Dan-Air ( Dan Air Services Limited ) era una aerolínea con sede en el Reino Unido y una subsidiaria de propiedad total de la firma de corretaje naval Davies and Newman, con sede en Londres . Se inició en 1953 con un solo avión. Inicialmente, operó vuelos chárter de carga y pasajeros desde los aeropuertos de Southend (1953-1955) y Blackbushe (1955-1960) utilizando una variedad de aviones con motor de pistón [5] antes de trasladarse a una nueva base en el aeropuerto de Gatwick en 1960, seguida de una expansión. en vuelos chárter de tours inclusivos (IT) y servicios regulares durante todo el año. [6] La introducción de dos aviones a reacción De Havilland Comet serie 4 en 1966 convirtió a Dan-Air en la segunda aerolínea británica independiente, después de British United Airways, en comenzar operaciones sostenidas de aviones.
A principios de la década de 1970 se produjo la adquisición de un par de aviones Boeing 707 de larga distancia para su uso en vuelos chárter de reserva anticipada y de Affinity Group a Canadá y Estados Unidos . [7] [8] En 1973, Dan-Air se convirtió en la primera aerolínea británica en operar el trijet Boeing 727 . A mediados de la década de 1970, se había convertido en la aerolínea independiente más grande de Gran Bretaña, tanto en términos de pasajeros transportados como de tamaño de la flota, y operaba la flota chárter más grande del país . Este fue también el momento en que Yvonne Pope Sintes , miembro del personal de Dan-Air, se convirtió en la primera capitana de avión de Gran Bretaña [9] y de Europa . [10] [11]
A principios de la década de 1980, la aerolínea también se había convertido en el operador líder de vuelos de apoyo a la industria petrolera de ala fija , operando una flota de 13 turbohélices Hawker Siddeley 748 entre bases en el continente escocés y las Islas Shetland bajo contrato con empresas involucradas en la exploración petrolera del Mar del Norte. . [12] En 1983, Dan-Air fue la primera aerolínea en lanzar operaciones comerciales con el jet regional 146 de British Aerospace . La adquisición de un Airbus A300 en 1986 marcó el debut de Dan-Air con fuselaje ancho y a finales de la década de 1980 se produjo una importante expansión de sus actividades programadas, incluida la introducción de servicios de dos clases en rutas troncales. El número de pasajeros alcanzó su punto máximo en 1989 con 6,2 millones (1,8 millones en servicios regulares). [13]
La falta de integración vertical con un operador turístico y una combinación de flota ineficiente dominada por los viejos Boeing 727 y BAC One-Eleven hicieron que Dan-Air no fuera competitiva, lo que resultó en una creciente marginación y dificultades financieras, así como un cambio en la alta dirección y la estrategia por parte de la empresa. principios de los años 1990. [14] Tras intentos fallidos de fusionar Dan-Air con un competidor, la aerolínea en problemas fue vendida a British Airways en 1992 por la suma nominal de 1 libra esterlina .
La empresa matriz de Dan-Air, Davies and Newman, se había dedicado al corretaje naval en la ciudad de Londres desde 1922. Posteriormente se diversificó hacia el corretaje de vuelos chárter desde una oficina en el Baltic Mercantile and Shipping Exchange de Londres . Entre los clientes de Davies y Newman para quienes actuaba como corredor de vuelos chárter se encontraba una pequeña aerolínea llamada Meredith Air Transport . Meredith se formó en 1952 como un pequeño operador chárter ad hoc y voló un solo Douglas DC-3 desde el aeropuerto de Southend , donde también tenía su oficina central. Cuando el único avión de Meredith sufrió un percance mientras despegaba del aeropuerto Atarot de Jerusalén en la víspera de Navidad de 1952 que dañó la rueda de cola del avión, esto causó una gran interrupción en el negocio de la compañía. Como resultado, Meredith pronto se encontró en dificultades financieras. Davies y Newman acordaron adquirir una obligación sobre el avión de Meredith a cambio de brindarle asistencia financiera. Cuando los problemas financieros de Meredith empeoraron y la obligación debía reembolsarse, Davies & Newman se hizo cargo del avión junto con un contrato de seis meses para operar una serie de vuelos chárter entre Southend y el aeropuerto Tempelhof de Berlín Occidental que formaban parte del segundo Puente Aéreo del Pequeño Berlín. . [15] [16]
Dan-Air inició sus servicios aéreos comerciales en el Reino Unido en mayo de 1953 con el avión que había adquirido de Meredith Air Transport, un único Douglas DC-3 con matrícula G-AMSU. La incipiente aerolínea recibió su certificado de operador aéreo el 23 de mayo de 1953. [16]
Dan-Air derivó su nombre de las iniciales de sus padres, Davies , And , Newman . [17] La empresa se constituyó el 21 de mayo de 1953 como Dan Air Services Limited, con un capital de 5.000 libras esterlinas. [18] Para enfatizar que se trataba de una compañía británica y no danesa , el avión de la aerolínea mostraba el sufijo "Londres" con el nombre Dan-Air en ambos lados del fuselaje . [19] Esta convención se siguió hasta un año antes de la adquisición de Dan-Air por parte de British Airways, cuando el sufijo "Londres" se eliminó de los títulos del fuselaje. [20]
El primer servicio comercial de Dan-Air, un vuelo chárter ad hoc desde Southend vía Manchester a Shannon , se produjo en junio de 1953. [21] Las operaciones inicialmente continuaron desde la antigua base de Meredith en el aeropuerto de Southend, donde Meredith administró las operaciones de Dan-Air durante los primeros seis meses. . [16] (Tras la finalización del contrato de Meredith para gestionar las operaciones de Dan-Air en Southend, Meredith Air Transport cambió su nombre a African Air Safaris el 29 de noviembre de 1954. [22] )
Vuelos chárter de viaje inclusivo (IT) operados por Dan-Air, [23] : 27 servicios programados regionales de corta distancia, [23] : 27 vuelos transatlánticos y otros grupos de afinidad mundiales/reservas avanzadas (vuelos ABC), [24] [25] [23] : 28 [26] vuelos de apoyo a la industria petrolera [23] : 30 [27] [28] [29] [30] y operaciones ad hoc que incluyen servicios exclusivamente de carga desde Londres Gatwick , otros aeropuertos británicos y el aeropuerto de Tegel en el oeste Berlina.
