Fore River Shipyard era un astillero propiedad de General Dynamics Corporation ubicado en Weymouth Fore River en Braintree y Quincy, Massachusetts . Comenzó a operar en 1883 en Braintree y se trasladó a su ubicación definitiva en Quincy Point en 1901. En 1913, fue comprado por Bethlehem Steel y luego transferido a Bethlehem Shipbuilding Corporation . Se vendió a General Dynamics en 1963 y cerró en 1986. Durante su funcionamiento, los trabajadores del astillero construyeron cientos de barcos, tanto para clientes militares como civiles.
La mayoría de los barcos del astillero fueron construidos para la Armada de los Estados Unidos , siendo su primer contrato gubernamental para el destructor USS Lawrence (DD-8) . El astillero también construyó los primeros submarinos para Electric Boat , incluidos el USS Octopus (SS-9) y el USS Sunfish (SSN-649) . Fore River también construyó el acorazado USS Massachusetts (BB-59) y los cruceros USS Springfield (CL-66) y USS Salem (CA-139), así como el primer portaaviones de la Armada, el USS Lexington (CV-2), y su sucesor, el USS Lexington (CV-16) . El crucero ligero USS San Juan CL-54 también se construyó allí. Fore River produjo múltiples barcos extranjeros para varias armadas de todo el mundo, incluidos cinco submarinos Tipo 1 para la Armada Imperial Japonesa , diez submarinos para la Armada Real y el acorazado ARA Rivadavia , para la Armada Argentina .
El astillero construyó varios buques mercantes, entre ellos el Thomas W. Lawson , el velero más grande jamás construido, y el SS Marine Dow-Chem, que fue el primer barco construido para transportar productos químicos refrigerados. La división de construcción naval Quincy de General Dynamics, como se la conoció con el tiempo, terminó su carrera como productora de varios buques cisterna de GNL y buques mercantes.
El astillero también construiría una serie de transatlánticos de pasajeros con bandera estadounidense , entre los que se incluían el SS Mariposa , el SS Monterey y el SS Lurline de Matson Line , junto con el SS Independence y el SS Constitution de American Export Lines . [2]
Según una teoría, el astillero fue el origen de la referencia cultural pop " Kilroy estuvo aquí ", y fue el hogar de la segunda grúa de construcción naval más grande del mundo. Durante el período en el que estuvo operativo, el astillero tenía dos sub-astilleros: el primero fue la Planta de Destructores Victory en Quincy durante la Primera Guerra Mundial , y el segundo fue el Astillero Bethlehem Hingham en Hingham durante la Segunda Guerra Mundial . Además, el astillero poseía Bethlehem Atlantic Works , una instalación de dique seco que estaba ubicada en East Boston .
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El astillero tiene sus orígenes en 1882, cuando Thomas A. Watson compró una granja junto al río Fore en East Braintree, Massachusetts . En 1884, Watson intentó cultivar la tierra, pero pronto se dio cuenta de que era un fracaso y decidió trabajar en una máquina de vapor después de que un empresario local se pusiera en contacto con él. El trabajo en la máquina comenzó en 1884 y continuó hasta 1885, cuando se consideró un fracaso financiero. En este punto, Watson decidió trabajar con su socio comercial Frank O. Wellington en la construcción de barcos, creando la Fore River Engine Company . [3]
Tras recibir un pedido de Maine de un motor de 50 caballos de fuerza, Thomas A. Watson y Frank O. Wellington decidieron construir barcos, tras darse cuenta de la rentabilidad de la empresa como resultado de la construcción de su primer barco, el Barnacle , que estaba equipado con mobiliario local. [3] Watson dijo más tarde sobre esta decisión:
Fue una decisión trascendental porque de ella surgió uno de los mayores establecimientos de construcción naval del país, si no del mundo, que convirtió a Massachusetts en un centro de construcción naval y luego jugó un papel importante en la Guerra Mundial. [3]
El éxito de esta operación se vio reforzado por el hecho de que el astillero estaba produciendo un motor de calidad, y rápidamente se ganó una reputación a lo largo de la costa este. Pronto se construyó una nueva planta de construcción de motores, que empleaba entre veinte y treinta trabajadores. Además, Fore River produjo la imprenta Prouty y la pistola de dinamita Sims-Dudley, las grapadoras para zapatos y los accesorios de iluminación eléctrica. Además, la diversidad de los productos de Fore River se debió al hecho de que Watson deseaba emplear a tantos amigos como fuera posible. [3]
El pánico de 1893 trajo consigo una nueva era para la compañía, ya que la depresión limitó las posibilidades del Fore River. Afortunadamente para Fore River, la Armada de los Estados Unidos les otorgó un contrato para construir el USS Lawrence (DD-8) y el USS Macdonough (DD-9) . Estos dos barcos fueron los últimos en construirse en la ubicación de East Braintree , ya que el astillero se trasladó río abajo a un sitio en el cercano Quincy Point en 1901. La construcción del buque faro estadounidense LV-72 junto con los destructores fortaleció aún más a la compañía financieramente. [3]
La adjudicación del USS Des Moines (CL-17) también fue beneficiosa para Fore River. Ante el problema de no disponer de un área lo suficientemente grande para construir el crucero, el contrato se realizó en el nuevo astillero de Quincy. El Des Moines fue botado en 1902 y puesto en servicio en 1904, lo que trajo consigo cierta estabilidad financiera al astillero, ya que los nuevos ingresos cuadriplicaron los de la ubicación de East Braintree. Durante la construcción del nuevo astillero, se hicieron flotar edificios antiguos para compensar la falta de edificios en la nueva ubicación, y se construyó con algunos de los equipos de construcción naval más grandes de la época. [3]
