Los cruceros de batalla de la clase Lexington fueron oficialmente la única clase de crucero de batalla que ordenó la Armada de los Estados Unidos . [A 1] Si bien estos seis buques fueron solicitados en 1911 como una reacción a la construcción por parte de Japón de la clase Kongō , el uso potencial para ellos en la Armada de los EE. UU. provino de una serie de estudios realizados por la Escuela de Guerra Naval que se extendieron durante varios años y fueron anteriores a la existencia del primer crucero de batalla, el HMS Invincible (de hecho, se presentó una serie de diseños propuestos de cruceros de batalla a la Junta General en 1909, pero no se aprobó su construcción). El hecho de que no fueran aprobados por el Congreso en el momento de su solicitud inicial se debió a consideraciones políticas, no militares.
Los Lexington fueron incluidos como parte de la Ley Naval de 1916. Al igual que los acorazados de la clase South Dakota también incluidos en la Ley de 1916, su construcción se pospuso repetidamente a favor de buques de escolta y buques antisubmarinos. Durante estos retrasos, la clase fue rediseñada varias veces; originalmente fueron diseñados para montar diez cañones de 14 pulgadas y dieciocho cañones de cinco pulgadas en un casco con una velocidad máxima de 35 nudos (65 km/h; 40 mph), pero en el momento del diseño definitivo, estas especificaciones se habían alterado a ocho cañones de 16 pulgadas y dieciséis cañones de seis pulgadas , con una velocidad de 33,25 nudos (61,58 km/h; 38,26 mph) para mejorar la potencia de impacto y el blindaje (la disminución de la velocidad se atribuyó principalmente a las adiciones de blindaje).
Los desafíos de diseño a los que se enfrentó la Oficina de Construcción y Reparación (C&R) de la Armada con esta clase fueron considerables, ya que los requisitos combinados de potencia de impacto óptima, velocidad extrema y protección adecuada pusieron a prueba el conocimiento de sus arquitectos navales y la tecnología de la época. La velocidad deseada de 35 nudos se había logrado anteriormente solo en destructores y embarcaciones más pequeñas. Para lograrlo con un buque capital se requirió un casco y una planta motriz de un tamaño sin precedentes para un buque de guerra estadounidense y una planificación cuidadosa por parte de sus diseñadores para garantizar que tuviera suficiente resistencia longitudinal para soportar las fuerzas de flexión en marcha y las tensiones añadidas en su estructura asociadas con el combate. Aun así, pasaron años entre los diseños iniciales y finales para que la tecnología de motores y calderas proporcionara una planta de suficiente potencia que también fuera lo suficientemente compacta para permitir un grado práctico de protección, incluso en barcos tan grandes.
Mientras que cuatro de los barcos fueron finalmente cancelados y desguazados en sus etapas de construcción en 1922 para cumplir con el Tratado Naval de Washington , dos ( Lexington y Saratoga ) se convirtieron en los primeros portaaviones de la flota de los Estados Unidos . [2] [A 2] Ambos vieron acción extensa en la Segunda Guerra Mundial, con Lexington realizando una serie de incursiones antes de ser hundido durante la Batalla del Mar de Coral y Saratoga sirviendo en múltiples campañas en el Pacífico y el Océano Índico. Aunque fue alcanzado por torpedos en dos ocasiones diferentes, Saratoga sobrevivió a la guerra solo para ser hundido como un barco objetivo durante la Operación Crossroads . [A 3]
Ya en 1903, en el Colegio de Guerra Naval (NWC) [4] surgieron dudas sobre la eficacia general de los grandes cruceros acorazados, como los buques de la clase Pennsylvania y Tennessee , que en ese momento entraban en servicio. El informe de la conferencia anual de verano de 1903 del NWC, que incluía un memorando del personal sobre los buques capitales con cañones de gran tamaño, también sugería un nuevo tipo de crucero que estaría armado y blindado de forma muy similar a un acorazado. Al año siguiente, la conferencia de verano consideró las tácticas para un buque armado con cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm), veintidós cañones de 3 pulgadas (76 mm), cuatro tubos lanzatorpedos sumergidos y protección tipo acorazado. Buques como estos eran esencialmente buques de la clase Tennessee en los que la batería intermedia de 6 pulgadas (150 mm) se había cambiado por cañones principales más pesados y protección. Estos barcos figuraron en los estudios de la universidad durante varios años, y su informe de la conferencia de verano de 1906 sobre un programa de construcción estadounidense defendió firmemente la construcción de los barcos para su uso en exploración y como alas rápidas en una acción de flota, y por su resistencia al fuego de cañones de 12 pulgadas (mucho mayor que la clase Tennessee ). Aunque la Junta General y el Secretario de la Marina se negaron a adoptar el nuevo crucero acorazado propuesto, tal vez porque la Marina ya tenía 10 nuevos cruceros acorazados a mano, la universidad continuó probando el diseño contra una variedad de buques extranjeros, incluido el crucero de batalla británico de clase Invincible . [5]
