El Metropolitan District Railway , también conocido como District Railway , fue un ferrocarril de pasajeros que prestó servicio en Londres, Inglaterra, desde 1868 hasta 1933. Establecido en 1864 para completar un " círculo interior" de líneas que conectaban las terminales ferroviarias en Londres, la primera parte de la línea se inauguró utilizando vagones de madera iluminados con gas arrastrados por locomotoras de vapor . El Metropolitan Railway operó todos los servicios hasta que el District Railway introdujo sus propios trenes en 1871. El ferrocarril pronto se extendió hacia el oeste a través de Earl's Court hasta Fulham , Richmond , Ealing y Hounslow . Después de completar el círculo interior y llegar a Whitechapel en 1884, se extendió a Upminster en Essex en 1902.
Para financiar la electrificación a principios del siglo XX, el financiero estadounidense Charles Yerkes se hizo cargo de la empresa y la convirtió en parte de su grupo, la Underground Electric Railways Company of London (UERL). La propulsión eléctrica se introdujo en 1905 y, a finales de año, todos los servicios estaban operados por unidades múltiples eléctricas . El 1 de julio de 1933, la District Railway y las demás líneas de la UERL se fusionaron con la Metropolitan Railway y los operadores de tranvías y autobuses de la capital para formar la London Passenger Transport Board .
En la actualidad, las antiguas vías y estaciones del District Railway son utilizadas por las líneas District , Piccadilly y Circle del metro de Londres .
En 1863, el Metropolitan Railway (también conocido como Met [1] ) inauguró el primer ferrocarril subterráneo del mundo. [2] La línea se construyó desde Paddington por debajo de New Road , conectando las terminales ferroviarias de la línea principal en Paddington , Euston y King's Cross . Luego siguió Farringdon Road hasta una estación en Farringdon Street en Smithfield , cerca del corazón financiero de la capital en la City .
El éxito inicial de la Metropolitana provocó una oleada de solicitudes al Parlamento en 1863 para construir nuevos ferrocarriles en Londres, muchas de las cuales competían por rutas similares. La Cámara de los Lores estableció un comité selecto que recomendó un "circuito interior de ferrocarril que debería lindar, si no unirse, con casi todas las principales terminales ferroviarias de la metrópoli". Para la sesión parlamentaria de 1864, se presentaron proyectos ferroviarios que cumplían con la recomendación de diversas maneras y un comité conjunto compuesto por miembros de ambas Cámaras del Parlamento revisó las opciones. [3] [nota 1]
Las propuestas para extender al oeste y luego al sur desde Paddington hasta South Kensington y al este desde Moorgate hasta Tower Hill fueron aceptadas y recibieron la sanción real el 29 de julio de 1864 en la Ley del Ferrocarril Metropolitano (Extensión de Notting Hill y Brompton) de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. ccxci) y la Ley del Ferrocarril Metropolitano (Extensión de Tower Hill) de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. cccxv) respectivamente. [5] Para completar el circuito, el comité alentó la fusión de otros dos esquemas propuestos para funcionar a través de diferentes rutas entre Kensington y la ciudad y una propuesta combinada bajo el nombre de Ferrocarril del Distrito Metropolitano se convirtió en ley el mismo día en laLey de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1864 (27 y 28 Vict.c. cccxxii). Inicialmente, el Distrito y la Met estaban estrechamente asociados y se pretendía que pronto se fusionaran. El presidente de la Met y otros tres directores formaban parte del consejo del Distrito,John Fowlerera el ingeniero de ambas empresas y las obras de construcción de todas las ampliaciones se adjudicaron como un único contrato.[6][7]El Distrito se estableció como una empresa independiente para permitir la recaudación de fondos independientemente de la Met.[6]
A diferencia del Metropolitan, la ruta no seguía un trazado sencillo bajo las carreteras existentes y los valores de los terrenos eran más altos, por lo que los pagos de compensación por la propiedad eran mucho más altos. Los principales terratenientes, incluido Lord Kensington , vendieron parcelas de tierra a la compañía ferroviaria. Para garantizar la ventilación, la línea al oeste de Gloucester Road se realizó en cortes abiertos, el resto principalmente en un túnel de corte y cobertura de 25 pies (7,6 m) de ancho y 15 pies 9 pulgadas (4,80 m) de profundidad; en las estaciones, los extremos de la plataforma se dejaron abiertos. Los costos de construcción y los pagos de compensación fueron tan altos que el costo de la primera sección del District desde South Kensington a Westminster fue de £ 3 millones, casi tres veces el costo de la línea original, más larga, del Met. [8] [9] El 24 de diciembre de 1868, el Distrito inauguró su línea desde South Kensington a Westminster, con estaciones en South Kensington , Sloane Square , Victoria , St James's Park y Westminster Bridge (ahora Westminster ), y el Met se extendió hacia el este desde Brompton hasta una estación compartida en South Kensington el mismo día. [10]