La adquisición por parte de Dan-Air de tres antiguos Avro York del Comando de Transporte de la RAF en 1954 dio lugar al establecimiento de Dan-Air Engineering como una empresa hermana en Lasham , un aeródromo en desuso en tiempos de guerra en Hampshire , para dar servicio a su flota y a otros operadores. [17] [31]
La adquisición de un segundo DC-3 en 1954 resultó en que Dan-Air trasladara su principal base de operaciones de Southend a Blackbushe al año siguiente. [15] [21] [16] La base principal se transfirió a Gatwick en 1960 cuando Blackbushe cerró a las aerolíneas comerciales. [32] [33]
La llegada de Dan-Air a Gatwick en 1960 coincidió con la entrada en servicio de tres ex Butler Air Transport Airspeed Ambassadors , el primer avión presurizado de la aerolínea. Esto anunció el comienzo de una importante expansión en el mercado de chárter de TI , incluido su primer programa de chárter desde Manchester . Horizon Holidays fue uno de los primeros operadores turísticos en contratar aviones de la aerolínea. La flota Ambassador contaba con siete aviones a mediados de la década de 1960 y operaba la mayoría de los vuelos TI de la compañía hasta que Comets y One-Elevens asumieron la mayor parte de estas operaciones hacia el final de la década. [34] [35]
En 1966, Dan-Air presentó su primer par de aviones de la serie 4 de Havilland Comet de la antigua British Overseas Airways Corporation (BOAC), [17] [36] [37] , lo que la convirtió en la segunda aerolínea británica independiente después de British United Airways en comenzar operaciones ininterrumpidas de jet puro. [17] [37] Esto marcó el comienzo de una expansión sostenida, constante y principalmente rentable. [38]
A finales de la década de 1960, Dan-Air se había convertido en el tercer mayor operador residente de Gatwick después de British United Airways y Caledonian Airways . [39]
En octubre de 1970, la Junta de Aeronáutica Civil de Estados Unidos concedió a Dan-Air un permiso de transportista extranjero por un período de cinco años. Esto entró en vigor el 5 de abril de 1971 y permitió a la aerolínea operar vuelos chárter transatlánticos regulares de grupos de afinidad entre Gran Bretaña y Estados Unidos. Para ayudar a comercializar su capacidad transatlántica entre los organizadores de vuelos chárter de grupos afines en ambos países, Dan-Air estableció una nueva empresa conjunta llamada Dan-Air Intercontinental en asociación con CPS Aviation Services como una subsidiaria de propiedad conjunta. Los vuelos comenzaron a finales de marzo de 1971 con un Boeing 707-321 adquirido de segunda mano a Pan American World Airways (Pan Am). El exitoso lanzamiento de la empresa conjunta transatlántica de Dan-Air condujo a la adquisición de un segundo 707-321 de Pan Am en 1972, y ambos aviones continuaron empleándose principalmente en vuelos chárter transatlánticos entre Gran Bretaña, Canadá y Estados Unidos hasta su retirada en 1978. [40 ]
La matriz de Dan-Air, Davies and Newman Holdings, se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa cuando empezó a cotizar en la Bolsa de Valores de Londres a finales de 1971. [41] El grupo estaba capitalizado en £5 millones en su debut en la bolsa. [42] Esto proporcionó los fondos para expandir su negocio de vuelos chárter, construir una red de servicios regulares regionales entre aeropuertos secundarios en toda Europa (con especial énfasis en el Reino Unido e Irlanda ), [43] ingresar al mercado transatlántico del grupo de afinidad/ABC [7 ] [23] : 28 y consolidarse como operador líder de vuelos de apoyo a la industria petrolera de ala fija. [23] : 30 [12] [27] [29] Permitió que la aerolínea ampliara su flota, lo que llevó a la introducción del One-Eleven, [17] [44] [45] Boeing 707, [17] Hawker Siddeley 748, [17] Boeing 727, [17] Boeing 737, [46] BAe 146 [23] : 28 [47] y, eventualmente, el Airbus A300. [48] La mayoría fueron adquiridas de segunda mano. [45]
En 1972, Dan-Air cofundó Gatwick Handling , un agente de manipulación con sede en Gatwick, con Laker Airways . Cada uno poseía el 50% en sus inicios. [49] [50]
A mediados de la década de 1970, Dan-Air se había convertido en el segundo mayor operador residente en Gatwick después de British Caledonian . A partir de entonces, operó la flota más grande de aerolíneas independientes del Reino Unido, así como la flota chárter más grande de Gran Bretaña. [51] Operar una gran flota compuesta por aviones de varios tamaños dio a la aerolínea una flexibilidad incomparable entre las compañías chárter europeas para cumplir con los requisitos de los diferentes operadores turísticos. [52] [53] En el Reino Unido, Dan-Air ocupaba el segundo lugar después de British Airways en tamaño de flota. [23] : 27 Durante la mayor parte de este período, Dan-Air tuvo más de 50 aviones, [23] : 30 empleó alrededor de 3.000 [23] : 28 [23] : 29 y a finales de la década de 1980 transportaba 6 millones de pasajeros anualmente , casi un tercio en servicios regulares. [13]
Dan-Air marcó la década de 1980 con un cambio de imagen corporativo. La primera etapa implicó una nueva decoración para toda la flota . Un Boeing 727-100, el primer par de Boeing 727-200 Advanced [54] alargados de la aerolínea y su primer Boeing 737 [46] fueron los primeros en aparecer con la nueva decoración. La segunda etapa le dio a la flota interiores con apariencia de fuselaje ancho mientras cada avión se sometía a mantenimiento. [55] [56] La etapa final cambió la papelería, las billeteras de los boletos, las cubiertas de los horarios, los letreros del aeropuerto y las etiquetas de equipaje, así como su logotipo [57] en anuncios y campañas de relaciones públicas.
