El Ferrocarril del Canal de Panamá (PCR, en español : Ferrocarril de Panamá ) es una línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico en América Central . La ruta se extiende 47,6 millas (76,6 km) a través del istmo de Panamá desde Colón (Atlántico) hasta Balboa (Pacífico, cerca de la ciudad de Panamá ). [2] Debido a las difíciles condiciones físicas de la ruta y al estado de la tecnología, la construcción fue reconocida como un logro de ingeniería internacional, que costó US$ 8 millones y las vidas de aproximadamente 5.000 a 10.000 trabajadores. Inaugurado en 1855, el ferrocarril precedió al Canal de Panamá por medio siglo; el ferrocarril fue vital para ayudar a la construcción del canal a principios de la década de 1900. Con la apertura del canal, la ruta del ferrocarril cambió como resultado de la creación del lago Gatún , que inundó parte de la ruta original. Después de la Segunda Guerra Mundial , la importancia del ferrocarril disminuyó y gran parte de él cayó en un estado de abandono hasta 1998, cuando comenzó un proyecto para reconstruir el ferrocarril para transportar tráfico intermodal ; el nuevo ferrocarril se inauguró en 2001.
La línea original fue construida por los Estados Unidos y el principal incentivo fue el gran aumento del tráfico de pasajeros y mercancías desde el este de los Estados Unidos hasta California después de la fiebre del oro de California de 1849. El Congreso de los Estados Unidos había proporcionado subsidios a las empresas para operar barcos de vapor de correo y pasajeros en las costas, y apoyó algunos fondos para la construcción del ferrocarril, que comenzó en 1850; el primer tren de ingresos recorrió toda su longitud el 28 de enero de 1855. [3] Conocido como un ferrocarril interoceánico cuando se inauguró, [4] más tarde algunos también lo describieron como un ferrocarril "transcontinental" , a pesar de atravesar solo el estrecho istmo que conecta los continentes de América del Norte y del Sur . [5] [6] [7] [8] Durante un tiempo, el Ferrocarril de Panamá también poseía y operaba barcos oceánicos que brindaban servicio de correo y pasajeros a algunas ciudades importantes de la Costa Este y la Costa Oeste de los EE. UU., respectivamente.
Conocida como Panama Railroad Company cuando se fundó en el siglo XIX, hoy opera como Panama Canal Railway Company ( marca de informe : PCRC). Desde 1998 ha sido propiedad conjunta de la entonces Kansas City Southern , ahora Canadian Pacific Kansas City , y Mi-Jack Products y arrendada al gobierno de Panamá. [9] El Panama Canal Railway se dedica principalmente al transporte de carga, pero también ha operado un servicio de pasajeros entre la Ciudad de Panamá y Colón .
Los españoles mejoraron lo que llamaron el Camino Real , y más tarde el camino de Las Cruces, construido y mantenido para el transporte de carga y pasajeros a través del istmo de Panamá . Estas fueron las principales rutas a través del istmo durante más de tres siglos. En el siglo XIX, los empresarios pensaron que era hora de desarrollar una alternativa más barata, segura y rápida. La tecnología del ferrocarril se había desarrollado a principios del siglo XIX. Dado el costo y la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.
El presidente Bolívar de la Gran Colombia (Venezuela, Ecuador, Panamá, Colombia) encargó un estudio sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres (sobre el río Chagres ) hasta la ciudad de Panamá. Este estudio se llevó a cabo entre 1827 y 1829, justo cuando se inventaban las locomotoras. Anteriormente, los ferrocarriles utilizaban caballos como fuerza motriz. El informe afirmaba que un ferrocarril de ese tipo podría ser posible. Sin embargo, la idea fue archivada.
En 1836, el presidente de los Estados Unidos, Andrew Jackson, encargó un estudio de las rutas propuestas para la comunicación interoceánica con el fin de proteger los intereses de los estadounidenses que viajaban entre los océanos y los que vivían en el Territorio de Oregón , en desarrollo en el noroeste del Pacífico. Estados Unidos adquirió una concesión para un ferrocarril transístmico; sin embargo, el plan se vio interrumpido por la crisis económica después del pánico empresarial de 1837 y no llegó a concretarse.
En 1838, una empresa francesa recibió una concesión para la construcción de una ruta por carretera, ferrocarril o canal a través del istmo. Un estudio de ingeniería inicial recomendó un canal a nivel del mar desde Bahía Limón hasta la bahía de Boca del Monte, a 19 km (12 millas) al oeste de la ciudad de Panamá. El proyecto propuesto fracasó por falta de tecnología y financiación.
