Activada en diciembre de 1950, en reemplazo de la 550th Guided Missiles Wing , la 6555th tuvo una distinguida carrera lanzando y/o gestionando misiles balísticos, vehículos de lanzamiento espacial y cargas útiles para la Ballistic Systems Division, la Space Systems Division y la Space & Missile Systems Organization. Como ala o grupo, la 6555th ganó diez premios a la unidad sobresaliente de la Fuerza Aérea entre el 21 de diciembre de 1959 y octubre de 1990. [1]
En la década de 1950, la unidad sufrió varios cambios de designación y reestructuraciones organizativas. A medida que continuaban los lanzamientos de misiles alados, el Ala incorporó dos nuevas unidades, el 1.er y el 69.º Escuadrón de Bombarderos Sin Piloto, en octubre de 1951 y enero de 1952. A partir de entonces, el 6555.º centró la mayor parte de sus esfuerzos en ensamblar, probar y lanzar misiles B-61 Matador para que los 1.er y 69.º Escuadrón de Bombarderos Sin Piloto estuvieran preparados para operaciones en Europa. El 6555th Guided Missile Wing se convirtió en el 6555th Guided Missile Group el 1 de marzo de 1953, y los 1st y 69th Pilotless Bomber Squadrons fueron reasignados al Tactical Air Command (TAC) el 15 de enero de 1954. Dado que el TAC acordó entrenar a todos los demás escuadrones de B-61 Matador en la propia escuela del TAC en Orlando AFB , Florida, el 6555th Guided Missile Group era poco más que un escuadrón cuando el 69th completó su entrenamiento de campo en el verano de 1954. [1]
El 6555th Guided Missile Group fue discontinuado el 7 de septiembre de 1954. Se permitió que el 6555th Guided Missile Squadron sobreviviera como una unidad de investigación y desarrollo de pruebas del B-61 Matador, y fue reasignado al Cuartel General del AFMTC el 7 de septiembre de 1954. El 6555th Guided Missiles Squadron se convirtió en el 6555th Guided Missile Group (Test and Evaluation) el 15 de agosto de 1959, y fue reasignado a la División de Misiles Balísticos de la Fuerza Aérea (sin ningún cambio de estación) el 21 de diciembre de 1959. Simultáneamente con su reasignación, el Grupo recogió los recursos del Comandante Asistente de la División de Misiles Balísticos de la Fuerza Aérea para Pruebas de Misiles. [1]
A principios de 1971, el 6555th Aerospace Test Group estaba formado por una oficina de comandante y tres divisiones (por ejemplo, Support, Atlas Systems y Titan III Systems). Aunque las operaciones de lanzamiento del Test Group giraban en torno a las divisiones de sistemas Atlas y Titan III a principios de los años 1970, el Grupo estableció su División de Sistemas de Transporte Espacial (STS) el 1 de julio de 1974 para garantizar que los requisitos del Departamento de Defensa para el transbordador se tuvieran en cuenta en las futuras operaciones del transbordador en el Centro Espacial Kennedy (KSC). [2]
El 1 de noviembre de 1975, el Grupo de Pruebas reorganizó sus agencias de vehículos de lanzamiento Atlas y Titan III bajo una nueva división, la División de Sistemas de Vehículos de Lanzamiento Espacial. En la misma fecha, la División de Sistemas de Lanzamiento de Satélites Atlas y la División de Operaciones de Lanzamiento de Sistemas de Satélites Espaciales Titan III se fusionaron bajo la recién creada División de Sistemas de Satélites. Los cambios fueron ordenados por el Comandante del Ala de Pruebas Aeroespaciales 6595 para combinar las operaciones de los propulsores bajo un jefe de división y las operaciones de carga útil bajo otro jefe de división. En la misma línea, la División de Operaciones de IUS se colocó bajo la División de Sistemas de Vehículos de Lanzamiento Espacial cuando se formó esa división el 1 de julio de 1977. Después del lanzamiento final del Atlas-Agena el 6 de abril de 1978, la División de Sistemas de Vehículos de Lanzamiento Espacial y la División de Sistemas de Satélite cambiaron su atención respectiva de las operaciones del Atlas-Agena en el Complejo 13 a los propulsores y cargas útiles del Atlas-Centaur designados para misiones del Departamento de Defensa en el Complejo 36. [2]
El 1 de octubre de 1979, el Grupo fue transferido al predecesor inmediato del 45th Space Wing , el Eastern Space and Missile Center (ESMC). La unidad fue desactivada el 1 de octubre de 1990 cuando el Comando Espacial de la Fuerza Aérea desactivó la unidad provisional y fusionó la organización con el ESMC. La mayoría de los recursos del 6555th se reorganizaron como el 1er Escuadrón de Lanzamiento Espacial bajo el mando del ESMC y dos Fuerzas de Tareas Combinadas (CTF) al servicio del AFSPC y del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea. [1]
Campo de pruebas de las Fuerzas Aéreas del Ejército: Eglin Field, 1946Campo de pruebas de largo alcance conjunto de la AFB, 1950Prueba de un misil Lark de la Armada, 1950Prueba del "Bumper 7" V-2 29 de julio de 1950, lanzamiento del primer cohete desde Cabo Cañaveral, Florida
Entre 1946 y 1950, las unidades predecesoras del Grupo, el 1.er Grupo Experimental de Misiles Guiados y el 550.º Ala de Misiles Guiados, probaron una variedad de bombas planeadoras y misiles tácticos. También desarrollaron aviones no tripulados QB-17 para su uso en pruebas de bombas atómicas y, más tarde, como objetivos para misiles antiaéreos. El 550.º GMW también lanzó los primeros cohetes desde el campo de pruebas conjunto de largo alcance en Cabo Cañaveral , Florida, en 1950.
El JB-2 era una copia de fabricación estadounidense de la famosa bomba voladora tierra-tierra sin piloto alemana V-1 utilizada por primera vez contra Inglaterra en junio de 1944. Planeado para su uso en la invasión de Japón , el misil nunca se utilizó en combate durante la Segunda Guerra Mundial . El 1.er Grupo Experimental de Misiles Guiados comenzó un programa de pruebas con el JB-2 en White Sands , Nuevo México, en marzo de 1947 y pasó varios meses preparando un destacamento para partir a realizar pruebas en clima frío del JB-2 en Alaska en noviembre de 1948. Las pruebas también se realizaron en el Campo de Pruebas de las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Isla Santa Rosa, Florida. El JB-2 nunca se utilizó operativamente, sin embargo condujo al desarrollo del primer misil de crucero operativo de la USAF, el Martin B-61A Matador . [3] [4]
Los BQ-17 Flying Fortresses eran aviones no tripulados que volarían cerca o incluso a través de nubes de hongos durante las pruebas atómicas de posguerra. Los B-17 fueron retirados de los almacenes para convertirlos en drones con la incorporación de radio, radar, televisión y otros equipos. La mayor parte del trabajo fue realizado por el San Antonio Air Depot en Kelly Field en Texas. Inicialmente suministrados por el 1er Grupo Experimental de Misiles Guiados , la primera de estas pruebas nucleares tuvo lugar en el Pacífico Sur bajo el nombre en clave " Operación Crossroads ". Cuando se estableció la USAF en 1947, los aviones directores se convirtieron en DB-17G, mientras que los drones se convirtieron en QB-17GL. [5]
En enero de 1950, el Centro de Pruebas Aéreas decidió que esta operación fragmentada debía consolidarse y recomendó el establecimiento de un escuadrón de drones independiente y permanente. El personal del 2.º Escuadrón de Misiles Guiados del 550.º GMW fue transferido posteriormente a una nueva unidad, el 3200.º Grupo de Pruebas de Pruebas, en mayo de 1950. Cuando el 550.º GMW fue reasignado a la Base de la Fuerza Aérea Patrick en diciembre de 1950, las operaciones de drones permanecieron en el Centro de Pruebas Aéreas de Eglin . [3]
El Felix era una bomba guiada aire-superficie equipada con un sistema de guía por calor, diseñada principalmente como arma antibuque. Desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial , las pruebas exitosas llevaron a que el Felix se pusiera en producción en 1945, pero la Guerra del Pacífico terminó antes de que entrara en combate. Las pruebas del arma se llevaron a cabo entre 1947 y 1948 en Eglin Field por el 1.er Escuadrón Experimental de Misiles Guiados [3] [6]
VB-3 Razón (1947-1948)
La VB-3 Razon (por alcance y acimut) era una bomba estándar de uso general de 1000 libras equipada con superficies de control de vuelo. El desarrollo de la Razon comenzó en 1942, pero no se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial. Fue probada durante la era de posguerra por el 1.er Escuadrón Experimental de Misiles Guiados en Eglin Field. [3]
El Razon fue utilizado por los B-29 del 19.º Grupo de Bombardeo durante la Guerra de Corea , el primero en agosto de 1950. El escuadrón lanzó 489 Razon, y aproximadamente un tercio de los lanzados no respondieron al control por radio. A pesar de estas dificultades, los bombarderos B-29 destruyeron 15 puentes con bombas Razon. [7]
Desarrollada en 1946, la Tarzon era esencialmente una bomba británica "Tall Boy" de 12.000 libras equipada con una cubierta delantera para proporcionar sustentación, con superficies de control de vuelo en la cola. El nombre proviene de una combinación de Tall Boy y Razon. Probada durante la era de posguerra, por el 1.er Escuadrón Experimental de Misiles Guiados , en Eglin Field. [3]
El primer ataque de los Tarzon en Corea tuvo lugar en diciembre de 1950 y, a finales de enero, los B-29 del 19.º Grupo de Bombardeo habían cortado tramos de cuatro puentes. Sin embargo, los Tarzon siguieron siendo escasos y, después de que se creyera que un B-29 se había perdido al intentar deshacerse de uno, la Fuerza Aérea canceló el lanzamiento de los Tarzon en agosto de 1951. Se lanzaron 30 de ellos, uno alcanzó sus objetivos, destruyendo seis puentes y dañando otro. [8]
Misil Lark (1949-1953)
El desarrollo comenzó en 1944; el Lark fue uno de los primeros misiles tierra-aire propulsados por cohetes de propulsante líquido de la Armada de los Estados Unidos construido por Consolidated-Vultee Aircraft Corporation , y generalmente se lanzaba desde las cubiertas de los barcos con la ayuda de propulsores de propulsante sólido. Llevaba una ojiva de 100 libras y tenía un alcance de aproximadamente 38 millas. También fue probado por el 550th GMW 3d Guided Missiles Squadron de la Fuerza Aérea en Navy Point Mugu Testing Range , California. También fue probado por el 4800th GMW 4803d GMS en el Long Range Proving Ground , Florida. [3] [9]
La mayoría de las pruebas de los cohetes V-2 capturados se llevaron a cabo en White Sands , Nuevo México, sin embargo, las pruebas "Bumper7 y Bumper8" se lanzaron desde Cabo Cañaveral el 24 y el 29 de julio de 1950 respectivamente. La General Electric Company fue responsable del lanzamiento de los vehículos, y los Laboratorios de Investigación Balística del Ejército ( Campo de Pruebas de Aberdeen , Maryland) proporcionaron apoyo de instrumentación. Entre las unidades del Ejército y la Fuerza Aérea que apoyaron los vuelos de Bumper desde Cabo, el 550th Guided Missiles Wing proporcionó varias aeronaves y tripulaciones para monitorear el campo de tiro con fines de limpieza. La Long Range Proving Ground Division proporcionó la coordinación general y la limpieza del campo de tiro. [3]
El Falcon fue el primer misil aire-aire guiado operativo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El misil se desarrolló a través de una serie de prototipos (por ejemplo, los modelos "A" a "F"). El 31 de marzo de 1952, el 6556th Guided Missile Squadron estableció un grupo de Falcon en la Base Aérea Holloman y los misiles Falcon modelos "C" y "D" se dispararon contra aviones no tripulados bombarderos durante 1952. [3] [10]
El GAM-63 era un misil guiado supersónico aire-superficie armado con una ojiva nuclear. Su desarrollo se inauguró en abril de 1946. El Rascal estaba pensado como un arma de "distanciamiento", que se lanzaría desde bombarderos del Mando Aéreo Estratégico (SAC) a una distancia de hasta 160 kilómetros, reduciendo así la exposición de la tripulación del bombardero a las defensas enemigas en el área inmediata al objetivo. [11]
En 1951 y 1952, el 6556th Guided Missile Squadron probó una versión a escala 2/3 del GAM-63 Rascal, denominada "Shrike", en la base aérea Holloman para evaluar la aerodinámica y las características de lanzamiento del sistema Rascal. Aunque se pensó en transferir el programa Rascal al Centro de Pruebas y Misiles de la Fuerza Aérea Patrick en 1952, el Cuartel General de la ARDC decidió mantener el Rascal en la base aérea Holloman junto con programas de misiles de menor alcance. [3]
Misiles aerodinámicos
El B-61A Matador despega desde Cabo Cañaveral el 18 de julio de 1951Lanzamiento de prueba del SM-62 Snark – 1962Primer IM-99 Bomarc en la plataforma de lanzamiento 4, agosto de 1952Prueba del misil Mace TM-76B por parte del 6555, Pad 21, 15 de noviembre de 1960Lanzamiento del XSM-64 Navaho desde el LC-9, 1957
Las pruebas de misiles aerodinámicos o "con alas" dominaron las actividades del 6555 durante la mayor parte de la década de 1950. La década fue testigo de la introducción de los misiles aerodinámicos B-61 Matador, SM-62 Snark, IM-99 Bomarc, XSM-64 Navaho y TM-76 Mace, entre los cuales el Matador, con más de 280 lanzamientos en su haber, se destacó como el misil más lanzado de su era. El Matador también fue el primer programa de sistema de armas completo del 6555 y su despliegue inicial en el extranjero incluyó tripulaciones de lanzamiento militares entrenadas en el AFS de Cabo Cañaveral . [3]