La construcción del nuevo astillero creó un amplio espacio para la construcción de nuevos buques, lo que permitió la construcción del USS New Jersey (BB-16) y el USS Rhode Island (BB-17) . La Armada ordenó que antes de poder recibir las ofertas, tendrían que constituirse como sociedad, por lo que la empresa se constituyó en Nueva Jersey, con un capital de 6,5 millones de dólares (equivalente a 229 millones de dólares en dólares actuales). [4] Inmediatamente, Thomas A. Watson se dio cuenta de que el contrato sería más costoso de lo previsto, pero pronto llegó un pedido para el Thomas W. Lawson de siete mástiles . A esto le siguió inmediatamente un pedido para el William L. Douglas de seis mástiles, que se entregó en 1903. [3]
En 1902, Watson decidió construir el ferrocarril Fore River , un ferrocarril de corta distancia desde East Braintree hasta el patio, a 3 millas (4,8 km) de distancia. Esto se hizo con el fin de ahorrar los costos de tener que retirar los suministros de los trenes, transportarlos por tierra hasta Weymouth Fore River y luego flotarlos hasta el patio. [5] Watson terminó comprando una parcela de tierra después de que el propietario se negara a venderle 3 pies 0 pulgadas (0,91 m) de tierra para el ferrocarril. [3]
Durante este tiempo, el astillero tuvo problemas financieros, ya que los gastos de los proveedores excedían el reembolso de la Marina. Como resultado, Watson decidió vender parte de su stock de teléfonos y consiguió un préstamo. En ese momento, el astillero recibió un contrato para el USS Vermont (BB-20) , aunque esto no resolvió los problemas de la empresa. Después de un intento fallido de Watson de buscar el reembolso de la Marina, finalmente renunció y fue reemplazado por el ex almirante Francis T. Bowles, ya que estaba satisfecho con la forma en que Bowles dirigía el astillero. [3]
En 1905, el astillero obtuvo un contrato para construir la turbina de vapor Brown-Curtis , que se consideraba demasiado rápida para resultar económica en aquel momento. Ese mismo año, la Armada otorgó un contrato para construir en el astillero los cruceros de la clase Chester , dos de los cuales se suponía que iban a estar equipados con la turbina Brown-Curtis, pero que más tarde recibieron turbinas nuevas. [3]
La guerra ruso-japonesa benefició aún más al astillero, ya que la Armada Imperial Japonesa contrató cinco submarinos Tipo 1 en el astillero. Poco se sabe de los primeros submarinos construidos en el astillero, aunque fueron rápidamente desmontados y enviados a la Costa Oeste, desde donde se enviaron a Japón en 1904. [6] La guerra trajo consigo un mayor desarrollo de submarinos al astillero, ya que la Holland Torpedo Boat Company fue comprada por la Electric Boat Company . Como Electric Boat no tenía un astillero propio, subcontrató a Fore River para completar los pedidos. El primer submarino estadounidense construido en el astillero fue el USS Octopus (SS-9) , botado en 1906. Este acuerdo duró los siguientes veinte años, hasta que Electric Boat construyó su propio astillero en 1924. Fore River seguiría siendo el constructor principal de submarinos diseñados por Electric Boat hasta la clase S de 1922, completando un total de 69 submarinos para la Armada de los EE. UU. durante este período. [3]
Durante este tiempo, el astillero construyó barcos civiles, incluido el Sankaty , que se construyó para la New Bedford, Martha's Vineyard & Nantucket Steamboat Company . Además, la empresa creó la Escuela de Aprendices de Fore River , con el fin de garantizar que una fuerza laboral adecuadamente capacitada pudiera trabajar en el astillero en los próximos años. Con el tiempo, más de 2000 personas se graduaron de su programa. [3]
En 1906, el astillero entregó el USS New Jersey (BB-16) y el USS Rhode Island (BB-17) , los primeros acorazados que se entregaban. La finalización de estos dos acorazados y otros barcos en el astillero coincidió con un momento en el que había 2.500 personas empleadas. En 1908, había dieciocho contratos en servicio en Fore River, que no se volverían a cumplir hasta 1916. El astillero también completó vagones flotantes para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford durante este tiempo. [3]
Cabe destacar que Fore River contó con un equipo de fútbol desde al menos 1907 hasta aproximadamente 1920-1921. Este equipo, que jugaba en ligas locales, fue parte de una de las primeras ligas de fútbol de los Estados Unidos. [7]
Otro gran avance en la historia del astillero fue la adjudicación del contrato para construir el ARA Rivadavia para la Armada Argentina . El buque fue uno de los dos acorazados extranjeros jamás construidos en los Estados Unidos, y se produjo durante la carrera de acorazados sudamericanos . Después de un largo proceso de licitación , la Comisión Naval Argentina determinó que la oferta de Newport News Shipbuilding and Drydock Company era la más baja para un acorazado, y la de Fore River Shipbuilding Company era la más baja para el otro. A pesar de algunos posibles reveses, la próxima Conferencia Panamericana de 1910 y una garantía de participación estadounidense en las celebraciones del centenario argentino, Fore River consiguió los contratos de acorazados el 21 de enero de 1910. [8] [A] El precio máximo que Fore River ofreció, $ 10,7 millones, fue más de $ 973 000 inferior al de los británicos, pero el desplazamiento de su barco era 2000 toneladas largas (2032 t) más pequeño, el blindaje del cinturón era 2 pulgadas (51 mm) más delgado y la velocidad máxima era ligeramente más lenta. [9] [10]