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El Distrito también tenía permiso parlamentario para extenderse hacia el oeste desde la estación de Brompton (Gloucester Road) y, el 12 de abril de 1869, abrió una línea de vía única desde allí hasta West Brompton en el West London Railway . No había estaciones intermedias y este servicio funcionó inicialmente como un servicio de lanzadera. [11] [12] Para el verano de 1869 se habían tendido vías adicionales entre South Kensington y Brompton (Gloucester Road) y desde Kensington (High Street) hasta un cruce con la línea a West Brompton. Durante la noche del 5 de julio de 1870, el Distrito construyó en secreto la disputada Curva de Cromwell que conectaba Brompton (Gloucester Road) y Kensington (High Street). [13] Al este de Westminster, la siguiente sección corría por el recién construido Victoria Embankment construido por la Junta Metropolitana de Obras a lo largo de la orilla norte del río Támesis . La línea se inauguró desde Westminster a Blackfriars el 30 de mayo de 1870 [11] con estaciones en Charing Cross (ahora Embankment ), The Temple (ahora Temple ) y Blackfriars . [10]
En un principio, la Met operaba todos los servicios y recibía el 55 por ciento de los ingresos brutos por un nivel fijo de servicio. También se cobraba al Distrito por los trenes adicionales y la parte de los ingresos del Distrito se redujo a aproximadamente el 40 por ciento. El nivel de deuda del Distrito hizo que la fusión ya no fuera atractiva para la Met y sus directores renunciaron a la junta del Distrito. Para mejorar sus finanzas, el Distrito notificó a la Met que rescindiría el acuerdo operativo. El Distrito, que luchaba bajo la carga de los altos costos de construcción, no pudo continuar con el plan original para llegar a Tower Hill e hizo una extensión final de su línea una estación más al este desde Blackfriars hasta una terminal de la ciudad no planificada previamente en Mansion House . [14] [15]
El sábado 1 de julio de 1871, el primer ministro William Gladstone , que también era accionista, asistió a un banquete inaugural . El lunes siguiente, se inauguró Mansion House y el Distrito comenzó a operar sus propios trenes. [16] A partir de esta fecha, las dos compañías operaron un servicio conjunto de círculo interno entre Mansion House y Moorgate Street a través de South Kensington y Edgware Road que circulaba cada diez minutos. [nota 2] Esto se complementó con un servicio del Distrito cada diez minutos entre Mansion House y West Brompton, y servicios suburbanos de Hammersmith & City Railway y Great Western Railway (GWR) entre Edgware Road y Moorgate Street. [17] Se permitió que caducasen los permisos para el ferrocarril al este de Mansion House. [18] En el otro extremo de la línea, la parte del Distrito de la estación de South Kensington se inauguró el 10 de julio de 1871 [19] [nota 3] y la estación de Earl's Court se inauguró en la extensión de West Brompton el 30 de octubre de 1871. [10]
La principal expansión del ferrocarril del distrito fue hacia el oeste. Una pequeña estación en Earl's Court , entre Gloucester Road y West Brompton, se inauguró el 31 de octubre de 1871 con tres plataformas. [21] El depósito de Lillie Bridge, inaugurado en 1872, se construyó en paralelo al West London Joint Railway y se accedió inicialmente a él por una curva hacia la West London Line. Esta curva permitió, desde el 1 de febrero de 1872, que el London & North Western Railway (L&NWR) operara un servicio de círculo exterior cada media hora desde Broad Street hasta Mansion House a través de Willesden Junction , Addison Road y Earls Court. Desde el 1 de octubre de 1872, el GWR también operó un servicio de círculo medio cada media hora desde la estación Moorgate Street de la Met hasta Mansion House a través de Paddington y Earl's Court. [22]
Permiso para construir un ferrocarril 1+El 7 de julio de 1873 se concedió una línea de 2,4 km de longitud hasta Hammersmith, tras formarse el ferrocarril independiente Hammersmith Extension Railway para reunir el capital necesario. La nueva línea partía de un cruce en la curva hacia Addison Road y también permitía un acceso más fácil a Lillie Bridge Depot . Se inauguró el 9 de septiembre de 1874 con una estación intermedia en North End (Fulham) (rebautizada como West Kensington en 1877) y una terminal en Hammersmith , y contaba con trenes directos hasta Mansion House. West Brompton contaba ahora con un servicio de lanzadera hasta Earl's Court. [23] La estación de Earl's Court se incendió en 1875 y el 1 de febrero de 1878 se inauguró una estación de reemplazo más grande con cuatro vías y dos plataformas de isla. Esta se ubicó al oeste de la estación original; al este de la estación se construyó un cruce aéreo para separar el tráfico hacia Kensington (High Street) y de Gloucester Road. [24]
En diciembre de 1876, seis trenes por hora circulaban por el círculo interior entre Mansion House y Aldgate. El Distrito operaba cuatro trenes por hora desde Mansion House hasta Hammersmith. También salían cada hora desde Mansion House dos servicios de círculo medio de GWR hasta Aldgate vía Addison Road y dos servicios de L&NWR hasta Broad Street vía Willesden Junction. Tres servicios por hora circulaban entre West Brompton y Earl's Court. [25]