Cuando British Airways adquirió British Caledonian , Dan-Air se había convertido en el segundo mayor poseedor de franjas horarias de Gatwick, representando el 16% de las franjas horarias . Dan-Air proporcionó el presidente del Comité de Programación de Gatwick, mientras que British Caledonian, el mayor titular de franjas horarias de Gatwick, proporcionó el coordinador [de franjas horarias]. [58]
La primera expansión de Dan-Air en el extranjero se produjo durante la Guerra Fría en 1968, cuando Frank Tapling, el director de ventas, visitó a los operadores turísticos alemanes para aumentar la utilización de la creciente flota de Comet y aprovechar el hecho de que todas las aerolíneas, excepto las que tienen su sede en los EE. UU ., Al Reino Unido y Francia se les prohibió la entrada a Berlín Occidental. Operar desde Berlín Occidental permitió a Dan-Air redistribuir la capacidad que había dejado en el Reino Unido debido a la devaluación de la libra esterlina y los controles cambiarios que limitaron a los pasajeros a £ 50 por viaje, y obtener mejores tarifas que en el mercado chárter del Reino Unido con exceso de oferta. Los bajos costos de adquisición de los Comets también permitieron a Dan-Air ofrecer a los operadores turísticos alemanes con programas de vuelo desde Berlín Occidental tarifas más favorables que otras aerolíneas chárter aliadas , principalmente la independiente británica Laker Airways y la aerolínea estadounidense Modern Air . [59] [60] [61] [62]
El 31 de marzo de 1968 marcó el comienzo de la asociación de Dan-Air con Tegel , que duró 25 años . Ese día partió del aeropuerto un Comet 4 rumbo a Málaga , el primero de los casi 300 vuelos IT contratados por el operador turístico de Alemania Occidental Neckermann und Reisen . [63] [64] Dan-Air estableció su primera base en el extranjero en Tegel en 1969. [64] Hasta cinco aviones estuvieron estacionados allí durante más de dos décadas. Inicialmente se trataba de Comets, One-Eleven, Boeing 707 y 727. [65] [66] [67] Posteriormente fueron reemplazados por Boeing 737, Hawker Siddeley 748 y BAe 146. La flota berlinesa operaba vuelos chárter bajo contrato con operadores turísticos, así como servicios regulares a Amsterdam y Saarbrücken . [68] [69] Los aviones y la tripulación de Gatwick operaban la mayoría de los vuelos chárter regulares, así como todos los servicios programados que unían Berlín con Gatwick. [70] En su apogeo a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, Berlín contaba con 170 empleados, principalmente locales, y manejaba más de 300.000 pasajeros al año. [71]
Los 727 Berlín de Dan-Air tenían tanques de combustible adicionales en el fuselaje [67] para volar sin escalas a las Islas Canarias con la carga útil completa . Con 2.200 millas (3.500 km), la distancia entre Berlín y Las Palmas era mayor que el cruce transatlántico más corto entre Shannon en el oeste de Irlanda y Gander en el este de Canadá. El vuelo de cinco horas era el límite de la autonomía sin escalas económicamente viable del 727 . [72] La capacidad de combustible mejorada de los 727-100 de Berlín también significó que estos aviones tenían hasta 20 asientos menos en comparación con sus homólogos del Reino Unido (131 frente a 151) para aprovechar al máximo el aumento de alcance resultante. Esto, a su vez, permitió a Dan-Air ofrecer a sus pasajeros alemanes de vuelos chárter una mejor inclinación de los asientos , en línea con el requisito de los operadores turísticos alemanes de una disposición de asientos más cómoda en comparación con las configuraciones de "alta densidad" predominantes en ese momento en la mayoría de los aviones chárter del Reino Unido. [73]
Dan-Air operó el primer vuelo comercial a la nueva terminal de Tegel el 1 de noviembre de 1974 a las 6 de la mañana con un One-Eleven procedente de Tenerife . [74] [75]
Dan-Air operó su primer servicio programado estacional durante el verano de 1956 entre Blackbushe y Jersey. [17] [76] Operó su primer servicio programado durante todo el año en 1960, uniendo Bristol y Cardiff con Liverpool . Ese servicio fue inaugurado con un par de Palomas de Havilland . Los cambios posteriores incluyeron la ampliación del servicio de Bristol a Plymouth y la sustitución de Doves por Herons y DC-3 más grandes. [17] [77] El patrón de ruta resultante se convirtió en la base de la red Link City . Esto unía el suroeste de Inglaterra con el noreste mediante paradas en los centros comerciales de las Midlands y el noroeste . Los DC-3 continuaron recorriendo todas las rutas nacionales programadas de Link City durante los primeros diez años. [78]
La primera ruta internacional regular se puso en marcha en 1960, uniendo Bristol y Cardiff con Basilea . A principios de la década de 1960 siguieron otros servicios regulares internacionales de Liverpool a Rotterdam , de Bristol a Basilea vía Bournemouth , así como de Bristol y Gatwick a Ostende . Estos fueron operados con DC-3 y Airspeed Ambassadors. [79]