En 1908, la conferencia de verano había llegado a favorecer a los cruceros de batalla frente a los cruceros acorazados. El creciente alcance de los torpedos y las distancias a las que se esperaba que se libraran futuras batallas con cañones parecían favorecer la velocidad frente al blindaje. Los oficiales de artillería "hicieron gran hincapié en el valor de conseguir el alcance primero y luego sofocar, o derribar, el fuego del enemigo antes de que consiga el alcance". La conferencia concluyó que valdría la pena construir cruceros de batalla, con la salvedad de que se los considerara en la misma categoría que los cruceros acorazados, en apoyo de la flota de batalla, pero no para luchar en la línea de batalla con acorazados completamente blindados. Un informe mayoritario recomendó una velocidad máxima de al menos un 20 por ciento superior a la de los acorazados. Como se esperaba que los acorazados estadounidenses que se estaban construyendo en ese momento navegaran a 21 nudos (39 km/h; 24 mph), esto significaba una velocidad mínima para los cruceros de batalla de 25,4 nudos (47,0 km/h; 29,2 mph). El año siguiente, la Oficina de Construcción y Reparación (C&R) esbozó dichos barcos, a petición del Secretario de la Marina, como equivalentes rápidos de los barcos de la clase Wyoming que se estaban considerando. Al adoptar un casco de 670 pies (204 m) con un desplazamiento de 26.000 toneladas largas (26.417 t), podría producir un buque que pudiera viajar a 25,5 nudos (47,2 km/h; 29,3 mph) y llevar ocho cañones de 12 pulgadas de calibre 50 en cuatro torretas gemelas y un blindaje equivalente; el ahorro de peso al eliminar dos de las seis torretas del Wyoming compensó con creces la longitud y la altura adicionales del cinturón de blindaje. Se requirió un cinturón más grande para un casco más profundo, ya que todos los estudios de cruceros de batalla estadounidenses requerían cascos profundos para mantener la resistencia de sus vigas porque esos cascos tenían que ser anormalmente largos para alcanzar su velocidad. Si el cinturón de blindaje se redujera en un promedio de tres pulgadas, se podría agregar una quinta torreta. Cuatro propuestas intermedias incluían una con blindaje intermedio y ocho cañones de 12 pulgadas y otra con blindaje Wyoming y seis cañones de 12 pulgadas. Ninguno de estos diseños incluía torretas de superfuego . La Junta General conservó estos bocetos, pero no recomendó la construcción. [6]
Mientras el NWC continuaba sus estudios, la Armada Imperial Japonesa (IJN) obtuvo una victoria decisiva sobre la Flota rusa del Báltico en la Batalla de Tsushima en 1905. Japón ya había sido una preocupación de la Armada de los Estados Unidos. El estratega y almirante Alfred Thayer Mahan había advertido al entonces secretario adjunto de la Armada Theodore Roosevelt en 1897 de una probabilidad mucho mayor de conflicto en el Pacífico que en el Atlántico. El propio Roosevelt, como presidente de los Estados Unidos, había escrito antes de Tsushima al diplomático británico Cecil Spring Rice : "Los japoneses me interesan y me gustan. Soy perfectamente consciente de que si ganan, posiblemente signifique una lucha entre ellos y nosotros en el futuro". [7] Tsushima selló el resultado de la guerra ruso-japonesa a favor de Japón, señaló su surgimiento como potencia mundial e inició un período de rivalidad con los Estados Unidos sobre las intenciones en el teatro del Pacífico, ya que los dos ahora se convirtieron en las potencias militares dominantes allí. [8] Una consecuencia inmediata fueron los cuatro cruceros acorazados de la clase Tsukuba , puestos en grada entre 1905 y 1908. Estos barcos fueron diseñados para llevar cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm), un tamaño generalmente asignado a los buques capitales y sin precedentes para los cruceros acorazados. Estarían protegidos con 8 pulgadas (203 mm) de blindaje en el cinturón y la torreta y 3 pulgadas (76 mm) de blindaje en la cubierta y serían capaces de alcanzar una velocidad de 20,5 nudos. Los Tsukuba estaban destinados a reemplazar a los acorazados envejecidos y, por lo tanto, mostraban la intención de Japón de seguir utilizando cruceros acorazados en los enfrentamientos de la flota. También eran exactamente el tipo de barcos por los que la universidad había abogado sin éxito para agregarlos a la Armada de los EE. UU. antes de cambiar a los cruceros de batalla. [9] [10] [11]
Por lo tanto, aunque la Armada no reaccionó ante la creciente cantidad de cruceros de batalla construidos por Alemania y Gran Bretaña, adoptó una estrategia muy diferente cuando Japón botó su primer barco de esta clase, el Kongō , en Gran Bretaña el 17 de enero de 1911. El 13 de junio, la Inteligencia Naval de los EE. UU. confirmó que sería el primero de cuatro barcos, los otros tres se construirían en Japón, que formarían una división rápida para la IJN. Al día siguiente, el Secretario de la Marina solicitó a la Junta General que considerara la construcción de cruceros de batalla estadounidenses para el servicio del Pacífico, ya que los Pennsylvania y Tennessee ya no serían unidades viables ante tal oposición. La Junta General, que no estaba dispuesta a renunciar a la construcción de acorazados en favor de tipos auxiliares como los cruceros de batalla, se opuso. El 29 de agosto, sugirió que C&R investigara un barco de menos de 30.000 toneladas que pudiera navegar a 29 nudos (54 km/h), llevar ocho cañones de 14 pulgadas (356 mm) y veinticuatro de 5 pulgadas (127 mm) y tener un sistema de protección comparable al de los acorazados de la clase Nevada . En otras palabras, la junta solicitó una versión estadounidense del Kongō . [12] [13] [A 4]
