El Subterráneo de Buenos Aires (en español: Subte ) es un sistema de transporte rápido que cubre el área de la ciudad de Buenos Aires , Argentina. El primer tramo de esta red ( Plaza de Mayo–Plaza Miserere ) se inauguró en 1913, lo que la convierte en la decimotercera red de metro más antigua del mundo y el primer ferrocarril subterráneo en América Latina , el hemisferio sur y el mundo hispanohablante , con el Metro de Madrid inaugurado casi seis años después, en 1919. A partir de 2023, Buenos Aires es la única ciudad argentina con un sistema de metro.
Actualmente, las seis líneas de la red subterránea (A, B, C, D, E y H) comprenden 56,7 kilómetros de rutas que dan servicio a 90 estaciones. La red se complementa con la línea Premetro de 7,4 kilómetros de longitud y la línea suburbana Urquiza de 26 kilómetros de longitud , con 17 estaciones más en total. El tráfico en las líneas se mueve por la izquierda porque Argentina conducía por la izquierda en el momento de la inauguración del sistema. Más de un millón de pasajeros utilizan la red, que también proporciona conexiones con las extensas redes de trenes de cercanías y autobuses de transporte rápido de la ciudad .
La red se expandió rápidamente durante las primeras décadas del siglo XX; en 1944, se completaron sus rutas principales, y la adición de su línea más nueva ocurrió tan tarde como en 2007. El ritmo de expansión cayó drásticamente después de la Segunda Guerra Mundial . A fines de la década de 1990, la expansión se reanudó a un ritmo más rápido y se planificaron cuatro nuevas líneas para la red. A pesar de esto, la expansión de la red ha sido superada en gran medida por las necesidades de transporte de la ciudad y se dice que está abarrotada. A partir de 2015, se han presentado dos planes de modernización: la ley 670 de la Ciudad de Buenos Aires, que propone la creación de 3 nuevas líneas (F, G e I), y el plan PETERS, en el que se crean 2 líneas y se pospone la línea I para una futura expansión, además de varias otras modificaciones de ruta. Desde 2019, no hay ampliaciones en construcción, por primera vez en medio siglo. [3]
La red íntegramente fue nacionalizada en 1939, quedando en manos del Estado y en operación hasta mediados de los años 90, cuando entró en un modelo de concesión . Las líneas que antes eran operadas por el Estado fueron ofrecidas en concesión por 20 años a privados interesados; las dos líneas complementarias también fueron incluidas en esta privatización, y todas fueron operadas por Metrovías desde 1995 hasta 2021, aunque la red y el material rodante siguen siendo propiedad de la Ciudad de Buenos Aires.
En diciembre de 2021, Emova Movilidad SA se hizo cargo de la concesión del Subte de Buenos Aires por 12 años. Emova también forma parte del Grupo Roggio, asociado al ex operador Metrovías. [4]
El Subte se inauguró en 1913, convirtiéndose en el 13.º sistema subterráneo del mundo, [5] así como el primero en América Latina , el hemisferio sur y el mundo hispanohablante , [6] seguido por el Metro de Madrid en 1919. [7] [8] La creación del metro fue parte de una serie de otras transformaciones urbanas. Un sistema de agua y alcantarillado público se completó por primera vez en 1886 y se amplió en las décadas posteriores, y muchas calles fueron pavimentadas como parte de esta misma renovación urbana. [9]
La red subterránea fue construida y operada originalmente por tres compañías privadas separadas y luego nacionalizada en 1939. En 1952 fue absorbida por una administración estatal unificada, en 1963 pasó a ser propiedad de una compañía recién fundada, que cambió de manos en 1979. [10] El Subte luego entró en un modelo de concesión a mediados de la década de 1990 a través del cual las partes del sector privado debían presentar ofertas para ejecutar planes de inversión "diseñados y financiados" por el estado, mientras que los implementaba el concesionario. Todas las líneas del Subte, junto con la Línea Urquiza y el Premetro, se ofrecieron como concesiones de 20 años a las partes privadas interesadas. En 1995, Metrovías se hizo cargo del Subte bajo un plan de $ 395 millones. [11]
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Las discusiones sobre la necesidad de construir un sistema de transporte subterráneo en Buenos Aires comenzaron a fines del siglo XIX, junto con el sistema tranviario , que era uno de los más extensos del mundo en ese momento. Los primeros tranvías aparecieron en 1870, y hacia 1900 el sistema se encontraba en una crisis exacerbada por la monopolización de las líneas, que se habían concentrado en la propiedad de menos empresas durante la electrificación del sistema. [12]
En ese contexto, se realizaron las primeras propuestas para la construcción de un sistema subterráneo, junto con solicitudes de subvenciones gubernamentales: primero, en 1886, y varias más en 1889. Sin embargo, el Ministerio del Interior ( Ministerio del Interior , en español) negó a la administración de la ciudad la facultad de otorgar licencias para construir en el subsuelo de la ciudad y por esta razón, los proyectos posteriores fueron presentados directamente a este ministerio. [13] En 1894, cuando se decidió construir el edificio del Congreso en su ubicación actual, se revivió la idea del subterráneo, ya que acortaría el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso. En 1896 Miguel Cané, ex intendente de Buenos Aires (1892-1893), expresó la necesidad de construir un ferrocarril subterráneo similar al de Londres [14] [15]
