidente de aterrizaje en 1993. [96] Anteriormente fue operado por Garuda Indonesia. [ cita requerida ]
Italia
MM62012 (cn 47595): DC-9-32 en exhibición estática en Volandia, junto al aeropuerto de Milán Malpensa . Esta aeronave fue operada por la Fuerza Aérea Italiana como transporte VIP, y transportó al presidente de Italia, entre otras funciones. [97] [98]
Países Bajos
N929L (cn 47174): sección de morro del DC-9-32 que se exhibe en el Aeropuerto Internacional de Schiphol . Pintado con los colores de KLM , aunque el avión nunca prestó servicio con la aerolínea. Anteriormente fue utilizado por TWA y Delta Airlines . [ cita requerida ]
México
XA-JEB – Ex DC-9-32 de Aeroméxico en exhibición en un parque en Cadereyta de Montes , Querétaro , México. El antiguo jet privado de Hugh Hefner , el 'Big Bunny', XA-JEB fue vendido en 1975 a Venezuela Airlines, que luego lo vendió a Aeroméxico, donde operó hasta 2004. Fue vendido y colocado en exhibición en 2008 para su uso como herramienta educativa. [99]
El avión N942ML, con matrícula pintada "XA-SFE", se encuentra en el segundo piso del lujoso centro comercial "Centro Comercial Santa Fe" en el distrito comercial de la Ciudad de México. Se exhibe con los colores de Interjet para la marca Kidzania. [ cita requerida ]
N606NW – con matrícula pintada “XA-MEX” se encuentra en la Plaza Cuicuilo al sur de la ciudad. Similar al “XA-SFE”, luce la librea de Interjet para la marca Kidzania. [ cita requerida ]
España
Parte frontal conservada en el Museo Elder, Islas Canarias
EC-BQZ (cn 47456) – DC-9-32 en exhibición estática en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid–Barajas de Madrid . [100]
Sección frontal del EC-DGB – DC-9-34 conservada únicamente en el Museo Elder de Ciencia y Tecnología de Gran Canaria. [ cita requerida ]
Estados Unidos
N675MC (cn 47651): DC-9-51 en exhibición estática en el Delta Flight Museum en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta en Atlanta , Georgia . [101] Llegó al museo el 27 de abril de 2014. [102] Anteriormente fue operado por Delta Air Lines. [ cita requerida ]
N779NC (cn 48101): el DC-9-51 estuvo en exhibición estática en el Museo de Aviación de Carolinas en el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas en Charlotte, Carolina del Norte , hasta que fue desguazado en enero de 2017. [103] Su vuelo en ferry a Charlotte fue el último vuelo programado de pasajeros del DC-9 en los Estados Unidos. [104] Anteriormente fue operado por Delta Air Lines. [ cita requerida ]

Presupuesto

  1. ^ ab -15F Carga: 2762 ft³ / 78,2 m³, Vacío: 53 200 lb / 24 131 kg
  2. ^ ab -33F Carga: 4195 ft³ / 119,0 m³, Vacío: 56 430 lb / 25 596 kg

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

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Bibliografía

Enlaces externos

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