En vista de la falta de urgencia de la junta, C&R tardó casi un año en investigar este proyecto. La batería principal propuesta de ocho cañones de 14 pulgadas se mantuvo constante mientras se calculaban otros factores: velocidades de 26, 29 y 32 nudos; alcances operativos de 5000, 7000 y 8000 millas; y blindaje de cinturón de 8, 11 y 14 pulgadas. El 12 de julio de 1912, el constructor naval RH Robinson presentó estos estudios en una conferencia que dio en la Escuela de Guerra Naval con la asistencia de la Junta General. Allí, enfatizó 8 pulgadas como mínimo absoluto para la protección del blindaje y recomendó un radio de 8000 millas, el mismo que en los acorazados estadounidenses. La reacción de la Junta General fue solicitar dos cruceros de batalla para el Programa de Construcción Naval de 1914 y pedir a C&R una versión ligeramente modificada del barco propuesto, pero la Escuela de Guerra Naval consideró que el diseño tenía serios problemas y que un acorazado rápido sería una opción más práctica. [14]
También había que tener en cuenta el clima político, y el tiempo no era bueno para los cruceros de batalla. Así como se pensaba que el Congreso no aprobaría ningún crucero de batalla sin reducir el número de acorazados , la Armada decidió que los acorazados, como el nuevo " superdreadnought " de la clase Nevada , cuya construcción acababa de comenzar, eran más importantes ya que el Congreso, a ojos de la Armada, no estaba aprobando suficientes acorazados. [15] En 1903, la Junta General asumió que Estados Unidos construiría dos acorazados por año, pero el Congreso "se opuso", aprobando solo un barco en 1904 ( año fiscal 1905), dos barcos en 1905 (año fiscal 1906), un barco en 1906 y 1907 (año fiscal 1907-1908), y un barco en 1912 y 1913 (año fiscal 1913-1914). La aprobación de dos buques de la clase Nueva York en 1910 (año fiscal 1911) en lugar de sólo uno fue aparentemente "una especie de triunfo personal para el Secretario de la Marina von Lengerke Meyer ". [16]
Cinco años después, cuando la Primera Guerra Mundial se desataba en Europa, el clima político había cambiado. En octubre, se elaboró un programa provisional de cinco años que contó con el apoyo del presidente Woodrow Wilson y que exigía que se completaran diez acorazados, seis cruceros de batalla y diez destructores para 1922. El proyecto se presentó al Congreso en diciembre de 1915. El 2 de junio de 1916, la Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley en una forma modificada, reemplazando cinco de los acorazados por cruceros de batalla. El 29 de agosto de 1916, el Senado también aprobó un proyecto de ley modificado, manteniendo el número original de barcos, pero estipulando que el programa se completara en tres años (año fiscal 1917-19). Los primeros cuatro barcos se pagaron en el año fiscal 1917, el quinto en el año fiscal 1918 y el último en el año fiscal 1919. [17]
Los cruceros de batalla Lexington , junto con las clases Omaha y Wickes , estaban destinados a ser parte de una fuerza de exploración de 35 nudos (40 mph) que apoyaría una gran flota de batalla, pero la colocación de la quilla de los cruceros de batalla se retrasó; la construcción de buques capitales se había suspendido a favor de los buques mercantes necesarios y los destructores de guerra antisubmarina . [15]
Los seis barcos de la clase Lexington se llamaron Lexington , Constellation , Saratoga , Ranger , Constitution y United States y fueron designados CC-1 a CC-6, [A 5] donde "CC" significa su condición de cruceros de batalla. [15] [A 6] Aunque la clase fue planeada para ser los primeros cruceros de batalla de los EE. UU., no era un diseño nuevo; en cambio, amplió los diseños de cruceros de 10 000 a 14 000 toneladas ya existentes. [13] [15]
En su configuración original de 1916, los cruceros de batalla iban a llevar diez cañones de calibre 14"/50 en cuatro torretas, con dos triples superfuego sobre dos dobles porque no había suficiente manga para acomodar las barbetas más grandes de las torretas triples un poco más adelante y a popa. [18] Tendrían un armamento secundario de dieciocho cañones de calibre 5"/51 en un desplazamiento de 34.300 toneladas largas (34.900 t) y vapor a 35 nudos. Todas estas especificaciones se vieron atenuadas por su escaso blindaje en comparación con los acorazados contemporáneos. C&R estimó que se necesitarían 180.000 caballos de fuerza en el eje para obtener esta velocidad planificada. Esto requeriría 24 calderas, lo que se volvió problemático, ya que no había suficiente espacio para las calderas debajo de la cubierta blindada en un casco tan largo y comparativamente estrecho. La solución que se decidió fue colocar la mitad de las calderas sobre la cubierta en la línea central con cajas blindadas colocadas alrededor de cada una. También estaba el desafío de tener que instalar muchas tomas de escape. Los Lexington tenían "nada menos que" siete chimeneas, cuatro de ellas una al lado de la otra. [13] [15] [19]
