El Ferrocarril Central de Londres ( CLR ), también conocido como Twopenny Tube , era un "tubo" subterráneo de nivel profundo [nota 1] que se inauguró en Londres en 1900. Los túneles y estaciones del CLR forman la sección central del Metro de Londres. Línea Central .
La compañía ferroviaria se fundó en 1889, la financiación para la construcción se obtuvo en 1895 a través de un sindicato de financieros y las obras se llevaron a cabo entre 1896 y 1900. Cuando se inauguró, el CLR daba servicio a 13 estaciones y discurría completamente bajo tierra en un par de túneles a lo largo de 9,14 kilómetros ( 5,68 millas) entre su terminal occidental en Shepherd's Bush y su terminal oriental en el Banco de Inglaterra , con un depósito y una central eléctrica al norte del terminal occidental. [1] Después de una propuesta rechazada de convertir la línea en un circuito, se amplió en el extremo occidental hasta Wood Lane en 1908 y en el extremo oriental hasta la estación de Liverpool Street en 1912. En 1920, se amplió a lo largo de un Great Western Railway. línea a Ealing para cubrir una distancia total de 17,57 kilómetros (10,92 millas). [1]
Después de obtener inicialmente buenos beneficios para los inversores, el CLR sufrió una disminución en el número de pasajeros debido a la mayor competencia de otras líneas de metro y nuevos autobuses motorizados. En 1913, pasó a manos de la Underground Electric Railways Company de Londres (UERL), operadora de la mayoría de los ferrocarriles subterráneos de Londres. En 1933, el CLR pasó a ser de propiedad pública junto con la UERL.
En noviembre de 1889, el CLR publicó un aviso de un proyecto de ley privado que se presentaría al Parlamento para la sesión parlamentaria de 1890 . [2] El proyecto de ley proponía un ferrocarril eléctrico subterráneo que iba desde el cruce de Queen's Road (ahora Queensway ) y Bayswater Road en Bayswater hasta King William Street en la ciudad de Londres con una conexión con el entonces en construcción City and South London Railway. (C&SLR) en Arthur Street West. El CLR debía discurrir en un par de túneles bajo Bayswater Road, Oxford Street , New Oxford Street , High Holborn , Holborn, Holborn Viaduct , Newgate Street , Cheapside y Poultry. Se planificaron estaciones en Queen's Road, Stanhope Terrace, Marble Arch , Oxford Circus , Tottenham Court Road , Southampton Row , Holborn Circus , St. Martin's Le Grand y King William Street. [3]
Los túneles tendrían 3,35 m (11 pies) de diámetro, estarían construidos con un escudo de túnel y estarían revestidos con segmentos de hierro fundido. En las estaciones, el diámetro del túnel sería de 22 pies (6,71 m) o 29 pies (8,84 m), según el diseño. Se construirían un depósito y una central eléctrica en un sitio de 1,5 acres (0,61 ha) en el lado oeste de Queen's Road. En cada estación se instalarían ascensores hidráulicos desde la calle hasta los andenes. [4]
Las propuestas enfrentaron fuertes objeciones de los ferrocarriles metropolitanos y distritales (MR y DR), cuyas rutas en el Inner Circle, [nota 2] al norte y al sur respectivamente, eran paralelas a la ruta CLR; y desde donde se esperaba que la nueva línea tomara pasajeros. La Corporación Municipal también se opuso, preocupada por los posibles daños a los edificios cercanos a la ruta causados por hundimientos como los que se experimentaron durante la construcción del C&SLR. El Deán y el Capítulo de la Catedral de San Pablo se opusieron, preocupados por los riesgos de socavar los cimientos de la catedral. Sir Joseph Bazalgette objetó que los túneles dañarían el sistema de alcantarillado de la ciudad. El proyecto de ley fue aprobado por la Cámara de los Comunes , pero fue rechazado por la Cámara de los Lores , que recomendó que cualquier decisión se pospusiera hasta que el C&SLR hubiera abierto y se pudiera evaluar su funcionamiento. [5]
En noviembre de 1890, cuando la C&SLR estaba a punto de empezar a funcionar, la CLR anunció un nuevo proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1891. [6] La ruta se amplió en el extremo occidental para pasar por debajo de Notting Hill High Street (ahora Notting Hill Gate ) y Holland Park Avenue para terminar en la esquina este de Shepherd's Bush Green , con el depósito y el sitio de la central eléctrica reubicados al norte. de la terminal en el lado este de Wood Lane . La extensión hacia el oeste de la ruta se inspiró en la ruta de los planes abandonados para el Metro Central de Londres, un ferrocarril subterráneo que se propuso brevemente a principios de 1890 para correr directamente debajo de la carretera en una ruta similar al CLR. [7] La terminal oriental se cambió a Cornhill y la estación propuesta de Southampton Row fue reemplazada por una en Bloomsbury . Se agregaron estaciones intermedias en Lansdowne Road, Notting Hill Gate , Davies Street (que el CLR planeaba extender hacia el norte para encontrarse con Oxford Street) y en Chancery Lane . [8] El plan anterior para conectarse al C&SLR se abandonó y el diámetro de los túneles del CLR se aumentó a 11 pies y 6 pulgadas (3,51 m). [7] Esta vez el proyecto de ley fue aprobado por ambas Cámaras del Parlamento y recibió la aprobación real el 5 de agosto de 1891 como Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1891 ( 54 y 55 Vict. c. cxcvi). [9] En noviembre de 1891, el CLR publicó otro proyecto de ley. El extremo este de la línea fue desviado hacia el noreste y extendido hasta terminar debajo de la terminal de Great Eastern Railway (GER) en la estación de Liverpool Street con la terminal de Cornhill eliminada y propuesta una nueva estación en Royal Exchange . [10] Las propuestas recibieron aprobación como Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1892 ( 55 y 56 Vict. c. ccxli) el 28 de junio de 1892. [11]
