Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 2-8-0 representa la disposición de ruedas de dos ruedas delanteras en un eje , generalmente en un bogie delantero , ocho ruedas motrices acopladas y accionadas en cuatro ejes y ninguna rueda trasera . En los Estados Unidos y en otros lugares, esta disposición de ruedas se conoce comúnmente como Consolidation , en honor a la Consolidation de Lehigh and Mahanoy Railroad , el nombre de la primera 2-8-0. [1]
La notación 2-8-0T indica una locomotora tanque con esta disposición de ruedas, el sufijo "T" indica una locomotora en la que el agua se transporta en tanques laterales montados en el motor en lugar de en un ténder adjunto .
La Consolidation representó un avance notable en la potencia de las locomotoras. Después de 1875, se convirtió en "el tipo de locomotora de carga más popular en los Estados Unidos y se construyó en mayores cantidades que cualquier otro sistema de una sola rueda". [2]
De todos los tipos de locomotoras que se crearon y con los que se experimentó en el siglo XIX, la 2-8-0 fue una de las que llegó relativamente tarde. [3]
La primera locomotora con esta disposición de ruedas fue posiblemente construida por el ferrocarril de Pensilvania (PRR). Al igual que las primeras 2-6-0, esta primera 2-8-0 tenía un eje principal que estaba unido rígidamente al bastidor de la locomotora, en lugar de a un bogie o camión separado . Para crear esta 2-8-0, el maestro mecánico de PRR, John P. Laird, modificó una 0-8-0 existente , la Bedford , entre 1864 y 1865.
El tipo 2-6-0 Mogul, creado por primera vez a principios de la década de 1860, a menudo se considera el precursor lógico del 2-8-0. Sin embargo, se afirma que la primera locomotora 2-8-0 verdadera evolucionó a partir de la 0-8-0 y fue ordenada por el ferrocarril Lehigh and Mahanoy de los Estados Unidos , que dio nombre a todas sus locomotoras. El nombre dado a la nueva locomotora fue Consolidation , el nombre que luego se adoptó casi globalmente para el tipo. Según este punto de vista, el primer pedido de 2-8-0 por parte de Lehigh data de 1866 y es anterior a la adopción del tipo por otros ferrocarriles y transportistas de carbón y de carga de montaña. [3]
Desde su introducción en 1866 y hasta bien entrado el siglo XX, el diseño 2-8-0 se consideró la locomotora de carga pesada definitiva. El punto fuerte de la 2-8-0 era arrancar y mover "cargas impresionantes a velocidades nada impresionantes" y su versatilidad le dio al modelo su longevidad. El límite práctico del diseño se alcanzó en 1915, cuando se comprendió que no era posible seguir desarrollando una locomotora con esta disposición de ruedas. [3]
Al igual que en Estados Unidos, el 2-8-0 también fue un modelo popular en Europa, también en gran medida como transporte de mercancías. El modelo también se utilizó en Australia, Nueva Zelanda y el sur de África.
La locomotora 2-8-0 se utilizó ampliamente en toda Australia. Funcionó en vías de ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ), 4 pies 8 pulgadas (120 mm) y 1 metro de vía ancha de 1,20 m (4 pies 3 pulgadas ).+Tenía un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)y un ancho de vía estrecho de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) y se utilizó principalmente como locomotora de carga, aunque a menudo también se empleó en el servicio de pasajeros enVictoria.[4]
Las primeras locomotoras australianas con esta disposición de ruedas fueron las C13 y C15 de Queensland Railways , construidas como locomotoras de mercancías en 1879 por Baldwin Locomotive Works . Otro lote de locomotoras de consolidación consistió en 20 locomotoras de ancho estándar de la clase J de New South Wales Government Railways (NSWGR), que llegaron de Baldwin Locomotive Works en 1891. Las J permanecieron en servicio hasta 1915, cuando fueron retiradas. La escasez en tiempos de guerra entre 1916 y 1920 hizo que seis locomotoras volvieran a entrar en servicio después de ser reparadas y equipadas con sobrecalentadores. La última locomotora de esta clase fue finalmente retirada en 1934 y todas fueron desguazadas en 1937. [4]
La siguiente tanda de locomotoras NSW 2-8-0 que aparecieron, entre 1896 y 1916, fueron las locomotoras de la clase T. La clase fue entregada por un constructor local y varios extranjeros, 151 locomotoras de Beyer, Peacock & Company , 84 de North British Locomotive Company , 10 de Neilson & Company , 30 de Clyde Engineering en Australia y cinco de Dübs & Company . Durante la Segunda Guerra Mundial, 14 de estas locomotoras estaban equipadas con sobrecalentadores, que elevaron su esfuerzo de tracción de 28.777 lbf (128,0 kN) a 33.557 lbf (149,3 kN). [4]
A partir de 1899, los ferrocarriles victorianos (VR) también utilizaron una gama de locomotoras 2-8-0 de ancho de vía ancho .