Tras la adquisición por parte de Estados Unidos de Alta California en 1846, el Territorio de Oregón en 1848, la Guerra México-Estados Unidos y la perspectiva de que muchos más colonos se trasladaran hacia y desde la Costa Oeste, Estados Unidos volvió a centrar su atención en asegurar un enlace seguro, fiable y rápido entre los océanos Atlántico y Pacífico. En 1846, Estados Unidos firmó un tratado con Colombia (en aquel entonces la República de Nueva Granada ) por el que garantizaba la soberanía colombiana sobre Panamá y estaba autorizado a construir un ferrocarril o canal en el istmo panameño, garantizando así su libre tránsito. [10]
En 1847, el tránsito este-oeste a través del istmo se hacía en canoas nativas (y más tarde en botes salvavidas modificados) por el a menudo peligroso río Chagres. Los viajeros tenían que recorrer los últimos 32 kilómetros por tierra en mulas por los viejos senderos españoles. Los senderos se habían deteriorado gravemente después de unos 50 años de poco o ningún mantenimiento; las 120 pulgadas (3 m) de lluvia cada año en la temporada de lluvias de abril a diciembre también dificultaban el mantenimiento de los senderos. Un tránsito del Atlántico al Pacífico o viceversa solía llevar de cuatro a ocho días en canoa y mula. El tránsito estaba plagado de peligros y los viajeros estaban expuestos a contraer enfermedades tropicales en el camino.
William H. Aspinwall , el hombre que había ganado la licitación para la construcción y operación de los barcos de vapor del correo del Pacífico, concibió un plan para construir un ferrocarril a través del istmo. Él y sus socios crearon una compañía registrada en Nueva York, la Panama Railroad Company, recaudaron $1,000,000 de la venta de acciones y contrataron compañías para realizar estudios de ingeniería y rutas. Su aventura resultó ser muy oportuna, ya que el descubrimiento de oro en California en enero de 1848 creó una avalancha de emigrantes que querían cruzar el istmo de Panamá para ir a California.
El primer barco de vapor utilizado en la ruta del Pacífico fue el SS California, un barco de vapor de dos ruedas y tres mástiles que costó 200 000 dólares . [11] [12] Tenía 62 m de largo, 10,2 m de manga y 6,1 m de calado, con un calado de 4,3 m y un peso bruto de 1057 toneladas. Cuando navegó alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur, fue el primer barco de vapor en la costa oeste de América del Sur y del Norte . Cuando hizo escala en la ciudad de Panamá el 17 de enero de 1849, fue asediado por unos 700 desesperados buscadores de oro. Finalmente, partió de la ciudad de Panamá hacia California el 31 de enero de 1849, con casi 400 pasajeros, y entró en la bahía de San Francisco, una distancia de aproximadamente 3.500 millas (5.600 km), el 28 de febrero de 1849, 145 días después de salir de Nueva York. En San Francisco, casi toda su tripulación, excepto el capitán, desertó para buscar fortuna en la ciudad y en los yacimientos de oro. El barco quedó varado durante unos cuatro meses hasta que la compañía pudo comprar un nuevo suministro de carbón y contratar una nueva tripulación, mucho más cara.
La ruta entre California y Panamá pronto se volvió muy transitada, ya que proporcionaba uno de los enlaces más rápidos entre San Francisco, California , y las ciudades de la Costa Este , con un total de aproximadamente 40 días de tránsito. Casi todo el oro que se enviaba desde California se transportaba por la rápida ruta de Panamá. Pronto varios barcos de vapor nuevos y más grandes comenzaron a navegar por esta nueva ruta.
En enero de 1849, Aspinwall contrató al coronel George W. Hughes para que encabezara un grupo de estudio y eligiera la plataforma propuesta para el Ferrocarril de Panamá hasta la ciudad de Panamá . El estudio final resultó estar lleno de errores, omisiones y pronósticos optimistas, lo que lo hizo de poca utilidad. En abril de 1849, William Henry Aspinwall fue elegido director de la compañía del Ferrocarril de Panamá, que se constituyó en el estado de Nueva York y recaudó inicialmente un capital de $1,000,000.
A principios de 1850, George Law , dueño de la Pacific Mail Steamship Company , compró las opciones de la tierra desde la desembocadura del río Chagres hasta el final de Navy Bay para obligar a los directores del nuevo Ferrocarril de Panamá a darle un puesto en la junta directiva de la empresa. Como no había instalaciones portuarias en el lado atlántico del istmo, necesitaban crear una ciudad con instalaciones de atraque para descargar allí sus suministros ferroviarios. Al negarse a permitir que Law ingresara en la junta, los directores decidieron comenzar a construir instalaciones portuarias, una terminal atlántica y su ferrocarril desde el sitio vacante de la isla Manzanillo. A partir de mayo de 1850, lo que se convertiría en la ciudad de Aspinwall (ahora Colón ) se fundó en 650 acres (260 ha) en el extremo occidental de la isla Manzanillo, un islote traicioneramente pantanoso cubierto de manglares .
La junta solicitó ofertas a empresas constructoras de los Estados Unidos para construir el ferrocarril. George Totten y John Trautwine presentaron inicialmente una de las ofertas ganadoras. Después de estudiar el recorrido propuesto del ferrocarril y las probables dificultades e incertidumbres de la construcción, retiraron su oferta. Totten aceptó convertirse en el ingeniero jefe del proyecto de construcción del ferrocarril, trabajando por un salario en lugar de como contratista general.