Además, un casco tan largo y estrecho trajo consigo una tendencia a doblarse, lo que llevó al desafío de lograr una resistencia adecuada del casco, especialmente la resistencia longitudinal . Este desafío se complicó en un buque capital por el gran peso de las torretas principales y los cañones. Este era un área en la que los cruceros de batalla británicos eran notablemente deficientes. Los miembros estructurales del HMS Invincible eran tan débiles que sus marcos de doble fondo se deformaron. El HMS Renown tuvo que entrar en dique seco inmediatamente después de sus pruebas preliminares de artillería porque la estructura del casco no podía soportar las tensiones de flexión de los disparos de sus cañones principales delanteros. Cuando el "gran crucero ligero" HMS Courageous resistió un fuerte vendaval durante su prueba inicial, varias de sus placas exteriores del casco estaban tan deformadas que tuvieron que ser retiradas, enviadas de vuelta a la fundición y renovadas. [20]
En el Lexington , la resistencia longitudinal se vio desafiada aún más por la gran cantidad de francobordo requerido en la sección delantera del casco para mantener los barcos secos y mantener una alta velocidad en varios tipos de clima. Además, aunque las 8 pulgadas (203 mm) de blindaje de cinturón que se estaban considerando no eran una cantidad impresionante en sí mismas, el hecho de que el cinturón corra potencialmente a lo largo del 80 por ciento de la línea de flotación y cubra todo el costado en medio del barco hizo que la cantidad de protección de blindaje fuera impresionante para los estándares europeos. Debido a la diferencia en la resistencia a la tracción máxima entre el acero del blindaje y el acero del casco, se esperaban tensiones severas en el casco. Estos factores, más la longitud inusual de los barcos, impulsaron al constructor naval RH Robinson, quien dirigió el grupo de diseño de los Lexington , a realizar análisis cuidadosos de la resistencia, la flotabilidad y las tensiones esperadas en servicio. Por ejemplo, los diseñadores asumieron habitualmente que un barco necesitaba soportar tensiones causadas por una ola de la longitud del barco con una relación de altura a longitud de 1:20. Robinson encontró una relación más razonable de 1:26 para los Lexington , que también prometía un ahorro considerable en peso. [21]
Una sugerencia de C&R fue convertir el blindaje del cinturón en un elemento portante conectando las placas de extremo a extremo. Se consideró que esto era excesivamente difícil de aplicar y, aunque habría añadido resistencia a las vigas donde más se necesitaba, se consideró una propuesta demasiado radical para ser realmente segura. Otra idea, adoptada posteriormente, fue diseñar el castillo de proa para que se rompiera a popa de las torretas. El desafío entonces pasó a ser mantener la resistencia longitudinal aportada por la cubierta blindada más allá de este punto hasta el final de la popa. Esto se convirtió en un problema de diseño difícil, especialmente con la necesidad de ahorrar peso siempre que fuera posible y el hecho de que los elementos estructurales ligeros combinados con el peso pesado del armamento se habían convertido en una fuente de problemas para los británicos. [22] Una solución propuesta fue utilizar una combinación de tres cubiertas: una cubierta de resistencia en la parte superior del casco, una cubierta protectora que descansaría sobre el blindaje del cinturón, a 10 pies (3 m) por encima de la línea de flotación, y una cubierta de astillas debajo de esa, justo por encima de la línea de flotación. Una tercera idea, también adoptada, fue la de continuar el mamparo longitudinal entre las cubiertas de protección y de protección hasta el fondo del buque para añadir resistencia. La severidad de los desafíos de resistencia y peso requirió un desplazamiento mayor de 33.000 toneladas y un casco de 850 pies (259,1 m) en lugar de 800 pies (243,8 m) para dar suficiente volumen interno para acomodar toda la maquinaria necesaria. Aun así, el tamaño de la planta de energía significaba empujar las torretas principales más hacia los extremos de los buques, lo que aumentaba la tensión del casco. Por eso se adoptó la idea de colocar la mitad de las calderas sobre la cubierta blindada. [21]
Los planes para comenzar la construcción se suspendieron en 1917. Se necesitaban grandes cantidades de buques de guerra antisubmarinos y buques mercantes para garantizar el paso seguro de hombres y material a Europa durante la campaña submarina alemana , y se les dio máxima prioridad. Esto abrió la oportunidad para un rediseño masivo, cuya necesidad se había hecho evidente a la luz de la experiencia adquirida en la Batalla de Jutlandia , librada poco después de que se hubiera aprobado el diseño inicial de los Lexington y en la que se habían perdido tres cruceros de batalla británicos. El hecho de que la Armada de los Estados Unidos no comprendiera los puntos esenciales de la batalla al principio se demostró al ignorar la capacidad de resistencia del Lexington mientras aumentaba su armamento principal a ocho cañones de 16 pulgadas (406 mm) de calibre 50 y su armamento secundario a catorce cañones de calibre 6"/53 . Otros factores para esta decisión fueron el descubrimiento de planes de Gran Bretaña y Japón para nuevos cruceros de batalla armados con cañones de 15 pulgadas (381 mm) y 16 pulgadas (respectivamente) y la recomendación de la Oficina de Artillería de dar a estos barcos la capacidad de "infligir daños fatales a los buques más poderosos del enemigo a una distancia no menor que aquella a la que puede ser alcanzado por el intenso fuego de estos acorazados oponentes". Solo se necesitaron 20 de un estilo más nuevo de caldera, lo suficientemente pocos para caber debajo de la cubierta blindada, y el número de chimeneas se redujo a cinco. El esquema de blindaje no se modificó, ya que eso habría comprometido la resistencia longitudinal del casco. [23] [24] [25]