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En 1864, la London and South Western Railway (L&SWR) había obtenido permiso para la línea Kensington and Richmond . La ruta se dirigía hacia el norte desde Addison Road en la West London Railway antes de desviarse para dar servicio a Hammersmith en una estación en Hammersmith (Grove Road) (conectada a la estación Hammersmith & City Railway por un puente peatonal), Turnham Green , Brentford Road ( Gunnersbury desde 1871) y Kew Gardens y Richmond . La línea se inauguró el 1 de enero de 1869, la L&SWR operaba servicios desde Waterloo y Ludgate Hill a través de Addison Road, y la L&NWR operaba servicios desde Broad Street a Richmond desde un enlace en Brentford Road hasta la North London Line en South Acton. Las estaciones se abrieron en la línea en Shaftesbury Road ( Ravenscourt Park desde 1888) y Shepherds Bush el 1 de mayo de 1874. [26]
En 1875 se concedió permiso para un enlace de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) desde la estación District en Hammersmith hasta un cruce justo al este de Ravenscourt Park. Como la línea L&SWR estaba en un viaducto y la línea District en un desmonte, la línea ascendía abruptamente. El 1 de junio de 1877, el ramal de Hammersmith se extendió a Richmond , inicialmente con un servicio de un tren por hora a Mansion House. La línea Hammersmith & City de Met y GWR tenía acceso por un enlace justo al norte de su estación de Hammersmith y desvió un servicio a Richmond a partir del 1 de octubre de 1877. [27]
Desde el 1 de mayo de 1878 hasta el 30 de septiembre de 1880, el ferrocarril Midland operó un servicio circular desde St Pancras a Earl's Court a través de Dudding Hill, Acton y L&SWR a Hammersmith. [27] En 1879, el Distrito abrió un cruce al oeste de la estación Turnham Green de L&SWR para una línea de 3 millas (4,8 km) a Ealing. [27] Con estaciones en Acton Green (ahora Chiswick Park ), Mill Hill Park (ahora Acton Town ), Ealing Common y Ealing Broadway , [10] la estación de Ealing se construyó justo al norte de la estación GWR. [27] El 4 de julio de 1878, se concedió permiso para extender el ramal de West Brompton hasta el Támesis. [28] Se abrieron estaciones en Walham Green (ahora Fulham Broadway ), Parsons Green. La línea terminaba en Putney Bridge & Fulham (ahora Putney Bridge ). [10] La línea se inauguró el 1 de marzo de 1880, a tiempo para la carrera de barcos universitarios que se celebró ese año el 22 de marzo. Inicialmente, el servicio consistía en dos trenes por hora hasta Mansion House, y a partir del 1 de abril se amplió con dos trenes por hora hasta High Street Kensington. [29] [nota 4]
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En 1866, se había concedido permiso a los terratenientes de la zona de Hounslow para que un ferrocarril de Hounslow y Metropolitan se conectara con un ferrocarril propuesto de Acton y Brentford. Sin embargo, este nunca se había construido, pero con el Distrito ahora en Acton había una alternativa. Se concedió permiso en 1880 para un ferrocarril de casi 5+Ferrocarril de 1 ⁄ 2 milla de largo (8,9 km) desde la estación de Mill Hill Park hasta Hounslow Barracks, con estaciones en South Ealing, Boston Road y Spring Grove, y se llegó a un acuerdo para que el Distrito operara la línea. El 1 de mayo de 1883, el Distrito inició un servicio a Hounslow Town , con paradas en South Ealing , Boston Road (ahora Boston Manor ) y Osterley & Spring Grove (reemplazada por Osterley ). Una línea de vía única desde el cruce cerca de Hounslow Town hasta Hounslow Barracks (ahora Hounslow West ) se inauguró un año después, en 1884. El tráfico era ligero y Hounslow Barracks fue servida inicialmente por un transbordador a Osterley & Spring Grove que conectaba con un tren fuera de horas punta de Hounslow Town a Mill Hill Park. La estación de Hounslow Town cerró en 1886 y se inauguró la estación de Heston Hounslow (ahora Hounslow Central ). [10] [31]
Desde el 1 de marzo de 1883 hasta el 30 de septiembre de 1885, a través de una conexión a las vías del GWR en Ealing, el Distrito operó un servicio a Windsor . [32]
El conflicto entre la Met y el Distrito y el gasto de construcción retrasaron la finalización del círculo interior . En 1874, los frustrados financieros de la ciudad formaron la Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company con el objetivo de terminar la ruta. La compañía fue apoyada por el ferrocarril del Distrito y obtuvo la autoridad parlamentaria el 7 de agosto de 1874, [34] [35] pero tuvo problemas para conseguir financiación. El tiempo permitido se amplió en 1876. [34] Se celebró una reunión entre el Distrito y la Metropolitan en 1877, la Met ahora deseaba acceder al Ferrocarril del Sudeste (SER) a través del Ferrocarril del Este de Londres (ELR). Ambas compañías promovieron y obtuvieron una ley del Parlamento en 1879 para la extensión y un enlace al ELR. La ley también aseguró la cooperación futura al permitir a ambas compañías el acceso a todo el círculo. [nota 5] Las autoridades hicieron una gran contribución para mejoras en la carretera y el alcantarillado. En 1882, la Met extendió su línea desde Aldgate hasta una estación temporal en la Torre de Londres . [37] Se colocaron dos contratos para construir líneas conjuntas, una desde Mansion House hasta la Torre en 1882 y una segunda desde el círculo al norte de Aldgate hasta Whitechapel con una curva en el ELR en 1883. Desde el 1 de octubre de 1884, el Distrito y el Metropolitan comenzaron los servicios locales desde St Mary's a través de esta curva hacia el East London Railway hasta la estación New Cross de SER . [38] [nota 6] Después de una ceremonia de apertura oficial el 17 de septiembre y una prueba de funcionamiento, comenzó un servicio circular el lunes 6 de octubre de 1884. El mismo día, el Distrito extendió sus servicios a Whitechapel