El Matador era un misil táctico tierra-tierra diseñado para llevar una ojiva convencional o nuclear. Originalmente designado como B-61, el primer "bombardero sin piloto" de la USAF, era similar en concepto al V-1 alemán (Buzz Bomb) de la Segunda Guerra Mundial, y desarrollado a partir de la copia estadounidense JB-2 del V-1. El XB-61 fue lanzado por primera vez el 19 de enero de 1949. Los TM-61 operativos, que siguieron más tarde, fueron los primeros misiles guiados tácticos en el inventario de la USAF. El 1.er Escuadrón de Bombarderos Sin Piloto (Ligeros) se organizó en octubre de 1951 con fines de prueba y entrenamiento. Se probaron 286 misiles TM-61 Matador operativos desde Cabo Cañaveral, el primero el 20 de septiembre de 1951; el último el 1 de junio de 1961. [3] [12]
El programa SM-62 (Misil Estratégico) proporcionó a la Fuerza Aérea de los EE. UU. una valiosa experiencia en el desarrollo de sistemas de misiles nucleares estratégicos de largo alcance. El SM-62 fue un precursor significativo de los misiles de crucero desarrollados muchos años después. El Ala recibió su primer misil de entrenamiento Snark (por ejemplo, un vehículo de investigación N-25) a fines de mayo de 1952, y el Escuadrón de Misiles Guiados 6556 activó un cuadro de Snark en AFMTC el 16 de junio. El escuadrón realizó 97 lanzamientos de prueba en el Cabo a partir del 29 de agosto de 1952 hasta el 5 de diciembre de 1960 desde LC-1 , LC-2 y LC-4 para el programa de Prueba de Empleo y Aptitud de Snark (E y ST). Hubo varios percances durante el programa de prueba, aunque fueron valiosas experiencias de aprendizaje, lo que hizo que algunos etiquetaran la costa de Florida como "aguas infestadas de Snark". El 27 de junio de 1958, el 556.º Escuadrón de Misiles Estratégicos del Mando Aéreo Estratégico (SAC) lanzó su primer Snark (un N-69E) bajo la supervisión del 6555.º GMS desde el LC-2. En virtud de un acuerdo informal entre el Mando Aéreo de Entrenamiento y el AFMTC, un oficial y cinco aviadores fueron enviados al AFMTC en marzo de 1959 y asignados al 6555.º GMS para entrenar a oficiales y aviadores para la unidad Snark del SAC en la Base Aérea Presque Isle , Maine. [3] [13] [14]
Los misiles supersónicos Bomarc (IM-99A e IM-99B) fueron los primeros misiles antiaéreos de largo alcance del mundo y el único misil tierra-aire (SAM) jamás desplegado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. A diferencia del programa de misiles Lark, el programa de pruebas de los IM-99 Bomarc en el Cabo fue esencialmente una operación dirigida por contratistas de Boeing . La gente del 6555th no fue responsable de ningún lanzamiento de IM-99 Bomarc, pero seis aviadores de la Sección de IM-99 Bomarc de 20 hombres del 6555th fueron asignados para ayudar a Boeing con tareas de mantenimiento de equipos electrónicos a fines de marzo de 1953, y otros nueve aviadores ayudaron a la Universidad de Michigan con sus actividades de IM-99 Bomarc en el Cabo. El Centro de Pruebas de Misiles de la Fuerza Aérea proporcionó apoyo de alcance e instalaciones de prueba en Cabo, y las agencias de seguridad del AFMTC fueron responsables de garantizar que los requisitos de seguridad para el misil de 15.000 libras y 47 pies de largo se "cumplieran estrictamente". Las plataformas de lanzamiento 3 y LC-4 se utilizaron para las pruebas del IM-99. [3] [14]
En relación con otros programas de misiles aerodinámicos en Cabo Cañaveral, el IM-99 Bomarc siguió avanzando lentamente: el primer lanzamiento de un Bomarc tuvo lugar el 10 de septiembre de 1952, sin embargo, a mediados de 1956, solo se habían lanzado ocho vehículos de prueba de propulsión, nueve vehículos de prueba de estatorreactores y cinco vehículos de prueba de guía. Se lanzaron dos prototipos tácticos BOMARC contra un avión no tripulado objetivo QB-17 Flying Fortress en octubre y noviembre de 1956, pero la gente del 6555th solo jugó un papel de apoyo en esas pruebas y operaciones posteriores dirigidas por contratistas. Se lanzaron veinticinco misiles interceptores Bomarc desde Cabo Cañaveral antes de que ARDC anunciara planes en septiembre de 1958 para transferir el programa Bomarc desde Cabo Cañaveral al sitio de pruebas Eglin AFB del Air Proving Ground Center en Santa Rosa Island cerca de Fort Walton Beach , Florida. El último lanzamiento de Bomarc tuvo lugar el 3 de septiembre de 1958. [3] [14]
El Mace, que sustituyó al TM-61A Matador, era un misil táctico lanzado desde la superficie diseñado para destruir objetivos terrestres. El desarrollo del Mace comenzó en 1954 y el primer lanzamiento de prueba se produjo en 1956. Las pruebas se llevaron a cabo en las plataformas Hardsite 21 y 22. La primera versión del Mace, la "A", empleaba un sistema de guía por radar que se adaptaba al terreno, conocido como ATRAN (Automatic Terrain Recognition And Navigation), que combinaba la información de retorno de una antena de exploración por radar con una serie de "mapas" de terreno de radar incorporados. El MACE B era una versión mejorada del MACE A, el sucesor inmediato del B-61A Matador, y utilizaba un sistema de guía inercial fabricado por AC Spark Plug Company. El sistema de guía corregía la trayectoria de vuelo si se desviaba de los mapas. El 6555th Guided Missile Squadron realizó pruebas en el Mace a partir de 1956 con su primer lanzamiento de prueba exitoso. La división fue eliminada posteriormente y la Rama de Armas Mace (compuesta por cinco ingenieros de servicio civil de alto nivel y 14 aviadores) se estableció el 10 de julio de 1961 para proporcionar soporte de instrumentación y evaluación de ingeniería para 16 Mace B lanzados por el 4504th Missile Training Wing del Tactical Air Command . La Rama de Armas MACE se disolvió al concluir el programa de Pruebas y Evaluación Operacional de Sistemas (SOTE) de Categoría III de MACE en abril de 1962. [3] [15]
El B-64 Navaho de Norteamérica fue diseñado como un arma estratégica provisional que se utilizaría mientras se perfeccionaban los misiles balísticos intercontinentales de primera generación. El concepto básico del Programa Navaho exigía que el arma se elevara a gran altitud utilizando un cohete propulsor convencional. Dado que el XB-64 (posteriormente rebautizado como XSM-64) estaba propulsado por estatorreactores, los motores se ponían en marcha después del lanzamiento cuando se alcanzaba la velocidad suficiente necesaria para el funcionamiento del estatorreactor, a unos 50.000 pies. [16]
El 6555th Guided Missile Squadron lanzó 15 Navahos durante el programa de pruebas entre 1955 y 1958. Solo dos de las tres versiones planificadas (por ejemplo, el X-10 y el XSM-64) fueron lanzadas desde Cabo desde LC-9 y LC-10 . Después de seis meses de retrasos, el primer vuelo del X-10 tuvo lugar el 19 de agosto de 1955. En el primer lanzamiento del XSM-64 el 6 de noviembre de 1956, el giroscopio de paso falló 10 segundos después del despegue, y el misil y su propulsor se rompieron y explotaron a los 26 segundos de vuelo. Tres XSM-64 más fueron lanzados durante los siguientes siete meses con resultados deprimentes, si no igualmente desalentadores. El siguiente misil cayó de nuevo en la plataforma de lanzamiento el 25 de abril después de elevarse solo cuatro pies. El último de los tres fue lanzado el 26 de junio de 1957. Funcionó bien hasta que los estatorreactores dejaron de funcionar después de la separación de los propulsores y el misil impactó a unas 42 millas de distancia. Los únicos puntos positivos del programa parecieron ser algunas pruebas estáticas de los cohetes propulsores del Navaho y el aislamiento por parte de North American de las áreas problemáticas reveladas en los primeros cuatro vuelos del XSM-64. Desafortunadamente para North American, el Navaho ya estaba condenado. En un mensaje fechado el 12 de julio de 1957, el Cuartel General de la Fuerza Aérea dio por terminado el desarrollo del Navaho. [3] [14]
Misiles balísticos
El programa de misiles balísticos de la Fuerza Aérea tuvo su origen en estudios y proyectos iniciados por el Cuerpo Aéreo del Ejército inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Ante la creciente evidencia del desarrollo de armas termonucleares y tecnología de misiles balísticos por parte de la Unión Soviética en 1953, la Fuerza Aérea estableció la División de Desarrollo Occidental (WDD) en Los Ángeles para llevar a cabo esa tarea. [17]
Primer lanzamiento del PGM-17 Thor, 25 de enero de 1957SM-65C Atlas en la plataforma 12
El Douglas SM-75/PGM-17A Thor fue el primer misil balístico operativo de la USAF. El Thor fue diseñado para ser un elemento de disuasión nuclear provisional mientras la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desarrollaba misiles balísticos intercontinentales (ICBM) de largo alcance como máxima prioridad nacional. El Centro de Pruebas de Misiles de la Fuerza Aérea se involucró en el programa Thor (Sistema de Armas 315A) en el otoño de 1954, después de que ARDC ordenara el desarrollo de ese misil "lo antes posible". Después de una serie de reuniones entre el AFMTC y los funcionarios de la División de Desarrollo Occidental en febrero y marzo de 1955, se elaboraron los requisitos de apoyo para dos plataformas de lanzamiento, un fortín, un sitio de guía, un puesto de servicio, equipo de prueba de guía aerotransportada, alojamiento e instalaciones de comedor. [17] [18]
La División de Misiles Balísticos de la Fuerza Aérea llevó a cabo el primer lanzamiento de prueba desde el Complejo de Lanzamiento 17B de Cabo Cañaveral (LC-17B) el 25 de enero de 1957. El primer lanzamiento por parte de una tripulación de misiles SAC de la USAF se realizó el 16 de diciembre de 1958. El entrenamiento se transfirió a la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg en 1959 para realizar más pruebas y desplegarse en Gran Bretaña y otros lugares de la OTAN. El cohete Thor, que todavía se utiliza en la actualidad, se utiliza como primera etapa de un vehículo espacial conocido como Delta II, que se utiliza para el satélite de posicionamiento global (GPS) y para operaciones de lanzamiento espacial comercial. [14] [18] [19]
El misil SM-65 Atlas fue desarrollado por General Dynamics ( División Convair ) para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fue el primer misil balístico intercontinental operativo en el arsenal nuclear de los Estados Unidos y el comienzo del Programa Espacial de los Estados Unidos. El desarrollo del Atlas fue una empresa mucho más grande que el programa Thor, pero su programa de pruebas de vuelo avanzó rápidamente una vez que el misil llegó a Cabo. El primer prototipo XSM-16A Atlas se probó desde la plataforma de lanzamiento 12 el 11 de junio de 1957. Después de completar el programa de pruebas de vuelo del XSM-16A en marzo, Convair procedió con el programa de desarrollo del SM-65A Atlas, que estaba programado para avanzar a través de cuatro series de pruebas de vuelo por parte de la División de Misiles Balísticos de la Fuerza Aérea: [18]
Serie A : pruebas de fuselaje y propulsión, empleando siete misiles de prueba de 181.000 libras entre junio y finales de diciembre de 1957. El primer misil de prueba de la Serie A (SM-65A) se lanzó desde la plataforma 14 el 11 de junio de 1957 y se completó el 3 de junio de 1958 desde la plataforma 12. [14]
Serie B – Pruebas de separación y propulsión de los propulsores, empleando tres misiles de prueba de 248.000 libras entre enero y finales de marzo de 1958. El primer Atlas de la Serie B (SM-65B) se lanzó desde un tercer sitio, la plataforma de lanzamiento 11 , el 19 de julio de 1958, el último el 2 de abril de 1959 desde la plataforma 11, aunque las plataformas 13 y 14 también se utilizaron en esta fase de prueba. [14]
Serie C : pruebas de orientación y de cono de morro, empleando dieciocho misiles de prueba de 243.000 libras entre abril y finales de noviembre de 1958. El primer misil de la Serie C (SM-65C) se lanzó con éxito desde la plataforma 12 el 23 de diciembre de 1958. La última misión de la Serie C (lanzada desde la plataforma 12 el 24 de agosto de 1959) terminó con una nota alta cuando el cono de morro del misil se recuperó a 5.000 millas de distancia. [14]
Serie D : pruebas operativas del prototipo Atlas (es decir, el misil completo), empleando veinticuatro prototipos ATLAS de 243.000 libras. El primer misil Serie D (SM-65D) fue lanzado desde la plataforma 13 el 14 de abril de 1959. La Fuerza Aérea aceptó el Atlas el 1 de septiembre de 1959, y el comandante del SAC Thomas S. Power declaró que el misil estaba "operativo" aproximadamente una semana después. [14]
Todo el programa de misiles balísticos intercontinentales Atlas se trasladó a la base de la Fuerza Aérea Vandenberg como Sistema de Armas 107A-1 en 1959. Bajo la presión constante de una aparente "brecha de misiles" entre los EE. UU. y la Unión Soviética , la Fuerza Aérea de los EE. UU. se movió rápidamente para activar el Atlas. Meses antes de que la Serie "D" demostrara su valía en Cabo, el primer complejo de lanzamiento operativo del Atlas se completó en Vandenberg y los misiles ATLAS "D" se pusieron en alerta en el Complejo 576A de Vandenberg poco después de que el SAC anunciara que el misil estaba operativo. [18]