El Rivadavia fue construido por Fore River, pero estaban obligados contractualmente a subcontratar el segundo barco a un astillero diferente con la esperanza de que ambos se completaran más rápido, por lo que el ARA Moreno fue construido por la New York Shipbuilding Corporation de Camden, Nueva Jersey . [11] El acero para los barcos fue suministrado en gran parte por la Bethlehem Steel Company de Pensilvania, [9] que, debido a su capacidad para producir acero a un precio más bajo que otras naciones, fue una medida integral de ahorro de costos. [12]
El barco fue puesto en grada en 1910, pero finalmente fue entregado en 1914 después de retrasos en la construcción debido a un retraso en el trabajo en el astillero. Fue debido a este problema que el almirante Bowles sugirió que el astillero se vendiera a una corporación más grande, ya que podría lidiar mejor con la carga de trabajo adicional de lo que el astillero podría por sí solo. El último barco puesto en grada en el astillero en ese momento fue el USS Nevada (BB-36) , lo que ocurrió en 1912. [3]
En 1911, el astillero participó en el caso Fore River Shipbuilding Co. v. Hagg, en el que una ciudadana extranjera demandó al astillero para obtener una indemnización por la muerte de su marido, que murió en el taller de forja del astillero. El caso fue posteriormente desestimado por la Corte Suprema de los Estados Unidos . [13]
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En 1913, Bethlehem Steel Corporation compró el astillero por 4,8 millones de dólares (equivalentes a 148 millones de dólares en dólares actuales), [4] ya que Charles M. Schwab buscaba diversificar la empresa. En ese momento, el astillero estaba construyendo 23 buques y obtenía un negocio de 20 millones de dólares (equivalentes a 617 millones de dólares en dólares actuales) [4] al año. El astillero tenía un tamaño de 110 acres (45 ha ; 0,17 millas cuadradas ) y una capacidad para 60.000 toneladas cortas (54.000 t). En ese momento, Bethlehem decidió construir un dique seco , aunque esto tardaría hasta la década de 1920 en hacerse realidad. Finalmente, se realizaron mejoras inmediatas en el astillero para mejorar su bienestar financiero. [3]
El primer año de propiedad de la empresa trajo pocos resultados en términos de negocio. Se encargaron dos destructores, se subarrendaron tres submarinos en el astillero y no se recibieron pedidos externos de empresas privadas en este tiempo. Además, la Marina Real realizó un pedido durante este tiempo de diez submarinos. Debido al hecho de que Estados Unidos era oficialmente neutral durante la Primera Guerra Mundial , el astillero prefabricaba los submarinos y luego enviaba las piezas a Canadá para su ensamblaje. En 1915, la Armada española contrató la construcción del submarino Isaac Peral (A-0) en el astillero, mientras que la Armada de los Estados Unidos encargó el USS T-1 (SS-52) . Finalmente, la Texas Oil Company y la Edward F. Luckenbach Company encargaron cuatro petroleros y cargueros, respectivamente. [3]
La guerra trajo consigo oportunidades de expansión para el astillero. Esto significó la construcción de una fábrica de acero y un taller de chapa metálica que contenía uno de los mejores moldes del país. La fábrica de acero era capaz de prefabricar 250 toneladas cortas (230 t) de acero al día. También se construyó un muelle de 300 m de largo, con un coste de 500 000 dólares (equivalentes a 17,6 millones de dólares en la actualidad). [4] El astillero creó también un departamento dedicado al bienestar de sus trabajadores durante esta época. [3]
En 1916, el astillero recibió diecinueve contratos, ocho de los cuales fueron para el submarino de clase O , y se pusieron en grada diez submarinos más para la Marina Real Británica, y se construyeron otros diez en Montreal, en el astillero canadiense Vickers . Los submarinos, una vez construidos, se almacenaron en el cercano Boston Navy Yard hasta que el país entró en la guerra. Más de 15.000 personas trabajaban en el astillero en ese momento, incluido Joseph P. Kennedy . [3] [14]
La entrada de los Estados Unidos en la guerra trajo consigo veintiocho pedidos de destructores para el astillero. Debido a este aumento repentino de la producción, el astillero necesitaba expandirse. Pronto, se encontró una ubicación adecuada en la cercana Squantum Point , y la Planta de Destructores Victory comenzó la construcción en 1917. Ubicada en 70 acres (28 ha ; 0,11 millas cuadradas ) de tierra, el astillero construyó exclusivamente destructores, siendo el USS Osborne (DD-295) el último barco construido en la planta. En 1920, el astillero fue entregado al gobierno de los Estados Unidos y desmantelado. [3] Este mismo año, Bethlehem Steel dividió su división de construcción naval en la Bethlehem Shipbuilding Corporation , que tenía su sede en el astillero. [15]
Junto con el astillero Squantum, Fore River produjo 71 destructores durante la guerra, más que cualquier otro astillero estadounidense. Además del otro astillero Quincy, Bethlehem construyó la planta Fields Point para la construcción de calderas en la cercana Providence, Rhode Island y la planta Black Rock para turbinas en Buffalo, Nueva York . El astillero construyó el USS Mahan (DD-102) en 174 días. Para no quedarse atrás, el astillero Squantum construyó el USS Reid (DD-292) en veintiocho días, entregándolo a la Armada diecisiete días después. Tal fue la velocidad a la que el astillero produjo barcos que la Armada se vio obligada a amarrar los barcos en el Boston Navy Yard por falta de tripulaciones. La velocidad del astillero permitió a la gerencia entrar en una apuesta con otra planta de Bethlehem, Union Iron Works , para ver qué planta entregaría más barcos en un año. A fines de 1918, Fore River entregó dieciocho barcos contra seis de Union. [3]