y sobre el ELR hasta New Cross, haciendo paradas en nuevas estaciones conjuntas en Aldgate East y St Mary's. [38] [10] [39] Se abrieron estaciones conjuntas en la línea circular en Cannon Street , Eastcheap ( Monument desde el 1 de noviembre de 1884) y Mark Lane . La estación Tower of London de la Met cerró el 12 de octubre de 1884 después de que el Distrito se negara a vender boletos para la estación. [40] Después de la apertura del servicio District desde New Cross, cuatro trenes por hora funcionaban alternativamente hasta Hammersmith o Putney, pero como la demanda de pasajeros era baja después de un mes, esto se redujo a dos trenes por hora hasta Ealing. Cuatro trenes por hora iban desde Whitechapel, dos a Putney, uno a Hammersmith y uno a Richmond. Los servicios del círculo medio y exterior continuaron funcionando desde Mansion House a dos por hora cada uno. [39] Inicialmente, el círculo interiorEl servicio era de ocho trenes por hora, completando el circuito de 13 millas (21 kilómetros) en 81-84 minutos, pero esto resultó imposible de mantener y el servicio se redujo a seis trenes por hora con un tiempo de 70 minutos en 1885. Inicialmente, a los guardias no se les permitía descansos de relevo durante su turno hasta septiembre de 1885, cuando se les permitieron tres descansos de 20 minutos. [41]
Se habían propuesto varios planes para cruzar el Támesis en Putney Bridge hasta Guildford, Surbiton o Wimbledon, que recibieron la aprobación del Parlamento, aunque el Distrito no había podido reunir la financiación necesaria. En 1886, la L&SWR reemplazó estos planes con el Ferrocarril de Wimbledon y Fulham, que comenzaba en el lado oeste de Wimbledon y cruzaba el Támesis para encontrarse con la estación Putney Bridge del Distrito. La línea tenía estaciones intermedias en Wimbledon Park , Southfields y East Putney y un cruce conectaba la línea con la Línea Waterloo a Reading de la L&SWR justo al norte de la estación East Putney. El Distrito tenía derechos de circulación y extendió algunos servicios de Putney a Wimbledon el 3 de junio de 1889. [42]
En 1897, la nominalmente independiente Whitechapel and Bow Railway recibió permiso para un enlace desde el District Railway en Whitechapel hasta el London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) en un cruce sobre el suelo en Bow , al oeste de la estación de Bromley . LT&SR y District se hicieron cargo conjuntamente de la compañía al año siguiente y la línea se inauguró el 2 de junio de 1902 con nuevas estaciones en Stepney Green , Mile End y Bow Road . Algunos servicios de District se extendieron desde Whitechapel a East Ham y un tren cada mañana y tarde pasaba por Upminster . [43] [nota 7] En julio de 1902, cuatro trenes por hora circulaban desde Bow Road (2 a 3 desde East Ham) hasta Ealing o Wimbledon y dos trenes por hora desde New Cross servían a Hammersmith o Richmond. El círculo exterior continuó funcionando desde Mansion House, y el círculo medio de GWR había comenzado en Earl's Court desde 1900. [44]
El Distrito intentó servir a Harrow y Uxbridge y en 1892 se examinó una ruta desde Ealing a Roxeth (South Harrow) y se presentó un proyecto de ley en nombre del nominalmente independiente Ferrocarril Ealing y South Harrow (E&SHR), que se convirtió en ley.Ley de Ferrocarriles de Ealing y South Harrow de 1894 (57 y 58 Vict.c. ccxv). La construcción comenzó en 1897 y a finales de 1899 estaba prácticamente terminada, pero las perspectivas de tráfico eran bajas y seguía sin abrirse. Para llegar a Uxbridge se autorizó una línea desde South Harrow pasando por Ruislip en 1897. El Distrito tuvo problemas para conseguir financiación y el Metropolitan ofreció un paquete de rescate por el cual construirían un ramal desde Harrow hasta Rayners Lane y se harían cargo de la línea hasta Uxbridge, con el Distrito conservando los derechos de funcionamiento para hasta tres trenes por hora. El Metropolitan construyó el ferrocarril hasta Uxbridge y comenzó a prestar servicios el 4 de julio de 1904.[45]
A principios del siglo XX, los ferrocarriles de distrito y metropolitanos se enfrentaron a una mayor competencia en el centro de Londres por parte de las nuevas líneas de metro eléctricas de nivel profundo. El ferrocarril de la City y el sur de Londres había sido un gran éxito cuando se inauguró en 1890. Después de la apertura del ferrocarril central de Londres en 1900 desde Shepherd's Bush a la City con una tarifa plana de 2 d , el distrito y el metropolitano juntos perdieron cuatro millones de pasajeros entre la segunda mitad de 1899 y la segunda mitad de 1900. [46] El uso de la propulsión a vapor dio lugar a estaciones y vagones llenos de humo que eran impopulares entre los pasajeros [nota 8] y la electrificación se consideró el camino a seguir. [48] Sin embargo, la tracción eléctrica todavía estaba en sus inicios y se necesitaría un acuerdo con el metropolitano debido a la propiedad compartida del círculo interno . En 1900, un tren de seis vagones de propiedad conjunta realizó con éxito un servicio experimental de pasajeros en el tramo de Earl's Court a High Street Kensington durante seis meses. Luego se solicitaron licitaciones y en 1901 un comité conjunto metropolitano y distrital recomendó el sistema de corriente alterna trifásica Ganz con cables aéreos. Inicialmente, ambas partes lo aceptaron. [49]