A principios de 1960, los aviadores asignados a la División de Operaciones Atlas trabajaban para Convair en pruebas de vuelo y en tierra del Atlas como parte del programa de entrenamiento en el trabajo del 6555. A medida que continuaba este entrenamiento individual, Convair lanzó 18 misiles Atlas "D" y seis SM-65 E Atlas de prueba desde Cabo Cañaveral entre el 6 de enero de 1960 y el 25 de marzo de 1961. Tras la reorganización interna del 6555 el 17 de abril de 1961, la División de Proyectos Atlas se dividió en la División de Armas Atlas y la División de Impulsores ATLAS. La División de Operaciones Atlas se integró en la División de Armas Atlas como una de las tres secciones (por ejemplo, sistemas, requisitos y operaciones). Para el 1 de junio, tres miembros del personal de la Sección de Operaciones estaban trabajando en el laboratorio de guía de ARMA, y el resto de los aviadores de la Sección habían reemplazado a los técnicos contratistas en el Complejo 11 para convertir esa instalación en una operación militar. Aunque esa transformación no se completó en 1961, la Sección de Operaciones participó en cinco lanzamientos de Atlas desde el Complejo 11 en la segunda mitad de 1961, y los aviadores y técnicos completaron la mayoría de los elementos de verificación y lanzamiento requeridos en dos de esos vuelos. Un total de 15 misiles SM-65E y cuatro SM-65F de la serie Atlas se lanzaron desde los complejos 11 y 13 durante 1961. [14] [18]
El misil balístico intercontinental Atlas permaneció en estado de alerta durante los cinco años siguientes. Las tres series Atlas fueron descontinuadas gradualmente entre mayo de 1964 y marzo de 1965 como parte de un retiro general de los misiles balísticos intercontinentales Atlas y Titan I de primera generación del país. Al igual que el Thor, el cohete Atlas se acopló a una variedad de etapas superiores de alta energía durante el siguiente cuarto de siglo y sigue siendo una parte importante del programa espacial estadounidense. [18]
Lanzamiento de prueba del misil Titan I desde Cabo CañaveralLanzamiento desde el LC 16, 4 de abril de 1960
El programa del Sistema de Armas Titan I 107A-2 fue llevado adelante inicialmente como un seguro contra el posible fracaso del SM-65 Atlas, pero disfrutó de muchos refinamientos tecnológicos que habían sido deliberadamente dejados fuera del Atlas para evitar retrasos en su despliegue – el Titan I también fue conocido como el XSM-68 (Xperimental Strategic Missile 68) mientras estaba en desarrollo. [18]
El programa de pruebas de vuelo del Titan I se dividió en las Series I, II y III. Se programaron doce vuelos para cada una de las dos primeras series, y se esperaban 45 vuelos de la Serie III para completar el programa. Para ahorrar tiempo, las pruebas de las Series I y II se ejecutarían simultáneamente con una superposición considerable en los vuelos. Los edificios de ensamblaje del Titan I estuvieron listos para las pruebas funcionales en el verano de 1958, y el contratista pasó a operaciones las 24 horas en septiembre para tener listo para su uso el primer Complejo Titan I ( LC 15 ) a fines de noviembre de 1958. El Complejo de Lanzamiento 16 estaba casi terminado a fines de año, y los Complejos de Lanzamiento 19 y 20 se terminaron en 1959. El primer Titan I llegó a Cabo Cañaveral el 19 de noviembre de 1958. [18]
El 6555th Test Wing (Development) tenía divisiones de pruebas de proyectos y divisiones de operaciones independientes para el proyecto Titan I. Las divisiones de proyectos estaban agrupadas bajo el Director de Pruebas, que ejercía la supervisión técnica in situ de las pruebas de misiles realizadas por los contratistas. Las divisiones de operaciones estaban organizadas bajo el Director de Operaciones, que estaba a cargo de proporcionar una capacidad de lanzamiento con capacidad para la USAF para programas de misiles y espaciales. Bajo el Director de Apoyo del 6555th, había otras divisiones para ingeniería, instrumentación, planes y requisitos, instalaciones, material e inspección. Esas divisiones proporcionaban una capacidad de prueba y evaluación de la Fuerza Aérea para misiles y vehículos espaciales. La División del Proyecto Titan tenía jurisdicción sobre cuatro complejos de lanzamiento Titan (15, 16, 19 y 20), un sitio y laboratorio de radioguía, un laboratorio de guía totalmente inercial, hangares T y U, y un hangar para vehículos de reentrada [18].
Los vuelos de la serie I se diseñaron para probar la primera etapa del Titan y explorar el problema de poner en marcha el motor cohete de la segunda etapa a gran altitud. Los primeros cuatro misiles de prueba del Titan I se lanzaron desde el Complejo 15 el 6 de febrero, el 25 de febrero, el 3 de abril y el 4 de mayo de 1959. [14] [18]
En los vuelos de la Serie II, el sistema de guía de la segunda etapa se utilizó en conjunto con el sistema de control del Titán, y esos vuelos sirvieron para el propósito adicional de probar el mecanismo de separación del cono frontal del Titán. La Serie II se inició con un lanzamiento el 14 de agosto de 1959 desde el LC 19. Se completó con un lanzamiento de prueba desde el LC 16 el 27 de mayo de 1960 [14] [18]
Los vuelos de la Serie III validaron el rendimiento del prototipo de producción Titan I. Los lanzamientos de prueba de la Serie III comenzaron el 24 de junio de 1960 desde el LC 15. [14] [18]
El 6555th también comenzó a desarrollar una capacidad de lanzamiento militar para el programa de misiles balísticos Titan I en Cabo en 1959. Para la primavera de 1960, la División de Operaciones Titan había completado aproximadamente el 50 por ciento del entrenamiento necesario para formar una tripulación de lanzamiento Titan totalmente militar, y muchos de sus aviadores estaban trabajando con la Compañía Martin como miembros de los equipos de lanzamiento de Titan del contratista. [18]
El último lanzamiento de prueba del Titan I se realizó desde el LC 20 el 20 de diciembre de 1960, y el proyecto fue transferido a la Base Aérea Vandenberg para su despliegue operativo. El Titan I fue el primer misil balístico intercontinental estadounidense basado en silos subterráneos, y se desplegó y se puso en funcionamiento en abril de 1961. Aunque el Titan I estuvo operativo solo durante tres años, fue un paso importante en la construcción de las fuerzas nucleares estratégicas de la Fuerza Aérea. [14] [18] [20]
Titan II en LC 16 listo para un lanzamiento de prueba
Mientras el sistema SM-68A Titan I se estaba volviendo operativo, la USAF se dio cuenta de que podía simplificarse y mejorarse. Utilizando las mismas instalaciones de fabricación y prueba, el SM-68B tomó forma como un gran paso adelante en la tecnología de misiles balísticos intercontinentales. Tal vez la característica más importante del Titan II era su capacidad de lanzamiento rápido. Podía ser lanzado en unos 60 segundos desde el interior de su silo subterráneo (el Titan I tardaba 15 minutos y tenía que ser elevado por encima del suelo primero). Esta velocidad era crucial para responder a un ataque nuclear preventivo antes de que llegaran los misiles. [21]
Casi inmediatamente después de que el Titan I saliera del programa de pruebas de I+D, la División Titan comenzó las pruebas de I+D del siguiente modelo, el LGM-25C Titan II. El personal de la Sección recibió dos meses de entrenamiento formal en la planta Titan de Martin en Denver durante la primera mitad de 1962, y continuaron su entrenamiento en el trabajo en Cabo Cañaveral. Los complejos de lanzamiento 15 y 16 fueron modificados para lanzar el nuevo misil, y el primer vuelo de prueba del Titan II se realizó el 16 de marzo de 1962 desde el LC-15. Se realizaron otros dos vuelos de prueba exitosos desde los complejos 15 y 16 el 6 de julio y el 7 de noviembre. [14] [18]
La participación de la División de Operaciones en los lanzamientos del Titan II se mantuvo algo limitada durante este período, pero su participación aumentó significativamente durante tres vuelos de prueba el 12 de septiembre, el 26 de octubre y el 19 de diciembre de 1962. Finalmente, el 6 de febrero de 1963, la División de Armas del Titan registró su primer lanzamiento tripulado por la USAF del Titan II. La tripulación de lanzamiento del segundo turno de la División de Operaciones completó su entrenamiento para el Titan II el 21 de agosto de 1963 con un vuelo de prueba altamente exitoso desde el Complejo 15. [18]
En 1964 se realizaron cuatro vuelos de prueba más del Titan II desde el Complejo 15 antes de que concluyera el programa de investigación y desarrollo del misil en Cabo Cañaveral. Dos de los vuelos, que se realizaron el 15 de enero y el 26 de febrero de 1964, cumplieron algunos de sus objetivos de prueba. Los otros dos vuelos de prueba, el 23 de marzo y el 9 de abril de 1964, cumplieron todos sus objetivos. Una vez finalizadas las pruebas el 30 de junio de 1964, se disolvió la División de Armas del Titan y su personal fue reasignado a otras divisiones. [14] [18]
Los misiles Boeing LGM-30A Minuteman IA fueron la primera generación de una nueva y revolucionaria familia de misiles balísticos intercontinentales. Utilizaban combustible sólido en lugar de líquido, por lo que podían ser lanzados en menos de un minuto (de ahí el nombre de “Minuteman”, en referencia a los agricultores coloniales estadounidenses que podían estar listos para defender sus hogares en cualquier momento). A diferencia de los Minuteman, los misiles más antiguos, como el Atlas y el Titan I, tardaban hasta media hora en cargarse de combustible y lanzarse. También eran complejos y costosos, requerían una estrecha vigilancia y un mantenimiento constante, y sus propulsores podían ser peligrosos. Además, tendían a ser vulnerables a los ataques. [22]
EspañolLas pruebas del misil Minuteman fueron el último esfuerzo de misiles balísticos intercontinentales en Cabo Cañaveral. Las actividades del Minuteman del 6555th Test Wing comenzaron el 21 de diciembre de 1959 con la Minuteman Project Division. Un misil inerte Minuteman I LGM-30A se procesó junto con el 90 por ciento de su equipo de apoyo en la primavera de 1960. Otro misil inerte (equipado con componentes eléctricos para probar la compatibilidad electrónica de las instalaciones) se ensambló y probó en Cabo en octubre y noviembre de 1960. La construcción de último momento, la instalación del equipo y los preparativos de la plataforma de lanzamiento también requirieron un esfuerzo ininterrumpido por parte de Boeing hacia fines de 1960 para preparar la instalación para el primer lanzamiento del Minuteman I desde la plataforma de lanzamiento 31 el 1 de febrero de 1961. El vuelo fue un gran éxito y estableció un récord por ser la primera operación de lanzamiento en la que se probaron todas las etapas de un misil de múltiples etapas en el primer vuelo de prueba de un programa de I+D. El primer vuelo tripulado de la USAF tuvo lugar el 27 de junio de 1963. [18]
Los éxitos se alternaron con fracasos cuando el segundo y cuarto misil Minuteman I fueron destruidos durante sus vuelos desde la plataforma 31 y el silo 32 el 19 de mayo y el 30 de agosto de 1961, pero otros dos vuelos Minuteman se lanzaron desde el silo 32 y el silo 31 antes de finales de 1961, y cumplieron la mayoría de sus objetivos de prueba. Aparte de un vuelo fallido en abril de 1962, Boeing realizó una serie de cinco vuelos de prueba exitosos desde el Silo 31 entre el 5 de enero y el 9 de marzo de 1962, y el Cabo registró cuatro vuelos de prueba exitosos más desde el Silo 32 en mayo y junio de 1962. (Este último incluyó el primer lanzamiento totalmente militar de un misil Minuteman I el 29 de junio). Después de un mal comienzo, los resultados de las pruebas en la segunda mitad de 1962 también fueron algo dispares: dos misiles de prueba Minuteman I se autodestruyeron durante vuelos de prueba en julio y agosto de 1962, y otro Minuteman I tuvo que ser destruido por el Oficial de Seguridad de Campo aproximadamente ocho segundos después del lanzamiento el 17 de octubre. Se registraron cinco vuelos de prueba exitosos en septiembre, noviembre y diciembre de 1962, y las operaciones del año se vieron coronadas por un vuelo parcialmente exitoso desde el Silo 32 el 20 de diciembre. [18]
Mientras los lanzamientos de Minuteman I continuaban en Cabo Cañaveral, otros aspectos del programa Minuteman avanzaban en otras partes de los Estados Unidos. El 28 de septiembre de 1962, por ejemplo, se lanzó un misil Minuteman I desde la Base Aérea Vandenberg por primera vez en la historia de esa base. El primer vuelo de 10 misiles Minuteman I (modelo "A") se puso en alerta en la Base Aérea Malmstrom , Montana, el 27 de octubre de 1962, y el primer escuadrón completo de 50 misiles Minuteman I estaba en alerta en Malmstrom en la primavera de 1963. En julio de 1964, 600 misiles Minuteman I estaban dispersos en instalaciones de lanzamiento subterráneas reforzadas en 12 escuadrones de misiles operativos en el oeste de los Estados Unidos [18].