En 1918, el personal naval estadounidense en Gran Bretaña quedó muy impresionado por el nuevo crucero de batalla británico, el HMS Hood de la clase Almirante . Su blindaje lateral era comparable al de los acorazados anteriores y el blindaje de su cubierta era el más extenso de cualquier buque capital británico. Debido a que este barco fue descrito como un " acorazado rápido " y el Almirantazgo británico lo consideró un reemplazo tanto para el acorazado como para el crucero de batalla, el personal abogó por que Estados Unidos desarrollara un buque similar propio. El constructor jefe David Taylor estuvo de acuerdo. El 8 de abril de 1918, le dijo al personal de diseño de Lexington que planificara un buque que combinara las características principales de un acorazado y un crucero de batalla para que tuviera la máxima velocidad, armamento principal y protección posibles. En concreto, esto significaba armarla con los cañones de 16 pulgadas planeados para los acorazados de la clase Dakota del Sur , reduciendo la protección del blindaje en un 10 por ciento, un francobordo de al menos 28 pies (8,5 m) (en comparación con los 32 pies (9,8 m) del crucero de batalla de 1917 y los 29 pies (8,8 m) del Hood ) y una velocidad de al menos 30 nudos. Además, los diseños debían prepararse y presentarse rápidamente. [26]
La Marina Real asignó temporalmente a un joven constructor, Stanley Goodall , a C&R para ayudar en esta tarea. Goodall trajo una copia de los planos de Hood y relatos precisos de los daños causados por los proyectiles en la Batalla de Jutlandia . [Nota 1] [Nota 2] Además, un constructor estadounidense de alto rango que sirvió en el personal del almirante Sims en Londres, LC McBride, se familiarizó con mucha experiencia británica y pudo compartirla con C&R. [27] Mientras C&R trabajaba simultáneamente en la clase South Dakota , más convencional, más fuertemente armada y blindada , rápidamente adoptó e incorporó ideas de Hood en el proyecto Lexington , que incluía una reducción del cinturón de blindaje principal, [ aclaración necesaria ] el cambio a " blindaje inclinado " y la adición de cuatro tubos de torpedos sobre el agua que se agregaron a los cuatro tubos submarinos que se habían incluido en el diseño original. Otros cambios incluyeron un ensanchamiento del barco para permitir un sistema de protección contra torpedos adecuado y un aumento del blindaje del cinturón vertical a 7 pulgadas (180 mm). Otra mejora en la tecnología de las calderas redujo el número de calderas a 16 y el número de chimeneas a sólo dos, pero aumentó el desplazamiento normal del buque a 43.500 toneladas, 300 toneladas más que la clase South Dakota y 10.900 toneladas más que la clase de acorazado anterior, la clase Colorado . [26] [28] [29]
El 3 de junio de 1918 se presentaron a la Junta General cuatro propuestas de rediseño, junto con una carta que solicitaba una reconsideración formal por parte de la Armada de que los Lexington fueran blindados para protegerlos solo contra el fuego de cañones de seis pulgadas o menos. La Junta, preocupada por el retraso que la incorporación de cualquiera de los rediseños tendría no solo en los Lexington sino en el programa de construcción de 1916 en general y el costo posterior, rechazó los cuatro diseños. La Junta también temía que la producción de acorazados rápidos fuertemente blindados como el Hood dejaría obsoletos a los acorazados tipo estándar de la Armada de los EE. UU., al igual que el HMS Dreadnought dejó obsoletos a los acorazados pre-dreadnought de la Marina Real y anuló su ventaja en número sobre otras armadas. Esto no impidió que el Comandante en Jefe de los EE. UU. en aguas europeas, el almirante William S. Sims , defendiera los buques rediseñados señalando que el Hood ya había provocado la misma revolución que la Junta deseaba suprimir. [Nota 3] El debate continuó mientras el proyecto permaneció suspendido hasta mayo de 1919, cuando la Junta decidió que los cruceros de batalla debían construirse según lo planeado, excepto una versión ligeramente más lenta del Diseño B de C&R con mayor protección para torretas, torres de mando, polvorines y comunicaciones. Esta versión modificada, denominada B3, fue la versión final del diseño del crucero de batalla Lexington . [30]