En 1901, el Distrito encontró un inversor para financiar la modernización: el estadounidense Charles Yerkes . El 15 de julio de 1901, Yerkes fundó la Metropolitan District Electric Traction Company, con él mismo como director general [50], y recaudó un millón de libras para llevar a cabo la electrificación, incluida la construcción de la estación generadora y el suministro del nuevo material rodante. Yerkes pronto tuvo el control del ferrocarril del distrito [51] y sus experiencias en los Estados Unidos lo llevaron a favorecer la corriente continua con un riel conductor a nivel de vía similar al que se usaba en el City & South London Railway y el Central London Railway. Después del arbitraje de la Junta de Comercio , se adoptó el sistema de corriente continua. [52]
El Distrito tenía permiso para un tubo de nivel profundo debajo de la línea subterránea entre Earl's Court y Mansion House y en 1898 compró el Ferrocarril de Brompton y Piccadilly Circus con autorización para un tubo desde South Kensington a Piccadilly Circus . Estos planes se combinaron con los del Ferrocarril Great Northern y Strand , un ferrocarril de tubo con permiso para construir una línea desde Strand hasta Wood Green , para crear el Ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton (GNP&BR). [53] [nota 9] La sección del tubo de nivel profundo del Distrito desde South Kensington hasta Mansion House fue eliminada de los planes. [54] En abril de 1902, se estableció la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL), con Yerkes como presidente, para controlar estas compañías y administrar las obras planificadas. El 8 de junio de 1902, la UERL se hizo cargo de la Compañía de Tracción y pagó a los accionistas de la compañía con efectivo y acciones de la UERL. [50] [nota 10]
La UERL construyó una gran central eléctrica que sería capaz de suministrar energía a las líneas del Distrito y a las líneas subterráneas planificadas. Las obras comenzaron en 1902 en Lots Road, junto a Chelsea Creek, y en febrero de 1905 la central eléctrica de Lots Road comenzó a generar electricidad a 11 kV 33+1 ⁄ 3 Hz, transportada por cables de alto voltaje a subestaciones que la convirtieron en aproximadamente 550 V CC. [54]
Mientras se construía la central eléctrica, el Distrito electrificó la línea de Ealing a Harrow que aún no estaba abierta. Se equipó con señalización automática mediante circuitos de vía y señales de semáforo neumáticas , y se realizaron pruebas con dos trenes de siete vagones. [56] En agosto de 1903, se realizó un pedido de 420 vagones y se construyó un nuevo depósito de mantenimiento al oeste de Mill Hill Park (ahora Acton Town). [57]
Después de las pruebas, la línea a South Harrow se inauguró en junio de 1903, a partir del 23 de junio con un servicio de transporte a Park Royal & Twyford Abbey (ahora Park Royal ) para el Royal Agricultural Show de ese año . [58] El resto de la línea a South Harrow se inauguró la semana siguiente, el 28 de junio, con estaciones en North Ealing , Park Royal & Twyford Abbey, Perivale-Alperton (ahora Alperton ), Sudbury Town , Sudbury Hill y South Harrow . [10]
El servicio eléctrico comenzó el 13 de junio de 1905 entre Hounslow y South Acton, utilizando por primera vez la línea de Mill Hill Park a South Acton para un servicio de pasajeros. La estación de Hounslow Town fue reabierta, y los trenes dieron marcha atrás en la estación antes de continuar hasta Hounslow Barracks utilizando una nueva curva de vía única. [59] El 1 de julio de 1905, los trenes eléctricos comenzaron a circular de Ealing a Whitechapel, y el mismo día, los ferrocarriles Metropolitan y District introdujeron unidades eléctricas en el círculo interior. Sin embargo, una unidad múltiple Metropolitan volcó el riel de corriente positiva en el ferrocarril District, y la investigación mostró una incompatibilidad entre la forma en que se montó el engranaje de zapata en los trenes Met y la vía del ferrocarril District, y los trenes Met fueron retirados de las líneas District. Después de la modificación, el Met regresó y los trenes eléctricos tomaron el control el 24 de septiembre, reduciendo el tiempo de viaje alrededor del círculo de setenta a cincuenta minutos. [60] [61] En septiembre, después de retirar los servicios en la East London Line no electrificada y la LT&SR al este de East Ham, el Distrito estaba ofreciendo servicios eléctricos en todas las rutas restantes. [62] A partir de diciembre de 1905, el servicio L&NWR fue transportado por locomotoras eléctricas desde Mansion House hasta Earl's Court, donde una locomotora de vapor L&NWR tomó el relevo. [63]
En 1907, el servicio de los días laborables fuera de las horas punta era de cuatro trenes por hora desde East Ham hasta Ealing Broadway, cuatro por hora desde Mansion House hasta Richmond y Wimbledon alternativamente y dos por hora desde Wimbledon hasta High Street Kensington y desde Ealing Broadway hasta Whitechapel. Cuatro trenes por hora circulaban desde Putney Bridge hasta Earl's Court, y dos continuaban hasta High Street Kensington. Desde South Harrow había dos trenes por hora hasta Mill Hill Park, y cuatro trenes por hora desde Hounslow Barracks hasta Mill Hill Park, y dos de ellos continuaban hasta South Acton. [64]