Las mejoras tecnológicas del Minuteman ya habían superado su despliegue en ese momento, y el Secretario de Defensa aprobó un programa en noviembre de 1963 para reemplazar gradualmente toda la fuerza Minuteman I "A" y "B" con misiles Minuteman II más poderosos. Los primeros misiles Minuteman IB LGM-30B entraron en alerta en la Base Aérea Ellsworth , Dakota del Sur, en julio de 1963, y el 66.º Escuadrón de Misiles Estratégicos de Ellsworth fue declarado operativo menos de tres meses después. [18]
Lanzamiento del misil Minuteman II desde el LC-32, plataforma B, 25 de mayo de 1965
El 2 de octubre de 1963, poco después de que los primeros escuadrones Minuteman I modelos "A" y "B" alcanzaran el estado operativo, el Cuartel General de la USAF emitió el Anexo A al Requisito Operacional Específico 171 que establecía un requisito para el misil balístico intercontinental Minuteman II (modelo "F"). Un misil más avanzado que cualquiera de los dos modelos del Minuteman I, el modelo "F" incorporaba una segunda etapa nueva y más grande, un sistema de guía mejorado, un mayor alcance y capacidad de carga útil, y una mayor capacidad para sobrevivir a los efectos de una explosión nuclear. [18]
Las instalaciones fueron reconfiguradas para el programa Minuteman II durante la segunda mitad de 1964, y la División de Operaciones lanzó el primer misil de prueba Minuteman II desde el Silo 32 el 24 de septiembre. Tres vuelos Minuteman II más con gran éxito fueron lanzados desde Cabo Cañaveral antes de finales de 1964, y fueron seguidos por una serie de siete vuelos de prueba casi perfectos desde los silos 31 y 32 en 1965. La División de Operaciones lanzó cuatro misiles de prueba Minuteman II en 1966, y lanzó cuatro más en 1967. El último Minuteman II fue lanzado desde Cabo el 6 de febrero de 1968. [18]
Español La División de Operaciones lanzó con éxito el primer misil de prueba Minuteman III desde el Silo 32 el 16 de agosto de 1968. Ese vuelo fue seguido por otros nueve vuelos de prueba desde el Silo 32 y el Silo 31 entre el 24 de octubre de 1968 y el 13 de marzo de 1970. Aunque cuatro de esos vuelos posteriores del Minuteman III no lograron cumplir con sus objetivos de prueba, la División de Operaciones concluyó el programa de prueba de vuelo de I+D del Minuteman III con tres vuelos de gran éxito desde el Silo 32 entre el 3 de abril y el 28 de mayo de 1970. Aunque se lanzaron tres misiles Minuteman III más desde el Silo 32 el 16 de septiembre, el 2 y el 14 de diciembre de 1970, fueron lanzados por Boeing para el proyecto Special Test Missile (STM), un esfuerzo posterior a la I+D para evaluar el rendimiento y la precisión del Minuteman III. Tras el lanzamiento final del Minuteman III el 14 de diciembre, la División de Pruebas Minuteman continuó reduciendo su número, y solo se mantuvo un puñado de personal para completar la disposición del equipo Minuteman después de que la división fuera desactivada el 31 de diciembre de 1970. El personal restante fue reasignado a otras tareas, y el último de los contratistas del Minuteman partió en 1971. [18]
El papel del 6555th en el desarrollo de misiles balísticos terminó con el programa de pruebas de vuelo Minuteman III en 1970, pero las pruebas de misiles Minuteman y Titan continuaron bajo el SAC y el 6595th Aerospace Test Wing en la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg. [18]
Operaciones de lanzamiento espacial
Complejo de lanzamiento 17 de Cabo Cañaveral, mostrando las plataformas 17A y 17B – 1961
El interés de la Fuerza Aérea en los satélites artificiales (y, por lo tanto, en las operaciones espaciales) surgió a raíz de conversaciones con la Armada poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. A petición del mayor general Curtis E. LeMay , el grupo RAND de la Douglas Aircraft Company proporcionó al Pentágono, en mayo de 1946, un estudio de 321 páginas sobre la viabilidad de los satélites para el reconocimiento militar, la vigilancia meteorológica, las comunicaciones y la navegación con misiles. [18]
El exitoso lanzamiento del Sputnik I por parte de los soviéticos el 4 de octubre de 1957 fue una sorpresa para el público estadounidense, pero las implicaciones militares de esa capacidad se hicieron aún más evidentes cuando se pusieron en órbita cargas útiles mucho más pesadas desde la Unión Soviética en los meses y años siguientes. Impulsado por los logros de la Unión Soviética, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos estableció altas prioridades en el desarrollo de sistemas satelitales militares. También creó la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada (ARPA) el 7 de febrero de 1958 para supervisar todos los esfuerzos espaciales militares de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea elaboró un plan de desarrollo de sistemas espaciales militares tripulados en abril de 1958, y también se ofreció como voluntaria para llevar a cabo la misión estadounidense de hombre en el espacio. Aunque gran parte del plan se incorporó a esfuerzos espaciales tripulados posteriores (por ejemplo, el Proyecto Mercury , el Proyecto Gemini y el Proyecto Apollo ), el presidente Dwight Eisenhower rechazó la oferta de la Fuerza Aérea de liderar el esfuerzo. En lugar de ello, pidió al Congreso que estableciera una agencia espacial civil, y el Congreso aprobó la Ley Nacional de Aeronáutica y del Espacio en julio de 1958. [18]
Dado que el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo estaba destinado a servir a la Fuerza Aérea y a dos clientes no pertenecientes a la Fuerza Aérea en el espacio (es decir, ARPA y NASA ), la coordinación efectiva entre las agencias fue crucial para el éxito temprano de la misión espacial. Antes de que el 6555th absorbiera los recursos de la División de Misiles Balísticos de la Fuerza Aérea en el Cabo en diciembre de 1959, la mayor parte de la participación de la Fuerza Aérea en las operaciones de lanzamiento espacial del Cabo era administrada por la División del Proyecto WS-315A (THOR) bajo el Comandante Asistente de Pruebas de Misiles de la División de Misiles Balísticos de la Fuerza Aérea. La División del Proyecto WS-315A fue redesignada División de Proyectos Espaciales el 16 de noviembre de 1959, y se convirtió en la División de Proyectos Espaciales bajo el Ala de Pruebas del 6555th el 15 de febrero de 1960. [18]
El satélite TIROS 1 lanzado desde LC-17A por Thor 148 / Able 2 el 1 de abril de 1960
Tras la creación del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea , la Dirección de Pruebas y la Dirección de Operaciones del 6555.º se transformaron en la Oficina de Programas Espaciales y la Oficina de Misiles Balísticos el 17 de abril de 1961. En virtud de esa reorganización, los recursos de la antigua Oficina de Proyectos Atlas se dividieron aproximadamente a la mitad para crear una Rama de Impulsores Atlas y una Rama de Armas Atlas. La Rama de Impulsores Atlas se colocó bajo la Oficina de Programas Espaciales. La antigua División de Operaciones Atlas se convirtió en la Sección de Operaciones de la nueva Rama de Armas Atlas, y la nueva Rama de Armas Atlas se colocó bajo la Oficina de Misiles Balísticos. La División de Proyectos Espaciales se convirtió en la Rama de Proyectos Espaciales bajo la Oficina de Programas Espaciales el 17 de abril, y su Rama de Impulsores Thor (creada el 17 de marzo de 1961) se eliminó y se estableció como una rama separada bajo la Oficina de Programas Espaciales. [18]
Thor-Able (1958-1961)
La división tenía jurisdicción sobre el Complejo 17 y tres edificios de ensamblaje de misiles (por ejemplo, los hangares M, L y AA). Apoyó un total de 10 lanzamientos espaciales Thor-Able , Thor-Able I y Thor-Able II patrocinados por la Fuerza Aérea desde la Plataforma 17A antes de finales de 1959. La división también apoyó las misiones Pioneer 1 y Pioneer 2 de la NASA , que fueron lanzadas por Douglas desde la Plataforma 17A el 11 de octubre y el 8 de noviembre de 1958, y la misión Explorer 6 de la NASA , que fue lanzada por Douglas desde la Plataforma 17A el 7 de agosto de 1959. Bajo el 6555th Test Wing (Development), la División de Proyectos Espaciales gestionó cinco misiones Thor-Able-Star para el Ejército, la Armada y ARPA en 1960. También supervisó la preparación y el lanzamiento de Douglas de dos propulsores Thor-Able para la misión de espacio profundo Pioneer 5 de la NASA a Venus en marzo de 1960 y su misión del satélite meteorológico TIROS-1 en abril de 1960. [18]
La División de Misiles Balísticos de la Fuerza Aérea adquirió los propulsores ATLAS necesarios para el programa y proporcionó apoyo operativo, administrativo y técnico para esos vehículos de lanzamiento. El Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA y el Centro de Vuelos Espaciales Goddard proporcionaron la nave espacial. La Oficina de Apoyo a las Pruebas de la Dirección de Operaciones de Lanzamiento actuó como punto de contacto formal de la NASA para todas las agencias involucradas en el programa Agena B en el Campo de Pruebas del Este, pero el 6555th fue responsable de supervisar a los contratistas de la Fuerza Aérea que proporcionaron los propulsores para el Agena B. Si bien muchos de los ensayos fueron observados conjuntamente por representantes de la NASA y la Fuerza Aérea, la NASA fue responsable de la nave espacial, Lockheed fue responsable del Agena B, Convair fue responsable del propulsor Atlas-D y el 6555th fue responsable de la preparación de todo el vehículo de lanzamiento. En última instancia, el Director de Operaciones y Pruebas de la NASA tuvo la responsabilidad general de la cuenta regresiva, pero recibió información directa del Controlador de Pruebas del 6555th sobre el estado del vehículo el día del lanzamiento. [18]
El 6555th también pudo asignar supervisores de la Fuerza Aérea a los equipos de procesamiento de Convair mientras trabajaban en los cohetes Atlas-D para los vuelos de prueba de I+D del Atlas-Centaur . En los casos en que la Dirección de Operaciones de Lanzamiento de la NASA quería que se añadieran procedimientos a las listas de verificación del Atlas-D de Convair, el 6555th integró esos elementos. La NASA también acordó coordinar la documentación de prueba del Centaur con el 6555th. Para evitar la duplicación de esfuerzos, la NASA y la Fuerza Aérea acordaron compartir "una gran cantidad de instalaciones" (por ejemplo, el Complejo 36 y los hangares H, J y K) para los esfuerzos del Centaur, Agena-B y el Proyecto Mercury. Dado que la NASA planeaba utilizar primero las instalaciones del Centaur, la Fuerza Aérea consiguió una promesa de la NASA de coordinar sus instalaciones y modificaciones de equipos del Centaur con el 6555th antes de que se hicieran los cambios. El 6555th acordó poner a un oficial a disposición como consultor del Director de Lanzamiento de la NASA durante las operaciones de lanzamiento del Atlas-Centaur. [18]
En 1962, los contratistas de la Fuerza Aérea y la Rama Espacial Atlas apoyaron tres misiones del programa Ranger y dos del programa Mariner desde el Complejo 12 , y apoyaron las primeras tres misiones orbitales tripuladas Mercury-Atlas , que se lanzaron desde el Complejo 14. Todas esas misiones de la NASA fueron lanzadas por contratistas, pero la Fuerza Aérea implementó planes en la segunda mitad de 1962 para establecer una capacidad de lanzamiento Atlas-Agena B de la USAF. La misión de apoyo del Proyecto Mercury de la división terminó después del último vuelo Mercury en mayo de 1963 ( Mercury-Atlas 9 ), pero la unidad aún apoyó las operaciones del Departamento de Defensa en el Complejo 13. Reanudó las operaciones del Vehículo Objetivo Atlas-Agena B para el Proyecto Gemini poco después. [18]
Titán II (Titán Thor, Titán-Proyecto Géminis) (1961-1966)
Lanzamiento del Gemini II, 19 de enero de 1965