La adquisición por parte de Dan-Air de Scottish Airlines y Skyways International en 1961 y 1972 amplió la operación programada. [43] [80] [81] [82] El primero trajo un DC-3 configurado para pasajeros y una ruta estacional que unía Prestwick con la Isla de Man . [83] [84] [85] Este último resultó en cuatro HS 748 adicionales [25] [86] y servicios durante todo el año que unen Bournemouth con Jersey y Guernsey , así como vuelos estacionales que unen Gatwick con Clermont-Ferrand y Montpellier . [87] [80] [88] Estos aviones permitieron a la aerolínea expandir Link City agregando Bournemouth y reorganizando la estructura introduciendo Bournemouth – Birmingham –Liverpool/Manchester– Newcastle y Luton – Leeds Bradford – Glasgow , en abril de 1972. Los horarios ofrecidos son los mismos. -Devoluciones diarias de lunes a viernes. [25] [89] [90] Estos antiguos Skyways HS 748 permitieron a Dan-Air abrir una ruta estacional Gatwick- Berna en junio de 1972, el primer enlace aéreo directo programado entre el Reino Unido y la capital suiza . [87] [91] La adquisición dio como resultado que el HS 748 se convirtiera en el principal avión programado durante los próximos diez años. [45] [67] [92] Como consecuencia, los 748 reemplazaron al Nord 262 que Dan-Air había adquirido de Air Ceylon en 1970 como reemplazo del DC-3 para operar Bristol-Cardiff-Liverpool-Newcastle. [25] [80] [85] [86] [93] [94] Además, Skyways trajo una ruta programada que une el aeropuerto de Ashford (Lympne) en Kent con Beauvais . Esto formaba parte de un servicio aéreo de autocares entre Londres y París , en el que Skyways había sido pionero en 1955 con los DC-3. [25] Dan-Air continuó este servicio hasta principios de los años 1980. Cuando Ashford cerró en 1974, los servicios se trasladaron a Lydd . [95] [96] Seven-four-eights, One-Elevens y Vickers Viscounts alquilados a otros operadores operaban estos servicios. [97]
En 1973, Dan-Air añadió Teesside como parada a Link City e inauguró servicios regulares entre Teesside y Ámsterdam. [25] [89]
En 1974, Dan-Air comenzó a reemplazar el 748 con Comets [92] [98] y One-Elevens [98] en sus servicios programados estacionales entre Gatwick, Clermont-Ferrand y Montpellier, así como en sus vuelos Luton– Horario Leeds-Glasgow, la primera vez que la aerolínea utilizó aviones en servicios regulares. [99] [100] La capacidad de turbohélice liberada permitió la reintroducción de servicios regulares entre Bristol, Cardiff y Amsterdam, [99] [101] así como el lanzamiento de servicios regulares directos entre Newcastle y la Isla de Man. Durante abril de ese año, Dan-Air lanzó un horario de jet Gatwick-Newcastle con regreso el mismo día durante todo el año, [67] la primera ruta alimentadora nacional continental del Reino Unido de la aerolínea desde Gatwick. Este servicio dos veces al día, promovido con British Caledonian , inicialmente utilizó Comet 4B. Desde noviembre de 1974, los BAC One-Eleven 300/400 reemplazaron a los cometas en una de las rotaciones. [99] [100] [102] En mayo de 1974, Dan-Air lanzó un servicio Gatwick-Ostende HS 748 dos veces al día [67] junto con Sabena . Uno de los dos viajes diarios de ida y vuelta se realizó con los números de vuelo de Sabena. [89] [98]
En 1975, Dan-Air inició un servicio regular durante todo el año entre Newcastle y Bergen , así como dos nuevas rutas programadas estacionales que unen la Isla de Man con Aberdeen y Gatwick. Este último fue el primer servicio aéreo regular sin escalas entre Gatwick y la Isla de Man. 1975 fue también el año en que la aerolínea convirtió su servicio programado estacional Gatwick-Berna en una operación durante todo el año. Durante ese año, la compañía amplió su servicio programado estacional entre Gatwick y Clermont-Ferrand a Perpiñán e introdujo aviones One-Eleven en su horario estacional Gatwick-Jersey. Además, en 1975 se adquirieron dos antiguos One-Eleven 200 de Zambia Airways , [103] [104] la primera vez que la empresa adquiría aviones para operar exclusivamente en servicios regulares. Un avión tenía su base en Gatwick y el otro en Newcastle. [103] Además, 1975 fue el año en que Manchester se convirtió en la única parada en el noroeste de Link City . [105]
En 1976, Dan-Air inició un servicio programado durante todo el año entre Newcastle y Stavanger . [106] En 1977, Dan-Air lanzó una ruta regular desde Gatwick a Estrasburgo . [106] 1978, bodas de plata de Dan-Air , vio el lanzamiento de un servicio regular que unía Gatwick con Bergen. [107]
En noviembre de 1979, Dan-Air reemplazó a British Airways como aerolínea regular entre Gatwick y Aberdeen, [108] [109] una ruta alimentadora para la industria petrolera. [110] 1979 también vio el lanzamiento de un servicio regular Gatwick- Toulouse . [107]
En abril de 1980, Dan-Air se hizo cargo de los servicios regionales deficitarios de British Airways desde Bristol, Cardiff y Newcastle a Belfast y Dublín , así como de Bristol y Cardiff a Jersey, Guernsey y París Charles de Gaulle , y de Leeds/Bradford a Guernesey. [28] [111] [112] [ 113] [114] [115]
En 1981, Dan-Air lanzó una ruta programada que unía Gatwick con Cork , su primer servicio programado de Gatwick a Irlanda , así como un nuevo servicio programado estacional que unía Newcastle con Jersey y un nuevo fin de semana combinado Gatwick-Newcastle-Aberdeen durante todo el año. cronograma. Durante ese año, la aerolínea inauguró servicios regulares entre Berlín y Amsterdam Schiphol , la primera ruta regular de la compañía desde Berlín, así como su primera ruta regular que no toca el Reino Unido. [68] [111] [116] Además, en noviembre, Dan-Air retiró su solicitud a la CAA para hacerse cargo de la operación programada Highland and Islands de British Airways . [117] [118]