En el extremo atlántico del ferrocarril, habría que construir una nueva ciudad sobre un terreno pantanoso que a menudo se inundaba con la marea alta. Había que talar los manglares, las palmeras, los árboles venenosos de manzanilla y demás vegetación selvática, y muchos de los edificios de la nueva ciudad tuvieron que construirse sobre pilotes para mantenerlos por encima del agua. Como se necesitaban más viviendas para los trabajadores, los barcos abandonados que se habían llevado a la desembocadura del río Chagres como parte de la fiebre del oro de California fueron remolcados cerca de la isla y utilizados como viviendas temporales. Se trajo un martinete a vapor desde Nueva York. Se construyeron muelles sobre vigas hincadas con pilotes, se despojó de vegetación a una mayor parte de la isla y se construyeron espacios elevados para vivir, muelles, almacenes y similares.
Antes de que la construcción del ferrocarril pudiera comenzar por completo, la isla estaba conectada al continente panameño por una calzada sostenida por vigas de madera hincadas sobre pilotes. El primer material rodante, que consistía en una locomotora de vapor construida por William Sellers & Co., [13] y varios vagones de góndola , llegó en febrero de 1851. Las locomotoras de vapor, los vagones de ferrocarril, las traviesas, los rieles y otros equipos necesarios se descargaron en los muelles recién construidos y se condujeron a través de la vía colocada a lo largo de la calzada de aproximadamente 200 yardas (180 m) que separaba la isla del continente. Esta calzada conectaba la terminal atlántica con el ferrocarril y permitía que las traviesas, los rieles de hierro , las máquinas de vapor, los trabajadores, el relleno y otros materiales de construcción fueran transportados al continente. Más tarde, los pasajeros y la carga seguirían el mismo camino. A medida que avanzaba el ferrocarril, se rellenó más de la isla y la calzada se amplió para conectar permanentemente la isla con el continente; su condición de isla desapareció y se creó la ciudad de Aspinwall. [14]
En mayo de 1850, se iniciaron los primeros preparativos en la isla de Manzanillo, y el inicio de la carretera se limpió parcialmente de árboles y jungla en el continente. Rápidamente, la dificultad del plan se hizo evidente. Los primeros 8 kilómetros (13 km) de la ruta propuesta pasaban por una jungla de pantanos gelatinosos infestados de caimanes , el calor era sofocante, había mosquitos y flebótomos por todas partes, y los diluvios de hasta 3 yardas (2,7 m) de lluvia durante casi la mitad del año requerían que algunos trabajadores trabajaran en aguas pantanosas de hasta cuatro pies de profundidad. Cuando intentaron construir un ferrocarril cerca de Aspinwall, los pantanos eran aparentemente profundos, y a menudo requerían más de 200 pies (60 m) de relleno de grava para asegurar una plataforma de carretera. Afortunadamente, habían encontrado una cantera cerca de Porto Bello, Panamá , por lo que pudieron cargar arenisca en barcazas y remolcarla hasta Aspinwall para obtener el relleno necesario para construir la plataforma de carretera.
Construida cuando la revolución del vapor estaba apenas comenzando, el único equipo de energía era un martinete impulsado a vapor, remolcadores de vapor y locomotoras de vapor equipadas con góndolas y vagones de descarga para transportar material de relleno; el resto del trabajo tuvo que ser realizado por trabajadores empuñando machete , hacha , pico , pala , pólvora negra y carreta tirada por mulas . A medida que se colocaban más vías, los trabajadores tuvieron que agregar continuamente relleno a la plataforma de la carretera, ya que continuaba hundiéndose lentamente en el pantano. Una vez que se colocaron aproximadamente 2 millas (3,2 km) de vías, se alcanzó el primer terreno sólido, en lo que entonces se llamaba Monkey Hill (ahora Mount Hope). Esto pronto se convirtió en un cementerio que aceptó entierros casi continuos.