La División Thor-Titan se formó en 1961 mediante la redesignación de la División de Impulsores Thor. El 10 de septiembre de 1962, el Ala estableció la División SLV-V para manejar el programa Titan III por separado, y transfirió al personal del Titan III de la División Thor/Titan a la nueva división antes de renombrarla como División SLV-V/X-20 el 1 de octubre de 1962. La División Thor/Titan se convirtió en la División SLV II/IV el 1 de octubre de 1962, pero se dividió para formar dos nuevas divisiones: la División SLV II (para Thor) y la División de Vehículos de Lanzamiento del Proyecto Gemini para Titan II) el 20 de mayo de 1963. [18]
Aunque el Complejo 17 apoyó otras siete misiones de la NASA en 1964 y 1965, el programa ASSET (Pruebas ambientales de sistemas estructurales elásticos/aerotermodinámicos) de dos partes se convirtió rápidamente en el principal interés de la División SLV-II después del primer lanzamiento del Proyecto ASSET el 18 de septiembre de 1963. En el marco de una parte del programa de pruebas de vuelo ASSET en el Cabo, el segundo, el tercero y el sexto vehículos de hipervelocidad se lanzaron desde la plataforma 17B el 24 de marzo de 1964, el 22 de julio de 1964 y el 23 de febrero de 1965. Esos vuelos fueron diseñados para recopilar datos sobre la capacidad de los materiales y las estructuras para soportar las presiones y temperaturas de la reentrada atmosférica. Aunque el vuelo del 24 de marzo no logró cumplir con sus objetivos de prueba debido a un mal funcionamiento en la etapa superior del cohete Thor, los otros dos vuelos fueron exitosos y el vehículo lanzado el 22 de julio fue recuperado. En el marco de la otra parte de las pruebas de vuelo del ASSET, se lanzaron dos vehículos de planeo de ala delta no recuperables desde la plataforma 17B el 27 de octubre y el 8 de diciembre de 1964. Ambas misiones se diseñaron para obtener datos sobre el "vibración de los paneles" en condiciones de calor elevado e información sobre la "aerodinámica inestable" de los vehículos en un amplio rango de velocidades hipersónicas. Ambos vuelos tuvieron éxito y el último vuelo del ASSET, el 23 de febrero de 1965, completó el programa ASSET. [18]
La Fuerza Aérea ya no necesitaba más las instalaciones del cohete Thor en Cabo Cañaveral después de que se completara el programa ASSET, por lo que la División de Sistemas Espaciales ordenó al 6555th que entregara sus instalaciones SLV-II a la NASA para el programa Thor-Delta (DM-19) de la agencia civil. De acuerdo con los procedimientos del Campo de Pruebas del Este de la Fuerza Aérea, el 6555th devolvió las instalaciones al Campo en abril de 1965, y el Campo de Pruebas del Este de la Fuerza Aérea las transfirió al Centro Espacial Kennedy de la NASA en mayo de 1965. [18]
La División Titan-Gemini del 6555th duró considerablemente más que su División SLV-II. La división ejerció el control técnico de prueba sobre el vehículo de lanzamiento Titan II GLV , pero la Compañía Martin lanzó el cohete. Martin lanzó la primera misión Gemini-Titan GLV sin tripulación desde el Complejo 19 el 8 de abril de 1964, y el vuelo logró colocar una cápsula Gemini 1 sin tripulación de 7,000 libras en órbita terrestre baja en esa fecha. La primera misión Gemini tripulada ( Gemini 3 ) se lanzó desde el Complejo 19 el 23 de marzo de 1965, y cumplió con todos sus objetivos de prueba. (Los astronautas Virgil I. Grissom y John W. Young fueron recuperados con su cápsula en el área de recuperación primaria después de tres órbitas el 23 de marzo). Nueve pares más de astronautas fueron lanzados a órbita a bordo de los vehículos de lanzamiento Gemini-Titan GLV en 1965 y 1966, y siete vehículos objetivo Atlas-Agena fueron lanzados desde el Complejo 14 en apoyo de seis misiones del Proyecto Gemini. Después del último vuelo altamente exitoso del Gemini-Titan GLV en noviembre de 1966, la División de Vehículos de Lanzamiento Gemini completó su misión y comenzó a transferir personal a otras bases de la Fuerza Aérea o a otras agencias bajo el 6555th Aerospace Test Wing. Como gerente general del Proyecto Gemini, la NASA estaba comprensiblemente orgullosa de su papel en el esfuerzo altamente exitoso, pero la Fuerza Aérea y sus contratistas planearon, construyeron y lanzaron todos los propulsores espaciales Titan II GLV asociados con el Proyecto Gemini. [18]
Titán IIIA/C (1961–1982)
Titan IIIC y pórtico en la plataforma de lanzamiento 40 – 23 de mayo de 1965Prueba de lanzamiento del Titan IIIC y Gemini 2/MOL – 3 de noviembre de 1966Lanzamiento del satélite IDCSP Titan IIIC desde la plataforma 41
Los planes de la NASA para el programa de cohetes de carga pesada Saturno ya estaban en marcha en 1961, y la agencia no veía la necesidad de un cohete espacial militar de gran potencia para misiones en órbita terrestre baja, órbita geoestacionaria o espacio profundo. En consecuencia, la NASA se resistió a los primeros intentos de la Fuerza Aérea de conseguir financiación para la iniciativa Titan III , y la Fuerza Aérea tuvo que trabajar mucho y arduamente para preparar su caso para el Titan III. [18]
Se decidió que el Titan III se desarrollaría exclusivamente para misiones orbitales de carga pesada del Departamento de Defensa después de 1965. Después de esa concesión, la financiación inicial para el esfuerzo contractual del Titan III se otorgó el 11 de diciembre de 1961, y la nueva Oficina del Programa de Sistemas 624A de la División de Sistemas Espaciales comenzó a administrar el programa Titan III cuatro días después. Inicialmente, el Titan III estaba planeado para su uso en el planeador espacial tripulado X-20 Dyna Soar, que podría ser impulsado a órbita, maniobrado y pilotado de regreso a la Tierra. Los planes para el programa preveían dos vuelos espaciales Titan IIIC sin tripulación y ocho tripulados con aterrizajes de planeadores tripulados en la Base Aérea Edwards . A petición del Secretario McNamara, el presidente Lyndon B. Johnson lo detuvo en diciembre de 1963 antes de que se realizara ningún vuelo espacial. [18]
Aunque el Complejo 41 Titan III se extendía a través del límite de Cabo Cañaveral hacia el territorio de la NASA en Merritt Island , toda la propiedad dentro de la valla de seguridad del Complejo 41 y a lo largo del camino de acceso al sitio se consideraba parte del programa Titan III de la Fuerza Aérea. En pocas palabras, la NASA tenía jurisdicción sobre el Área de Lanzamiento de Merritt Island, el programa del cohete Saturno y las instalaciones del cohete Saturno en Merritt Island y Cabo Cañaveral. La Fuerza Aérea tenía jurisdicción sobre Cabo Cañaveral, el programa Titan III y todas las instalaciones del Titan III, incluido el Complejo 41. Aunque el Campo de Pruebas Oriental de la Fuerza Aérea y sus contratistas continuaron brindando apoyo de alcance para todos los programas de vehículos de lanzamiento de la NASA en Merritt Island y Cabo Cañaveral, los programas del cohete Saturno y del cohete Titan III se llevaron a cabo como esfuerzos de lanzamiento claramente separados de la NASA y la Fuerza Aérea. [18]
Martin lanzó el primer Titan IIIA desde el Complejo 20 el 1 de septiembre de 1964, y se completaron tres vuelos más del TITAN IIIA antes de que el primer TITAN IIIC fuera lanzado desde el Complejo 40 en una misión exitosa el 18 de junio de 1965. Después del cuarto y último lanzamiento del TITAN IIIA el 6 de mayo de 1965, el Complejo 20 fue desactivado y regresó al Campo de Pruebas del Este de la Fuerza Aérea en septiembre de 1965. El Complejo 41 fue entregado a la Rama de Operaciones de la División Titan III para su ocupación beneficiosa el 18 de junio de 1965, y la instalación fue aceptada por la Fuerza Aérea en diciembre de 1965. El primer Titan IIIC despegó de la Plataforma 41 el 21 de diciembre. El vuelo cumplió la mayoría de sus objetivos de prueba, incluido el lanzamiento exitoso de los satélites de comunicaciones LES-3 y LES-4 y el satélite de radioaficionado OSCAR IV . Se lanzaron dos misiones más del Titan IIIC desde el Complejo 41 el 16 de junio y el 26 de agosto de 1966. El primero de esos vuelos incluyó el lanzamiento exitoso de siete satélites del Programa Inicial de Satélites de Comunicaciones de Defensa (IDCSP) y un satélite de gradiente gravitacional, pero el segundo vuelo terminó después de que el carenado de carga útil del Titan IIIC se rompiera aproximadamente 79 segundos después del lanzamiento. (Ocho satélites IDCSP fueron destruidos en el accidente.) [18]
El 3 de noviembre de 1966 se lanzó otro Titan IIIC desde el Complejo 40 , que puso en órbita una nave espacial Gemini 2 modificada y tres satélites secundarios durante una misión experimental que tuvo un gran éxito en esa fecha. La Fuerza Aérea tenía la intención de utilizar el Complejo 40 para sus vuelos de Laboratorio Orbital Tripulado (MOL). El MOL se canceló en junio de 1969. [18]
El 6 de noviembre de 1970 se había lanzado una misión del Programa de Apoyo a la Defensa (DSP) desde el Complejo 40, pero la carga útil no logró alcanzar la órbita adecuada (como resultado, el potencial operativo de la nave espacial se vio reducido). El siguiente vehículo Titan IIIC y su carga útil DSP se ensamblaron y se probaron para un lanzamiento el 5 de mayo de 1971. El lanzamiento del 5 de mayo fue exitoso y la carga útil se colocó en una órbita terrestre sincrónica como estaba planeado. Ese vuelo marcó la decimosexta misión Titan IIIC en la historia del 6555th Test Group. [2]
El 2 de noviembre de 1971, la Fuerza Aérea y sus contratistas lanzaron los dos primeros satélites del Programa de Comunicaciones por Satélite de Defensa (DSCP) de Fase II a órbitas ecuatoriales casi sincrónicas desde el Complejo 40. Esa misión Titan IIIC fue exitosa y marcó el primero de una serie de vuelos clasificados destinados a reemplazar los satélites DSCP de Fase I que se habían lanzado desde Cabo entre el 16 de junio de 1966 y el 14 de junio de 1968. El 1 de marzo de 1972, un Titan IIIC que transportaba un satélite DSP de 1800 libras fue lanzado con éxito desde el Complejo 40. Ocho días después, un vehículo central Titan IIIC (C-24) llegó a través de un avión C-5A Galaxy y fue erigido en el VIB el 16 de marzo de 1972. Fue lanzado con éxito el 12 de junio de 1973. [2]
Los lanzamientos del Titan IIIC continuaron durante la década de 1970, cuando se lanzó el vehículo de lanzamiento C-37 y una carga útil DSCS doble. El lanzamiento CST se realizó el 12 de noviembre de 1979. En cuanto al lanzamiento en sí, hubo una pausa no programada de cinco minutos durante la cuenta regresiva del lanzamiento del C-37 el 20 de noviembre. La cuenta regresiva se reanudó sin más incidentes y el Titan IIIC despegó del Complejo 40 el día 20 a las 21:10:00 hora estándar del este. Ambos satélites de comunicaciones DSCS de fase II se colocaron en sus órbitas casi sincrónicas adecuadas y la misión fue un completo éxito. El último vehículo lanzado bajo el programa Titan IIIC fue el vehículo de lanzamiento C-38. Llegó al Cabo el 24 de octubre de 1979 y fue el último de los 36 Titan IIIC lanzados desde el Cabo entre el 18 de junio de 1965 y la tarde del 6 de marzo de 1982. Después de dos años de pruebas, almacenamiento y nuevas pruebas, el C-38 fue lanzado en una misión clasificada el 6 de marzo de 1982 a las 14:25:00 hora estándar del este. El vuelo marcó el final de una era en el Cabo. [2]
El Complejo 41 fue remodelado para el programa Titán IV durante la segunda mitad de la década de 1980, pero su primer lanzamiento en el Titán IV no tuvo lugar hasta el 14 de junio de 1989, casi 12 años después de que se utilizara para lanzar las misiones del programa Voyager a los planetas exteriores. [18]
Titán 34D (1980-1989)
Primer Titan 34D en el Complejo 40, 1980
Mientras el último Titan IIIC despegaba con estruendo hacia el cielo, Martin Marietta y el grupo de pruebas completaban su segundo año de preparativos para el primer lanzamiento del Titan 34D. El esfuerzo comenzó en serio cuando el primer vehículo de núcleo del Titan 34D (D-01) llegó a Cabo en marzo de 1980. Los CST de referencia se completaron en septiembre de 1980 y, aparte de un breve viaje de ida y vuelta a la SMAB el 11 de noviembre, el vehículo de núcleo permaneció almacenado en el VIB hasta el 18 de mayo de 1981. [2]