Durante 1981 y 1982, Dan-Air arrendó tres HS 748 a British Airways para complementar la flota de 748 de esta última en rutas internas de Escocia. [119] [120] [121] [122]
La liberalización parcial del acuerdo bilateral angloirlandés a principios de la década de 1980 permitió a Dan-Air comenzar operaciones programadas en Gatwick-Dublín en 1982. [123] [124] [125] A medida que la recesión comenzó a afectar y los pasajeros de Link City disminuyeron , la empresa los contrató con aerolíneas regionales que operaban aviones más pequeños. En 1982, Metropolitan Airways, una subsidiaria de Alderney Air Ferries (Holdings), se hizo cargo del horario Bournemouth-Cardiff/Birmingham-Manchester-Newcastle de Dan-Air. [116] [126] [127]
En marzo de 1983, Dan-Air se hizo cargo de la ruta deficitaria Heathrow - Inverness de British Airways . [43] [128] Esta fue la primera vez que la aerolínea operó un servicio regular desde Heathrow. En mayo de 1983, la compañía realizó el primer servicio regular BAe 146 del mundo entre Gatwick y Berna, el primer servicio de avión comercial en el pequeño aeropuerto de la capital suiza. [47] El mismo año, la compañía inició vuelos regulares Gatwick- Zúrich , la segunda vez que lanzaba servicios regulares diarios en una ruta troncal europea. [128] En noviembre de 1983, Dan-Air se unió a Travicom, [129] el sistema de reservas por computadora (CRS) utilizado en ese momento por las agencias de viajes en el Reino Unido. [130]
En enero de 1984, Dan-Air se hizo cargo de las operaciones internas alemanas programadas de Touraine Air Transport entre Berlín y Saarbrücken, la primera vez que la aerolínea operaba una ruta programada íntegramente dentro de otro país. Ese año también Dan-Air asumió la ruta programada de British Midland entre Gatwick y el aeropuerto internacional de Belfast , así como también lanzó un servicio programado entre Manchester y Zúrich. [69] En mayo de 1984, Dan-Air comenzó a estacionar un avión en Jersey, aumentando la frecuencia de su servicio programado a Gatwick y convirtiéndolo en una operación durante todo el año. [131] Además, 1984 fue el año en que Metropolitan se hizo cargo de los horarios restantes de Link City de Dan-Air entre Bristol, Cardiff, Leeds y Glasgow. [132] [133]
En 1985, Dan-Air inauguró una ruta programada estacional que une Gatwick con Innsbruck , operada con un BAe 146. Innsbruck fue el primer destino programado de la aerolínea en Austria , que comenzó a recibir aviones comerciales de forma regular por primera vez. 1985 fue también el año en que Dan-Air lanzó una ruta programada durante todo el año entre Manchester, Newcastle y Oslo , los primeros servicios programados de la compañía a la capital noruega . [134] [135]
En 1986, Dan-Air lanzó un servicio programado sin escalas entre Manchester y Ámsterdam durante todo el año. [13] [135]
En 1987, Dan-Air inició un servicio regular entre Gatwick y Lisboa , su primer servicio regular en una ruta principal entre el Reino Unido y la Península Ibérica . El mismo año, la aerolínea se unió a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) como miembro de la Asociación Comercial. [13]
Tras la adquisición de British Caledonian por parte de British Airways en diciembre de 1987, los servicios regulares de Dan-Air se transfirieron al SystemOne CRS de Texas Air . [129] [136]
En 1988, Dan-Air inició servicios regulares entre Gatwick y Madrid . Hacia finales de ese año, la aerolínea también asumió las antiguas rutas de la Caledonia británica desde Gatwick a París Charles de Gaulle, Manchester, Aberdeen y Niza , obteniendo acceso a algunas de las rutas secundarias más importantes de Gatwick, así como a algunas de las más densas y lucrativas rutas troncales europeas de corta distancia. [13] [137]
Al comienzo del horario de invierno de 1988-1989, Dan-Air se convirtió en una aerolínea regular de dos clases cuando, bajo la dirección de Vic Sheppard, [138] [139] introdujo su clase ejecutiva Class Elite entre Gatwick y París y entre Gatwick. y Niza en tres One-Eleven 500 reacondicionados . [43] [136] [137] [140] Sheppard se había unido a Dan-Air desde la Caledonian británica. [138] [139] [141]
En 1989, Dan-Air introdujo Class Elite en todos los vuelos programados desde Gatwick a Dublín, Zürich, Lisboa, Madrid y Toulouse. [13]
En 1990, Dan-Air introdujo servicios regulares de dos clases durante todo el año desde Gatwick a Tegel y Viena . Gatwick-Tegel fue el primer enlace programado de Dan-Air entre su base principal en el Reino Unido y su base establecida desde hace mucho tiempo en el extranjero. [70] Al comienzo del horario de invierno de 1990-1991, la empresa reemplazó uno de los dos turbohélices HS 748 de Berlín por aviones BAe 146 más grandes en Berlín-Ámsterdam e introdujo servicios programados directos que unían Berlín con Manchester y Newcastle a través de Ámsterdam. Además, la compañía adquirió la ruta secundaria Gatwick-Ámsterdam de British Airways. [142]