El dinero para construir el CLR se obtuvo a través de un sindicato de financieros que incluía a Ernest Cassel , Henry Oppenheim, Darius Ogden Mills y miembros de la familia Rothschild . [12] El 22 de marzo de 1894, el sindicato incorporó un contratista para construir el ferrocarril, Electric Traction Company Limited (ETCL), que acordó un costo de construcción de £ 2.544.000 (aproximadamente £ 308 millones en la actualidad) [13] más £ 700.000 en 4 por ciento de acciones de obligaciones . [14] Cuando el sindicato ofreció a la venta 285.000 acciones de la empresa CLR a £10 cada una en junio de 1895, [14] sólo el 14 por ciento fue comprado por el público británico, que se mostró cauteloso ante tales inversiones tras el fracaso de proyectos ferroviarios similares. [15] Algunas acciones se vendieron en Europa y Estados Unidos, pero el resto no vendido fue comprado por miembros del sindicato o por la ETCL. [14]
Para diseñar el ferrocarril, el CLR empleó a los ingenieros James Henry Greathead , Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker . [8] Greathead había sido el ingeniero de Tower Subway y C&SLR, y había desarrollado el escudo de túneles utilizado para excavar los túneles de esas empresas bajo el río Támesis . Fowler había sido el ingeniero del Ferrocarril Metropolitano, el primer ferrocarril subterráneo del mundo inaugurado en 1863, y Baker había trabajado en los ferrocarriles elevados de Nueva York y en el puente Forth Railway con Fowler. Greathead murió poco después de comenzar el trabajo y fue reemplazado por Basil Mott , su asistente durante la construcción del C&SLR. [8]
Como la mayoría de las leyes de este tipo, la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1891 impuso un límite de tiempo para la compra obligatoria de terrenos y la obtención de capital. [nota 3] La fecha original especificada para la finalización de la construcción era finales de 1896, pero el tiempo necesario para recaudar fondos y comprar los sitios de la estación significó que la construcción no había comenzado a principios de ese año. Para darse más tiempo, el CLR había obtenido una prórroga hasta 1899 mediante la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1894 ( 57 y 58 Vict. c. lvii). [16] [17] La ETCL arrendó las obras de construcción en tres subcontratos : Shepherd's Bush a Marble Arch, Marble Arch a St Martin's Le Grand y St Martin's Le Grand a Bank. El trabajo comenzó con la demolición de edificios en el sitio de Chancery Lane en abril de 1896 y se iniciaron pozos de construcción en Chancery Lane, Shepherd's Bush, Stanhope Terrace y Bloomsbury en agosto y septiembre de 1896. [18]
Las negociaciones con el GER para las obras debajo de la estación de Liverpool Street no tuvieron éxito y el tramo final más allá del Bank solo se construyó por una corta distancia como apartaderos. Para minimizar el riesgo de hundimiento, el trazado de los túneles siguió las carreteras en la superficie y evitó pasar por debajo de los edificios. Por lo general, los túneles se perforaban uno al lado del otro, entre 60 y 110 pies (18 a 34 m) por debajo de la superficie, pero cuando una carretera era demasiado estrecha para permitirlo, los túneles se alineaban uno encima del otro, de modo que varias estaciones tenían plataformas. en diferentes niveles. [19] Para ayudar con la desaceleración de los trenes que llegan a las estaciones y la aceleración de los trenes que salen, los túneles de las estaciones se ubicaron en la parte superior de ligeras pendientes. [20]
La construcción de túneles se completó a fines de 1898 [21] y, debido a que no se instaló un revestimiento de concreto planificado para los anillos de hierro fundido del túnel, el diámetro interno de los túneles fue generalmente de 11 pies y 8,25 pulgadas (3,56 m). [19] Para la estación Bank, el CLR negoció permiso con City Corporation para construir su taquilla debajo de una estructura de acero debajo de la calzada y las aceras en el cruce de Threadneedle Street y Cornhill. Esto implicó desviar tuberías y cables hacia conductos debajo del metro que unen la taquilla con la calle. [19] Los retrasos en este trabajo fueron tan costosos que casi llevaron a la empresa a la quiebra. [18] Se obtuvo una nueva prórroga del tiempo hasta 1900 mediante la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1899 ( 62 y 63 Vict. c. clxxxv). [16] [22]
Aparte de Bank, que estaba completamente bajo tierra, todas las estaciones tenían edificios diseñados por Harry Bell Measures . Eran estructuras de una sola planta para permitir el futuro desarrollo comercial arriba y tenían elevaciones revestidas en terracota beige . Cada estación tenía ascensores fabricados por Sprague Electric Company en Nueva York. Los ascensores se proporcionaron en una variedad de tamaños y configuraciones para adaptarse al flujo de pasajeros en cada estación. Generalmente operaban en grupos de dos o tres en un pozo compartido. [23] Las paredes del túnel de la estación estaban acabadas con baldosas de cerámica blancas y estaban iluminadas por lámparas de arco eléctrico . [24] La electricidad para hacer funcionar los trenes y las estaciones se suministraba desde la central eléctrica de Wood Lane a 5.000 V CA , que se convertía en las subestaciones a lo largo de la ruta a 550 V CC para alimentar los trenes a través de un tercer sistema ferroviario . [25]