El vehículo principal fue aceptado en agosto de 1981 y trasladado a la SMAB el 18 de enero de 1982. El IUS operativo del Titan 34D (IUS-2) llegó a Cabo el 22 de diciembre de 1981. Fue llevado a la SMAB y su ensamblaje se completó allí el 8 de junio de 1982. Aunque las pruebas de aceptación planificadas previamente del IUS se completaron el 19 de agosto, su aceptación formal se retrasó en espera de pruebas adicionales requeridas por la División Espacial. El IUS se acopló al vehículo de lanzamiento el 1 de septiembre de 1982 y se acopló a la carga útil DSCS II/III del vehículo el 29 de septiembre. Las pruebas de aceptación se completaron el 2 de octubre y el vehículo se preparó para el lanzamiento. [2]
El primer lanzamiento del vehículo de lanzamiento D-01 fue abortado el 20 de octubre de 1982, pero su segundo lanzamiento se completó con éxito el 21 de octubre. La cuenta regresiva se reanudó sin problemas el 29 de octubre a las 2055Z (hora del meridiano de Greenwich), y el primer TITAN 34D despegó del Complejo 40 a las 0405:01Z del 30 de octubre de 1982. El vuelo del Titán fue prácticamente impecable y el IUS colocó a ambos satélites DSCS en órbitas ecuatoriales casi perfectas. Con la finalización de esta primera operación de lanzamiento altamente exitosa, el Cabo avanzó sólidamente hacia la era del Titán 34D. [2]
Todas las operaciones de lanzamiento del Titan 34D en Vandenberg y el Cabo se suspendieron tras el fracaso del lanzamiento del Titan 34D-9 en abril de 1986, pero sería erróneo concluir que la suspensión permitió que el 6555th Aerospace Test Group y los contratistas del Titan de la Fuerza Aérea cayeran en un período de inactividad. Por el contrario, el esfuerzo de recuperación del lanzamiento espacial y las iniciativas del programa TITAN IV mantuvieron llena la agenda del Test Group. El Test Group supervisó el esfuerzo de recuperación inicial en el Cabo. Como parte de ese programa, se construyó una instalación de rayos X para ensayos no destructivos (NDT) en el área ITL con el propósito de inspeccionar los cohetes sólidos Titan en busca de fallas en el propulsor, los restrictores, el aislamiento y los compuestos de las vainas. La construcción de la instalación de NDT comenzó el 1 de octubre de 1986, y las pruebas de motores de cohetes sólidos se llevaron a cabo allí como parte del esfuerzo de recuperación del Titan 34D desde el 23 de diciembre de 1986 hasta el 12 de junio de 1987. [2]
El último Titan 34D lanzado desde el Cabo tuvo un extenso historial de procesamiento entre el momento en que llegó por primera vez al Cabo (por ejemplo, el 19 de agosto de 1981) y el momento en que se erigió por última vez en el Transporter No. 3 en la Celda No. 1 el 13 de diciembre de 1988. El transtage se erigió en el vehículo central el 28 de marzo de 1989. La CST de aceptación se completó con éxito el 23 de junio de 1989. El vehículo central D-2 se trasladó a la SMAB para el acoplamiento del cohete sólido el 2 de julio, y el vehículo de lanzamiento D-2 se trasladó al complejo 40 el 5 de julio de 1989. El vehículo se acopló a una carga útil clasificada y se preparó para el lanzamiento. Aunque la primera CST de lanzamiento falló el 21 de agosto, la CST de lanzamiento del 27 de agosto fue completamente exitosa. Una torre de servicio móvil inestable retrasó las actividades previas al lanzamiento el 4 de septiembre, pero una espera de usuario de 22 minutos hizo que las operaciones se aceleraran a T menos 30 minutos. Después de que la cuenta regresiva se reanudara a las 0524Z, el vehículo procedió sin incidentes al despegue a las 0554:01Z del 4 de septiembre de 1989. [2]
Titán IV (1988-1990)
Primer lanzamiento del Titan IV desde el LC 41, 14 de junio de 1989
Mientras continuaban las operaciones de lanzamiento del TITAN 34D, los primeros motores de cohete de combustible líquido Titan IV se instalaron en el vehículo "explorador" Titan IV a finales de enero de 1988, poco antes de que el vehículo principal se erigiera en el VIB. A mediados de febrero de 1988 se recibieron en la SMAB cuatro segmentos de motor de cohete de combustible sólido Titan IV y a principios de marzo se realizaron dos pruebas funcionales eléctricas. Mientras se solucionaban los "errores" de varios sistemas, el vehículo principal tuvo su primera prueba de ensayo funcional exitosa el 11 de mayo de 1988. El vehículo fue trasladado a la SMAB a mediados de mayo. Después de un acoplamiento exitoso con dos pilas de cinco segmentos de segmentos de motor de cohete de combustible sólido, el vehículo explorador fue trasladado al Complejo 41 el sábado 21 de mayo. El primer vehículo Titan IV apoyó una misión clasificada. Su lanzamiento había sido programado para el 7 de junio de 1989, pero el despegue se pospuso al 14 de junio debido a un problema en el generador de sincronización de rango y un mal funcionamiento de la computadora. La cuenta regresiva se retomó a las 0254Z del 14 de junio. Se convocaron dos paradas no programadas para que el equipo de lanzamiento se pusiera al día con los elementos de la lista de verificación que estaban atrasados, y se convocó otra parada debido a una lectura de temperatura alta en el transmisor de banda S del vehículo. Después de la última parada no programada, la cuenta regresiva se desarrolló sin incidentes y el Titan IV despegó del Complejo 41 a las 13:18:01Z el 14 de junio de 1989. [2]
Sistema de posicionamiento global Navstar y desarrollo del Delta II (1978-1990)
Primer Delta II en la plataforma 17A – noviembre de 1988Primer lanzamiento del Delta II Modelo 7925: 26 de noviembre de 1990
El programa del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) Navstar abrió un campo completamente nuevo para las operaciones de apoyo espacial en Cabo durante la década de 1980: el lanzamiento de satélites para proporcionar una navegación terrestre, marítima y aérea tridimensional de gran precisión. La Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzaron el esfuerzo a principios de la década de 1960 con una serie de estudios y experimentos relacionados con la viabilidad de utilizar señales de radio generadas por satélite para mejorar la eficacia de la navegación militar. Después de diez años de investigación exhaustiva, los servicios concluyeron que las necesidades del Departamento de Defensa se atenderían mejor con un único Sistema de Posicionamiento Global (GPS) basado en satélites de gran precisión. En diciembre de 1973, el Sistema de Navegación por Satélite de Defensa (más tarde conocido como Navstar GPS) entró en su fase de validación conceptual. [2]
Durante esa fase se confirmó la tecnología necesaria para poner en funcionamiento el GPS, y entre el 22 de febrero y el 11 de diciembre de 1978 se lanzaron cuatro satélites Navstar del Bloque I del modelo avanzado en cohetes SM-65F Atlas reconvertidos desde el Complejo de Lanzamiento Espacial 3 (Este) de Vandenberg. Se lanzaron dos satélites más del Bloque I (Navstar 5 y Navstar 6) en cohetes SM-65F Atlas reconvertidos desde el Complejo 3 (Este) de Vandenberg el 9 de febrero y el 26 de abril de 1980. A finales de 1980, la constelación Navstar GPS estaba dispuesta en dos planos orbitales de tres satélites cada uno, orbitando la Tierra a una altitud de aproximadamente 10.900 millas náuticas. Tras la fase de desarrollo del GPS a principios de los años 1980, la Fuerza Aérea planeó adquirir y desplegar una constelación de 24 satélites GPS del Bloque II mediante lanzamientos del Transbordador Espacial para fines de 1987. Los recortes de financiación en 1980 y 1981 redujeron la constelación planificada a 18 satélites del Bloque II y agregaron un año a su despliegue, pero el programa continuó avanzando. [2]
El 18 de diciembre de 1981 se lanzó un satélite de reabastecimiento del Bloque I a bordo de un cohete Atlas SM-65E reconvertido desde el Complejo Vandenberg 3 (Este). Desafortunadamente, un generador de gas caliente de uno de los motores principales del cohete Atlas falló poco después del despegue y el vehículo se estrelló a unos 150 metros de la plataforma. El siguiente lanzamiento del satélite de reabastecimiento se pospuso mientras se reacondicionaban y probaban los motores Atlas en 1982, pero la misión finalmente se lanzó con éxito desde el Complejo Vandenberg 3 (Oeste) el 14 de julio de 1983. El satélite (Navstar 8) reemplazó a Navstar I en el plano orbital de 240 grados de la constelación GPS. Las tres últimas misiones de los satélites del Bloque I (Navstars 9, 10 y 11) se lanzaron a bordo de cohetes SM-65E Atlas reconvertidos desde el Complejo 3 (Oeste) el 13 de junio de 1984, el 8 de septiembre de 1984 y el 8 de octubre de 1985. Los tres lanzamientos tuvieron éxito y los satélites funcionaron según lo previsto. Las pruebas del primer satélite del Bloque II estaban ya muy avanzadas en 1985, pero el programa de satélites Navstar II ya estaba muy retrasado. En otoño de 1985, la primera misión del Bloque II tuvo que reprogramarse de octubre de 1986 a enero de 1987. [2]
Tras el desastre del transbordador espacial Challenger en enero de 1986, la Oficina del Programa GPS reprogramó los primeros ocho satélites del Bloque II para vuelos en el nuevo vehículo de lanzamiento mediano desechable Delta II en lugar del transbordador espacial. La División Espacial adjudicó el contrato del vehículo de lanzamiento mediano (MLV) a McDonnell-Douglas Astronautics Company el 21 de enero de 1987. Sin embargo, a diferencia de los acuerdos comerciales anteriores, la compañía ya no estaría bajo contrato con la NASA. Bajo el nuevo programa de vehículos de lanzamiento comerciales desechables alentado por el presidente Ronald Reagan desde 1983, McDonnell-Douglas sería responsable de producir, comercializar y lanzar sus Delta II comerciales. La Fuerza Aérea sería responsable de garantizar los estándares de seguridad y ambientales para los lanzamientos comerciales y militares, pero McDonnell-Douglas tendría una mayor responsabilidad en el cumplimiento de esos estándares (incluido el control de calidad). Ambas plataformas de lanzamiento (17A y 17B) estarían equipadas para manejar misiones comerciales y del Departamento de Defensa. McDonnell-Douglas y sus subcontratistas pronto se pusieron a trabajar arduamente para preparar las plataformas para los nuevos vehículos Delta II. [2]
Al igual que las líneas de vehículos de lanzamiento Titan y Atlas, la línea Delta II se construyó con componentes principales suministrados por varios contratistas diferentes. McDonnell-Douglas construyó el vehículo básico y suministró materiales de carenado en su planta de Huntington Beach, California , pero los envió a otra planta en Pueblo, Colorado, para su posterior ensamblaje y/o emparejamiento con componentes de otros contratistas. Rocketdyne proporcionó el motor principal del Delta, y Aerojet suministró el motor de la segunda etapa del vehículo. Delco suministró el sistema de guía inercial, y Morton Thiokol construyó los motores de cohetes sólidos acoplables utilizados para el vehículo básico Delta II Modelo 6925. La primera y la segunda etapa se transportaron a la Instalación de Procesamiento Horizontal (HPF) en el Área 55 para la instalación del sistema de destrucción. Después del procesamiento en la HPF, ambas etapas se trasladaron al Complejo 17 y se erigieron. En el Complejo 17, todo el proceso se unió para crear un vehículo de lanzamiento Delta II completo. [2]
Desafortunadamente, en julio de 1988 surgieron problemas desde otro frente: McDonnell-Douglas tuvo problemas para conseguir algunos equipos de fibra óptica que había pedido para la plataforma 17A, y el primer lanzamiento de Delta II se reprogramó del 13 de octubre de 1988 al 8 de diciembre de 1988. Después de más demoras y pruebas previas al lanzamiento, la cuenta regresiva comenzó el 12 de febrero de 1989, pero se canceló a las 1827Z debido a vientos excesivos a gran altitud. La cuenta regresiva se reanudó el 14 de febrero y el despegue se registró a las 1829:59.988Z el 14 de febrero de 1989. El primer Delta II colocó la primera carga útil GPS Navstar II en la órbita de transferencia adecuada. La misión fue un éxito. [2]