En ese momento hubo numerosas propuestas para construir un tranvía aéreo eléctrico , y una de ellas pasaría por la Avenida de Mayo . [15] [16] Una de ellas fue la propuesta de Le Tellier de 1889 , que preveía múltiples líneas que recorrieran las avenidas más anchas de la ciudad con tranvías movidos mediante cables y colgados de rieles de acero fijados a postes de acero y hierro de 6 metros de alto (20 pies) colocados a intervalos de 10 a 15 metros (33 a 49 pies). Las líneas tardarían 24 meses en construirse y la construcción comenzaría 3 meses después de su aprobación por el Congreso Nacional Argentino, una decisión que finalmente no se tomó, favoreciendo en su lugar un tranvía subterráneo. [16] [17]
La primera línea del subterráneo fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913 y fue construida por la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías (AATC), que había obtenido el permiso de construcción en 1909. Esa línea estaba formada por uno de los tramos existentes de la Línea A , uniendo las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere . [18] 170.000 pasajeros participaron en el primer viaje de la línea. [19] El 1 de abril de 1914 la línea se amplió hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se extendió hasta la estación Primera Junta . [19]
En 1912, la empresa Lacroze Hermanos ganó una concesión para construir otra línea de subterráneos. La empresa era competidora de la empresa Anglo-Argentina, operando tranvías en Buenos Aires así como el Ferrocarril Central de Buenos Aires , que luego se convirtió en parte de la Línea Urquiza . [20] [¿ Fuente autoeditada? ] La construcción comenzó en 1927, y esta línea se convirtió en la Línea B cuando se inauguró el 17 de octubre de 1930. [19] [21] Durante el 17 y 18 de diciembre, 380.000 pasajeros viajaron en los 32 vagones de la línea. [19] La línea originalmente estaba destinada a continuar sobre el suelo, con la actual estación Federico Lacroze como terminal central del Ferrocarril Central de Buenos Aires (hoy Ferrocarril General Urquiza ), sin embargo hoy en día el servicio sobre el suelo forma parte de la Línea Urquiza . [22]
En la década de 1920, el gobierno argentino estaba insatisfecho con la falta de progreso que la AATC (que en ese momento disfrutaba de un cuasi monopolio sobre los tranvías de la ciudad) había logrado en la expansión del resto de la red y, por lo tanto, revocó su derecho a construir más líneas en 1930, buscando en su lugar otra compañía para hacerlo. [23] En este punto, la AATC solo había construido 48 metros de lo que hoy es la Línea C , una línea que uniría dos de las terminales ferroviarias más importantes de la ciudad ( Constitución y Retiro ). [24] En 1933, una tercera empresa, la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) , comenzó la construcción de las otras líneas del subterráneo. [25] El primer tramo de la Línea C, estación de ferrocarril Constitución - Diagonal Norte , fue inaugurado el 9 de noviembre de 1934 por Agustín P. Justo , entonces Presidente de Argentina. [19]
La CHADOPyF inauguró la Línea D en 1937, desde Catedral hasta Tribunales ; con la Línea E que le siguió más tarde en 1944, desde Constitución hasta San Juan y Urquiza, uniéndose más tarde con la estación de Boedo . [19] En ese momento, la llegada de la Segunda Guerra Mundial había ralentizado significativamente la expansión, pero la red tenía 29 km (18 mi) de longitud y cada una de las tres compañías (algo inusual para una red subterránea) seguían operando sus respectivas líneas, que se financiaban completamente con capital privado, a diferencia de los ferrocarriles del país que habían dependido en gran medida de subsidios. [24] [26]
Toda la red fue centralizada y nacionalizada en 1939 bajo la administración de la Corporación de Transportes de Buenos Aires (CTCBA) y las líneas recibieron su actual esquema de nombres con letras, de la A a la D en el orden en que se inauguraron las líneas. [12] [27] En 1952, la CTCBA fue absorbida por la Administración General de Transporte de Buenos Aires (AGTBA), y en 1963, la administración se disolvió y la red subterránea pasó a ser propiedad de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBA). [7] [12]
En los primeros años de la nacionalización se crearon intercambiadores entre las líneas que pertenecían a las tres empresas constructoras (AATC, CHADOPyF y Lacroze), ya que anteriormente sólo las líneas de CHADOPyF (C, D y E) tenían conexiones formales entre sí. Sin embargo, el ritmo de expansión de la red durante este período se había desacelerado considerablemente y sólo se inauguró una estación durante la década de 1970. [26]