Tras la desaparición de Air Europe a finales de la primera semana de marzo de 1991, Dan-Air comenzó a asumir la mayoría de las rutas programadas de la aerolínea fallida desde Gatwick, comenzando con Gatwick- Bruselas y Gatwick-Oslo. [143] [144] El colapso del rival de Dan-Air también le permitió aumentar las frecuencias e introducir aviones más grandes en las concurridas rutas Gatwick – Charles de Gaulle y Gatwick – Manchester. [145] [146] Al comienzo del horario de invierno de 1991-1992, Dan-Air aumentó la frecuencia de sus servicios Gatwick - Aeropuerto Charles de Gaulle a nueve vuelos de ida y vuelta por día y Gatwick-Manchester a ocho ida y vuelta diarias. La aerolínea reemplazó los BAC One-Eleven 500 por Boeing 737 en ambas rutas. A partir de entonces, Dan-Air transportó más pasajeros regulares de los que British Caledonian había transportado en un año durante toda su existencia. [142]
La expansión de las operaciones programadas de Dan-Air en Gatwick continuó a lo largo de 1992, lo que dio como resultado la reanudación de las antiguas rutas de Air Europe a Estocolmo Arlanda en febrero y Roma Fiumicino en abril. Además, Dan-Air lanzó Gatwick- Atenas en marzo y relanzó Gatwick- Barcelona en mayo. [143] Durante ese período, Dan-Air se convirtió en el operador regular de corta distancia residente más grande de Gatwick, controlando el 18% de todas las franjas horarias y el 21% de todas las franjas horarias pico de la mañana entre las 8 am y las 9 am. [3] [142]
Además de los servicios regulares por cuenta propia, Dan-Air también fue contratada por otras aerolíneas para operar servicios regulares de pasajeros y carga.
En 1959, British European Airways (BEA) adjudicó a Dan-Air un contrato de dos años para operar su servicio de carga programado seis veces por semana entre Heathrow, Manchester y el antiguo aeropuerto Renfrew de Glasgow utilizando cargueros Avro York. A partir de 1960, BEA adjudicó a Dan-Air contratos adicionales para operar sus servicios de carga desde Heathrow a otros destinos en el Reino Unido y Europa continental. La aerolínea finalmente reemplazó los DC-3, que había utilizado para operar estos últimos servicios, por Avro York. [147]
Durante un par de meses a partir de octubre de 1968, Kuwait Airways contrató todas sus operaciones programadas a Dan-Air, quien proporcionó tripulaciones de cabina para tripular los Comets mientras sus propios pilotos recibían entrenamiento de conversión en el Boeing 707 en los EE. UU. [148]
Durante la década de 1970, IAS Cargo Airlines subcontrató a Dan-Air para operar el servicio semanal de carga entre Heathrow y Lusaka de Zambia Airways con una pequeña flota de 707 aviones de carga con los colores híbridos de Dan-Air/IAS Cargo Airlines. [149]
Dan-Air afirmó ser la primera aerolínea en transportar un delfín vivo. También afirmó ser el primero en introducir equipos de catering desechables a bordo de sus aviones en 1969. [150]
Dan-Air encargó su primer avión nuevo en 1969, un único Handley Page Jetstream para reemplazar el DC-3 asignado a Link City . Sin embargo, el pedido caducó cuando Handley Page entró en liquidación en 1970. [85] [151] A pesar de que las negociaciones estaban en una etapa avanzada y con el futuro del fabricante en duda, fue difícil financiar la compra y el pedido no pudo completarse. . [152]
Dan-Air realizó su primer vuelo chárter transatlántico en octubre de 1969 desde Gatwick a Trinidad con un Comet. [88] [153] [154]
Dan-Air operó una docena de 707 vuelos chárter alrededor del mundo para operadores turísticos alemanes a mediados de los años 1970. [155] [156]
Dan-Air fue una de las primeras aerolíneas del Reino Unido en emplear mujeres piloto, cinco entre 550 durante 1978. [9] [157] [158] También fue la primera aerolínea del Reino Unido en tener una mujer piloto al mando de un avión a reacción. Yvonne Sintes , que había comenzado su carrera como piloto de línea aérea en Morton Air Services en 1965, [159] se unió a Dan-Air como primera oficial del DC-3 con base en Bristol en 1969. Obtuvo el mando como capitana del HS 748. flota antes de convertirse en capitana de One-Eleven en 1975. [60] [9] [10] Sintes voló One-Elevens y Comets hasta su jubilación en 1980. [160] [161] [11]
Durante sus 39 años de historia, Dan-Air superó varios hitos importantes en el número de pasajeros . En 1960, Dan-Air transportaba 100.000 pasajeros. [162] Transportó 500.000 pasajeros en un año por primera vez en 1969. En 1971 se transportaron más de 1 millón de pasajeros. 1973 fue el primer año en que la empresa facturó más de 2 millones. 1977 fue la primera vez con más de 3 millones. Los cuatro millones se alcanzaron al año siguiente, las bodas de plata. Hubo que esperar hasta 1985 para llegar a los 5 millones. En 1989, más de 6 millones volaron con Dan-Air, la cifra más alta jamás alcanzada. [163] [25] 1984 fue el año en que Dan-Air transportó más de 1 millón de pasajeros programados por primera vez. [164] Entre 1966 y 1980, la flota activa Comet de 38 miembros de Dan-Air transportó 8 millones de pasajeros. [165]