El fin de la Primera Guerra Mundial no afectó inmediatamente al astillero, ya que todavía estaba produciendo barcos a partir de pedidos de guerra. Las únicas cancelaciones que se produjeron en el astillero después de la guerra fueron la cancelación del crucero de batalla de clase Lexington USS Lexington (CC-1) . Esto se compensó con la construcción de dos cruceros, que se entregaron a su debido tiempo. Además, el astillero terminó de construir los múltiples pedidos que recibió para el submarino de clase S , así como los pedidos de otros dos submarinos. [3]
Entre 1922 y 1925, el astillero atravesó un importante período de expansión, incluida la compra de Atlantic Works , que más tarde se convirtió en Bethlehem Atlantic Works . Bethlehem también compró un dique seco flotante de Simpson's Dry Dock Company, construyó un muelle para acorazados y construyó una nueva vía para buques mercantes. [3] [16] Los términos del Tratado Naval de Washington en 1921 trajeron la conversión del Lexington en un portaaviones ( USS Lexington (CV-2) ), que fue botado en 1925 frente a un grupo de más de 20.000 personas. El tratado provocó la cancelación del USS Massachusetts (BB-54) , parte del ahora prohibido acorazado de clase South Dakota . El casco finalmente fue desguazado en 1923 con solo el 11% del barco completado. [3]
La calma de la posguerra trajo consigo nuevas oportunidades para el astillero, ya que convirtió o modernizó barcos como el SS Minnekahda (1917) y revisó locomotoras para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . El astillero produjo accesorios de latón para relojes de banjo, en un intento de Charles Schwab de mantener empleados a los talentosos trabajadores. Finalmente, esta calma terminó en 1925 con el pedido de un ferry para la ciudad de Boston . En esta época, el astillero recibió pedidos del USS Northampton (CA-26) y el USS Portland (CA-33) , ambos los buques líderes de sus respectivas clases. A fines de 1925, el astillero había construido 400 barcos, 111 de los cuales eran contratos militares, mientras que los otros 289 eran para organizaciones civiles. Además, el astillero construyó los transatlánticos SS Monterey , SS Mariposa y SS Lurline para la Oceanic Steamship Company . [3]
La Gran Depresión trajo poco trabajo al astillero, con la excepción de la finalización del USS Quincy (CA-39) y el USS Vincennes (CA-44) . El USS Wasp (CV-7) se construyó entre 1936 y 1940, además de un puñado de destructores. El empleo en el astillero disminuyó drásticamente durante este tiempo, de 4.900 en 1931 a 812 dos años después. [3]
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La Ley Naval de 1938 trajo consigo un aumento de la construcción naval en el astillero, ya que exigía un aumento del 20% en la dotación de la Armada del país. [17] Esto trajo consigo una expansión de la actividad en el astillero, con 17.000 empleados trabajando en diciembre de 1941 y 32.000 en 1943, incluidas 1.200 mujeres. La nómina alcanzó los 110 millones de dólares (equivalentes a 1.940 millones de dólares en dólares actuales) [4] en esa época, y los contratos ascendían a unos 700 millones de dólares (equivalentes a 12.300 millones de dólares en dólares actuales). [4] [3]
La velocidad de construcción en el astillero aumentó, ya que la quilla del USS Vincennes (CL-64) se colocó inmediatamente después de que se botara el USS Massachusetts (BB-59) . La velocidad de la construcción fue en línea con la construcción de más barcos. El USS San Juan (CL-54) fue desmantelado y reubicado tres veces para dar cabida a la construcción de otros barcos. Al igual que la Primera Guerra Mundial , el astillero se expandió y construyó el Astillero Bethlehem Hingham para dar cabida a las crecientes demandas de construcción. Se construyeron dieciséis barcos en más de 96 acres (39 ha ; 0,150 millas cuadradas ), y se produjeron 227 barcos con 23.500 trabajadores. [3]
El astillero produjo el USS Hancock (CV-19) en catorce meses y medio, y el USS Pasadena (CL-65) en un tiempo récord de dieciséis meses y medio. El astillero construyó noventa y dos buques de once clases durante la guerra, y ganó el premio "E" del Ejército y la Marina por la excelencia en la construcción de buques, que se otorgó el 15 de mayo de 1942, al que se le agregaron cuatro estrellas durante el transcurso de la guerra. Además, el astillero produjo el USS Lexington (CV-16) , que fue rebautizado como USS Cabot después del hundimiento del USS Lexington (CV-2) cuando los trabajadores del astillero solicitaron un cambio de nombre del barco. [3]
Durante la guerra, el astillero fue posiblemente el origen de la expresión popular " Kilroy estuvo aquí ". [18] Aunque no se sabía originalmente de dónde provenía la frase, la Asociación Estadounidense de Tránsito organizó un concurso para intentar encontrar el origen de la frase en 1946. El inspector de soldadura James J. Kilroy terminó enviando su relato y fue considerado el ganador. En un intento de asegurarse de que los remachadores no defraudaran al astillero de su carga de trabajo exacta, garabateó la frase con tiza en los barcos que estaba inspeccionando. Los barcos en los que se imprimió la frase incluyeron el USS Massachusetts , el USS Lexington , el USS Baltimore (CA-68) y varios transportes de tropas. [3]
Mientras el astillero estaba en su apogeo de operaciones durante la guerra, no era raro que los submarinos alemanes acecharan a los barcos que salían del astillero y los atacaran una vez en alta mar. [19]
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Después de la guerra, el astillero se enfrentó a nuevas oportunidades. Como la guerra amplió enormemente el astillero, ahora tenía espacio adicional. Por lo tanto, el astillero Hingham se cerró y el astillero diversificó sus intereses. El astillero construyó un alto horno de 28 pies (8,5 m), un túnel de viento, dragalinas y acero para un acueducto de la Comisión del Distrito Metropolitano de Boston, un transformador para Boston Edison , entre otras cosas. El astillero se enfrentó a la inflación, el aumento de los costos de los materiales y las demandas de salarios más altos. [3]