Entre 1964 y 1991 se presentaron cuatro propuestas de expansión a largo plazo, todas ellas destinadas a añadir numerosas líneas a la red y extender las existentes. Dada la inestabilidad política característica de Argentina durante ese período, ninguna de estas propuestas se materializó, aunque algunos aspectos de ellas se han incorporado a los planes de expansión contemporáneos. Una propuesta adicional presentada en 1973 preveía la unificación de las líneas ferroviarias de cercanías de la ciudad a través de túneles e incorporadas al subte de Buenos Aires, y si bien también fue archivada, se incluyó en la propuesta de la Red de Expresos Regionales . [28] [29]
Durante las décadas de 1960 y 1970, los esfuerzos se concentraron principalmente en la Línea E, que fue desviada desde su terminal en Constitución hasta el centro de la ciudad en la Plaza de Mayo en un intento de aumentar el número de pasajeros, algo que resultó exitoso. [26] El segmento fue inaugurado por el presidente Arturo Illia en 1966 y España ofreció trenes de CAF -General Eléctrica Española para cancelar parte de la deuda que había acumulado con Argentina; trenes que continúan prestando servicio en la línea hoy en día. [30] La línea se extendió hacia el oeste hasta José María Moreno en 1973, en lo que sería la única expansión de la década.
En 1979, SBA se convirtió en Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) bajo el intendente de Buenos Aires Osvaldo Cacciatore de la junta militar del Proceso de Reorganización Nacional . Después de un largo período de estancamiento, el subterráneo comenzó a expandirse nuevamente con las líneas B y E dentro del alcance de estos planes, aunque solo se inició y completó la extensión de la línea E antes de la transición a la democracia, donde la expansión se estancó una vez más. [31] Durante este tiempo, se planificaron cuatro líneas alimentadoras de Premetro que partían de los terminales occidentales de las líneas D y E, así como una en Puerto Madero , sin embargo, solo se completó la línea E2 en 1987 y estos planes se desecharon en 1994 cuando la operación del subterráneo cambió de manos. [32] [33]
En 1994, la operación de la red fue privatizada , junto con los ferrocarriles del país , y ahora es administrada por Metrovías . SBASE (como parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) mantuvo la propiedad de la red, su material rodante e infraestructura, y administra su expansión y presupuesto. Un cambio cosmético realizado en la década de 1990 bajo operación privada fue la reasignación de los colores de las líneas, con las líneas B y D cambiando de colores, la línea C cambiando de violeta a azul y la línea E cambiando de amarillo a violeta. El cambio de colores también estuvo acompañado de una estandarización de la señalización de la red para que coincida con los nuevos esquemas. [34]
En 2012, el papel de Metrovías se redujo a simplemente operar las líneas, mientras que el mantenimiento de la infraestructura pasó a ser responsabilidad de SBASE. [34] La relación entre la administración municipal de Mauricio Macri y Metrovías se volvió cada vez más tensa, y el Gobierno de Buenos Aires emitió múltiples multas al operador. [34] La relación se tensó aún más en 2013 cuando finalizó la concesión de 20 años de Metrovías y desde entonces se ha renovado año tras año, dejando la puerta abierta para una operación estatal o mixta. [35] Entre el público, la privatización ha demostrado ser impopular, y una encuesta realizada en 2015 indicó que el 82% de los pasajeros desearía que el metro fuera operado por el estado en lugar de una empresa privada. [36]
En años más recientes, la Línea A y la Línea B se han extendido hacia el oeste, añadiendo un total de 4 estaciones a cada línea entre 2003 y 2013. [37] [38] [39] Durante el mismo período, la Línea H se inauguró en 2007, [19] convirtiéndose en la primera línea completamente nueva del metro desde la Línea E , excluyendo el Premetro . [40] También se han producido importantes modernizaciones de la infraestructura, los sistemas de señalización, las estaciones y el material rodante de la red . [41] [42]
El contrato actual expiró el 31 de diciembre de 2019 con ofertas presentadas por: [43] [44]
La red comprende seis líneas subterráneas, etiquetadas de la "A" a la "E" y la "H" y que se identifican además por diferentes colores, cubriendo una longitud total de ruta de 56,7 kilómetros (35,2 millas) y sirviendo 90 estaciones. [1] También hay una línea Premetro "P" de superficie de 7,4 kilómetros (4,6 millas) con 17 estaciones adicionales. [1] El número de pasajeros diarios fue de aproximadamente 1,11 millones en 2015. [1] Con los patrones de uso actuales, todo el sistema está sobrecargado y durante los días de semana está abarrotado y con servicios insuficientes. Un programa de expansión está en marcha y se espera ampliar la red a 97 kilómetros (60 millas) en el futuro. [45] De manera similar, desde 2013 se ha incorporado nuevo material rodante en todas las líneas para mejorar la capacidad y se espera que los últimos pedidos actuales lleguen en 2016, seguidos de otros pedidos de nuevo material rodante, lo que se espera que aumente las cifras de pasajeros a 1,8 millones en 2019. [41]
Número anual de pasajeros en 2019: 321 296 964.