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La inauguración oficial de la CLR por parte del Príncipe de Gales tuvo lugar el 27 de junio de 1900, un día antes del límite de tiempo de la Ley de 1899, [16] aunque la línea no se abrió al público hasta el 30 de julio de 1900. [25] [ nota 4] El ferrocarril tenía estaciones en: [27]
El CLR cobraba una tarifa fija de dos peniques por un viaje entre dos estaciones cualesquiera, lo que llevó al Daily Mail a darle al ferrocarril el apodo de Twopenny Tube en agosto de 1900. [28] El servicio era muy popular y, a finales de En 1900, el ferrocarril había transportado 14.916.922 pasajeros. [29] Al atraer pasajeros de los servicios de autobús a lo largo de su ruta y de los servicios MR y DR, más lentos y a vapor, el CLR alcanzó un número de pasajeros de alrededor de 45 millones por año en los primeros años de operación, [28] generando un Alta rotación que fue más del doble de los gastos . De 1900 a 1905, la empresa pagó un dividendo del 4 por ciento a los inversores. [30]
Greathead había planeado originalmente que los trenes fueran arrastrados por un par de pequeñas locomotoras eléctricas, una en cada extremo del tren, pero la Junta de Comercio rechazó esta propuesta y se diseñó una locomotora más grande que podía arrastrar hasta siete vagones. su propio. La General Electric Company (de la cual el miembro del sindicato Darius Ogden Mills era director) fabricó veintiocho locomotoras en Estados Unidos y las ensamblaron en el depósito de Wood Lane. [31] [nota 5] Ashbury Railway Carriage and Iron Company y Brush Electrical Engineering Company fabricaron una flota de 168 vagones . Los pasajeros subían y bajaban de los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones; Estas puertas eran operadas por guardias que viajaban en una plataforma exterior. [32] [nota 6] El CLR originalmente tenía la intención de tener dos clases de viaje , pero abandonó el plan antes de su apertura, aunque sus vagones se construyeron con diferentes calidades de equipamiento interior para este propósito. [31]
Poco después de la inauguración del ferrocarril, los ocupantes de los edificios a lo largo de la ruta comenzaron a quejarse de las vibraciones de los trenes que pasaban. Las vibraciones las provocaban las pesadas locomotoras, en gran parte sin suspensión, que pesaban 44 toneladas (44,7 toneladas ). La Junta de Comercio creó un comité para investigar el problema y el CLR experimentó con dos soluciones. Para la primera solución, se modificaron tres locomotoras para utilizar motores más ligeros y se les proporcionó una suspensión mejorada, por lo que el peso se redujo a 31 toneladas (31,5 toneladas), una mayor parte de las cuales se suspendieron para reducir las vibraciones; para la segunda solución, se formaron dos trenes de seis vagones a los que se les reconvirtieron los dos vagones finales y se les proporcionó cabinas de conducción y sus propios motores para que pudieran funcionar como unidades múltiples sin una locomotora separada. Las locomotoras más ligeras redujeron las vibraciones que se sentían en la superficie, pero las unidades múltiples las eliminaron casi por completo y el CLR decidió adoptar esa solución. El informe del comité, publicado en 1902, [34] también encontró que la elección por parte del CLR de un riel de puente de 100 lb /yarda (49,60 kg/m) para sus vías en lugar de un riel de cabeza de toro más rígido en traviesas cruzadas contribuyó a la vibración. [35]
Tras el informe, el CLR compró 64 vagones de motor para utilizarlos con el stock existente; juntos, estos se formaron en trenes de seis o siete vagones. El cambio a la operación de unidades múltiples se completó en junio de 1903 y todas las locomotoras menos dos fueron desechadas. Esos dos fueron retenidos para uso de maniobras en el depósito. [36]
La capacidad del CLR para gestionar su elevado número de pasajeros se vio limitada por el intervalo de servicio que podía lograr entre trenes. Esto estaba directamente relacionado con el tiempo necesario para dar la vuelta a los trenes en la terminal. Al final de un viaje, había que desconectar una locomotora del extremo delantero del tren y hacerla girar hacia atrás, donde se volvía a conectar antes de continuar en la dirección opuesta; un ejercicio que tomó un mínimo de 2½ minutos. [37] Buscando acortar este intervalo, el CLR publicó un proyecto de ley en noviembre de 1900 para la sesión parlamentaria de 1901. [38] El proyecto de ley solicitaba permiso para construir bucles en cada extremo de la línea para que los trenes pudieran girar sin desconectar la locomotora. Se planeó que el circuito en el extremo occidental discurriera en sentido antihorario bajo los tres lados de Shepherd's Bush Green. Para el circuito este, las alternativas eran un circuito debajo de la estación de Liverpool Street o un circuito más grande que pasaba por Threadneedle Street, Old Broad Street, Liverpool Street, Bishopsgate y regresaba a Threadneedle Street. El coste estimado de los circuitos fue de £ 800.000 (aproximadamente £ 92,1 millones en la actualidad), [13] la mayor parte de los cuales se destinó al circuito este con sus costosas hojas de ruta . [37]