Las primeras locomotoras 2-8-0 en servicio privado en el Ferrocarril Midland de Australia Occidental llegaron en 1912. Eran locomotoras con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ). Las cinco de la clase funcionaron hasta 1958. Todas desaparecieron en 1963. [4]
En 1912, algunas de las locomotoras de la clase T de la NSWGR también fueron adquiridas por la empresa privada East Greta Railway, que más tarde se convertiría en South Maitland Railway , pero se convirtieron en locomotoras de tanque 2-8-2. La clase demostró ser exitosa durante su larga vida útil, hasta que fue retirada del servicio de ingresos gubernamentales en 1973. [4]
Durante 1916, Commonwealth Railways adquirió ocho trenes de la clase K para el Ferrocarril Transaustraliano . [4]
En 1924, una empresa privada de carbón, J & A Brown, de Nueva Gales del Sur, adquirió tres locomotoras ROD 2-8-0 de la Railway Operating Division , que pertenecían al ejército británico . Brown encargó más tarde otras diez de estas locomotoras, pero solo nueve de ellas llegaron a Australia. La última fue retirada del mercado en 1973. [4]
Para compensar las pérdidas de la guerra, los ferrocarriles belgas adquirieron 300 locomotoras 2-8-0 en 1946. Fueron construidas en América del Norte, 160 por Montreal Locomotive Works en Canadá, 60 por la Canadian Locomotive Company y 80 por la American Locomotive Company en los Estados Unidos. Estas máquinas demostraron ser muy fiables y se utilizaron para el tráfico mixto hasta el final de la era del vapor, cuando la número 29.013 remolcó el último tren de pasajeros a vapor programado de Ath a Denderleeuw el 20 de diciembre de 1966. [5]
Esta locomotora se ha conservado y se utiliza en viajes especiales. El 16 de diciembre de 2006, la locomotora 29.013 recreó el último recorrido de 1966 en la misma ruta. [6]
Las locomotoras de clase N-2-a, b y c de Canadian Pacific Railway (CP) fueron una clase de un total de 182 locomotoras de tipo Consolidation , construidas por Montreal Locomotive Works entre 1912 y 1914. Fueron numeradas en el rango de 3600 a 3799 y se utilizaron casi en todas partes del sistema. El pedido de estas locomotoras se produjo cuando CP necesitaba locomotoras más grandes para su línea principal, ya que sus motores actuales se estaban desgastando y eran demasiado pequeños para las cargas que se transportaban. La mayoría de la clase se convirtió a locomotoras de fueloil en años posteriores. [7] [8]
Una de las locomotoras, la n.° 3716, funciona y recibe mantenimiento en Summerland (Columbia Británica) como parte del ferrocarril de vapor Kettle Valley . [9] [10]
Finlandia tenía cinco clases de locomotoras ténder con una disposición de ruedas 2-8-0: las clases Tk1, Tk2, Tk3, Tv1 y Tv2. Las clases Tk1 estaban numeradas del 271 al 290 y se las apodaba Amerikan Satikka .
Las Tk2 fueron numeradas del 407 al 426 y del 457 al 470. Recibieron el apodo de Satikka . Se conservaron tres, la 407 en Närpes , la 418 en Junction City, Oregón , en los Estados Unidos, y la 419 en Haapamäki . Las Tk3 fueron numeradas del 800 al 899, del 1100 al 1118 y del 1129 al 1170. Fueron construidas por Tampella , Lokomo y Frichs. Las Tv1 fueron numeradas del 594 al 617, del 685 al 741, del 900 al 948 y del 1200 al 1211. Fueron construidas por Tampella y recibieron el apodo de Jumbo . Se conservaron cuatro: la n.° 609 en Haapamäki, la n.° 933 en el museo Veturi de Toijala , la n.° 940 en Lapinlahti y la n.° 943 en Ylivieska . Las locomotoras de la clase Tv2 estaban numeradas del 618 al 637 y se las apodaba Wilson . Solo se conservó la n.° 618, también en Haapamäki.