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Los barcos de la clase Lexington tenían una longitud total de 874 pies (266,4 m), una manga de 105 pies 4 pulgadas (32,1 m) y un calado de 31 pies (9,4 m). Desplazaban 43.500 toneladas largas (44.200 t) con carga normal y 44.638 toneladas largas (45.354 t) con carga profunda . [15] Debido a que la demanda de velocidad extrema requería un casco largo con francobordo máximo, el castillo de proa se extendió hasta el 75 por ciento de la longitud total del casco. Para esta clase, el contralmirante David W. Taylor , que se desempeñó como constructor jefe de la Oficina de Construcción y Reparación , utilizó un tipo de proa relativamente nuevo llamado proa bulbosa o proa Taylor. Resultado de una serie de pruebas de remolque iniciadas en 1910, esta proa redujo la resistencia al agua en un promedio del seis por ciento, sostuvo el castillo de proa y redujo la tensión de flexión en el casco. A velocidades superiores a los 25 nudos, los resultados de las pruebas fueron muy favorables. Una desventaja era la formación de una gruesa capa de agua que se arrastraba por el revestimiento exterior del castillo de proa a velocidades más altas. Sin embargo, esta tendencia se podía reducir hasta cierto punto mediante un diseño cuidadoso de los armazones. Taylor introdujo por primera vez esta proa, también conocida como proa bulbosa, en su diseño del USS Delaware , que entró en servicio en 1910. [31]
La propulsión turboeléctrica fue seleccionada para los cruceros de batalla a pesar del hecho de que necesitaba más espacio que las turbinas con engranajes para permitir una mejor protección bajo el agua que la experiencia en tiempos de guerra demostró que era esencial. [18] Utilizada por primera vez en los acorazados de la clase Tennessee , también tenía varias otras ventajas. Las turbinas podían funcionar a su velocidad óptima, sin tener en cuenta la velocidad de la hélice, lo que era económico en combustible y la maquinaria podía subdividirse fácilmente, lo que aumentaba la capacidad de los barcos para soportar impactos de torpedos. La sustitución de cables eléctricos flexibles por voluminosas líneas de vapor significó que los motores podían montarse más hacia la parte trasera del barco, lo que reducía tanto la vibración como el peso al acortar los ejes de la hélice. Además, el barco podía ir hacia atrás a plena potencia simplemente invirtiendo la polaridad eléctrica de los motores. [32] A pesar de estos factores y del hecho de que las empresas estadounidenses habrían tenido dificultades para producir las turbinas de vapor con engranajes muy grandes necesarias para barcos tan grandes, la Curtis Company intentó sin éxito convencer a la Armada de que revirtiera esta decisión. La Armada respondió que ello significaría una reorganización completa de los espacios de maquinaria y una reducción de la protección submarina. [33]
Cada hélice tenía 14 pies y 9 pulgadas (4,50 m) de diámetro y cada uno de los cuatro ejes de la hélice estaba propulsado por dos motores eléctricos de 22.500 caballos de fuerza (16.800 kW) que actuaban en tándem. Estos motores eran aproximadamente cinco veces el tamaño de cualquier motor eléctrico anterior. [34] Cuatro turbogeneradores General Electric impulsaban cada eje de la hélice y cada uno tenía una potencia nominal de 35.200 kilovatios (47.200 hp), 5000 voltios y 4620 amperios de corriente continua (CC). Cada uno de los cuatro alternadores de CA producía 40.000 KVA . Dieciséis calderas acuotubulares , cada una en su propio compartimento individual, proporcionaban vapor a los generadores a una presión de trabajo de 295 psi (2034 kPa ; 21 kgf/cm 2 ) y una temperatura de 460 °F (238 °C). La maquinaria turboeléctrica de los buques de la clase Lexington fue diseñada para producir un total de 180.000 caballos de fuerza en el eje (130.000 kW) y propulsar los buques a 33,25 nudos (61,58 km/h; 38,26 mph), pero cada buque alcanzó más de 202.000 caballos de fuerza (151.000 kW) y 34,5 nudos (63,9 km/h; 39,7 mph) durante las pruebas en el mar en 1928. Se instalaron seis turbogeneradores de CC de 750 kilovatios (1.010 hp) en los niveles superiores de los dos compartimentos principales de la turbina. [34]
El alcance estimado habría sido de 10.000 millas náuticas (19.000 km; 12.000 mi) a una velocidad de 10 nudos (19 km/h; 12 mph). [35]
El diseño original de la clase Lexington requería diez cañones calibre 14"/50 de la variedad Mark 4, 5 o 6 para ser montados en cuatro torretas (dos de triple superfuego sobre dos torretas dobles) para el armamento principal. [13] [A 7] [A 8] Diseñados en 1916 y puestos en servicio en 1918, estos cañones fueron instalados en los acorazados de clase Tennessee y New Mexico . [36] Los cañones eran capaces de disparar un proyectil perforante de blindaje (AP) de 1.400 libras (640 kg) a una velocidad inicial de 2.800 fps (853 m/s) a un alcance de 24.000 yardas (22 km) en un ángulo máximo de 15 grados. [37]
Los diseños posteriores requerían ocho cañones Mark 2 de calibre 16"/50 , también programados para ser utilizados en el acorazado de clase South Dakota de 1920. [25] Al igual que el cañón de calibre 14"/50, el cañón de 16" fue diseñado en 1916. Básicamente una versión extendida del cañón Mark 1 de calibre 16"/45 utilizado en la clase Colorado , disparaba el mismo proyectil de 2100 libras (950 kg) que el Mark 1 a una velocidad inicial de 2800 fps (853 mps) y una velocidad de dos disparos por minuto a un alcance de 44 500 yardas (40 700 m) a una elevación de 45 grados. [38]