El proyecto de ley CLR fue uno de los más de una docena de proyectos de ley de metro presentados al Parlamento para la sesión de 1901, [nota 7] Para revisar los proyectos de ley en igualdad de condiciones, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo Lord Windsor , [40] pero en ese momento la comisión había elaborado su informe, la sesión parlamentaria casi había terminado y se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la siguiente sesión de 1902. Entre las recomendaciones del comité se encontraba la retirada del circuito City del CLR, [41] y que una ruta rápida en metro desde Hammersmith a la City de Londres beneficiaría a los viajeros de Londres. [42] [nota 8]
En lugar de volver a presentar su proyecto de ley de 1901, el CLR presentó una alternativa mucho más ambiciosa para la sesión parlamentaria de 1902. Se eliminaron los circuitos de inversión y, en cambio, el CLR propuso convertir todo el ferrocarril en un único circuito grande mediante la construcción de una nueva ruta sur entre los dos puntos finales existentes, adoptando la recomendación del comité para una ruta de Hammersmith a la ciudad. [43] [44] En el extremo occidental, se iban a ampliar nuevos túneles desde el callejón sin salida que invierte el revestimiento al oeste de la estación Shepherd's Bush y desde el túnel de acceso al depósito. La ruta debía pasar por Shepherd's Bush Green y pasar por Goldhawk Road hasta Hammersmith Grove, donde debía girar hacia el sur. En el extremo sur de Hammersmith Grove se iba a proporcionar una estación en la esquina de Brook Green Road (ahora Shepherd's Bush Road) para proporcionar un intercambio con las tres estaciones que ya estaban ubicadas allí. [43] [nota 9]
Desde Hammersmith, la ruta del CLR debía girar hacia el este y pasar por Hammersmith Road y Kensington High Street con estaciones de intercambio en las estaciones Addison Road (ahora Kensington Olympia) y High Street Kensington de DR . Desde Kensington High Street, la ruta discurría a lo largo del lado sur de Kensington Gardens debajo de Kensington Road , Kensington Gore y Knightsbridge . Se iban a construir estaciones en el Royal Albert Hall y en el cruce de Knightsbridge y Sloane Street , donde Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR) ya tenía permiso para construir una estación . [nota 10] Desde Sloane Street, la ruta propuesta por el CLR discurría por debajo de la aprobada para el B&PCR bajo la parte este de Knightsbridge, bajo Hyde Park Corner y a lo largo de Piccadilly hasta Piccadilly Circus . En Hyde Park Corner, se iba a ubicar una estación CLR cerca de la estación de B&PCR y la siguiente estación de CLR en St James's Street estaba a poca distancia al este de la estación planificada de Dover Street de B&PCR . En Piccadilly Circus, el CLR planeó un intercambio con la estación parcialmente terminada del estancado Baker Street y Waterloo Railway . Luego, la ruta CLR debía girar hacia el sureste debajo de Leicester Square hasta una estación en Charing Cross y luego hacia el noreste bajo Strand hasta Norfolk Street para intercambiar con la terminal planificada del Great Northern & Strand Railway . [43] [nota 10]
Luego, la ruta debía continuar hacia el este por Fleet Street hasta Ludgate Circus para un intercambio con la estación Ludgate Hill de South Eastern and Chatham Railway (SECR) , luego hacia el sur por New Bridge Street y al este hasta Queen Victoria Street , donde se planeó una estación. para conectar con la estación Mansion House del ferrocarril distrital . Luego, la ruta continuaría por debajo de Queen Victoria Street para llegar a la estación de CLR en Bank, donde se proporcionarían plataformas separadas debajo de las existentes. La sección final de la ruta se desarrolló sobre el circuito propuesto del año anterior con túneles que serpentean bajo las calles estrechas y sinuosas de la ciudad. Los túneles debían correr hacia el este, uno debajo del otro, debajo de Cornhill y Leadenhall Street , al norte bajo St Mary Axe y al oeste hasta la estación de Liverpool Street, luego al sur bajo Blomfield Street, al este bajo Great Winchester Street, al sur bajo Austin Friars y Old Broad Street. y al oeste bajo Threadneedle Street, donde los túneles debían conectarse con los apartaderos existentes de regreso al Bank. Se iban a proporcionar dos estaciones en el circuito; en el extremo sur de St Mary Axe y en la estación de Liverpool Street. [43] Para dar cabida al material rodante adicional necesario para operar la línea más larga, el depósito debía ampliarse hacia el norte. También se iba a ampliar la central eléctrica para aumentar el suministro de electricidad. [45] El CLR estimó que su plan costaría £3.781.000 (aproximadamente £437 millones en la actualidad): [13] £2.110.000 para la construcción, £873.000 para terrenos y £798.000 para equipos eléctricos y trenes. [45]