Mientras tanto, el metro GNP&BR de la UERL estaba en construcción, emergiendo al oeste de West Kensington y entrando en dos plataformas terminales en el lado norte de la estación Hammersmith del Distrito. Se construyó una nueva estación, Barons Court , con dos plataformas de isla, una para cada vía férrea. Como había espacio en el depósito de Lillie Bridge después de que el Distrito se mudara a Mill Hill Park, la GNP&BR se hizo cargo de parte del sitio para su depósito. [65] Barons Court abrió el 9 de octubre de 1905 [66] y el metro se inauguró como la línea Piccadilly el 15 de diciembre de 1906. [67]
En 1908, la UERL y las demás compañías de ferrocarril subterráneo de Londres llegaron a un acuerdo de marketing conjunto que incluía mapas, publicidad conjunta y emisión de billetes combinada. Los carteles de metro se utilizaban en el exterior de las estaciones del centro de Londres. La UERL acabó controlando todos los ferrocarriles subterráneos de Londres, excepto el Waterloo & City Railway , el Metropolitan Railway y su filial, el Great Northern & City Railway , e introdujo carteles con el nombre de las estaciones con un disco rojo y una barra azul. [68]
En diciembre de 1907 se introdujo el sistema de funcionamiento continuo en el Distrito. Normalmente, se saltaban unas pocas estaciones; los trenes estaban marcados como SIN PARADAS o TODAS LAS ESTACIONES según correspondiera y los paneles junto a las puertas indicaban las estaciones que el tren omitiría. [69] Al este de la estación de Bow Road, el Distrito compartía las vías con las locomotoras de vapor LT&SR y se consideró esencial ampliar el ferrocarril hasta East Ham. Se instalaron cuatro vías y se electrificaron dos hasta Barking, donde se separaban las rutas de Tilbury y Upminster. El 1 de abril de 1908, los trenes del Distrito se extendieron hasta Barking y el trabajo se terminó en gran parte en julio de 1908. [70] Después del 2 de mayo de 1909, los trenes ya no daban marcha atrás en Hounslow Town después de que se cerrara la estación y se abriera una nueva estación de Hounslow Town en la ruta directa. [71]
Desde 1904, después de que el Distrito notificara a la Met que no utilizaría sus derechos de circulación en la línea de Uxbridge con trenes de vapor, no había prestado servicios, aunque pagaba las 2.000 libras esterlinas al año que le correspondían en virtud de la ley habilitante. Cuando el Distrito sugirió que se pusiera en funcionamiento hasta Rayners Lane , la Met respondió con una propuesta para reconstruir la estación como terminal del Distrito. El Distrito propuso que los trenes pasaran hasta Uxbridge, lo que dio lugar a negociaciones sobre los cargos por la corriente de tracción antes de que los servicios del Distrito se extendieran a Uxbridge el 1 de marzo de 1910. [72] En 1910 se construyó una plataforma en Mill Hill Park para los transbordadores de Hounslow y Uxbridge y se construyó un cruce de vías al norte de la estación para separar el tráfico de Ealing y Hounslow. La estación pasó a llamarse Acton Town el 1 de marzo de 1910. [73]
Entre Turnham Green y Ravenscourt Park, el Distrito compartía vías con los trenes de vapor de L&SWR a Richmond, un servicio de vapor de GWR desde Richmond a Ladbroke Grove y trenes de carbón de Midland. [74] [nota 11] El Distrito y L&SWR acordaron cuadriplicar las vías para permitir un par para uso exclusivo del Distrito y construir una estación en las vías del Distrito en Stamford Brook . La línea se utilizó por primera vez el 3 de diciembre de 1911 y Stamford Brook se inauguró el 1 de febrero de 1912. [73] Sin embargo, GWR ya había retirado su servicio y L&SWR se retiraría en 1916. [76] Un cruce aéreo que separa las rutas de Richmond y Hammersmith al oeste de Earl's Court se inauguró en enero de 1914. [77]
Desde 1910 hasta 1939, el LT&SR funcionó a través de trenes entre Ealing Broadway y Southend o Shoeburyness , arrastrados al oeste de Barking por las locomotoras eléctricas del Distrito que ya no eran necesarias para el servicio del círculo exterior de L&NWR, y al este de Barking por locomotoras de vapor. A partir de 1912 se utilizaron dos conjuntos especialmente construidos de vagones salón con baños de retención. [78] En la década de 1920, el servicio de los días laborables fuera de horas punta era un tren cada diez minutos desde Wimbledon y Ealing y cada quince minutos desde Richmond. Seis trenes por hora iban desde Putney Bridge hasta High Street Kensington. Los trenes desde Hounslow salían cada 6-8 minutos, terminando en Acton Town o South Acton. Seis trenes por hora salían de Hammersmith hacia South Harrow, y tres continuaban hasta Uxbridge. [79] En 1925, el servicio del círculo interior era de diez trenes por hora en cada dirección, pero esta frecuencia de servicio causaba problemas. Una reducción a ocho dejaría el tramo de Kensington High Street a Edgware Road con muy pocos trenes. Sin embargo, el Metropolitan lo había reconstruido recientemente con cuatro plataformas como parte de un plan abandonado para un metro a Kilburn. El District extendió su servicio de Putney a High Street a Edgware Road y el Metropolitan proporcionó todos los trenes del círculo interior con una frecuencia de ocho trenes por hora. [76] [nota 12]
En 1923, el London, Midland and Scottish Railway había heredado la línea LT&SR a Barking y en 1929 propuso cuadriplicar la línea a Upminster y electrificar un par de vías para su uso por parte del District. El 12 de septiembre de 1932 comenzaron los servicios con nuevas estaciones en Upney y Heathway (ahora Dagenham Heathway ) con plataformas solo en las vías del District. [80]