El 8 de abril de 1918 se probó un prototipo del Mark 2, y se programó su entrada en servicio naval en 1923. Sin embargo, con la cancelación de las clases Lexington y South Dakota , no se instalaron cañones en ningún barco, a pesar de que se habían construido 71 y se estaban construyendo 44. Entre 1922 y 1924, veinte de los cañones fueron entregados al Ejército para su uso como cañones de defensa costera junto con los cañones M1919 de calibre 16"/50 del Ejército . La planificación posterior exigió el uso de estos cañones en los acorazados de la clase Iowa , pero la falta de comunicación entre las oficinas de diseño llevó a que se utilizara en su lugar el cañón Mark 7 de calibre 16"/50 . Como resultado, todos menos tres de los cañones Mark 2 y 3 restantes de la Armada fueron enviados al Ejército para ser utilizados también como cañones de defensa costera. [39]
El diseño original requería dieciocho cañones de calibre 5"/51 . Estos cañones fueron montados originalmente en los acorazados de clase Florida y Wyoming , pero encontraron su camino hacia el armamento secundario de cada acorazado estadounidense que fue construido antes del Tratado Naval de Washington. Además, muchos de los destructores, submarinos y auxiliares que fueron construidos durante este tiempo montaron este cañón como su arma principal. [40] Disparaban un proyectil de 50 libras (23 kg) a una velocidad inicial de 3150 fps (960 mps) y una cadencia de ocho o nueve disparos por minuto a un alcance de 18 880 yardas (17 260 m) a una elevación de 25 grados. [41]
El armamento secundario fue posteriormente aumentado a catorce cañones de calibre 6"/53 en montajes de casamata Mark 13 durante uno de los rediseños. Diseñados en 1920 y en servicio en 1923, estos cañones se convirtieron en el armamento principal de los cruceros ligeros de clase Omaha , los submarinos Narwhal , Nautilus y Argonaut , y fueron concebidos como armamento secundario en los acorazados de clase South Dakota . [42] [43] Disparaban un proyectil de 105 libras (48 kg) a una velocidad inicial de 3000 fps (914 mps) y una cadencia de seis o siete disparos por minuto a un alcance de 25 300 yardas (23 100 m) a una elevación de 30 grados. [44]
Se planeó que las versiones originales y la primera rediseñada del Lexington tuvieran cuatro cañones antiaéreos Mark 11 de 3"/23 , pero en la versión final se aumentó a ocho. [31] Estos podían deprimirse hasta -10 grados y elevarse hasta 85 grados. Disparaban un proyectil de 13 libras (5,9 kg) a una velocidad inicial de 1650 fps (503 mps) y una cadencia de entre ocho y nueve disparos por minuto a un alcance de 8800 yardas (8000 m) y una altura de 18 000 pies (5500 m). [45]
Se instalarían ocho tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas (533 mm) . Cuatro de ellos se montarían dentro del casco, debajo de la línea de flotación, dos a cada lado de la proa; los otros estarían por encima de la línea de flotación en la popa, dos a cada lado. [46]
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El cinturón de la línea de flotación de los buques de la clase Lexington se estrechaba de 7 a 5 pulgadas (178 a 127 mm) de espesor de arriba a abajo y estaba inclinado 11° hacia afuera en la parte superior para aumentar el espesor relativo del blindaje al fuego horizontal de corto alcance (un concepto tomado del HMS Hood ). La desventaja de esta práctica era una reducción de la altura relativa del cinturón, lo que aumentaba la posibilidad de que el fuego de proyectiles en picado pasara por encima o por debajo de él. El cinturón cubría los 530 pies (161,5 m) centrales de los buques. A proa, el cinturón terminaba en un mamparo también estrechado de siete a cinco pulgadas de espesor. A popa, terminaba en un mamparo de siete pulgadas. Este cinturón tenía una altura de 9 pies y 4 pulgadas (2,8 m). [47] La cubierta superior tenía 2,25 pulgadas (57 mm) de espesor en dos capas. [48] La tercera cubierta sobre la maquinaria y el polvorín de los barcos estaba blindada con dos capas de acero de tratamiento especial (STS) con un espesor total de 2 pulgadas (51 mm). El mecanismo de gobierno, sin embargo, estaba protegido por dos capas de STS que sumaban un espesor total de 3 pulgadas (76 mm) en la pendiente y 4,5 pulgadas (114 mm) en la pendiente. [47]
Las caras de la torreta tenían 279 mm (11 pulgadas) de espesor, mientras que sus lados tenían 152 mm (6 pulgadas) de espesor y el techo tenía cinco pulgadas de espesor. Las barbetas tenían un máximo de 229 mm (9 pulgadas) de blindaje, pero se reducían en espesor en etapas bajo cubierta hasta un espesor mínimo de cinco pulgadas. El blindaje de la torre de mando tenía 305 mm (12 pulgadas) de espesor y tenía un tubo de comunicaciones con lados de 254 mm (10 pulgadas) que iba desde la torre de mando hasta la posición de mando inferior en la cubierta de la primera plataforma. El sistema de defensa contra torpedos de los buques de la clase Lexington consistía en tres a seis mamparos protectores de acero mediano que variaban de 10 a 19 mm (0,375 a 0,75 pulgadas) de espesor. Los espacios entre ellos podían dejarse vacíos o usarse como tanques de combustible para absorber la detonación de la ojiva de un torpedo . [47]