Finlandia sólo contaba con una clase de locomotoras cisterna con disposición de ruedas 2-8-0, la clase M1, compuesta por una única locomotora numerada 66, que no se ha conservado.
La disposición de ruedas 2-8-0 disfrutó de un breve período de popularidad en Alemania durante la era de los Länderbahnen o Ferrocarriles Estatales, desde aproximadamente 1840 hasta 1920, antes del establecimiento después de la Primera Guerra Mundial de la Deutsche Reichsbahn , los Ferrocarriles Nacionales Alemanes. Bajo el sistema de clasificación de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) , todas las locomotoras 2-8-0 fueron asignadas a la clase 56 ( Baureihe o BR 56), y los diferentes tipos recibieron subclasificaciones. El tipo más antiguo fue el G7 3 prusiano de 1893.
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En respuesta a la creciente necesidad de transporte de mercancías y pasajeros en la línea Buitenzorg – Bandung – Banjar , la Java Staatsspoorwegen en ese momento ordenó 42 locomotoras de consolidación de 4 fabricantes de motores diferentes, incluidos Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Hanomag , Hartmann y Werkspoor , que llegaron en 1914, 1915 y 1921, clasificadas como SS Clase 900 (901–942). Estas locomotoras fueron hechas para cumplir con los requisitos presentados por SS, siendo capaces de transportar 550 toneladas de carga a velocidades de hasta 50 km / h (31 mph) o 30 km / h (18,6 mph) en líneas con una pendiente del 4% o 1 en 25. Para poder negociar un radio de curva de 150 metros, las ruedas delanteras adoptaron el sistema de eje Adam que podría permitir girar radialmente 70 mm. En cuanto a las cuartas ruedas motrices, se adoptó el sistema de eje Golsdorf (patentado por Karl Golsdorf ), que hace que las ruedas motrices exteriores puedan moverse lateralmente 100 mm. Como resultado, no solo puede girar en un radio de curva de 150 metros, sino que también puede alcanzar velocidades de hasta 75 km/h (46,6 mph) desde su velocidad inicial de 50 km/h (31 mph). Según los registros de 1938, las SS Clase 900/DKA 50 se habían utilizado para transportar el tren Eendaagsche Express o One Day Express en la línea sudoeste de Bandung - Banjar en sustitución de las SS Clase 1250 2-8-8-0 (DKA DD52) debido a las políticas de ahorro de recursos y activos durante la Gran Depresión [11] y las SS Clase 1700/DKA C30 2-6-2 T que se consideraban ineficientes para atender el volumen cada vez más congestionado de transporte de mercancías y pasajeros. En 1939, el Eendaagsche Express acortó el tiempo de viaje de Bandung - Yogyakarta - Surabaya a solo 11 horas. Estas locomotoras trabajaron en la línea Bandung - Purwakarta - Batavia y también se asignaron para trabajar en los trenes expresos del este en Java Oriental en la línea Banyuwangi - Surabaya en tándem con 4-6-4 T SS Clase 1100 (DKA C27). Para que las SS 900 tuvieran las características de una locomotora expresa, cada unidad recibió la modificación de dos pares de deflectores de humo . [12] [13] Ante la necesidad de aumentar el transporte de mercancías en el sur de Sumatra , la Java Staatsspoorwegen asignó 4 de ellas para servir al transporte de carbón desde Bukit Asam hasta Kertapati.No hace mucho, la división de Sumatra del Sur de las SS, o la llamada Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS), también recibió 11 de estos a dos fabricantes de motores alemanes, 5 fueron importados de Hartmann en 1925 y el resto de los 6 de Hanomag en 1926. [14] [15]