El cólera , la fiebre amarilla y la malaria causaron estragos mortales entre los trabajadores. A pesar de que la empresa importaba constantemente un gran número de nuevos trabajadores, hubo momentos en que el progreso se estancó por simple falta de trabajadores. Todos los suministros y casi todos los alimentos tuvieron que importarse desde miles de kilómetros de distancia, lo que aumentó enormemente el costo de la construcción. Los trabajadores vinieron de los Estados Unidos, las islas del Caribe y lugares tan lejanos como Irlanda , India , China y Australia . [15]
Después de casi 20 meses de trabajo, el Ferrocarril de Panamá había tendido alrededor de 8 millas (13 km) de vía y había gastado alrededor de $1,000,000 para cruzar los pantanos hasta Gatún . La suerte del proyecto cambió en noviembre de 1851, justo cuando se estaban quedando sin el millón de dólares original, cuando dos grandes barcos de vapor , el SS Georgia y el SS Philadelphia , con alrededor de 1,000 pasajeros, se vieron obligados a refugiarse en Bahía Limón , Panamá, debido a un huracán en el Caribe . Dado que los muelles del ferrocarril ya se habían completado para ese momento y se habían tendido rieles a 8 millas (13 km) hasta Gatún en el río Chagres, fue posible descargar los cargamentos de emigrantes y su equipaje y transportarlos por ferrocarril, utilizando vagones planos y góndolas, al menos durante la primera parte de su viaje por el río Chagres en su camino hacia la ciudad de Panamá . Desesperados por desembarcar y cruzar el istmo, los buscadores de oro pagaron 0,50 dólares por milla y 3 dólares por cada 100 libras de equipaje que debían transportar hasta el final de la vía. Esta inyección de dinero salvó a la empresa y le permitió reunir más capital para que siguiera siendo una fuente de ingresos. Los directores de la empresa encargaron inmediatamente vagones de pasajeros y el ferrocarril comenzó a operar con pasajeros y mercancías cuando todavía faltaban unos 64 kilómetros de vía. Cada año añadía más y más vías y cobraba más por sus servicios. Esto aumentó enormemente el valor de la franquicia de la empresa, lo que le permitió vender más acciones para financiar el resto del proyecto, que costó más de 8.000.000 dólares y entre 5.000 y 10.000 vidas de trabajadores para completarlo. [16]
En julio de 1852, la compañía había terminado 37 kilómetros de vías y había llegado al río Chagres, donde se iba a construir un enorme puente. El primer puente de madera se desplomó cuando el Chagres creció más de 12 metros en un día y lo arrasó. Se comenzó a trabajar en un puente de hierro mucho más alto, de 91 metros de largo, que tardó más de un año en terminarse. En total, la compañía construyó más de 170 puentes y alcantarillas.
En enero de 1854, se inició la excavación en la cumbre de la Divisoria Continental en el Corte Culebra , donde la tierra tuvo que ser cortada desde 20 pies (6 m) a 40 pies (12 m) de profundidad en una distancia de aproximadamente 2500 pies (760 m). Se pasaron varios meses cavando. En marzo de 1854, 700 trabajadores chinos llegaron para trabajar para la Panama Railroad Company. [17] Décadas más tarde, el proyecto del Canal de Panamá requirió años para cortar a través de esta área lo suficientemente profundo para un canal. La carretera sobre la cresta de la divisoria continental en Culebra se completó desde el lado del Atlántico en enero de 1855; 37 millas (60 km) de vía se habían tendido desde Aspinwall (Colón). Un segundo equipo, trabajando en condiciones menos duras con vías de ferrocarril, traviesas, vagones de ferrocarril, locomotoras de vapor y otros suministros traídos por barco a través del Cabo de Hornos, completó sus 11 millas (18 km) de vía desde la Ciudad de Panamá hasta la cumbre desde el lado Pacífico del istmo al mismo tiempo.
En una medianoche lluviosa del 27 de enero de 1855, iluminados por lámparas de aceite de ballena que chisporroteaban, se colocó el último raíl sobre traviesas de pino. El ingeniero jefe George Totten , bajo una lluvia torrencial y con un mazo de nueve libras , clavó el clavo que completó el ferrocarril. Al día siguiente, la primera locomotora con vagones de carga y pasajeros pasó de mar a mar. El enorme proyecto estaba terminado. [18]
Al finalizar, el ferrocarril se extendía 47 millas, 3020 pies (76 km), con una pendiente máxima de 60 pies por milla (11,4 m/km, o 1,14%). La pendiente de la cumbre, ubicada a 37,38 millas (60,16 km) del Atlántico y a 10,2 millas (16,4 km) del Pacífico, estaba 258,64 pies (78,83 m) por encima de la pendiente asumida en el término del Atlántico y 242,7 pies (74,0 m) por encima de la del Pacífico, estando 263,9 pies (80,4 m) por encima de la marea media del océano Atlántico y la cresta de la cumbre 287 pies (87 m) por encima del mismo nivel. [19] [20] El ancho de vía era de 5 pies ( 1524 mm ) en rieles en forma de Ω de 53 lb/yd (26 kg/m). Este ancho de vía era el que utilizaban las compañías ferroviarias del sur de los Estados Unidos en ese momento. Este ancho de vía se convirtió en estándar en los Estados Unidos en mayo de 1886 después de la Guerra Civil estadounidense y se mantuvo en uso en Panamá hasta que se reconstruyó el ferrocarril en 2001. [21]
El siguiente paso fue hacer que las cosas fueran permanentes y modernizar el ferrocarril. Los puentes de madera construidos a toda prisa, que se pudrían rápidamente con el calor tropical y las lluvias torrenciales, tuvieron que ser reemplazados por puentes de hierro. Los caballetes de madera tuvieron que ser convertidos en terraplenes de grava antes de que se pudrieran. Las traviesas de ferrocarril originales de pino duraron solo alrededor de un año y tuvieron que ser reemplazadas por traviesas hechas de lignum vitae , una madera tan dura que tuvieron que perforarlas antes de clavar los tornillos . La línea finalmente se construyó como vía doble .