Ninguno de los diseños preveía la instalación de aeronaves, pero la Armada tenía previsto adaptar la popa de estos buques para poder recibirlas en una fecha posterior. [46]
La construcción de los cruceros de batalla finalmente comenzó en 1920 y 1921, después de un retraso de casi cinco meses. [15] [49] Sin embargo, ese julio, el Secretario de Estado de los EE. UU., Charles Evans Hughes, convocó una conferencia en Washington DC que se celebraría ese noviembre. El objetivo declarado era frenar los programas de construcción naval de rápido crecimiento y extremadamente costosos. [50] Era obvio para la Junta General que los nuevos y costosos cruceros de batalla, [51] que algunos pensaban que ya estaban obsoletos, [52] serían objetivos muy atractivos para la cancelación. En consecuencia, se realizaron estudios para explorar las posibilidades de convertir uno o más de los cruceros de batalla a diferentes usos: uno consideró una conversión a un portaaviones, mientras que otro contempló una conversión a un transatlántico . [ 51]
La conversión de un Lexington en portaaviones tenía aspectos tanto positivos como negativos en comparación con un "portaaviones diseñado específicamente". Si bien la conversión tendría una mejor protección antitorpedos, depósitos más grandes para bombas de aviones que un portaaviones con quilla hacia arriba y más espacio para aterrizajes de aeronaves (el elevador de popa estaría 28 pies más arriba), también sería medio nudo más lento con menos espacio de hangar (alrededor de un 16 por ciento menos), menos combustible de emergencia y "líneas más estrechas" en popa (los pilotos que aterrizaran en el crucero de batalla convertido no tendrían una pista tan ancha a la que apuntar). Comparando los costos, un portaaviones completamente nuevo costaría $ 27,1 millones, mientras que una conversión de uno de la clase Lexington , sin contar los $ 6,7 millones que ya se han invertido en ellos, costaría $ 22,4 millones. [2] [A 9]
Cualquier debate sobre su conversión fue apaciguado por la firma del Tratado Naval de Washington . Bajo los términos del tratado, cualquier buque capital que estuviera en construcción por los cinco signatarios (Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Italia y Japón) tenía que ser cancelado y desguazado. Para los cruceros de batalla, esto abarcaba la clase Lexington de los Estados Unidos, la clase Amagi de Japón y los cruceros de batalla G3 de Gran Bretaña . [53] Sin embargo, el tratado permitió a las naciones participantes tomar dos de los buques capitales que tenían en construcción y convertirlos en portaaviones; [2] la Armada de los Estados Unidos decidió completar los dos Lexington que estaban más cerca de completarse, el Lexington y el Saratoga . [54]
El problema era que el tope de tonelaje para la construcción de nuevos portaaviones se había fijado en 27.000 toneladas, lo que era demasiado bajo para cualquier conversión práctica de los cruceros de batalla. Se añadió al tratado una excepción, encabezada por el subsecretario de la Marina Theodore Roosevelt Jr. , que daba a las cinco naciones la opción de convertir no más de dos buques capitales que estuvieran en construcción en portaaviones de 33.000 toneladas. [2] [55] Pero incluso ese aumento de 6.000 toneladas (de 27.000 a 33.000) casi no era suficiente para una conversión: se necesitó una interpretación creativa de una cláusula del tratado para permitir la conversión sin quitar la mitad de la planta motriz, lo que la Junta General no quería hacer. [2] La cláusula (Capítulo II, Parte III, Sección I, (d)):
No se reconstruirán buques capitales ni portaaviones retenidos, excepto con el fin de proporcionar medios de defensa contra ataques aéreos y submarinos, y con sujeción a las siguientes reglas: Las Potencias Contratantes podrán, para tal fin, equipar el tonelaje existente con protección de abultamiento o de ampolla o de cubierta antiataque aéreo, siempre que el aumento de desplazamiento así efectuado no exceda de 3.000 toneladas (3.048 toneladas métricas) de desplazamiento para cada buque. [56]
Sin esta cláusula, los dos portaaviones probablemente habrían estado en serios problemas: las estimaciones de 1928 para los dos barcos indicaban que el Lexington tenía un tonelaje real de 35.689 toneladas y el Saratoga , de 35.544, aunque en las listas oficiales la cifra dada era de 33.000 toneladas con una nota a pie de página que decía "[esta cifra] no incluye el peso permitido según el Cap. 11, pt. 3, Sec. 1, art. (d) del Tratado de Washington para proporcionar medios contra ataques aéreos y submarinos". Este tonelaje fue utilizado por estos barcos durante toda su carrera. [2]
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Tras la adopción del Tratado Naval de Washington , la construcción de todos los barcos se detuvo en febrero de 1922. Dos de los cascos de los cruceros de batalla fueron reordenados como portaaviones de clase Lexington Lexington (CV-2) y Saratoga (CV-3) según los términos del Tratado, mientras que los otros cuatro barcos fueron cancelados formalmente y desguazados en el lugar. [19] [54] Debido a la reutilización planificada del nombre, el USS Constitution pasó a llamarse Old Constitution desde el 1 de diciembre de 1917 hasta que se le devolvió el nombre el 24 de julio de 1925.