Durante la ocupación japonesa en 1942, todas las locomotoras de ferrocarril de las Indias Orientales Holandesas fueron renumeradas según las numeraciones japonesas , incluidas las SS Clase 900 que fueron renumeradas a D50 y este sistema de numeración todavía se utiliza después de la Independencia de Indonesia por Djawatan Kereta Api (DKA) o Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia hasta ahora. Durante la Revolución Nacional de Indonesia, algunas de las SS Clase 900 / DKA D50 se utilizaron entre otras para transportar trenes pertenecientes a combatientes republicanos y al ejército holandés. En algunos registros, algunas de ellas fueron destruidas en acción debido al conflicto. Mientras que la SS911 o DKA D50 11 fue capturada por la 2.ª Compañía del 1e Bataljon, 15.º Regimiento de Infantería de Marines Holandeses durante la Operación Kraai en Yogyakarta. Después del reconocimiento de la soberanía indonesia por parte de los holandeses en 1949, las SS Clase 900 fueron transferidas a Djawatan Kereta Api . En 1976, la mayoría de las D50 se encontraron regularmente en Jember , Java Oriental, muchas de las cuales habían sido desechadas y parecían estar abandonadas. Mientras que el resto todavía se utilizan regularmente en el sur de Sumatra tirando de algunos trenes de carbón. De 61 unidades, solo la DKA D50 11 (ex-SS911) sobrevivió y ahora se conserva como exhibición estática en el Museo de Transporte de Taman Mini Indonesia Indah . [16] [17] [18]
En Italia, la compañía ferroviaria estatal Ferrovie dello Stato (FS) , tras comparar dos modelos de locomotora 2-8-0 en 1906 (una locomotora de expansión simple [simplex] comprada a Baldwin y una de tipo compuesto ensamblada por constructores alemanes e italianos), optó por una simplex 2-8-0 como motor básico para sus trenes de mercancías y mixtos. La producción de dichas locomotoras, clasificadas Gr. 740 en Italia, comenzó en 1911 y se detuvo cuatro años después cuando Italia entró en la Primera Guerra Mundial .
A partir de entonces, la industria italiana se dedicó a producir material militar, por lo que FS compró locomotoras a firmas norteamericanas. Entre 1917 y 1922, American Locomotive Company y Montreal Locomotive Works construyeron 400 locomotoras 2-8-0 para Italia, pero sólo se entregaron 393. FS clasificó estas locomotoras como Gr. 735 y las utilizó para servicios de mercancías y pasajeros. Después de la guerra, se reanudó el suministro de locomotoras Gr. 740 de fabricación italiana. Tanto la Gr. 740 como la Gr. 735, muy similares en prestaciones, permanecieron en servicio hasta finales de los años 60.
Baldwin suministró las tres primeras locomotoras clase 2-8-0 9000 para exportación a Japón en 1893, en uso de Hokkaido Colliery and Railway Company , que fueron adquiridas por el Gobierno Japonés de Ferrocarriles bajo la Ley de Nacionalización Ferroviaria de 1906.
Entre varias clases, los ejemplos más exitosos fueron 770 de la JNR Clase 9600 , construidas entre 1913 y 1926. Algunas líneas cortas independientes tenían locomotoras equivalentes a la 9600, tanto nuevas de fábrica como de segunda mano de JNR; el último ejemplo fue la Yubari Colliery and Railway No. 21, construida en 1941 por Kawasaki . A pesar de la obsolescencia y el reemplazo temprano por la 2-8-2 D51, las 9600 todavía se utilizaban ampliamente gracias a su alto rendimiento y la disponibilidad de rutas apropiadas. El último ejemplo, el No. 79602, mantuvo su longevidad hasta marzo de 1976, lo que lo convirtió en la última tracción a vapor en servicio en JNR. El No. 79602 se conservó casi por completo, sin embargo, lamentablemente, posteriormente fue destruido por un ataque incendiario en Oiwake MPD.
La empresa Baldwin Locomotive Works de Filadelfia , Estados Unidos, suministró a Nueva Zelanda varias locomotoras 2-8-0 . En 1885, se construyeron seis locomotoras de la clase O para los ferrocarriles de Nueva Zelanda .
La Wellington and Manawatu Railway Company , que operaba la línea Wellington-Manawatu , tenía cuatro locomotoras similares construidas por Baldwin, dos en 1888, una en 1894 y una en 1896. Las locomotoras WMR de 1894 y 1896, n.º 12 y n.º 13, eran locomotoras compuestas Vauclain , las primeras en Nueva Zelanda y las primeras locomotoras compuestas de vía estrecha del mundo. Si bien las locomotoras compuestas de vía estándar generalmente tenían el cilindro de baja presión montado debajo del cilindro de alta presión a cada lado, esto a menudo se invertía en las locomotoras de vía estrecha, que tenían los cilindros de baja presión más grandes montados sobre los cilindros de alta presión para proporcionar un mayor espacio libre en las plataformas.