El ferrocarril se convirtió en uno de los más rentables del mundo. Una vez finalizado, se proclamó una maravilla de la ingeniería de la época. Hasta la inauguración del Canal de Panamá , transportaba el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril del mundo. La existencia del ferrocarril fue una de las claves para la elección de Panamá como emplazamiento del canal.
En 1881, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique francesa adquirió una participación mayoritaria en la Panama Railway Company. En 1904, el gobierno de los Estados Unidos, dirigido por Theodore Roosevelt, compró el ferrocarril a la compañía francesa del canal. En ese momento, los activos ferroviarios incluían unas 75 millas (121 km) de vías, 35 locomotoras , 30 vagones de pasajeros y 900 vagones de carga. Gran parte de este equipo estaba desgastado u obsoleto y tuvo que ser desechado.
La construcción del ferrocarril costó unos 8 millones de dólares (ocho veces el presupuesto inicial de 1850) y planteó considerables desafíos de ingeniería , ya que atravesaba montañas y pantanos . Fue necesario construir más de 300 puentes y alcantarillas a lo largo de la ruta.
Fue construido y financiado por empresas privadas de los Estados Unidos . Entre las personas clave en la construcción del ferrocarril se encontraban William H. Aspinwall, David Hoadley , George Muirson Totten y John Lloyd Stephens . El ferrocarril fue construido y originalmente propiedad de una corporación que cotiza en bolsa con sede en la ciudad de Nueva York , la Panama Rail Road Company, que fue autorizada por el estado de Nueva York el 7 de abril de 1849, y cuyas acciones eventualmente se convertirían en algunas de las más valoradas de la época. La compañía compró los derechos exclusivos del gobierno de Colombia (entonces conocida como República de Nueva Granada , de la que Panamá era parte) para construir el ferrocarril a través del istmo.
El ferrocarril tuvo un tráfico significativo incluso mientras estaba en construcción, con tráfico transportado en canoas y mulas por las secciones inacabadas. Esto no había sido planeado originalmente, pero la gente que cruzaba el istmo hacia California y regresaba al este estaba ansiosa por usar las vías que se habían tendido. Cuando solo se habían completado 7 millas (11 km) de vía, el ferrocarril estaba haciendo un buen negocio, cobrando $ 0.50 por milla por persona por el viaje en tren y aumentando a $ 25 por persona (primera clase) cuando la línea finalmente se completó. Para cuando la línea se completó oficialmente y el primer tren comercial corrió por toda su longitud el 28 de enero de 1855, más de un tercio de su costo de $ 8 millones ya se había pagado con tarifas de tarifas y flete.
El pasaje en primera clase, de 25 dólares, era una de las tarifas más altas que existían para un trayecto de 76 kilómetros (47 millas). [22] Los altos precios del transporte de mercancías y pasajeros, a pesar de los muy costosos trabajos de mantenimiento y mejoras, hicieron que el ferrocarril fuera uno de los más rentables del mundo. Las dificultades de ingeniería y médicas hicieron que el Ferrocarril de Panamá fuera el más caro, por unidad de longitud de vía, construido en ese momento.
Se estima que entre 5.000 y 10.000 personas pudieron haber muerto en la construcción del ferrocarril, aunque la compañía Panama Railway no mantuvo un recuento oficial y el total puede ser mayor o menor. El cólera , la malaria y la fiebre amarilla mataron a miles de trabajadores, que eran de Estados Unidos , Europa , Colombia , China , las islas del Caribe y también incluían algunos esclavos africanos . Muchos de estos trabajadores habían venido a Panamá en busca de fortuna y habían llegado con poca o ninguna identificación. Muchos murieron sin parientes conocidos, ni dirección permanente, ni siquiera un apellido conocido .
El Ferrocarril de Panamá operaba una importante línea naviera, conectando su servicio con Nueva York y San Francisco. Operaba una línea centroamericana de barcos de vapor que unía Nicaragua , Costa Rica , San Salvador y Guatemala con la ciudad de Panamá. [23] El servicio de transporte marítimo se amplió en gran medida cuando comenzó la construcción del canal. Los barcos incluían el SS Salvador , el SS Guatemala , el SS Cristobal y el SS Ancon , que se convirtió en el primero de los barcos en cruzar el canal terminado en 1914.