Número anual de pasajeros en 2020: 73 650 077. [46]
Antes de 2024, las tarifas estándar costaban AR$ 125 por viaje en el Subte, independientemente de la distancia recorrida. Luego de 20 viajes, la tarifa se descuenta un 20%; luego de 30 viajes, un 30%, y luego de 40 viajes, la tarifa se descuenta un 40%. El Premetro tiene una tarifa plana de AR$ 43,75. Las tarifas se han incrementado varias veces debido a la devaluación del peso argentino. Si bien en el pasado se han utilizado fichas, en la actualidad los pasajeros usan tarjetas sin contacto llamadas SUBE , que son recargables con múltiples formas de pago. Anteriormente, se usaban tarjetas de papel de uso único o múltiple con banda magnética (llamadas Subtepass ), sin embargo, estas fueron eliminadas del sistema en mayo de 2016, optando en su lugar solo por usar las tarjetas digitales, con la excepción de algunas tarjetas de jubilados, discapacitados y estudiantes. [47] [48] En 2024, las tarifas se elevaron a AR$ 574, un aumento del 360%, como parte de las políticas de austeridad introducidas por el presidente Javier Milei . [49]
Los trenes circulan desde las 05:00 hasta las 23:00, cada 3 o 4 minutos, para todas las líneas, excepto la Línea H , que tiene una frecuencia de alrededor de 6 minutos. [50] Según los planes de modernización iniciados en 2013, las frecuencias de servicio aumentaron a un promedio de un tren cada 2 minutos y 20 segundos en 2019. [41]
Los trenes funcionaban originalmente hasta la 01:00 am, pero tras la privatización del servicio mediante concesión a Metrovías , la empresa estableció un horario de cierre más temprano de las 23:00 en 1994 para realizar obras en las líneas. Este cambio solo estaba destinado a ser temporal, pero nunca se revirtió incluso después de que se completaron las obras. [51] Ha habido numerosas peticiones, así como una campaña del Defensor del Pueblo de la Ciudad para extender los servicios a la 1:30 am los días de semana y las 3:00 am los viernes y sábados. Estas propuestas han sido rechazadas por Subterráneos de Buenos Aires, que declaró en 2015 que el horario reducido es necesario para llevar a cabo obras de modernización de la infraestructura en todas las líneas mientras están cerradas. [52]
Las operaciones del Subte son radiocontroladas y monitoreadas remotamente desde el Puesto Central de Operaciones (PCO) de Metrovías. Allí, 24 operadores monitorean cuatro de las seis líneas del subterráneo (las líneas C y H tienen monitoreo separado) desde el año 2001. A partir de 2015, las últimas formaciones llegan a sus respectivas terminales aproximadamente a las 23:30 horas, donde se realizan operaciones de mantenimiento y limpieza hasta aproximadamente las 4:00 horas. [19]
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La línea E2 del PreMetro es un tranvía de 7,4 kilómetros (4,6 millas) que alimenta a la Línea E. La línea Premetro se inauguró en 1987. Transporta aproximadamente 2300 pasajeros diariamente y también es operada por Metrovías . [1] En 2015, SBASE comenzó a hacer planes para renovar y reconstruir muchas de las estaciones, incluida una nueva terminal central, como parte de un plan para modernizar la red, con la intención de aumentar la cantidad de material rodante en circulación. [53] [54] A fines de 2015, la terminal Intendente Saguier había sido renovada, aunque otras obras en la línea se retrasaron. [55]
El Premetro originalmente estaba destinado a incluir una serie de líneas alimentadoras a la red del subterráneo, incluyendo una segunda a la Línea E y otras a las líneas C y D. El proyecto del Premetro fue abandonado en gran parte ya que ocurrió en la transición de Argentina a la democracia desde la junta militar y luego la privatización de los ferrocarriles , que fue un momento económicamente difícil para el país, y solo se construyó la Línea E2. Nuevas líneas alimentadoras del Premetro se han propuesto en los últimos años, sin embargo, el papel de la red ha dado paso a la nueva red Metrobus que cubre muchas de las mismas rutas originalmente previstas para el Premetro. [56] [57]