El astillero continuó produciendo pedidos de guerra para los buques USS Des Moines (CA-134) y USS Salem (CA-139) , siendo este último el primer buque de la Armada con aire acondicionado . El astillero revisó el USS Ancon (AGC-4) , el SS Panama y el SS Cristobal de la Panama Railway Company . El astillero cesó su trabajo hasta 1950 al final de estas conversiones, con el empleo cayendo a 3.800 empleados. La línea más tarde comenzó a construir buques mercantes para American Export Lines , incluidos los transatlánticos Tipo P3 SS Independence y SS Constitution , con las turbinas más potentes colocadas en un buque mercante en ese momento. El astillero convirtió el USS Northampton (CLC-1) y más tarde el USS Albany (CA-123) en cruceros de misiles guiados, y los entregó a la Armada en 1953 y 1958, respectivamente. [3]
Durante este tiempo, el trabajo continuó disminuyendo para el astillero, aunque el astillero encontró trabajo en contratos de la Comisión Marítima de los Estados Unidos para tres petroleros C4 en 1951, y dos más en 1952. Ahora, los petroleros se convirtieron en el trabajo principal del astillero, con la Gulf Oil Corporation realizando pedidos de dos petroleros de 28.000 toneladas cortas (25.000 t), Socony ordenando un petrolero de 29.250 toneladas cortas (26.540 t) y Orion contratando tres más del mismo tonelaje. La Armada también ordenó el USS Neosho (AO-143) , que pesaba 13.300 toneladas cortas (12.100 t) y era una mejora con respecto a los diseños anteriores. En esta época, el astillero comenzó la construcción del SS Marine Dow-Chem, el primer barco que permitió el envío de productos químicos por el océano. A través de la refrigeración, esto permitió que se transportaran de forma segura y permitió el transporte de once productos químicos diferentes a la vez. Además, el astillero construyó el carguero de clase C4-S-1 , una modificación del Tipo C4. Por último, el astillero produjo sus destructores más grandes hasta el momento, el USS Willis A. Lee (DL-4) y el USS Wilkinson (DL-5) . [3]
El lento trabajo del astillero después de la guerra fue un síntoma de tener un exceso de barcos adicionales que estaban disponibles para la Marina Mercante de los Estados Unidos . La aprobación de la Ley de Venta de Buques Mercantes de 1946 significó que los barcos podían venderse por tan solo $ 120,00 (equivalente a aproximadamente $ 1.875 en dólares de hoy) [4] por tonelada de peso muerto. La otra cara de este exceso de barcos fue que hubo una predicción de que en 1961, sería necesario construir más barcos. Esto se evidenció por el hecho de que en 1954, hubo pedidos de cinco petroleros, un petrolero de flota y cinco destructores. El año siguiente, el astillero intentó convertirse en parte de la construcción de los portaaviones de la clase Forrestal cuando Bethlehem se opuso a la adjudicación de los contratos a Newport News Shipbuilding y New York Naval Yard . Aunque la empresa señaló que había construido muchos portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial, Newport News señaló que la empresa nunca solicitó al gobierno una mejora de sus instalaciones de construcción naval durante la guerra, lo que obstaculizó su futura licitación para la construcción de portaaviones. El hecho de que no hubiera construido un solo portaaviones desde el final de la guerra también perjudicó sus posibilidades. Posteriormente, el astillero recibió como premio la construcción de cuatro fragatas en su lugar. [3]
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El astillero inició una nueva era cuando se le adjudicó la construcción del USS Long Beach (CGN-9) , un crucero de misiles guiados nucleares. Tal fue la cantidad de trabajo involucrado en la construcción del Long Beach que el astillero tuvo que declinar la construcción del NS Savannah , el primer buque mercante de propulsión nuclear del mundo. El astillero entró en un período de expansión durante estos años, reemplazando seis pistas deslizantes anteriores a la Primera Guerra Mundial , que ahora podían acomodar entre tres y seis barcos. Se construyeron barcos para la naviera griega Stavros Niarchos , incluido un petrolero con una capacidad de 16,5 millones de galones estadounidenses (62 megalitros) de petróleo crudo, llamado SS World Glory y SS World Beauty. El astillero produjo el petrolero más grande del país, el SS Princess Sophie, que fue bautizado por Frederica de Hannover , reina de Grecia . [3] Fore River también se diversificó en la construcción de torres de radar en esta época, construyendo la Texas Tower 2 en 1955 y la Texas Tower 3 en 1956. [20]
La década de 1960 comenzó con una huelga de cinco meses de los trabajadores, ya sea por salarios y beneficios (según los periódicos locales) o por reglas laborales unilaterales (según el Sindicato Industrial de Trabajadores Marinos y de la Construcción Naval ). En medio de la huelga, la Marina remolcó el USS Springfield (CL-66) , que estaba en proceso de conversión en ese momento, al cercano Boston Navy Yard para su finalización, una acción que impulsó tanto a los trabajadores como a la gerencia a negociar un contrato de tres años y ayudó a anular las reglas laborales impopulares. Más tarde ese año, se botó el Long Beach , lo que fue un logro importante para el astillero. [3]