En 1904, Estados Unidos obtuvo el consentimiento del recién formado gobierno panameño para construir y operar un canal. La elección de utilizar esclusas y un lago artificial (Gatún) significó que la antigua ruta ferroviaria de 1855 tuvo que ser modificada porque seguía el valle del río Chagres, que sería inundado por el lago. Además, el ferrocarril sería ampliado y modificado continuamente para el proceso de construcción. Las acciones de la Panama Railway Company, vitales para la construcción del canal, estaban totalmente controladas por el Secretario de Guerra de los Estados Unidos . [24]
La construcción del Canal de Panamá fue concebida por John Frank Stevens , el ingeniero jefe de construcción de ferrocarriles de Estados Unidos, como un enorme proyecto de movimiento de tierras que utilizaría el sistema ferroviario ampliado. Se añadieron muchas vías temporalmente para transportar la arena y la roca de la excavación. Stevens utilizó el equipo más grande y duradero disponible. Casi todo el equipo francés se consideró obsoleto, desgastado o demasiado ligero, y casi todo su equipo ferroviario no estaba construido para un uso intensivo. Parte de este equipo francés se fundió y se convirtió en medallas que se entregaban a los hombres que trabajaban en el Canal de Panamá.
Además, como la ruta de 1855 seguía el valle de Chagres (que luego se convertiría en el lago Gatún), la ruta tuvo que cambiar. El nuevo ferrocarril, que comenzó a funcionar en 1904, tuvo que ser mejorado en gran medida con rieles de doble vía de alta resistencia en la mayor parte de la línea para acomodar todo el nuevo material rodante de aproximadamente 115 locomotoras potentes, 2.300 vagones de ferrocarril para escombros y 102 palas mecánicas montadas en el ferrocarril traídas de Estados Unidos y otros lugares. Este trabajo fue iniciado por el primer ingeniero jefe, John Findley Wallace (1904-1905).
Las palas mecánicas eran de las más grandes del mundo cuando se introdujeron. El nuevo ferrocarril permanente discurría en paralelo al canal donde era posible y se trasladaba y reconstruía donde interfería con el trabajo del canal. Además de trasladar y ampliar el ferrocarril donde fuera necesario, se añadieron importantes extensiones de vías, amplios talleres de máquinas e instalaciones de mantenimiento y se realizaron otras mejoras al sistema ferroviario. Estas mejoras se iniciaron aproximadamente al mismo tiempo que los extensos proyectos de eliminación de mosquitos que Stevens emprendió para que fuera más seguro trabajar en Panamá. Una vez que los mosquitos estuvieron bajo control, gran parte del ferrocarril estuvo listo para funcionar.
El ferrocarril contribuyó en gran medida a la construcción del Canal de Panamá. Además de transportar millones de toneladas de hombres, equipos y suministros, el ferrocarril hizo mucho más. Básicamente, todos los cientos de millones de metros cúbicos de material extraído de los cortes necesarios del canal se rompieron con explosivos, se cargaron con palas mecánicas , se montaron en un conjunto de vías férreas, se cargaron en vagones y se sacaron con locomotoras que tiraban de los vagones de escombros que corrían sobre vías paralelas.
La mayoría de los vagones que transportaban los escombros eran plataformas de madera revestidas con pisos de acero que utilizaban un dispositivo de descarga rudimentario pero efectivo, el sistema Lidgerwood . Los vagones de ferrocarril tenían un solo lado y plataformas de acero cubrían los espacios entre ellos. Primero se desprendían las rocas y la tierra con explosivos. Luego se construían o se movían dos juegos de vías hasta donde se encontraba el material desprendido. Las palas mecánicas, que se movían sobre un juego de vías, recogían la tierra desprendida y la apilaban sobre las plataformas que viajaban sobre un juego de vías paralelo. La tierra se apilaba contra el lado cerrado del vagón. El tren avanzaba hasta que todos los vagones estaban llenos. Un tren típico tenía 20 vagones de tierra dispuestos esencialmente como un solo vagón largo.
Al llegar el tren a uno de los aproximadamente 60 vertederos diferentes, se colocaba un arado de acero de tres toneladas en el último vagón (o se colocaba un vagón que transportaba el arado como último vagón) y se fijaba a la locomotora un cabrestante enorme con un cable de acero trenzado que se extendía a lo largo de todos los vagones. El cabrestante, accionado por la máquina de vapor del tren, tiraba del arado a lo largo del tren cargado de tierra levantando el cable de acero. El arado raspaba la tierra de los vagones del ferrocarril, lo que permitía descargar todo el tren lleno de vagones de tierra en diez minutos o menos. A continuación, el arado y el cabrestante se desmontaban para su uso en otro tren. A continuación, otro arado, montado en una máquina de vapor, retiraba los restos de tierra de la vía. [25]
Cuando el relleno era lo suficientemente grande, la vía se reubicaba sobre el antiguo relleno para permitir la descarga casi continua de nuevo relleno con un mínimo esfuerzo. Cuando las palas mecánicas o los trenes de tierra necesitaban moverse a una nueva sección, William Bierd, ex director del Ferrocarril de Panamá, desarrolló técnicas para levantar grandes secciones de vía y sus traviesas adjuntas mediante grúas a vapor y reubicarlas intactas, sin desmontar ni reconstruir la vía. Una docena de hombres podían mover una milla de vía al día, el trabajo que antes hacían hasta 600 hombres. Esto permitió que las vías utilizadas tanto por las palas mecánicas como por los trenes de tierra se movieran rápidamente a donde fuera necesario. Durante la construcción del Corte Culebra (Corte Gaillard), alrededor de 160 trenes de tierra cargados salían diariamente y regresaban vacíos.