En 1908, cuando se nacionalizó la WMR, estas locomotoras se clasificaron en tres subclases NZR debido a diferencias de detalle: las dos locomotoras de 1888 como clase OB , la locomotora de 1894 como clase OA y la locomotora de 1896 como clase OC .
Los Ferrocarriles Estatales de Corea han construido localmente locomotoras 2-8-0 de vía estrecha (762 mm) de la serie 500 (utilizadas por la planta de reciclaje de caucho [19] ) y de la serie 810 de fabricación japonesa [20] . Es probable que la serie 810 se haya retirado en 2006 y que la serie 500 aún esté en funcionamiento.
En Rusia, la disposición de ruedas 2-8-0 estaba representada por la clase prerrevolucionaria Sch (Shuka- pike ). Estas locomotoras compuestas de dos cilindros sin sobrecalentadores fueron declaradas la locomotora de carga rusa estándar en 1912, pero como tenían una potencia relativamente baja, solo eran útiles en líneas más fáciles sin pendientes pronunciadas, como la ruta San Petersburgo-Moscú.
En Sudáfrica estuvieron en servicio cinco clases de locomotoras 2-8-0, todas ellas adquiridas inicialmente por los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR), que las clasificó a todas menos dos como de 8.ª clase. Todas eran variaciones del mismo diseño, utilizaban vapor saturado y tenían cilindros con válvulas de corredera en cabeza, accionadas por un mecanismo de válvulas Stephenson en el interior . [21]
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Al someter las Consolidation a pruebas exhaustivas en todo tipo de tráfico y en condiciones variables, se experimentaron algunos problemas con el bogie principal y se lo abandonó en favor de un bogie de cuatro ruedas en pedidos posteriores para más locomotoras de octava clase. Por lo tanto, todas las locomotoras de octava clase de Cape posteriores se construyeron con una disposición de ruedas Mastodon 4-8-0 . [21]
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En 1907 y 1910, la Staatsbahn Keetmanshoop (Ferrocarril Estatal Keetmanshoop) en el África Sudoccidental Alemana puso en servicio 21 locomotoras tanque. Después de la Primera Guerra Mundial, cuando todos los ferrocarriles del territorio pasaron a estar bajo la administración de los Ferrocarriles Sudafricanos en 1922, sobrevivieron cinco locomotoras del lote de 1910. No fueron clasificadas ni renumeradas, sino que se las denominó tanques de ocho acoplamientos . [22] [26]
En 1911, la Staatsbahn Lüderitzbucht-Keetmanshoop (Ferrocarril Estatal Lüderitzbucht-Keetmanshoop) puso en servicio nueve locomotoras ténder . Después de la Primera Guerra Mundial, las nueve locomotoras pasaron a formar parte de la SAR, donde se las denominaba ténderes de ocho acoplamientos . [22] [26]
La inusual locomotora de vapor de turbina M3t era de este tipo. Se reconstruyeron 90 de la clase sueca E (0-8-0) entre 1935 y 1951 y se les dio un bogie líder, designado como clase E2 .
Turquía fue un país neutral durante la Segunda Guerra Mundial y, para conservar la buena voluntad turca, Gran Bretaña suministró varias locomotoras a los Ferrocarriles Turcos , donde fueron clasificadas como 8F.
Dos de estas locomotoras de la clase 8F fueron traídas de Turquía a principios de 2011 y una de ellas está en exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril en Shildon , Inglaterra.
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La 2-8-0 se convirtió gradualmente en el tipo de locomotora de vapor de carga pesada estándar en el Reino Unido durante la primera mitad del siglo XX, reemplazando a los tipos 0-8-0 que habían aparecido como locomotoras minerales en la década de 1890. Estos habían sido un reemplazo para estas tareas más pesadas de las locomotoras 0-6-0 utilizadas para el transporte de mercancías desde mediados del siglo XIX. La 0-6-0 siguió siendo un tipo común para usos más ligeros y en líneas secundarias, pero la 0-8-0 desapareció en gran medida a favor de la 2-8-0, de mejor conducción.