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En 1962 se construyó el SS Manhattan , que fue el buque comercial más grande construido en los Estados Unidos en ese momento, y se convirtió en el primer barco en transitar el Paso del Noroeste hacia los campos petrolíferos de la vertiente norte de Alaska . El Bainbridge fue botado en ese año, pero no sin acusaciones del gobierno de que Bethlehem le había cobrado de más a la Armada, ya que los costos aumentaron de casi $70,1 millones (equivalentes a $733 millones en dólares actuales) [4] en 1959 a $87 millones negociados (equivalentes a $876 millones en dólares actuales) [4] tres años después, por debajo de una estimación de $90 millones (equivalentes a $907 millones en dólares actuales) [4] antes de esa fecha, aunque hubo una discrepancia de $5 millones (equivalentes a $50,4 millones en dólares actuales) [4] en el astillero. Tras el fin de la huelga mencionada anteriormente, el astillero fue acusado por el gobierno de cobrar de más por la primera fragata nuclear, el USS Bainbridge (CGN-25) y el Long Beach . El astillero compensó posteriormente las pérdidas de 139.000 dólares (equivalentes a 1,42 millones de dólares actuales) [4] mediante la concesión de créditos a otros contratos que se estaban ofertando. [3]
En 1963, se puso fin a una era en el astillero, ya que Bethlehem lo puso a la venta. Los cincuenta años de propiedad de Bethlehem, que comenzaron cuando el astillero estaba al borde de la ruina financiera, llegaron a su fin, ya que el astillero era uno de los más consolidados del mundo. [3]
En 1964, General Dynamics Corporation compró el astillero . J. William Jones, presidente de la empresa, declaró que el astillero se compró para proporcionar a su división Electric Boat una mayor flexibilidad. El astillero se compró por 5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en dólares actuales), [4] y Electric Boat lo administró hasta su reorganización. Inmediatamente, Bethlehem Steel cerró el astillero el 1 de enero de 1964, y se anunció que mil trescientos de los empleados del astillero se jubilarían o se jubilarían inmediatamente o en los próximos dos años, dejando quinientos trabajadores restantes. General Dynamics invirtió inmediatamente 23 millones de dólares (equivalentes a 226 millones de dólares en dólares actuales) [4] en varias instalaciones del astillero, mejorándolo de muchas maneras. [3]
El astillero pronto recibió el contrato para la reconfiguración de los buques de instrumentación Apollo de los petroleros . El USNS Mission San Fernando (T-AO-122) se convirtió en el USNS Vanguard (T-AG-194), el USNS Mission De Pala (T-AO-114) se convirtió en el USNS Redstone (T-AGM-20) y el USNS Mission San Juan (T-AO-126) pasó a llamarse USNS Mercury (T-AGM-21). [21] También en la década de 1960, el astillero modificó el USS Greenling (SSN-614) y el USS Gato (SSN-615) , y construyó el USS Whale (SSN-638) y el USS Sunfish (SSN-649) . Se inició el trabajo en el USNS Kilauea (T-AE-26) y el USS Butte (AE-27) , ambos buques de municiones, mientras que se inició la construcción de los submarinos auxiliares USS LY Spear (AS-36) y USS Dixon (AS-37) . En esa época, el astillero comenzó la construcción de las barcazas Seabee , para la Lykes Brothers Steamship Company , que fueron los primeros barcos de construcción modular construidos por General Dynamics en el astillero, aunque fueron demandados por Lykes por la entrega tardía de los barcos. [3] [22]
La incorporación de los contratos de los buques cisterna de gas natural licuado a principios de los años 1970 significó que el astillero debía realizar otra conversión. General Dynamics invirtió entonces 40 millones de dólares (equivalentes a 314 millones de dólares en dólares actuales) [4] en más vías y cuencas húmedas en el astillero, con el fin de ser más competitivo. El astillero comenzó la construcción de todos los petroleros de reabastecimiento de la clase Wichita , con la excepción del USS Roanoke (AOR-7) . Los sobrecostos fueron un problema con estos barcos, aunque finalmente se negociaron los costos. Además, el astillero construyó cuatro de los buques de desembarco de la clase Anchorage , que se entregaron entre 1970 y 1972. Estos barcos también estuvieron involucrados en sobrecostos, y en 1975 el Comando de Sistemas Navales del Mar otorgó al astillero 21 millones de dólares (equivalentes a 119 millones de dólares en dólares actuales) [4] por estos sobrecostos. [3]
La incorporación de la construcción modular al astillero significó que podía construir barcos mediante el ensamblaje de unidades prefabricadas, una técnica que se utilizó en la Planta de Destructores Victory durante la Primera Guerra Mundial . A fines de 1971, el astillero se enfrentó a la disminución de contratos, lo que creó rumores de que el astillero estaba cerca de cerrar. El astillero estaba en conversaciones para obtener un contrato de $ 350 millones (equivalente a $ 2.63 mil millones en dólares de hoy) [4] para seis superpetroleros, que transportarían 65 millones de galones estadounidenses (250 megalitros) de petróleo crudo cada uno. Se suponía que estos petroleros se construirían con un subsidio del cuarenta y tres por ciento del gobierno federal, que fue otorgado. Sin embargo, finalmente, la financiación fracasó y la construcción de los barcos no prosiguió. A pesar de esto, el astillero modificó el USNS Hayes (T-AGOR-16) , que era un contrato de $ 1.79 millones (equivalente a $ 12.3 millones en dólares de hoy) [4] , donde el barco recibió nuevo equipo. Este contrato proporcionó cien puestos de trabajo para el astillero. [3]
El primer intento de intervención gubernamental en el astillero se produjo cuando el congresista James A. Burke intentó evitar el inminente despido de dos mil trabajadores. Intentó conseguir que el astillero obtuviera el contrato para las reparaciones del USS Puget Sound (AD-38) . En un telegrama al entonces secretario de Defensa Elliot Richardson , dijo que el cierre del Boston Navy Yard creó un excedente de mano de obra. Desafortunadamente para el astillero, el contrato nunca se concretó. [3]