Tras la primera misión GPS Navstar II, el 14 de febrero de 1989, la Oficina del Programa GPS esperaba tener cinco satélites Navstar II en órbita a finales de septiembre, pero hasta entonces sólo se habían lanzado tres de ellos. Como se necesitarían doce satélites del Bloque II para dar a la constelación GPS su primera capacidad de navegación bidimensional mundial, los planificadores estimaron que esa capacidad no podría lograrse antes de la primavera de 1991. De hecho, durante el año siguiente se lanzaron seis satélites Navstar II más. [2]
La invasión de Kuwait por parte de Irak en agosto de 1990 proporcionó un incentivo adicional para que McDonnell-Douglas y la Fuerza Aérea estuvieran a la altura del desafío. El Navstar II-9 (el último de los seis Navstar mencionados) despegó el 1 de octubre de 1990 y se colocó en órbita sobre Oriente Medio. El programa de pruebas en órbita del satélite se completó en un tiempo récord y el Navstar II-9 fue entregado al Comando Espacial de la Fuerza Aérea el 24 de octubre de 1990. El Navstar II-10 se lanzó con éxito el 26 de noviembre de 1990. Con el II-10 en funcionamiento, la red GPS proporcionó coordenadas bidimensionales con una precisión media de 4,5 metros durante la Operación Tormenta del Desierto . La precisión tridimensional del sistema Navstar fue de 8,3 metros de media durante la guerra. La Oficina del Programa GPS esperaba lanzar cinco naves espaciales Navstar del Bloque IIA para octubre de 1991, pero los problemas de componentes asociados con el nuevo diseño provocaron largas demoras. Hasta octubre de 1991 se habían lanzado sólo dos misiones del Bloque IIA, pero a finales de 1992 se completaron cinco lanzamientos más del Bloque IIA. A principios de 1993, la constelación estaba en vías de alcanzar su estado operativo pleno. [2]
Misiones militares del transbordador espacial
Lanzamiento del OV-104 Atlantis el 3 de octubre de 1985 en la misión STS-51-JDespliegue del Programa de Apoyo a la Defensa (DSP) STS-44, 24 de noviembre de 1991Los miembros de la tripulación del STS-36 salen del Atlantis , vehículo orbital (OV) 104, el 4 de marzo de 1990 a través de una escalera móvil después del aterrizaje en el lecho seco de la pista 23 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards (EAFB), California.
El 1 de julio de 1974, el 6555th Aerospace Test Group estableció su División de Sistemas de Transporte Espacial (STS). La división se creó para garantizar que los requisitos del Departamento de Defensa se incluyeran en los planes para las futuras operaciones del transbordador espacial en el Centro Espacial Kennedy (KSC) de la NASA. [2]
Entre sus primeros logros, la división consiguió que la NASA aceptara el requisito del Departamento de Defensa de instalar instalaciones de carga útil verticales en la plataforma de lanzamiento del transbordador y un área de conferencias segura en la sala de lanzamiento del Centro de Control de Lanzamiento del Transbordador (LCC). La división siguió actuando como intermediaria entre el KSC y la comunidad de carga útil del Departamento de Defensa. La división no solo proporcionó a la comunidad de carga útil una mejor comprensión de los plazos y las limitaciones contractuales que afectan a las operaciones terrestres del KSC, sino que también recopiló un conjunto más detallado de requisitos de los programas de carga útil militares para ayudar a la NASA a respaldar esos programas. [2]
La división también ayudó al 6595th Space Test Group a desarrollar los requisitos para un sistema de procesamiento de lanzamiento del transbordador en la base aérea de Vandenberg . La división también proporcionó criterios de selección e información de antecedentes para ayudar a la Organización de Sistemas Espaciales y de Misiles a seleccionar su contratista de integración de carga útil del transbordador. Martin Marietta recibió el contrato de integración de carga útil del transbordador el 15 de septiembre de 1977. [2]
Mientras continuaban los preparativos para las operaciones del transbordador espacial militar, la División STS identificó y analizó muchos problemas asociados con el procesamiento de cargas útiles militares "de fábrica a plataforma". Los hallazgos de la división ayudaron a justificar la necesidad de una Instalación de Integración de Cargas Útiles del Transbordador (SPIF) fuera de línea, y convencieron al Comandante del AFSC para que aprobara la bahía oeste de SMAB como el sitio para la SPIF en enero de 1979. Mientras se iniciaba el trabajo en la SPIF, el 6555th Aerospace Test Group formó el Equipo de Activación del Sitio STS/IUS en septiembre de 1981 para abordar los problemas asociados con el primer IUS procesado a bordo del Transbordador. La División STS y la División de Sistemas Satelitales se fusionaron para formar la División de Naves Espaciales el 1 de noviembre de 1983. [2]
La primera misión militar del transbordador espacial, STS-4 , se lanzó desde la plataforma 39A a las 15:00 Z el 27 de junio de 1982. Las misiones espaciales militares también representaron parte o la totalidad de 14 de los 37 vuelos del transbordador lanzados desde Cabo Cañaveral entre agosto de 1984 y julio de 1992. Si bien muchos detalles de esas misiones no se pueden publicar, algunas características de las operaciones de procesamiento en tierra de la carga útil del transbordador y los requisitos de soporte de alcance se pueden resumir para lo que podría denominarse una misión espacial militar "típica". [2]
Un proceso común a muchas misiones militares del transbordador fue la preparación de la etapa superior inercial (IUS). Aunque el destino final de la IUS era específico de la misión, la IUS se procesó en uno de los dos flujos básicos de ensamblaje/verificación (es decir, uno para cargas útiles militares y el otro para naves espaciales de la NASA). Antes de que comenzara cualquiera de los procesos, los ensamblajes estructurales, la aviónica y las baterías de vuelo de la etapa superior inercial se recibieron en los hangares E y H y se colocaron en varias áreas de almacenamiento en el Cabo. En el momento apropiado, todos los elementos del vehículo se transfirieron a la SMAB, donde se ensamblaron y verificaron. Después de las comprobaciones de encendido y las pruebas funcionales, la IUS militar se limpió y se transfirió al SPIF. Para las misiones civiles, las IUS ingresaron en un flujo de ensamblaje/verificación diferente en este punto del proceso. Se enviaron directamente a la Instalación de Procesamiento Vertical de la NASA en Merritt Island. [2]
La primera carga útil del transbordador y el Departamento de Defensa llegó a Cabo en abril de 1982. Fue procesada por un equipo de la Fuerza Aérea, la NASA y un contratista, y se cargó a bordo del transbordador Columbia mientras el vehículo se encontraba en la plataforma 39A. El capitán de la Armada Thomas K. Mattingly II, un oficial naval en servicio activo, describió más tarde la carga útil clasificada (dos sensores para detectar lanzamientos de misiles) como una "colección de cosas menores que querían volar". La carga útil no funcionó. [23] Después de una cuenta regresiva de 87 horas, el Columbia despegó a las 15:00:00Z el 27 de junio de 1982. Mattingly y el coronel de la Fuerza Aérea Henry W. Hartsfield, Jr. llevaron a cabo la misión militar además de varios experimentos civiles mientras estaban "en órbita". y se estudiaron los efectos a largo plazo de los cambios de temperatura en los subsistemas del transbordador junto con un estudio de la contaminación inducida por el orbitador en la bahía de carga útil del transbordador. El Columbia realizó un aterrizaje forzoso en la base aérea Edwards a las 16:09:00Z del 4 de julio de 1982. [2]
El primero de los cinco satélites de comunicaciones militares SYNCOM IV operativos fue lanzado en el vuelo inaugural del Discovery el 30 de agosto de 1984. El vuelo apoyó una misión mixta DOD/civil, y la agenda en órbita del Discovery incluyó el despliegue de dos satélites civiles (por ejemplo, TELSTAR 3-C de AT&T y SBS-D de Satellite Business Systems) y un experimento de paneles solares (OAST-1). [2]
La misión 51-A fue el segundo viaje al espacio del Discovery y entre sus cargas útiles se encontraba una nave espacial militar. El despegue estaba previsto para el 7 de noviembre de 1984, pero la cizalladura del viento en niveles superiores retrasó el lanzamiento hasta el 8 de noviembre. El Discovery fue lanzado desde la plataforma 39A a las 12:15:00Z del 8 de noviembre de 1984. El satélite ANIK D2 se desplegó con éxito a las 21:04Z del 9 de noviembre y la carga útil militar -SYNCOM IV- se desplegó con éxito a las 12:56Z del 10 de noviembre. Las secuencias de encuentro y captura del satélite se completaron con éxito durante los siguientes cuatro días en el espacio y el Discovery aterrizó en la instalación de aterrizaje del transbordador del KSC a las 12:00:01Z del 16 de noviembre de 1984. [2]
La primera misión totalmente militar del transbordador espacial estaba prevista originalmente para el 8 de diciembre de 1984, pero no despegó hasta el 24 de enero de 1985. El capitán Thomas K. Mattingly, II fue seleccionado para comandar el Discovery en esta misión altamente clasificada. El lanzamiento se retrasó el 23 de enero debido al clima, y el clima frío retrasó las operaciones de abastecimiento de combustible criogénico durante dos horas el día 24. Dejando de lado esos retrasos, las últimas cuatro horas de la cuenta regresiva transcurrieron sin problemas y el Discovery despegó de la plataforma 39A a las 19:50:00Z el 24 de enero de 1985. Los detalles de la misión no se pueden publicar, se cree que se lanzó un satélite de reconocimiento Magnum 1 utilizando un cohete propulsor de combustible sólido de etapa superior inercial (IUS). El Discovery aterrizó en el KSC a las 21:23:24Z el 27 de enero de 1985. [2]
La tercera nave espacial SYNCOM IV fue desplegada junto con el satélite Anik-C de Telesat Canada durante la misión Discovery a mediados de abril de 1985. Discovery despegó de la plataforma 39A a las 1359:05Z el 12 de abril de 1985. La tripulación del Discovery desplegó con éxito el satélite Anik-C el primer día de la misión, y el SYNCOM IV se desplegó el segundo día. Desafortunadamente, el motor de impulso de perigeo del SYNCOM IV no se encendió, y se agregaron dos días más a la misión para permitir un encuentro y un reinicio improvisado de la nave espacial. Se conectaron dos dispositivos "matamoscas" al Sistema de manipulación remota (RMS) del transbordador para permitir que la tripulación presionara el interruptor del temporizador del SYNCOM IV. A pesar de un encuentro exitoso y un reinicio del interruptor el día 6, el intento fracasó. La nave espacial SYNCOM IV quedó en órbita para ser recuperada y reubicada a principios de septiembre de 1985. El Discovery aterrizó en la instalación de aterrizaje del transbordador del KSC a las 13:55:37Z el 19 de abril de 1985. [2]
El sexto viaje del Discovery al espacio se realizó a finales de agosto de 1985. La cuenta atrás se reanudó a las 02:05Z del 27 de agosto y transcurrió sin problemas, salvo por una prolongación de tres minutos en una bodega incorporada para despejar el tráfico en una zona de recuperación de cohetes de combustible sólido. El Discovery despegó de la plataforma 39A a las 10:58:01Z del 27 de agosto de 1985. La nave espacial AUSSAT-1 fue expulsada de la bodega de carga del orbitador a las 17:33Z del 27, y el despliegue del satélite y el encendido del motor de arranque en perigeo fueron exitosos. El despliegue y el impulso del ASC-1 también fueron exitosos el primer día de la misión. El despliegue del SYNCOM IV-4 fue extremadamente bien el tercer día, y la tripulación del Discovery se preparó para su encuentro con la descarriada nave espacial SYNCOM IV-3 el quinto día. La nave espacial fue recuperada y se completaron las reparaciones en el satélite el sexto día de la misión. El SYNCOM IV-3 fue reubicado a las 15.12 UTC del 1 de septiembre de 1985. A diferencia de su desempeño anterior en abril, la nave espacial comenzó a enviar buenos datos de telemetría a las estaciones terrestres poco después. El Discovery aterrizó en la pista 23 de Edwards a las 13.15 UTC del 3 de septiembre de 1985. [2]