La primera 2-8-0 que se construyó en Gran Bretaña fue la Clase 2800 de Great Western Railway , con 84 locomotoras construidas entre 1903 y 1919, seguida por otras 83 de la muy similar Clase 2884 de GWR entre 1938 y 1942. En 1904, George Whale de London and North Western Railway (LNWR) comenzó a reconstruir algunas de las locomotoras compuestas Clase B 0-8-0 de su predecesora a 2-8-0, clases E y F.
A medida que los trenes de carbón aumentaban en tamaño y escala, GWR necesitaba desarrollar una locomotora más potente para satisfacer estos requisitos, en rutas de recorrido relativamente corto. Por ello, en 1906, el ingeniero jefe GJ Churchward tomó el diseño básico de su GWR Clase 2800 y lo adaptó. Después de proponer un diseño 2-8-2T, Churchward desarrolló la primera locomotora de tanque 2-8-0 del Reino Unido, la clase 4200 .
En 1911, John G. Robinson, del Great Central Railway (GCR), presentó su muy exitosa GCR Clase 8K para carga pesada. 129 de estas fueron construidas originalmente por el GCR. Durante la Primera Guerra Mundial, el diseño fue adoptado por el Ministerio de Municiones y se convirtió en la locomotora estándar de la División de Operaciones Ferroviarias de los Ingenieros Reales como ROD 2-8-0 . En total, 521 de estas locomotoras ROD se construyeron durante la guerra. Después de la guerra, un gran número de estas fueron adquiridas por el LNWR y GWR, mientras que algunas también se vendieron a una empresa de carbón australiana privada, J&A Brown en Nueva Gales del Sur. En total, 273 fueron adquiridas por el LNWR a principios de la década de 1920. [4]
En el Reino Unido se construyeron otros diseños 2-8-0 que tuvieron éxito. Las GNR Clase O1 y O2 fueron introducidas por Nigel Gresley de Great Northern Railway en 1913 y 1918, respectivamente, y la Clase 7F por Henry Fowler de Somerset and Dorset Joint Railway en 1914. Mientras que la mayoría de los diseños británicos 2-8-0 estaban destinados al transporte de mercancías pesadas, las GWR Clase 4700 fueron diseñadas para trabajos pesados de tráfico mixto, pero inicialmente se emplearon principalmente en trenes de mercancías rápidos nocturnos; más tarde se utilizaron en excursiones expresas en verano. [27]
La clase 2-8-0 británica de mayor éxito fue la 8F , diseñada en 1935 por William Stanier para el London, Midland and Scottish Railway . En 1946, se habían construido 852. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra eligió originalmente la clase 8F como su locomotora de carga estándar, y un gran número de ellas prestaron servicio en el extranjero, especialmente en Oriente Medio.
La Clase 8F fue reemplazada después de 1943 por la WD Austerity 2-8-0, más económica , para el servicio de guerra. Se construyeron un total de 935 unidades y, una vez más, muchas prestaron servicio en el extranjero.
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En los Estados Unidos, solo unos pocos ferrocarriles adquirieron locomotoras del tipo Consolidation cuando Baldwin Locomotive Works introdujo por primera vez su versión. Incluso el ferrocarril Baltimore & Ohio , que llegó a tener casi 180 locomotoras 2-8-0 en servicio regular en 1885, no compró ninguna de este tipo hasta 1873. El ferrocarril Buffalo, Rochester and Pittsburgh , que finalmente pasó a formar parte de B&O, compró 15 de este tipo a Brooks Locomotive Works en 1883. [28]
El diseño 2-8-0 recibió un gran impulso en 1875, cuando el ferrocarril de Pensilvania lo convirtió en su locomotora de carga estándar, y en 1875 también fue cuando el ferrocarril de Erie comenzó a reemplazar sus 4-4-0 en el servicio de carga por 2-8-0. Los ferrocarriles habían descubierto que la 2-8-0 podía mover trenes el doble de pesados a la mitad del costo de sus predecesoras. Desde un punto de vista financiero en ese momento, la elección de la 2-8-0 como nueva locomotora de carga estaba, por lo tanto, clara. [28]
La clase S160 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos fue construida por fabricantes estadounidenses y fue diseñada para su uso en Europa en el transporte de mercancías pesadas durante la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron un total de 2120 unidades de esta clase y trabajaron en ferrocarriles de todo el mundo. La producción del tipo 2-8-0 en los Estados Unidos ascendió a más de 23 000 locomotoras, de las cuales 12 000 fueron versiones de exportación. [29]
La locomotora Consolidation No. 1147 de Great Northern Railway está en exhibición en un parque en Wenatchee, Washington .