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La entrega del USS Kalamazoo (AOR-6) en 1973 significó que el único trabajo en el astillero consistió en la modificación del Hayes y la construcción de cilindros para submarinos en Newport News Shipbuilding and Electric Boat, lo que ayudó a mantener el trabajo de unos doscientos ochenta trabajadores del taller de máquinas. La salvación económica llegó al astillero durante la construcción del LNG-41, que se calculó que daría empleo a entre 5.500 y 6.000 trabajadores. El trabajo, que estaba previsto que comenzara en julio de 1973, se retrasó hasta diciembre debido a retrasos en las mejoras del astillero. Mientras tanto, el Irving Sealion fue reparado en el astillero. El Esso Halifax, que chocó contra un iceberg en su camino hacia Resolute Bay en Nueva Escocia, fue reparado en el astillero durante este tiempo. [3]
El LNG-41 fue puesto en servicio durante la reparación del USS West Milton (ARD-7), que se utilizaba para reparar submarinos en la Base Naval de Submarinos de New London . El congresista Burke fue fundamental para conseguir este trabajo, que mantuvo al astillero ocupado en 1974. Ese mismo año, estalló una huelga de diecisiete semanas, que creó una situación en la que se detuvieron todos los trabajos y el trabajo en los petroleros. Finalmente, la huelga se resolvió, pero no antes de poner en peligro el futuro del astillero. Después de la resolución de la huelga, el USS Raleigh (LPD-1) fue reparado en el astillero en 1975, ya que General Dynamics había presentado la oferta más baja. En 1975, el astillero tenía ocho contratos de GNL, que totalizaron 650 millones de dólares (equivalentes a 3.680 millones de dólares en dólares actuales). [4] [3] Fue en esta época cuando se construyó la grúa Goliath , una grúa de 1200 toneladas cortas (1100 t) construida para la construcción de buques cisterna. Hasta su desmantelamiento en 2008, era la grúa pórtico más grande de América del Norte . [23]
El proyecto final de construcción del astillero se materializó en la construcción de cinco buques de preposicionamiento marítimo de la clase 2nd Lieutenant John P. Bobo . Estos buques podrían albergar equipos y suministros para albergar a 4.000 marines durante treinta días, así como todo lo que necesitarían para el combate. Los barcos también fueron diseñados para no necesitar instalaciones portuarias, ya que todo podía descargarse en alta mar. Los barcos fueron construidos por General Dynamics e inicialmente fueron operados por American Overseas Marine de General Dynamics bajo un contrato de 25 años. El final de la construcción de estos barcos en mayo de 1986 significó que ya no había necesidad del astillero, ya que los intentos de asegurar buques portacontenedores para United States Lines y buques de reconocimiento para la Armada fracasaron. En 1986, el astillero cerró, y los empleados restantes se jubilaron o fueron despedidos. En 1987, la División de Construcción Naval Quincy de General Dynamics cesó sus operaciones. [24] El cierre del astillero se produjo después de un intento fallido de los empleados de comprar el astillero. [25] El 1 de junio de 1986, el Astillero Fore River cerró definitivamente. [26]
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El cierre de la división provocó inicialmente un período de inactividad en el astillero. Se vendió parte del equipo mientras que otras partes del astillero se utilizaron como áreas de preparación del proyecto de limpieza del puerto de Boston . En ese momento se ofrecieron varios planes para el uso del astillero. [27]
Durante este período, existía una operación de desguace de barcos, que operaba bajo el nombre de Fore River Shipyard and Iron Works , en un extremo del astillero. [24] Se realizó una compra inicial de cinco antiguos destructores de la clase Forrest Sherman , que incluían el USS Forrest Sherman (DD-931) , el USS Davis (DD-937) , el USS Manley (DD-940) , el USS Du Pont (DD-941) , el USS Bigelow (DD-942) y el USS Blandy (DD-943) . De estos, el Du Pont fue el único que se desguazó con éxito, ya que la empresa concluyó que los costos de desguace de los otros barcos superarían su valor de desguace. Posteriormente, la empresa solicitó protección por quiebra en 1994, y el Tribunal de Quiebras de Massachusetts vendió los barcos restantes a otros comerciantes de chatarra. [28]
En 1992, un grupo de voluntarios tuvo la idea de comprar un barco construido en el astillero y trasladarlo a un nuevo museo que celebrara la historia del astillero. En 1993, el Tribunal General de Massachusetts estableció el Museo de Construcción Naval de los Estados Unidos con el objetivo de "adquirir, renovar y mantener los barcos de la marina de los Estados Unidos y el complejo físico adyacente para que sirva como una atracción importante para los ciudadanos locales y los turistas". [29] Inicialmente, los planes exigían la compra del USS Lexington (CV-16) , pero el museo terminó consiguiendo que el USS Salem (CA-139) , el último crucero pesado con cañones jamás construido, regresara al astillero de Quincy después de negociaciones con el Comando de Sistemas Navales del Mar. [30] El 30 de octubre de 1994, el Salem regresó a Quincy para atracar de forma permanente en el lugar donde fue construido casi cinco décadas antes. [31] [32] Sin embargo, en mayo de 2014, se anunció que el Salem se trasladaría a East Boston después de que el muelle donde estaba atracado el barco se cerrara el septiembre anterior por razones de seguridad. [33] [34] La mudanza nunca se llevó a cabo, y el barco permanece abierto como museo en Fore River.