El proyecto de ley CLR fue uno de los muchos presentados para la sesión parlamentaria de 1902 (incluidos varios para la ruta de Hammersmith a City) y fue examinado por otro comité conjunto bajo Lord Windsor. [nota 11] La propuesta recibió el apoyo de las principales compañías ferroviarias, la ruta intercambiada con y desde C&SLR, que tenía una estación en Bank. El consejo del condado de Londres y la corporación municipal también apoyaron el plan. El Ferrocarril Metropolitano se opuso al ver una mayor competencia en sus servicios en el Círculo Interior. En el Parlamento surgieron dudas sobre la seguridad de construir túneles tan cerca de las bóvedas de muchos bancos de la ciudad y el riesgo de que el hundimiento pudiera provocar que las puertas de las bóvedas se atascaran. Otra preocupación era el peligro de socavar los cimientos de la Iglesia holandesa en Austin Friars. El comité de Windsor rechazó el tramo entre Shepherd's Bush y Bank, prefiriendo una ruta competitiva del Piccadilly, City and North East London Railway (PC&NELR), respaldado por JP Morgan . [47] Sin la parte principal de su nueva ruta, el CLR retiró el circuito de la ciudad, dejando algunas mejoras a la línea existente que se aprobarán en la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1902 ( 2 Edw. 7. c. cxlv) el 31 de julio . 1902. [45] [48]
A finales de 1902, los planes de PC&NELR colapsaron después de que una disputa entre los promotores del plan llevó a que una parte crucial de la ruta planificada quedara bajo el control de un rival, la Underground Electric Railways Company de Londres (UERL), que la retiró de la consideración parlamentaria. . [49] Una vez eliminado el plan PC&NELR, el CLR volvió a presentar su proyecto de ley en 1903, [50] [51] aunque la consideración fue nuevamente retrasada por el establecimiento por parte del Parlamento de la Comisión Real sobre Tráfico de Londres encargada de evaluar la manera en que el transporte en Londres debería desarrollarse. [52] Mientras la Comisión deliberaba, cualquier revisión de los proyectos de ley para nuevas líneas y ampliaciones se pospuso, por lo que el CLR retiró el proyecto de ley. [50] El CLR volvió a presentar brevemente el proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1905, pero lo retiró nuevamente, antes de llegar a un acuerdo con la UERL en octubre de 1905 de que ninguna de las compañías presentaría un proyecto de ley para una ruta este-oeste en 1906. [53] Luego, el plan se abandonó porque los nuevos trenes con puestos de conducción en ambos extremos permitieron al CLR reducir el intervalo mínimo entre trenes a dos minutos sin construir el circuito. [36]
En 1905, el gobierno anunció planes para celebrar una exposición internacional para celebrar la Entente cordiale firmada por Francia y Gran Bretaña en 1904. La ubicación del sitio de la Ciudad Blanca de la Exposición Franco-Británica estaba frente a Wood Lane desde el depósito del CLR. [54] Para aprovechar la oportunidad de llevar visitantes a la exposición, el CLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1906 que buscaba crear un circuito desde la estación Shepherd's Bush y viceversa, en el que se construiría una nueva estación Wood Lane cerca de la entrada de la exposición. [55] La nueva obra fue aprobada el 26 de julio de 1907 en la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1907. [56]
El nuevo circuito se formó mediante la construcción de una sección de túnel que une el final del túnel de inversión sin salida al oeste de la estación Shepherd's Bush y el lado norte del depósito. Desde Shepherd's Bush, los trenes circulaban en sentido antihorario alrededor del circuito de vía única, primero a través del túnel de acceso al depósito original, luego pasaban por el lado norte del depósito y atravesaban la nueva estación antes de ingresar a la nueva sección del túnel y regresar a Shepherd's Bush. También se realizaron cambios en el diseño del depósito para acomodar la nueva estación y las nuevas operaciones en bucle. Los trabajos de construcción en el sitio de la exposición comenzaron en enero de 1907, y la exposición y la nueva estación se inauguraron el 14 de mayo de 1908. La estación estaba en la superficie entre las dos aberturas del túnel y era un diseño básico de Harry Bell Measures. Tenía plataformas a ambos lados de la vía curva: los pasajeros descendían de una y subían por la otra (una disposición que ahora se conoce como la solución española ). [54]
Con la extensión de Wood Lane operativa, el CLR revisó su plan anterior para una extensión hacia el este desde Bank hasta la estación de Liverpool Street. Esta vez, Great Eastern Railway (GER) acordó permitir que CLR construyera una estación bajo su propia terminal de línea principal, siempre que no se hiciera ninguna extensión adicional hacia el norte o noreste desde allí, territorio servido por las rutas de GER desde Liverpool. Calle. [57] En noviembre de 1908 se anunció un proyecto de ley, [58] para la sesión parlamentaria de 1909 y recibió la aprobación real como Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1909 ( 9 Edw. 7. c. lxxi) el 16 de agosto de 1909. [57] [59 ] La construcción comenzó en julio de 1910 y la nueva estación de Liverpool Street se inauguró el 28 de julio de 1912. [57] Tras su exitosa introducción en la estación Earl's Court de la República Dominicana en 1911, la estación fue la primera estación de metro de Londres construida con escaleras mecánicas. Se proporcionaron cuatro, dos a la estación de Liverpool Street y dos a la estación adyacente de Broad Street del Ferrocarril del Norte de Londres . [60]