La vía de consolidación n.º 1246 de Great Northern Railway se encuentra almacenada en el sur de Oregón.
Las locomotoras Maine Central clase W 2-8-0 numeradas 501 y 519 eran oficialmente propiedad de European and North American Railway (E&NA) como condición del contrato de arrendamiento de esa compañía por parte de Maine Central Railroad. Si bien todas las demás locomotoras de vapor de Maine Central fueron desechadas cuando se las reemplazó por locomotoras diésel, estas dos sobrevivieron como una obligación de arrendamiento hasta que Maine Central compró E&NA en 1955. Las ventajas de la conservación se reconocieron en esa fecha, por lo que la n.° 501 está a la espera de ser restaurada a condiciones operativas en Conway Scenic Railroad en Conway, New Hampshire , y la n.° 519 estaba en exhibición en el Sitio Histórico Nacional Steamtown en Scranton, Pensilvania . [30]
La locomotora de consolidación 2-8-0 n.° 895 de Southern Pacific, construida por ALCO en 1913, se exhibe en Roseland Park en Baytown, Texas . La SP n.° 895 se retiró después de 44 años de servicio y fue donada por Southern Pacific Railroad al Key Club de la escuela secundaria Robert E. Lee, y luego remolcada por vías temporales hasta su ubicación actual en Roseland Park en abril de 1957.
El Baltimore & Ohio No. 545 "AJ Cromwell", construido en 1888, se conserva en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore, Maryland .
La locomotora n.° 2562 del ferrocarril Southern Pacific fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1909, con el n.° de serie 29064. Se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Arizona en Chandler, Arizona . La locomotora y su ténder están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos , con el n.° de referencia 09000511.
La locomotora n.° 761 de la clase 759 del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe se construyó alrededor de 1890. Cuando estaba en funcionamiento, se utilizaba en la línea principal del ferrocarril entre Chicago y el oeste. La n.° 761 se encuentra junto a la histórica estación de trenes de Wickenburg, Arizona , que ahora es el centro de visitantes de la ciudad.
La locomotora Santa Fe clase 769 número 769 se encuentra actualmente en exhibición estática en Madrid, Nuevo México , pero está esperando una futura restauración para funcionar en el Santa Fe Southern Railway . [31]
La locomotora Denver and Rio Grande Western No. 346 se encuentra en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Colorado. La locomotora Rio Grande No. 318 también se encuentra en exhibición estática en el mismo museo.
Denver and Rio Grande Western No. 315 está en funcionamiento y es propiedad de la Sociedad Histórica de Durango.
La vía estrecha número 60 de Colorado & Southern (C&S) está en exhibición en Idaho Springs, Colorado , mientras que la C&S número 71 está en Central City, Colorado .
El Museo del Ferrocarril del Valle de Tennessee opera y mantiene una locomotora 2-8-0 de la clase Ks1, n.º 630, en Chattanooga, Tennessee . En 2014, esta locomotora participó en el programa de vapor del siglo XXI de Norfolk Southern.
En 1962, Arcade & Attica Railroad compró una locomotora ALCO de Boyne City Railroad en Michigan. La locomotora, ahora numerada 18, se anuncia como la última excursión a vapor en funcionamiento en el estado de Nueva York . [32]
Tres de las cuatro locomotoras SC-1 del Lago Superior e Ishpeming sobrevivieron al desguace. La locomotora n.° 33 fue restaurada por el ferrocarril panorámico del valle de Hocking , antes de ser adquirida por Age of Steam Roundhouse en Sugarcreek , Ohio , donde opera actualmente. La locomotora n.° 35 ha estado en exhibición estática en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union , Illinois desde 1985.
En 1991, el Western Maryland Scenic Railroad , con sede en Cumberland, Maryland , adquirió la locomotora SC-1 clase No. 734. La locomotora fue restaurada a condiciones operativas y cambiada cosméticamente para parecerse a una Western Maryland 2-8-0 original. La locomotora fue renumerada 734 en honor, por así decirlo, a la clase H-7 (Nos. 701-764) de 2-8-0 que albergaba Western Maryland y de la que no se conservó ninguna, aunque tiene una apariencia general de una H-8. Con el paso de los años fue sobreexplotada y según el WMSR la 734 está en muy malas condiciones mecánicas. Fue retirada del servicio oficialmente en 2016. A partir de 2023, Mountain Thunder, como se apoda a la No. 734, está esperando fondos para evaluación para determinar si es posible una revisión y restauración.