1989 marcó un hito: fue el primer año desde la era anterior a la decisión de introducir aviones a reacción a mediados de la década de 1960, y el único momento, aparte de un bache, en 1981-1982, [23] : 27 [23] : 29 cuando la empresa perdió dinero durante un período completo de 12 meses. La pérdida de £3 millones contrastaba con la ganancia de £10 millones obtenida el año anterior. [43] [166] Como la mayoría de los operadores centrados en vuelos chárter, Dan-Air solía tener pérdidas durante el invierno debido a la naturaleza estacional de su negocio. [167] Sin embargo, esto fue compensado por los beneficios que obtuvo durante el verano, dando un beneficio modesto para todo el ejercicio financiero. La situación financiera se deterioró a principios de los años noventa. Perdió £35 millones en 1991, su último período completo de 12 meses, y £24 millones durante los últimos seis meses de su existencia hasta octubre de 1992. [168]
Entre las razones del declive de Dan-Air estuvo la falta de integración vertical con un operador turístico del Reino Unido. Dan-Air fue el último gran proveedor independiente de asientos en aerolíneas chárter para numerosas compañías turísticas grandes, medianas y pequeñas en el Reino Unido y en el extranjero, en un momento en que la mayoría de las empresas turísticas del Reino Unido habían creado sus propias aerolíneas. Luego compitieron con Dan-Air por la mayor parte del negocio de esos operadores, lo que provocó una disminución de las tarifas. Esto dio lugar a una disminución de la importancia de Dan-Air como socio comercial para estos operadores turísticos, reduciendo su estatus de proveedor principal a proveedor marginal. [169]
Otra razón fue que su flota contenía demasiados tipos de aviones diferentes e incompatibles. Algunos de estos aviones eran más antiguos [145] y menos eficientes que los operados por competidores como Air Europe . En consecuencia, la flota de Dan-Air era más costosa de operar y mantener. Los Boeing 727, que Dan-Air siguió adquiriendo durante la década de 1980, incluidos algunos con arrendamientos desfavorables , resultaron ser una piedra de molino financiera. [3] [170]
La decisión de Dan-Air de embarcarse en una importante expansión de los servicios regulares desde Gatwick en un momento en que la economía del Reino Unido todavía estaba sumida en la recesión de principios de los años 1990 empeoró la situación financiera. Las condiciones económicas en el Reino Unido significaron que los ingresos reales no alcanzaron el presupuesto del plan de negocios de Dan-Air para 1991-1995 , que apuntaba a una rentabilidad sostenida para 1995 con una ganancia de £42 millones. [171] Esto significó una inyección de £49 millones de capital de trabajo adicional en la empresa matriz de Dan-Air a partir de una exitosa emisión de acciones en 1990 [172] fue insuficiente para financiar las necesidades de la aerolínea. Los fondos recaudados mediante nuevas acciones fueron insuficientes para estandarizar la flota de Dan-Air con la serie Boeing 737 300/400 y el Avro RJ115 (comercializado pero nunca construido). [143] [173] [174] [175] Los fondos tampoco fueron suficientes para financiar la transformación de una aerolínea chárter barata y alegre con una colección heterogénea de rutas regionales programadas de "baja visibilidad" y de bajo rendimiento a una de alta calidad, " operador regular de corta distancia de alta visibilidad que recorre rutas troncales. [176]
El último presidente de Dan-Air, David James , [177] [178] dijo que el débil marketing [23] y su mentalidad chárter, incluso después de la decisión de hacer de los servicios programados de alto perfil el foco de las actividades comerciales, [145] [179] era una razón por la que no logró resultados. Eso significó que, en lugar de convertir a Dan-Air en la aerolínea elegida por los viajeros de negocios de alto rendimiento en rutas programadas de primer nivel en las que se había convertido en una fuerza importante tras la desaparición de British Caledonian y Air Europe (como de Gatwick a París Charles de Gaulle: a través de marketing y publicidad cuidadosamente dirigidos, Dan-Air continuó vendiendo la mayor parte de su inventario programado a consolidadores y agencias de viajes con descuento, de la misma manera que había vendido su inventario chárter a operadores de paquetes turísticos. La aerolínea vio esto como una minimización del riesgo al llenar asientos en servicios regulares. Sin embargo, Dan-Air cedió el control de sus asientos programados a terceros cuyas ventas dependían del volumen. Esto privó a Dan-Air de la oportunidad de aumentar la rentabilidad de sus operaciones programadas concentrándose en maximizar los ingresos de los viajeros de alto rendimiento. [180]
Tras conversaciones inconclusas con Virgin Atlantic para salvar a Dan-Air a cambio de una inversión de 10 millones de libras, la aerolínea fue vendida a British Airways en 1992. British Airways pagó una libra nominal, asumiendo a cambio compromisos financieros de 50 millones de libras que incluía deudas de £37 millones. [181] Por su parte, British Airways obtuvo 12 de los Boeing 737 más modernos de Dan-Air, un número similar de rutas programadas de corta distancia desde Gatwick, el servicio alimentador Heathrow-Inverness y aproximadamente una quinta parte de sus 2.500 trabajadores. Dan-Air fue absorbida por la operación Gatwick de British Airways.