Los ferrocarriles, las palas mecánicas, las grúas a vapor, las trituradoras de rocas, las hormigoneras, las dragas y los taladros neumáticos utilizados para perforar agujeros para explosivos (se utilizaron alrededor de 30.000.000 libras [14.000 t]) fueron algunos de los nuevos equipos de construcción que se utilizaron para construir el canal. Casi todos estos equipos se construyeron con tecnología nueva y extensa de construcción de maquinaria desarrollada y fabricada en los Estados Unidos por empresas como Joshua Hendy Iron Works .
Además, para el funcionamiento del canal se utilizaron grandes sistemas de refrigeración para fabricar hielo, grandes motores eléctricos para accionar las bombas y los controles de las esclusas del canal y otras tecnologías nuevas. Se construyeron amplios sistemas de generación y distribución de electricidad, uno de los primeros usos a gran escala de los grandes motores eléctricos. Los motores eléctricos tiraban de los barcos a través de las esclusas sobre vías de ferrocarril colocadas paralelas a las esclusas.
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La nueva tecnología, que no estaba disponible en la década de 1850, permitió que se utilizaran cortes de tierra y rellenos en el nuevo ferrocarril que eran mucho más grandes que los que se hicieron en la construcción original de 1851-1855. El Ferrocarril de Panamá, reconstruido, muy mejorado y con frecuencia desviado, continuó a lo largo del nuevo canal y a través del lago Gatún . El ferrocarril se completó en su configuración final en 1912, dos años antes del canal, a un costo de $9 millones, $1 millón más que el original.
Después de la Segunda Guerra Mundial , se realizaron pocas mejoras adicionales al Ferrocarril de Panamá. Estados Unidos devolvió el control del ferrocarril a Panamá en 1979, y las condiciones comenzaron a deteriorarse. En la década de 1990, el servicio había disminuido hasta el punto de que los trenes estaban limitados a 10 mph (16 km/h), y el ferrocarril estaba perdiendo millones de dólares por mes. Reconociendo que el ferrocarril estaba operando muy por debajo de su potencial, en 1998 el gobierno de Panamá ofreció a las empresas privadas una concesión de 50 años para hacerse cargo y reconstruir el ferrocarril. [26]
A excepción de algunos tramos dedicados al ferrocarril, como la fábrica de hormigón, se utilizó el ancho de vía de 1524 mm ( 5 pies ). Este ancho de vía también se utilizó para las locomotoras a lo largo de las esclusas ("mulas"). Cuando se cambió el ancho de vía del ferrocarril en 2001, las mulas mantuvieron el ancho de vía ancho.
El 19 de junio de 1998, el gobierno de Panamá entregó el control del ferrocarril a la empresa privada Panama Canal Railway Company (PCRC), una empresa conjunta entre Kansas City Southern y el fabricante de grúas pórtico Mi-Jack Products. [26] La nueva empresa decidió reconstruir la línea ferroviaria para manejar el tráfico de contenedores paralelo al canal. El ferrocarril proyectó que podría mover contenedores a través de Panamá ocho veces más rápido que el canal. [26] El trabajo en el nuevo ferrocarril comenzó en enero de 2000 y se completó en julio de 2001 con un costo de $ 76 millones. El servicio de pasajeros comenzó en ese momento, y el servicio de carga comenzó unos meses más tarde. [26] Se crearon dos terminales de manejo de contenedores: en el lado Atlántico, cerca de la Terminal Internacional de Manzanillo (Colón), y la Terminal Intermodal del Pacífico cerca del puerto de Balboa. Las estaciones de pasajeros están en Colón (llamada Estación de Pasajeros del Atlántico) y la estación de ferrocarril de Corozal, a 4 millas (6 km) de la ciudad de Panamá. [26]
El proyecto de renovación implicó la colocación de balasto nuevo, traviesas y rieles. El ancho de vía se modificó de 5 pies ( 1524 mm ) a 4 pies 8 pulgadas (132 mm).+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm), que es el mismo "ancho de vía estándar" utilizado en la red ferroviaria de América del Norte. Los rieles fueron reemplazados por rieles soldados de 136 lb/yd (67,46 kg/m) de forma continua, comprados aSydney Steel CorporationenSydney, Nueva Escocia, Canadá. De manera similar, la roca triturada utilizada como balasto se compró aMartin Marietta MaterialsenAuld's Cove, Nueva Escocia, Canadá. Se utilizaron traviesas de hormigón para evitar daños por termitas y otros insectos. La ruta fue realineada ligeramente, con un atajo añadido alrededor de las esclusas de Gatún. La línea ahora esde vía única, con algunas secciones estratégicamente ubicadas de vía doble (cerca de Gamboa y Monte Lirio). El piso del antiguo túnel de Miraflores se bajó para acomodar la altura adicional de los contenedores apilados doblemente. Se construyó un taller de mantenimiento cerca de Colón que también puede recibir lasgrúas pórtico, que también son propiedad y están operadas por PCRC.