El vuelo inaugural del transbordador Atlantis se completó a principios de octubre de 1985 y estuvo dedicado a una misión militar altamente clasificada. El Atlantis fue lanzado desde la plataforma 39A a las 15:15:30Z el 3 de octubre de 1985. Los detalles de la misión siguen siendo clasificados; se cree que se lanzaron dos DSCS-III B4 y DSCS-III B5 utilizando un propulsor IUS desde el transbordador. El Atlantis aterrizó en la pista 23 de Edwards a las 17:00Z el 7 de octubre. [2]
La siguiente misión militar del transbordador quedó en suspenso tras el desastre del Challenger, pero el Atlantis la llevó a cabo entre el 2 y el 7 de diciembre de 1988. La misión era altamente clasificada, por lo que la mayoría de los detalles no se pueden divulgar. Aunque la cuenta regresiva se retomó a las 0230Z del 1 de diciembre, los efectos de la cizalladura del viento en niveles superiores retrasaron el lanzamiento hasta el 2 de diciembre. La cuenta regresiva se retomó de nuevo el 2 de diciembre, pero un problema con una válvula de oxígeno líquido de alimentación terrestre requirió una espera no programada de 50 minutos a T menos 180 minutos. Los problemas de cizalladura del viento obligaron a otro retraso a T menos nueve minutos durante 99 minutos adicionales, pero la última espera no programada (a T menos 31 segundos) solo duró 71 segundos. El Atlantis despegó de la plataforma 39B a las 1430:34Z del 2 de diciembre. El transbordador aterrizó en la base aérea Edwards a las 2336:11Z del 6 de diciembre de 1988. [2]
El Columbia entró en servicio para apoyar su segunda misión espacial militar en agosto de 1989. Una vez más, la misión era altamente clasificada, por lo que solo se pueden divulgar algunos detalles. La cuenta regresiva comenzó el 8 de agosto de 1989. Un problema en el enlace de datos del usuario retrasó la cuenta regresiva durante aproximadamente 70 minutos durante una espera incorporada, pero el conteo se realizó normalmente después de ese incidente. El Columbia despegó de la plataforma 39B a las 12:37:00 horas del 8 de agosto de 1989. Además de desplegar su carga útil militar con éxito, la tripulación del Columbia realizó varios experimentos en órbita durante la misión de cinco días. El transbordador aterrizó en la pista 22 de Edwards a las 13:37 horas del 13 de agosto de 1989. [2]
El Discovery fue lanzado en su segunda misión de transbordador totalmente militar a fines de noviembre de 1989. La cuenta regresiva del 23 de noviembre se desarrolló sin incidentes hasta que se interrumpió la cuenta regresiva durante cinco minutos y treinta segundos para que el usuario completara los elementos de la lista de verificación. La cuenta regresiva se reanudó y el Discovery despegó de la plataforma 39B a las 0023:30Z el 23 de noviembre de 1989. Se cree que se lanzó un satélite de reconocimiento Magnum 2 utilizando un cohete propulsor de combustible sólido de etapa superior inercial (IUS). Aunque el aterrizaje del Discovery se retrasó hasta el 27 de noviembre debido a los fuertes vientos sobre la base de la Fuerza Aérea Edwards, el transbordador realizó un aterrizaje exitoso en la pista 4 a las 0030Z el 28 de noviembre de 1989. [2]
La novena misión espacial del Columbia fue una operación mixta, militar y civil. La misión tenía tres objetivos principales: 1) desplegar el quinto satélite militar SYNCOM IV, 2) recuperar la instalación de exposición de larga duración (LDEF) desplegada por el transbordador Challenger a principios de abril de 1984, y 3) realizar una variedad de experimentos en la zona de la cubierta intermedia del transbordador. Un intento de lanzamiento previsto para el 8 de enero de 1990 se canceló debido al mal tiempo, pero la cuenta atrás del 9 de enero se desarrolló sin problemas y el Columbia fue lanzado desde el complejo 39A a las 1235:00Z del 9 de enero de 1990. La nave espacial SYNCOM IV-5 se desplegó con éxito a las 1318Z del 10 de enero, y el Columbia se reunió con la LDEF el 12 de enero. Todos los experimentos de la cubierta intermedia estaban en marcha al final del segundo día de la misión. Aunque el aterrizaje del transbordador se retrasó un día debido al clima, el Columbia aterrizó con seguridad en la pista 22 de Edwards a las 0935:38Z el 20 de enero de 1990. [2]
El Atlantis despegó de la plataforma 39A en otra misión de transbordador totalmente militar a las 0750:22Z del 28 de febrero de 1990. Aunque los detalles de la misión siguen siendo clasificados, el vuelo fue exitoso. El Atlantis aterrizó en la pista 23 de Edwards a las 1808:44Z del 4 de marzo de 1990. [2]
El Atlantis voló otra misión de transbordador totalmente militar en noviembre de 1990. El lanzamiento se había planeado originalmente para el verano de 1990, pero se retrasó después de que se encontraran fugas de hidrógeno en los orbitadores Atlantis y Columbia. (El Atlantis fue devuelto al VAB para su reparación hacia fines de julio de 1990). Se implementó una nueva orden de ejecución de misión (90-7) el 21 de octubre de 1990, y se anunció una fecha de lanzamiento tentativa del 10 de noviembre de 1990. La cuenta regresiva se reanudó el 15 de noviembre a las 1340Z, y procedió sin problemas a una pausa incorporada en T menos 9 minutos. Esa pausa se extendió dos minutos y 34 segundos para permitir que el usuario se pusiera al día con los elementos de la lista de verificación, y la cuenta regresiva procedió al despegue a las 2348:15Z el 15 de noviembre de 1990. La misión era altamente clasificada, por lo que los detalles en órbita no se pueden publicar. Se cree que se lanzó un satélite de reconocimiento Magnum 3 utilizando un cohete propulsor de combustible sólido de etapa superior inercial (IUS). La tripulación del Atlantis tenía previsto aterrizar en la base aérea Edwards el 19 de noviembre, pero los fuertes vientos retrasaron el aterrizaje y obligaron a la NASA a desviar el orbitador a la instalación de aterrizaje del transbordador del KSC. El Atlantis aterrizó en la pista 33 del KSC a las 2142:43Z el 20 de noviembre de 1990. [2]
La misión SDI del Discovery contó con dos cargas útiles desplegables, tres cargas útiles en la bahía del orbitador y dos experimentos en la cubierta intermedia. El Infrared Background Signature Survey (IBSS) estaba a bordo para ayudar a definir los sistemas SDI y recopilar datos infrarrojos sobre las columnas de escape del transbordador, los fenómenos del limbo terrestre y de las auroras, las emisiones químicas y de gas y las fuentes infrarrojas celestiales. Consistía en dos elementos de hardware desplegables (por ejemplo, el Shuttle Pallet Satellite II y una colección de tres subsatélites de observación de emisiones químicas) y un elemento no desplegable de velocidad crítica de ionización. La carga útil del Programa 675 de la Fuerza Aérea se incluyó en la misión para recopilar datos infrarrojos, ultravioleta y de rayos X sobre las fuentes aurorales, del limbo terrestre y celestiales. Consistía en cinco experimentos montados en una paleta en la bahía de carga útil del transbordador. La carga útil de prueba espacial 1 (STP-1) era una carga útil secundaria que constaba de cinco experimentos diseñados para recopilar datos sobre: 1) la gestión de fluidos en condiciones de ingravidez, 2) el rendimiento de la computadora MILVAX y del disco óptico borrable en condiciones de ingravidez, 3) los efectos del resplandor del oxígeno atómico, 4) las partículas libres presentes en la bodega de carga útil del transbordador durante el ascenso en vuelo y 5) la composición de la atmósfera superior. El experimento Cloud Logic to Optimize Use of Defense Systems (CLOUDS) utilizó una cámara de 36 exposiciones para fotografiar nubes y correlacionar las características de las nubes con su impacto en la eficiencia de los sistemas de vigilancia militar. El sensor portátil Radiation Monitoring Equipment III (RME III) se incluyó en la misión en uno de una serie continua de experimentos para recopilar datos sobre la radiación gamma a bordo del transbordador. Con el Discovery a salvo en la órbita terrestre baja, la tripulación se dispuso a completar la misión. El SPAS II se desplegó a las 09.28Z del 1 de mayo de 1991. Aunque los problemas con el sensor solar de a bordo obligaron a cancelar la primera observación de la columna de humo, otras observaciones salieron bien más tarde ese mismo día. Según se informó, la NASA estaba "muy satisfecha" con los resultados. Los experimentos de la carga útil AFP-675 salieron bien y 31 de los 33 experimentos individuales se completaron cuando el sistema de manipulación remota del transbordador recuperó el SPAS II a las 14.45Z del 3 de mayo. Después de otro día de observaciones de la Tierra, el SPAS II fue devuelto a la bodega de carga útil y guardado. La combustión de desorbitación del Discovery ocurrió alrededor de las 17.50Z del 6 de mayo, y el transbordador aterrizó en la pista 15 del KSC a las 18.55Z del mismo día. [2]
La última misión militar del transbordador fue realizada por el Atlantis. La orden de ejecución de la misión (91-7) se implementó el 11 de octubre de 1991, pero el lanzamiento programado se retrasó cinco días a mediados de noviembre debido a un problema con el IUS de la carga útil. También surgieron algunos problemas con la óptica, las comunicaciones y la instrumentación meteorológica durante la cuenta regresiva del 24 de noviembre, y el Sistema de Visualización de Seguridad de Distancia requirió una recarga aproximadamente media hora antes del lanzamiento. A pesar de esos problemas, el Atlantis despegó sin problemas de la plataforma 39A a las 23:44:00Z del 24 de noviembre de 1991. El objetivo principal de la misión era desplegar un satélite del Programa de Apoyo a la Defensa (DSP) aproximadamente a las 6 horas y 18 minutos de vuelo. La tripulación desplegó la nave espacial DSP como estaba programado a las 06:03Z del 25 de noviembre, pero la misión se dio por terminada tres días antes debido a un fallo en la Unidad de Medición Inercial a bordo del transbordador. Aunque estaba previsto un aterrizaje en el KSC, el Atlantis fue finalmente desviado a la Base de la Fuerza Aérea Edwards para su aterrizaje. Tras completar el despegue de órbita a las 2131Z, el Atlantis aterrizó en la pista 05 a las 2234:42Z el 1 de diciembre de 1991. [2]
Linaje
Designado como el 6555º Grupo de Misiles Guiados (Prueba y Experimentación) y organizado el 15 de agosto de 1959
Rediseñada como 6555th Test Wing (Development) el 21 de diciembre de 1959
Redesignada como 6555th Aerospace Test Wing el 25 de octubre de 1961
Redesignado como 6555th Aerospace Test Group el 1 de abril de 1970 [24]
Inactivado el 1 de julio de 1992
Tareas
Centro de pruebas de misiles de la Fuerza Aérea, 15 de agosto de 1959
División de Misiles Balísticos, 21 de diciembre de 1959
Organización del Sistema Espacial y de Misiles, 25 de octubre de 1961
Centro de pruebas espaciales y de misiles, 1 de abril de 1970
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^ ab Véase Mueller, pág. 466 (que muestra la activación en Patrick y las designaciones posteriores)
Bibliografía
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
Mueller, Robert (1989). Bases de la Fuerza Aérea, vol. I, Bases de la Fuerza Aérea activas en los Estados Unidos de América el 17 de septiembre de 1982 (PDF) . Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea. ISBN 0-912799-53-6.
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.