En noviembre de 1912 se publicó un proyecto de ley que incluía un plan para extender las vías del metro de Piccadilly hacia el oeste desde Hammersmith para conectar con las vías del ramal Richmond de L&SWR. [81] El proyecto de ley se aprobó como la Ley de Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1913 ( 3 y 4 Geo. 5. c. xcvii) el 15 de agosto de 1913, [82] aunque la llegada de la Primera Guerra Mundial impidió el trabajo en la extensión. [83]
En 1926 se renovaron los poderes para que la vía cuádruple desde Hammersmith se extendiera hasta el oeste de Acton Town, con el concepto de que la Piccadilly funcionara sin paradas en el par interior. La división del servicio propuesta, con la Piccadilly funcionando hasta Harrow y Hounslow, se aclaró en 1929. Los servicios de distrito funcionarían principalmente hasta Wimbledon, Richmond, Hounslow y Ealing, con lanzaderas desde South Harrow hasta Uxbridge y desde Acton Town hasta South Acton. [83]
Con la financiación garantizada por la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5 . c. 7), la construcción comenzó en 1930. Se construyeron dos vías adicionales desde el oeste de Turnham Green hasta Northfields en el ramal de Hounslow. Al este de Turnham Green se construyó un circuito de mercancías para los trenes de carbón en dirección este desde Richmond hasta Kensington. Se reconstruyó Acton Town con cinco plataformas, [84] y se construyó un depósito al oeste de la estación de Northfields. [85]
Varias estaciones fueron reconstruidas en un estilo modernista influenciado o diseñado por Charles Holden , [86] quien se inspiró en ejemplos de arquitectura modernista en Europa continental. Esta influencia se puede ver en las formas verticales y horizontales audaces, que se combinaron con el uso de materiales tradicionales como el ladrillo. Holden las llamó "cajas de ladrillo con tapas de hormigón". [87] Hoy, varias de estas estaciones diseñadas por Holden son edificios catalogados , [86] incluido el prototipo Sudbury Town catalogado como Grado II*. [88]
El 4 de julio de 1932 se retiró el servicio del District de Acton Town a South Harrow y uno de cada tres trenes de Piccadilly se extendió desde Hammersmith a South Harrow, mientras que el District siguió operando un servicio de enlace desde South Harrow a Uxbridge. [85] El 18 de diciembre de 1932 se abrieron las cuatro vías a Northfields y, a partir del 9 de enero de 1933, los trenes de Piccadilly comenzaron a circular hasta Northfields, continuando hasta Hounslow West a partir del 13 de marzo de 1933. Los trenes del District continuaron circulando hasta Hounslow fuera de las horas punta, con un servicio de enlace desde South Acton. [86]
La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, a través de la puesta en común de los ingresos, utilizar las ganancias de la empresa de autobuses para subsidiar los ferrocarriles menos rentables. [nota 13] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses durante la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad del grupo. [90]
Para proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente Lord Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se realizaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transporte) Herbert Morrison , al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el que deberían estar sujetos los servicios de transporte. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección frente a la competencia y le permitiera tomar el control del sistema de tranvía de la LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [91] Después de siete años de falsos comienzos, a fines de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [92] La Junta fue un compromiso –propiedad pública pero no nacionalización total– y entró en existencia el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la propiedad de los activos del Distrito y de las otras compañías subterráneas se transfirió a la LPTB. [93]
El ferrocarril se convirtió en la línea District de London Transport . A partir del 23 de octubre de 1933, un servicio de la línea Piccadilly reemplazó al servicio de enlace de Harrow a Uxbridge District. [94] En 1923, el London, Midland and Scottish Railway (LMS) se hizo cargo del servicio de círculo exterior del ferrocarril L&NWR desde Earl's Court y, para la Segunda Guerra Mundial, este se había reducido a un servicio de enlace electrificado de Earl's Court a Willesden Junction. Después del bombardeo de la West London Line en 1940, se suspendieron los servicios de la LMS y de la línea Metropolitan a Addison Road. Después de la guerra, para dar servicio a las salas de exposiciones de Kensington, comenzó un servicio de enlace de la línea District desde Earl's Court a Addison Road, ahora rebautizado como Kensington Olympia . [95]
El servicio de lanzadera de la línea District Hounslow a South Acton en horas de menor tráfico se interrumpió el 29 de abril de 1935 y se sustituyó por un servicio de lanzadera de Acton Town a South Acton. [86] Este servicio de lanzadera se retiró el 28 de febrero de 1959, y el servicio de la línea District en horas punta a Hounslow se retiró el 9 de octubre de 1964. [96] En la década de 1970, la línea Hounslow se convirtió en la línea Heathrow cuando se amplió para dar servicio al aeropuerto de Heathrow , primero el 19 de julio de 1975 para dar servicio a Hatton Cross y luego el 16 de diciembre de 1977 cuando se inauguró Heathrow Central . [10] Más tarde, el 27 de marzo de 2008, la línea se amplió hasta la terminal 5 de Heathrow .