El 27 de noviembre de 1992, el nombre de la empresa cambió de Dan Air Services Ltd a British Airways (European Operations at Gatwick) Ltd. [182] Este remanente de la antigua Dan-Air formó el núcleo de lo que British Airways pretendía ser un alimentador de corto recorrido de bajo costo para sus servicios regulares de largo recorrido de Gatwick, con el objetivo de ayudar a recuperar las pérdidas de British Airways. hacer que la operación de Gatwick tenga una rentabilidad sostenida.
De 1953 a 1987, Dan-Air tuvo su sede en la City de Londres en Bilbao House. [23]
Operaba la flota de cometas De Havilland más grande del mundo y fue la última del mundo en operarlos. Dan-Air construyó una flota de Comet de 49 efectivos entre 1966 y 1976. [54] [183] Retiró el último ejemplar en noviembre de 1980. [184] [185] [186] No todos estos fuselajes tuvieron servicio aéreo real; algunos habían sido adquiridos exclusivamente para repuestos. [183] Los Comets tenían un precio más bajo que los aviones a reacción comparables de segunda mano. Estaban relativamente sin uso, ya que muchos operadores anteriores los habían reemplazado por el Boeing 707 y el Douglas DC-8, más grandes y económicos , después de sólo unos pocos años. A los fuselajes les quedaban muchos años de servicio y costaban una fracción del BAC One-Eleven 500 o el Boeing 737-200 de tamaño similar , que todavía eran escasos de segunda mano. Permitió a la aerolínea reemplazar la mayoría de sus aviones con motor de pistón , como el Avro York , el Bristol 170 Freighter y el Airspeed AS 57 Ambassador , que habían llegado o estaban acercándose al final de sus vidas, de manera relativamente barata.
Dan-Air fue el último operador aéreo comercial del Ambassador. Una pequeña cantidad de este avión bimotor de alas altas sobrevivió en la flota hasta la era del jet. El último se retiró en septiembre de 1971 después de su último servicio programado entre Jersey y Gatwick . [187] [188]
Dan-Air fue el primer operador británico del trijet Boeing 727, en ese momento el avión comercial más vendido del mundo . La primera de las tres antiguas series Boeing 727-100 de Japan Airlines [189] se presentó el 13 de abril de 1973. [190] [52] Entre otras modificaciones, el avión necesitaba un sistema de protección de pérdida completo instalado para cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad civil británicos . [191] [192]
Los ocho Boeing 727-100 originales de Dan-Air, que entraron en servicio entre 1973 y 1978, se diferenciaban de los aviones matriculados en el extranjero. Los ejemplos de Dan-Air presentaban puertas de emergencia adicionales a cada lado del fuselaje trasero, así como un sistema de protección contra pérdida conocido como " empujador de palanca ". Las salidas adicionales eran necesarias para certificar el avión para una mayor capacidad máxima de asientos de 150. Esto requirió satisfacer el requisito de la Autoridad de Aviación Civil Británica (CAA) de que todos los pasajeros pudieran salir en 90 segundos utilizando solo la mitad de las salidas disponibles. La protección contra pérdida se había introducido a la luz de la experiencia con las características de pérdida de los aviones a reacción británicos con cola en T , tanto civiles como militares, [193] incluida la pérdida de un Hawker Siddeley Trident en un vuelo de prueba sobre Norfolk cuando entró en pérdida profunda . Este sistema de protección de pérdida constaba de un empujador de palanca, un "empujador" y un "agitador" independiente para cada piloto. Cuando el avión corría peligro de entrar en pérdida avisaba a los pilotos agitando las columnas de control y corrigiendo la actitud y la altitud , en un intento de aumentar la velocidad del aire y evitar así una pérdida profunda irrecuperable. Se estimó que la instalación de protección contra pérdida le costó a Dan-Air £100.000 por avión y hasta £1 millón para toda la flota. [52] [194] [195] [196]
Además de los Comets y 727 , Dan-Air operó principalmente BAC One-Elevens y Hawker Siddeley 748 durante su período de mayor éxito en las décadas de 1970 y 1980. [197]
En mayo de 1983, Dan-Air se convirtió en el primero en poner en servicio comercial el avión regional cuatrimotor BAe 146 . [23] : 28 [47]
Los siguientes tipos de aviones formaron parte de la flota de Dan-Air en un momento u otro de los 39 años de historia de la aerolínea:
A lo largo de los 39 años de Dan-Air, la aerolínea sufrió siete accidentes que implicaron la pérdida de aviones y vidas, tres de los cuales mataron a los pasajeros que pagaban la tarifa. [198] Estos accidentes fueron:
Además de los accidentes mortales enumerados anteriormente, Dan-Air sufrió una serie de incidentes no mortales, la mayoría de los cuales ocurrieron durante los primeros años de existencia de la aerolínea en la era de los motores de pistón. Por lo general, estos daños dañaron irreparablemente la aeronave involucrada, pero no causaron ninguna pérdida de vidas. [116] [154] [198]
Fueron cinco incidentes que ocuparon los titulares de los medios de comunicación locales y/o internacionales :
Revista de a bordo en inglés de Dan-Air (1967–1977), varias copias 1972–1976
Revista de a bordo en inglés de Dan-Air (1978-1992), varias copias
Revista de a bordo en alemán de Dan-Air, varias copias 1975-1990