A fines de la década de 1980, la Grand Canyon Railway, con sede en Williams, Arizona, compró cuatro ex-LS&I 2-8-0 . Eran los números 18 , 19, 20 y 29. Solo el número 29 permanece en Williams , pasando por su inspección de 1472 días, mientras que el número 18 está siendo reconstruido en Colebrookdale Railroad en Boyertown, Pensilvania , [33] el número 19 está en exhibición estática en Frisco, Texas , y el número 20 está en exhibición estática en Allan, Texas .
Otras Ex-LS&I 2-8-0 preservadas incluyen la No. 21, que se está reconstruyendo en Baraboo, Wisconsin , la No. 22, que está en exhibición estática en el Mid-Continent Railway Museum en North Freedom, Wisconsin , la No. 23 , que se está reconstruyendo en el Empire State Railway Museum en Phoenicia, Nueva York , y la No. 24, que está en exhibición estática en el National Railroad Museum en Green Bay, Wisconsin .
El UPRR No. 561 está en exhibición estática a lo largo de la carretera estadounidense 81 en Columbus, Nebraska .
El UPRR No. 423 está en exhibición estática en la calle 10 en Gering, Nebraska .
El UPRR No. 6072 está en exhibición estática en el parque Wyman en Fort Riley, Kansas .
La locomotora Baldwin No. 40 de Baldwin, construida en diciembre de 1925 para el ferrocarril Lancaster y Chester en Carolina del Sur, y luego comprada por el ferrocarril Cliffside en Carolina del Norte, ahora tira de trenes de excursiones panorámicas en el ferrocarril New Hope e Ivyland en New Hope, Pensilvania , que se inauguró en agosto de 1966.
La Great Western No. 60, construida en agosto de 1937 por la American Locomotive Company en Schenectady, Nueva York , actualmente opera en el Black River and Western Railroad en Ringoes, Nueva Jersey . La No. 60 operó originalmente en el Great Western Railway de Colorado .
La locomotora de vapor Baldwin n.º 1702, construida en 1942 para el ejército de los Estados Unidos, fue adquirida por el ferrocarril Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) de Bryson City, Carolina del Norte , a mediados de la década de 1990 para utilizarla en sus excursiones ferroviarias panorámicas. Después de una década de servicio, la n.º 1702 se retiró en 2004. En octubre de 2012, se formó una asociación entre GSMR y el condado de Swain para proporcionar fondos para restaurar la locomotora. En 2013, se inició una restauración completa y la locomotora volvió a estar en servicio durante el verano de 2016.
La locomotora Pennsylvania Railroad n.° 1187, de la clase R, más tarde H3, se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Strasburg , condado de Lancaster , Pensilvania . Esta clase se describe en detalle en el libro Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman 1904-1949 .
El ferrocarril Valley Railroad , que opera en Connecticut como Essex Steam Train and Riverboat, tiene una 2-8-0, la n.° 97, construida en 1923 por la fábrica Cooke Machine Works de la American Locomotive Company en Paterson, Nueva Jersey , para su uso en Cuba. Permaneció en Cooke hasta el cierre de la fábrica en 1926 y comenzó a prestar servicio en el ferrocarril Birmingham and Southeastern en Alabama como la n.° 200. Realizó varias excursiones en el ferrocarril Vermont Railway y New Haven Railroad a fines de la década de 1960 bajo un propietario privado. La n.° 97 llegó a Essex en 1970 y funcionó inicialmente entre 1973 y 2010. Volvió a prestar servicio en octubre de 2018.
La línea Virginia & Truckee No. 29 se encuentra actualmente en funcionamiento en el ferrocarril Virginia and Truckee con sede en Virginia City, Nevada .
En Estados Unidos sobreviven dos locomotoras General Pershing de la USATC . La n.° 28 se encuentra actualmente en reparación para volver a funcionar en el Ferrocarril Estatal de Texas en Palestine, Texas , y la n.° 101 se encuentra en exhibición estática en el Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin . [34]