En 1995, Sotirious Emmanouil compró el antiguo astillero y prometió restaurar la construcción naval en el astillero, a través de su empresa Massachusetts Heavy Industries. La empresa limpió gran parte del astillero y construyó un puñado de edificios después de conseguir un préstamo de 55 millones de dólares (equivalente a 110 millones de dólares en dólares actuales) [4] , pero no pudo conseguir ningún contrato y se vio envuelta en disputas. La empresa finalmente incumplió sus préstamos y la propiedad fue confiscada por la Administración Marítima de los Estados Unidos en 2000, y sus activos fueron subastados unos años más tarde. [35]
Daniel J Quirk, un concesionario de automóviles local, compró la propiedad en 2004 para usarla como centro de almacenamiento y distribución de vehículos de motor. Antes de que llegara la Gran Recesión , hizo públicos sus planes de remodelar el astillero para convertirlo en condominios y una exposición de historia viviente, y citó a Marina Bay , que se encuentra en la antigua planta Victory Destroyer , y al astillero naval de Charlestown como ejemplos de lo que quería convertir en el astillero. En 2006, cuando intentaba vender la grúa Goliath , reconoció que si no podía venderla, probablemente la desguazaría debido a que se estaba volviendo peligrosa debido al continuo deterioro de la estructura. [35]
El 14 de agosto de 2008, el herrero Robert Harvey murió cuando una parte de la grúa Goliath se derrumbó durante el desmantelamiento. [36] El trabajo en la remoción de la grúa se detuvo durante dos meses mientras los funcionarios locales y federales investigaban el accidente, pero el trabajo se reanudó más tarde y se completó a principios de 2009. [37] Como resultado de su investigación, el 13 de enero de 2009 la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional de los EE. UU. impuso multas por un total de $ 68,000 (equivalentes a $ 96,230 en dólares de hoy). [4] [38] Una barcaza que transportaba la grúa fue bautizada como USS Harvey en honor al trabajador caído y salió del astillero el 7 de marzo de 2009 en ruta a Rumania. [39] [40]
El fatal incidente de agosto de 2008 fue precedido por otras dos muertes relacionadas con la demolición de la grúa pórtico principal en el astillero el 26 de enero de 2005. [41] El incidente anterior resultó en una resolución de la OSHA contra Testa Corporation de Lynnfield, Massachusetts , incluida una multa propuesta de $60,400 (equivalente a $94,228 en dólares actuales) [4] . [42] Después del colapso de 2005, las violaciones relacionadas con la limpieza y eliminación inadecuadas del amianto encontrado en los escombros que dejó el accidente resultaron en una multa de $75,000 (equivalente a $113,354 en dólares actuales) [4] impuesta contra Testa por el Departamento de Protección Ambiental de Massachusetts . [43]
El antiguo astillero sirvió como puerto para los barcos de cercanías a Boston operados por Harbor Express para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Este servicio se interrumpió en 2013 cuando un muelle en Quincy resultó gravemente dañado. Actualmente, no hay planes para reactivar este servicio. [44] El astillero también es utilizado por Jay Cashman , Inc., para servicios de construcción pesada y equipos marinos, por la Autoridad de Recursos Hídricos de Massachusetts como una instalación de secado por calor y peletización de lodos de depuradora, y por Fore River Transportation Corporation para el servicio ferroviario de carga de línea corta a CSXT South Braintree. El astillero también se utilizó como el área de construcción principal para el nuevo puente Fore River , que se encuentra adyacente a la propiedad. [45]
Aunque las operaciones de construcción naval cesaron en 1986, el nombre del astillero continúa utilizándose y el lugar todavía se conoce como Astillero Fore River. [46]
El Astillero Fore River también ha aparecido en varias películas desde que cerró. El tiroteo culminante de la película de 2006 The Departed se filmó en el astillero. [47] En 2009, la película The Company Men se filmó en el sitio del antiguo astillero. [48] [47] Para la película de 2015 The Finest Hours , se construyeron decorados en el astillero, junto con un tanque de agua gigante. [49] La película también utilizó el antiguo USS Salem (CA-139) durante la producción. [34]
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Durante los casi cien años que el astillero estuvo en funcionamiento, produjo cientos de barcos, submarinos y veleros personales. Entre estos pedidos se encontraban los buques civiles Barnacle y las goletas de mástiles múltiples Thomas W. Lawson y William L. Douglas . El astillero produjo contratos militares, incluidos el USS Lawrence (DD-8) y el USS Macdonough (DD-9) . Se construyeron submarinos, incluido el USS Octopus (SS-9) para la Armada de los Estados Unidos , y otros tanto para la Armada Imperial Japonesa como para la Armada Real . [3]
A medida que el astillero se expandió a lo largo de los años, construyó acorazados como el USS New Jersey (BB-16) , el USS Nevada (BB-36) y el preservado USS Massachusetts (BB-59) , amarrado en Battleship Cove . Otros buques de guerra incluyen el crucero pesado preservado USS Salem (CA-139) (como parte del Museo de Construcción Naval de los Estados Unidos adyacente al astillero), el USS Northampton (CLC-1) y el USS Long Beach (CGN-9) . El astillero construyó varios portaaviones, incluida la conversión del casco del crucero de batalla USS Lexington CC-1 en el USS Lexington (CV-2) , el USS Lexington (CV-16) , el USS Bunker Hill (CV-17) y el USS Philippine Sea (CV-47) . [3]
Después de la guerra, el astillero se encontró frente a realidades cambiantes y dependió cada vez más de buques de marina mercante, incluido el SS Marine Dow-Chem, el primer buque de transporte químico en los Estados Unidos y el SS Manhattan . El astillero construyó buques de pasajeros, incluidos el SS Lurline , el SS Independence y el SS Constitution . [3] Los últimos barcos construidos en el astillero fueron los buques de preposicionamiento marítimo de la clase 2nd Lieutenant John P. Bobo . Con la construcción del MV Sgt. William R. Button (T-AK 3012), el astillero cerró definitivamente.
42°14′19.75″N 70°58′20.60″O / 42.2388194, -70.9723889