La siguiente extensión planificada del CLR fue hacia el oeste hasta Ealing. En 1905, Great Western Railway (GWR) había obtenido la aprobación parlamentaria para construir el Ealing and Shepherd's Bush Railway (E&SBR), conectando su ruta de la línea principal en Ealing Broadway con el West London Railway (WLR) al norte de Shepherd's Bush. [61] Desde Ealing, la nueva línea debía curvarse hacia el noreste a través de North Acton , todavía mayoritariamente rural, luego correr hacia el este por una corta distancia paralela a la línea High Wycombe de GWR , antes de girar hacia el sureste. Luego, la línea pasaría por un terraplén al sur de Old Oak Common y Wormwood Scrubs antes de conectarse con el WLR a poca distancia al norte del depósito de CLR. [62]
Los trabajos de construcción no comenzaron de inmediato y, en 1911, CLR y GWR acordaron ejecutar los poderes para los servicios de CLR a través de la línea a Ealing Broadway. Para establecer una conexión con E&SBR, el CLR obtuvo permiso parlamentario para una breve extensión hacia el norte desde la estación Wood Lane el 18 de agosto de 1911 en la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1911 ( 1 y 2 Geo. 5. c. lxxxiii). [61] [63] La nueva línea E&SBR fue construida por GWR y se inauguró como una línea exclusiva de carga a vapor el 16 de abril de 1917. La electrificación de la vía y el inicio de los servicios CLR se pospusieron hasta después del final de la Primera Guerra Mundial. , no comenzando hasta el 3 de agosto de 1920, cuando también se abrió una única estación intermedia en East Acton . [64] [27]
La estación Wood Lane fue modificada y ampliada para dar cabida a las vías de extensión hacia el norte que conectan con E&SBR. Se conservaron los andenes existentes en el circuito, que continuaron siendo utilizados por los trenes que regresaban al centro de Londres, y se construyeron dos nuevos andenes para los trenes que iban hacia o desde Ealing en un nivel inferior en las nuevas vías, que conectaban a cada lado. del bucle. La estación Ealing Broadway se modificó para proporcionar plataformas adicionales para el uso de CLR entre los conjuntos de plataformas existentes pero separados utilizados por GWR y DR. [62]
Para brindar servicios en la extensión de 6,97 kilómetros (4,33 millas), el CLR encargó 24 vagones de motor de conducción adicionales a Brush Company, que, cuando se entregaron en 1917, fueron tomados prestados por primera vez por Baker Street y Waterloo Railway para su uso en lugar de vagones. ordenó su extensión a Watford Junction . Los nuevos vagones fueron los primeros para trenes del tamaño de un tubo que estaban completamente cerrados, sin plataformas cerradas en la parte trasera, y estaban provistos de puertas con bisagras en los laterales para acelerar los tiempos de carga de pasajeros. Para operar con el nuevo stock, CLR convirtió 48 vagones existentes, proporcionando un total de 72 vagones para doce trenes de seis vagones. Las modificaciones realizadas mientras estaban en uso en la extensión de Watford significaron que los nuevos vagones no eran compatibles con el resto de la flota de CLR y se conocieron como stock de Ealing . [sesenta y cinco]
El E&SBR siguió siendo parte del GWR hasta su nacionalización a principios de 1948, cuando (con la excepción de la estación de Ealing Broadway) fue transferido al Ejecutivo de Transporte de Londres . Ealing Broadway siguió siendo parte de British Railways , como sucesores de GWR. [66]
En noviembre de 1912, [67] el CLR anunció planes para una extensión desde Shepherd's Bush en una nueva ruta hacia el suroeste. Se planearon túneles debajo de Goldhawk Road, Stamford Brook Road y Bath Road hasta Chiswick Common, donde un giro hacia el sur llevaría los túneles debajo de Turnham Green Terrace por una corta distancia. Luego, la ruta debía dirigirse nuevamente hacia el oeste para continuar por Chiswick High Road antes de llegar a la superficie al este de la estación Gunnersbury de London and South Western Railway (L&SWR) . Aquí se haría una conexión para permitir que los trenes de metro de CLR circularan hacia el suroeste hasta la estación de Richmond sobre las vías L&SWR que la República Dominicana compartió y había electrificado en 1905. Se planearon estaciones en Goldhawk Road en sus cruces con The Grove , Paddenswick Road y Rylett. Road , en Emlyn Road en Stamford Brook Road, en Turnham Green Terrace (para una conexión con la estación Turnham Green de L&SWR/DR ) y en el cruce de Chiswick High Road y Heathfield Terrace . Más allá de Richmond, el CLR vio más oportunidades para continuar por las vías L&SWR hasta las ciudades de cercanías de Twickenham , Sunbury y Shepperton , aunque esto requería que las vías estuvieran electrificadas. [68] El CLR recibió permiso para la nueva línea a Gunnersbury el 15 de agosto de 1913 en la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1913 ( 3 y 4 Geo. 5. c. lxxiii), [69] pero la Primera Guerra Mundial impidió que comenzaran las obras y el permiso expiró. [68]
En noviembre de 1919, [70] el CLR publicó un nuevo proyecto de ley para reactivar la ampliación de Richmond, pero utilizando una ruta diferente que requería sólo una pequeña sección de la construcción de un nuevo túnel. La nueva propuesta era construir túneles hacia el sur desde la estación Shepherd's Bush, que saldrían a la superficie para conectarse con las vías L&SWR en desuso al norte de la estación Hammersmith Grove Road que había cerrado en 1916. Desde Hammersmith, las vías LS&WR en desuso continuaban hacia el oeste, por la misma viaducto como vía de la República Dominicana a través de Turnham Green hasta Gunnersbury y Richmond. [nota 12] El plan requería la electrificación de las vías en desuso, pero evitaba la necesidad de costosos túneles y habría compartido las estaciones existentes en la ruta con la República Dominicana. El plan recibió la aprobación el 4 de agosto de 1920 como parte de la Ley de 1920 de empresas (obras) de ferrocarriles del distrito metropolitano y del centro de Londres (10 y 11 Geo. 5. c. lxxxii), [72] aunque el CLR no hizo ningún intento de llevar a cabo ningún del trabajo. Las vías L&SWR en desuso entre Ravenscourt Park y Turnham Green finalmente se utilizaron para la extensión hacia el oeste de la línea Piccadilly desde Hammersmith en 1932. [73]