A partir de 2018 [update], se ofreció un servicio de pasajeros por sentido de lunes a viernes. El tren Corozal (Ciudad de Panamá)–Colón tiene un tiempo de viaje de una hora. [27]
Si bien el propósito principal del tren es el de servir de transporte de cercanías para quienes viven en la ciudad de Panamá y trabajan en Colón, también se ha convertido en una excursión turística. Como se utilizó durante la construcción del canal, corre paralelo al canal y ofrece vistas del mismo. Los vagones son de naturaleza clásica, con comodidades de primera clase, servicio de bar, con áreas de observación en el segundo nivel y observación al aire libre. [28]
Para los servicios de carga, es decir, el transporte de contenedores a través del istmo, la capacidad inicial permite que circulen 10 trenes en cada dirección cada 24 horas. Con la configuración ferroviaria actual, esto podría ampliarse a un máximo de 32 trenes cada 24 horas. Un tren está compuesto por vagones de ferrocarril de tipo mamparo de doble pila , que contienen típicamente 75 contenedores, una mezcla de sesenta contenedores de 40 pies y quince de 20 pies. La capacidad básica es de alrededor de 500.000 movimientos de contenedores al año (aproximadamente 900.000 TEU ), con una capacidad máxima de 2 millones de TEU por año. [29]
Los trenes de mercancías se cargan y descargan en las terminales ferroviarias mediante grúas de pórtico que dan servicio a vías de 910 m de longitud que pueden ampliarse a seis vías. Los contenedores se transportan hasta y desde las pilas de contenedores del muelle cercano en camión por una carretera exclusiva.
En 2013 [update], el ferrocarril manejaba alrededor de 1.500 contenedores por día. El Canal de Panamá transporta unos 33.500 contenedores cada día. [30]
El 23 de junio de 2020, el granelero (carguero) “Bluebill” chocó contra el puente ferroviario que cruza el río Chagres, [31] cerca de Gamboa, dañando severamente el puente y cortando la ruta ferroviaria aproximadamente a mitad de camino entre las dos terminales. La conexión ferroviaria se reabrió a fines de septiembre de 2020. [32]
Muchas de las primeras locomotoras fueron construidas por la Portland Company . [33] Todas tenían un ancho de vía de cinco pies.
En la reconstrucción de 2001, también se reemplazó la mayor parte del material rodante, ya que la línea se cambió a ancho estándar. El ferrocarril tiene una flota de varios vagones de pasajeros históricos en servicio, incluido el PCRC #102, que es un vagón de cúpula antiguo construido por primera vez por Southern Pacific Railroad en 1955. [34] Los vagones de pasajeros son vagones Clocker construidos por Budd Company y alquilados a Amtrak . [35]
A partir de agosto de 2009, la fuerza motriz del ferrocarril está compuesta por diez antiguas locomotoras Amtrak F40PH , cinco EMD SD60 y dos EMD SD40-2 del Kansas City Southern Railway , y una GP10 . El esquema de numeración de las locomotoras comienza con 1855, en honor al año en el que se completó el Panama Railroad original.
El material rodante para el transporte de mercancías del ferrocarril reconstruido consta de vagones articulados de cinco compartimentos, de doble estiba y con mamparos. Los vagones de 265 pies de largo fueron construidos por Gunderson Inc. y cada uno de ellos puede albergar diez contenedores de 40 pies. [36] El nivel inferior de cada compartimento puede albergar dos contenedores de 20 pies en lugar de una unidad de 40 pies. [37] Las terminales intermodales en cada extremo pueden albergar trenes de 11 de estos vagones, que transportan un total de hasta 110 unidades equivalentes a cuarenta pies (FEU).
El barco clipper "Sea Witch", del capitán Fraser, llegó a Panamá el 30 de marzo, en una corta travesía de sesenta y un días desde Swatow, trayendo setecientos trabajadores chinos para la Panama Railroad Company.
8°58′37″N 79°34′04″W / 8.97702°N 79.56773°W / 8.97702; -79.56773
![Se inaugura el Ferrocarril de Panamá; tarifas de transporte de mercancías, 1855 [transcripción disponible]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/Panama_RR_Opens_1855.jpg/1280px-Panama_RR_Opens_1855.jpg)
![Reglamento y programa del ferrocarril de Panamá, 1861 [transcripción disponible]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f1/Panama_RR_Schedule.jpg/1280px-Panama_RR_Schedule.jpg)
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