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Cuando en 1871 el ferrocarril del distrito necesitó sus propias locomotoras, encargó veinticuatro locomotoras de vapor de condensación a Beyer Peacock similares a las locomotoras de clase A que el ferrocarril metropolitano estaba utilizando en la ruta. Como estaban destinadas a un ferrocarril subterráneo, las locomotoras no tenían cabinas, [97] pero tenían una cubierta de madera con una parte superior doblada hacia atrás. La placa trasera del búnker se elevó para brindar protección cuando se hacía funcionar el búnker primero. [98] Se compraron un total de cincuenta y cuatro locomotoras. Todavía estaban en servicio en 1905 cuando se electrificó la línea, [98] y todas menos seis se vendieron al año siguiente. [99]
En 1905, el Distrito compró diez locomotoras con cabina de bogie que parecían similares a sus unidades múltiples, pero que tenían solo 25 pies (7,6 m) de largo. Fueron fabricadas por la Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company y la mayoría tenían una sola cabina en un extremo. En consecuencia, funcionaban en pares, acopladas una tras otra con las cabinas en el extremo exterior. [100]
Las locomotoras se utilizaron para transportar trenes de pasajeros de L&NWR en la sección electrificada de la ruta Outer Circle entre Earl's Court y Mansion House . Después de diciembre de 1908, estos servicios terminaron en Earl's Court. [63] Las locomotoras se utilizaron para transportar trenes District, uno acoplado a cada extremo de un racimo de cuatro vagones de remolque. [101] A partir de 1910, las locomotoras se utilizaron en trenes de London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) que se extendían sobre la línea District, al oeste de Barking. (Se utilizaron locomotoras de vapor al este de Barking). [102]
Los vagones de vapor tenían cuatro ruedas y medían 8,89 m (29 pies y 2 pulgadas) de largo sobre los topes. Había compartimentos de primera, segunda y tercera clase. Los vagones de primera clase tenían cuatro compartimentos, los demás cinco. [103] La iluminación se proporcionaba inicialmente mediante la quema de gas de carbón almacenado en bolsas en el techo, y más tarde mediante un sistema de gas de petróleo presurizado. Al principio estaban equipados con un freno de cadena. Este fue reemplazado por el sencillo freno Westinghouse y luego por un freno Westinghouse completamente automático. [104]
Inicialmente, los trenes estaban compuestos por ocho vagones, pero después de 1879, nueve se convirtieron en el estándar. [103] A fines de 1905, el Distrito reemplazó 395 vagones con unidades múltiples eléctricas . [104] Se pensaba que un vagón conservado en el Ferrocarril de Kent y East Sussex era un vagón de primera clase del Ferrocarril del Distrito, pero ahora se piensa que es probable que sea un vehículo de ocho ruedas recortado del Ferrocarril Metropolitano. [105] [106]
En 1903, el Distrito probó dos trenes de siete vagones con diferentes sistemas de control y freno en su línea no inaugurada entre Ealing y South Harrow. El acceso a los vagones se hacía a través de plataformas con puertas de celosía en sus extremos y puertas corredizas operadas manualmente en los costados de los vagones. [107] Más tarde, algunos vagones de remolque fueron equipados con controles de conducción y los trenes de dos y tres vagones operaron desde Mill Hill Park hasta Hounslow y South Harrow y más tarde Uxbridge hasta que fueron retirados en 1925. [108]
El District Railway ordenó 60 trenes eléctricos de 7 vagones en 1903. Un tercio de los vehículos se fabricaron en Inglaterra, el resto en Bélgica y Francia y el equipo eléctrico se instaló a su llegada a Ealing Common Works . [109] El acceso se realizó mediante puertas corredizas, puertas dobles en el centro y puertas simples en cada extremo. Se proporcionó alojamiento de primera y tercera clase en salones abiertos con iluminación eléctrica. [109] [110] Los asientos estaban cubiertos de ratán en tercera clase y de felpa en primera. [110] A partir de 1906, la formación estándar fue de seis vagones, con un número igual de vagones motor y remolque [111] funcionando en formaciones de dos o cuatro vagones fuera de las horas punta. [63] En 1910, el District necesitaba material rodante adicional y ordenó vagones construidos en gran parte de acero. El primer lote llegó en 1911, seguido por más en 1912 de un fabricante diferente pero con un diseño similar. En 1914 llegaron más coches con techo elíptico en lugar del techo de triforio [nota 14] de los diseños anteriores. [113] En 1920, el Distrito recibió coches nuevos, incompatibles con la flota existente, con tres puertas corredizas dobles operadas manualmente en cada lado. [114] [115]
En 1923 se ordenó la construcción de cincuenta carrocerías de vagones de motor para permitir el desguace de algunas de las carrocerías de vagones de motor originales de 1904-05. [116] A partir de 1926 se crearon dos parques de material rodante. Los trenes de la línea principal se formaron a partir de 101 vagones de motor nuevos, complementados con vagones de motor reconstruidos a partir de los vagones con carrocería de acero construidos originalmente en 1910-14 y 1923, y remolques modificados a partir de los vagones con carrocería de madera originales. Un pequeño parque de "material rodante local" sin modificar se utilizó en los trenes lanzadera desde Acton Town a South Acton, South Harrow y Hounslow. [117]
En 1932, la línea a Upminster fue electrificada y se compraron nuevos vehículos. Después de que el ferrocarril del distrito pasara a formar parte del metro de Londres, se ordenaron vagones similares para permitir que la línea metropolitana se extendiera hasta Barking y reemplazara algunos de los remolques de madera originales que se deterioraban rápidamente. [118] El Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 instaló frenos electroneumáticos y puertas operadas por aire en la mayor parte del material de la línea del distrito [119] y permitió que los vagones de madera restantes se desguazaran. [120] Varios vagones de motor no eran adecuados para la conversión, por lo que algunos trenes conservaron sus puertas hechas a mano y funcionaron hasta 1957. [121]
A partir de marzo de 2015, [actualizar]un automóvil en funcionamiento construido en 1923 es una exposición estática en el Museo de Transporte de Londres en Covent Garden . [122]