A partir de 1906, el CLR comenzó a experimentar una gran caída en el número de pasajeros [nota 13] causada por una mayor competencia de DR y MR, que electrificaron el Inner Circle en 1905, y de Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR), que abrió su ruta rival a Hammersmith en 1906. El tráfico por carretera también ofreció un desafío mayor a medida que los autobuses de motor comenzaron a reemplazar la variedad tirada por caballos en mayor número. En un intento por mantener los ingresos, la empresa aumentó la tarifa fija para viajes más largos a tres peniques en julio de 1907 y redujo la tarifa para viajes más cortos a un penique en marzo de 1909. Varios talonarios de billetes, que anteriormente se habían vendido a su valor nominal , se ofrecieron con descuentos [nota 14] y los abonos de temporada se introdujeron a partir de julio de 1911. [57]
El CLR buscó economizar mediante el uso de avances tecnológicos. La introducción en 1909 de manijas de hombre muerto en los controles del conductor y dispositivos de " disparo " en señales y trenes significó que el asistente del conductor ya no fuera necesario como medida de seguridad. [75] La automatización de la señalización permitió el cierre de muchas de las 16 cajas de señales de la línea y una reducción del personal de señalización. [76] A partir de 1911, el CLR operó un servicio de paquetería, realizando modificaciones en los vagones de conducción de cuatro trenes para proporcionar un compartimento en el que se pudieran clasificar los paquetes. Estos fueron recogidos en cada estación y distribuidos a sus destinos por un equipo de repartidores en triciclo. El servicio obtuvo una pequeña ganancia, pero terminó en 1917 debido a la escasez de mano de obra durante la guerra. [77]
El problema de la disminución de los ingresos no se limitó al CLR; Todas las líneas de metro de Londres y las líneas subterráneas DR y MR se vieron afectadas hasta cierto punto por la competencia. Los ingresos reducidos debido al menor número de pasajeros hicieron difícil para las empresas devolver el capital prestado o pagar dividendos a los accionistas. [78] Los pagos de dividendos del CLR cayeron al 3 por ciento desde 1905, pero los de las líneas de la UERL fueron tan bajos como el 0,75 por ciento. [79] A partir de 1907, las compañías CLR, UERL, C&SLR y Great Northern & City Railway comenzaron a introducir acuerdos de tarifas. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [78] En noviembre de 1912, después de conversaciones secretas sobre la adquisición, la UERL anunció que compraría el CLR, intercambiando una de sus propias acciones por cada una de las del CLR. [80] [nota 15] La adquisición entró en vigor el 1 de enero de 1913, aunque la empresa CLR permaneció legalmente separada de las otras líneas de metro de la UERL. [61]
Tras la adquisición, la UERL tomó medidas para integrar las operaciones del CLR con las suyas propias. La central eléctrica del CLR se cerró en marzo de 1928 y, en cambio, la energía se suministró desde la central eléctrica de Lots Road de la UERL en Chelsea. Se modernizaron las estaciones más transitadas; Las estaciones de Bank y Shepherd's Bush recibieron escaleras mecánicas en 1924, Tottenham Court Road y Oxford Circus en 1925 y Bond Street en 1926, que también recibió una nueva entrada diseñada por Charles Holden . [81] [82] Las estaciones Chancery Lane y Marble Arch también fueron reconstruidas para recibir escaleras mecánicas a principios de la década de 1930. [82]
El 5 de noviembre de 1923 se abrieron nuevas estaciones en la extensión de Ealing en North Acton y West Acton . [27] Fueron construidos para servir a los desarrollos residenciales e industriales alrededor de Park Royal y, al igual que East Acton, los edificios de la estación eran estructuras básicas con simples refugios de madera en las plataformas. [62] La mala ubicación de la estación del Museo Británico y la falta de un intercambio con la estación de GNP&BR en Holborn habían sido consideradas un problema por el CLR casi desde la apertura de GNP&BR en 1906. Se consideró un metro peatonal para unir las estaciones. en 1907, pero no llevado a cabo. [83] Una propuesta para ampliar los túneles bajo High Holborn para crear nuevas plataformas en la estación de Holborn para el CLR y abandonar la estación del Museo Británico se incluyó en un proyecto de ley del CLR presentado al parlamento en noviembre de 1913. [84] Esto recibió aprobación en 1914 , pero la Primera Guerra Mundial impidió que se llevaran a cabo las obras, y no fue hasta 1930 que la UERL recuperó el poder y comenzó las obras de construcción. Los nuevos andenes, junto con una nueva taquilla y escaleras mecánicas para ambas líneas, se abrieron el 25 de septiembre de 1933, habiendo cerrado la estación del Museo Británico al final del tráfico el día anterior. [27] [83]
Entre marzo de 1926 y septiembre de 1928, el CLR convirtió los vagones de puerta restantes en fases. Las plataformas finales se cerraron para proporcionar alojamiento adicional para los pasajeros y se insertaron dos puertas corredizas en cada lado. Las conversiones aumentaron la capacidad y permitieron al CLR eliminar a los porteros de las tripulaciones de los trenes, y la responsabilidad de controlar las puertas pasó a los dos guardias, cada uno de los cuales manejaba la mitad del tren. Finalmente, la introducción de las comunicaciones conductor/guardia en 1928 permitió al CLR prescindir del segundo guardia, reduciendo la tripulación del tren a solo un conductor y un guardia. [85] La adición de puertas en los costados de los automóviles causó problemas en Wood Lane, donde la longitud de la plataforma en el interior de la curva de regreso estaba limitada por una vía de acceso adyacente al depósito. El problema se resolvió mediante la introducción de una sección pivotante del andén que normalmente se encontraba encima de la vía de acceso y permitía a los pasajeros subir a los trenes con normalidad, pero que podía moverse para permitir el acceso al depósito. [86]
A pesar de una cooperación más estrecha y de las mejoras realizadas en las estaciones de CLR y en otras partes de la red, [nota 16] los ferrocarriles subterráneos continuaron teniendo dificultades financieras. La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de ingresos, utilizar las ganancias de la compañía de autobuses para subsidiar los ferrocarriles menos rentables. [nota 17] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses a principios de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL. [87]
Para proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente, Lord Ashfield, presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transportes) , Herbert Morrison , al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual se debía ejercer el transporte. Se deben traer servicios. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección contra la competencia y le permitiera tomar un control sustancial del sistema de tranvías de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [88] Después de siete años de comienzos en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la London Passenger Transport Board (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el MR y todos los autobuses y tranvías. operadores dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [89] La junta fue un compromiso – propiedad pública pero no nacionalización total – y entró en existencia el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la propiedad de los activos de la CLR y las otras compañías subterráneas se transfirió a la LPTB. [90] [nota 18]
En 1935, la LPTB anunció planes como parte de su Programa de Nuevas Obras para ampliar el CLR en ambos extremos asumiendo y electrificando rutas locales propiedad de GWR en Middlesex y Buckinghamshire y de LNER en el este de Londres y Essex . También se llevaron a cabo trabajos en los túneles para alargar los andenes de los trenes más largos y corregir tramos desalineados del túnel que ralentizaban la velocidad de circulación. Se planeó una nueva estación para reemplazar la estrecha Wood Lane. [91] El servicio desde North Acton a través de Greenford y Ruislip hasta Denham debía abrirse entre enero de 1940 y marzo de 1941. La extensión oriental desde Liverpool Street hasta Stratford , Leyton y Newbury Park y la conexión con las líneas LNER hasta Hainault , Epping y Se pretendía que Ongar abriera en 1940 y 1941. [92] La Segunda Guerra Mundial provocó que se detuvieran las obras en ambas extensiones y los servicios del metro de Londres se ampliaron por etapas de 1946 a 1949, [27] aunque la sección final de West Ruislip a Denham fue cancelado. [93] Después de la adquisición de LPTB, el mapa del metro diseñado por Harry Beck comenzó a mostrar el nombre de la ruta como "Central London Line" en lugar de "Central London Railway". [94] En previsión de que las extensiones llevaran sus servicios mucho más allá de los límites del condado de Londres , "Londres" se omitió del nombre el 23 de agosto de 1937; A partir de entonces fue simplemente la "Línea Central". [95] [94] Los túneles originales del CLR forman el núcleo de la ruta de 72,17 kilómetros (44,84 millas) de la línea Central. [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Plessey utilizó como fábrica 4 kilómetros (2,5 millas) de túneles de tubo terminados construidos para la extensión este entre Gants Hill y Redbridge para fabricar piezas electrónicas para aviones. [96] Otros túneles terminados se utilizaron como refugios antiaéreos en Liverpool Street, Bethnal Green y entre Stratford y Leyton, [97] al igual que las partes cerradas de la estación del Museo Británico [98] En Chancery Lane, nuevos túneles de 16 pies y 6 pulgadas (5,03 m) de diámetro y 1200 pies (370 m) de largo se construyeron debajo de los túneles durante 1941 y principios de 1942. Estos fueron acondicionados como un refugio de nivel profundo para uso gubernamental como centro de comunicaciones protegido. [99] Se planeó trabajar en un refugio similar en la estación de correos (rebautizada como St Paul's en 1937), pero se canceló; Los huecos de los ascensores que quedaron obsoletos cuando a la estación se le dieron escaleras mecánicas en enero de 1939 se convirtieron para su uso como centro de control protegido para la Junta Central de Electricidad . [100]