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La Línea Urquiza es una línea ferroviaria suburbana eléctrica de 26 kilómetros (16 mi) [1] diseñada originalmente para ser parte del sistema subterráneo como parte de la Línea B y operada por el operador subterráneo Metrovías . Como resultado, tiene características similares a la Línea B, utilizando electrificación de tercer carril y ancho estándar en lugar del ancho ancho utilizado en la red ferroviaria de cercanías de Buenos Aires. Se extiende desde la terminal Federico Lacroze en el barrio de Chacarita , hasta la terminal General Lemos, Campo de Mayo en el Gran Buenos Aires . La línea es completamente a nivel del suelo y utiliza recolección de corriente de tercer carril. Opera 20 horas al día, 7 días a la semana en intervalos de 8 a 30 minutos. La Línea Urquiza transportó 15 millones de pasajeros en 2013. [1]
Originalmente, la línea estaba planeada para llegar al centro de Buenos Aires a través de un largo túnel. Pero cuando el túnel finalmente se construyó en 1930, terminó siendo la Línea B. La rampa de acceso todavía existe y está en uso hoy en día, pero para fines de mantenimiento y almacenamiento en lugar de para servicios de pasajeros. [58] La propia Línea Urquiza se inauguró en 1948, por lo que los pasajeros suburbanos que viajan en la Línea B del Subte tienen que hacer transbordo a la Línea Urquiza en la estación Federico Lacroze, llamada así por su constructor , a unos 6 km (3,7 mi) del centro de la ciudad. [59] [60]
Las estaciones se enumeran de este a oeste o de norte a sur. Las estaciones en gris aún no se han abierto. Las estaciones en negrita son las terminales actuales. Los pequeños íconos de intercambiadores indican intercambiadores en construcción.
Existen cuatro estaciones fantasma en el subte de Buenos Aires, dos en la Línea A y dos en la Línea E. Las estaciones de la Línea A – Pasco Sur y Alberti Norte – fueron cerradas en 1953 debido a que las estaciones en esa parte de la línea estaban agrupadas muy juntas y tener menos paradas mejoraba la frecuencia de la línea. Pasco Sur permanece en muy buenas condiciones, mientras que Alberti Norte fue reconvertida en una subestación eléctrica. [61]
Las estaciones de la Línea E fueron cerradas en 1966, luego de que la línea fuera desviada desde la estación Constitución (donde conectaba con la Línea C ) más cerca del centro de la ciudad, dejando fuera de la red las estaciones San José Vieja y Constitución , una medida que triplicó el tráfico en la línea. Las dos estaciones han sido posteriormente utilizadas como talleres y áreas de almacenamiento. [30]
En un momento se consideró que las dos antiguas estaciones y túneles de la Línea E deberían usarse para la Línea F, ya que el término sur de la línea estaría allí y esa parte de la ruta sería aproximadamente similar a la antigua Línea E. Sin embargo, finalmente se decidió que la línea debería usar nuevos túneles en esa sección debido a sus curvas pronunciadas. [62]
Existen varios planes para expandir el sistema de subterráneos en su totalidad. Se dice que las rutas del subterráneo se extienden como "ramas de un árbol" desde la Plaza de Mayo , algo que Miguel Delibes describió como "restrictivo". [63] Los esfuerzos de expansión actuales buscan abordar esas restricciones creando más líneas norte-sur y alejando las terminales del centro de la ciudad. [45] El plan de expansión actual fue aprobado en el año 2000 bajo la Ley 670 y ha visto la creación de la Línea H , así como las extensiones de la Línea A y la Línea B hacia el oeste. Sin embargo, en 2015 se propuso un plan alternativo que haría numerosas modificaciones al plan de la Ley 670. [64]
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Las extensiones de la Línea H hacia el norte desde Corrientes hasta Plaza Francia, sirviendo estaciones intermedias en Córdoba, Santa Fe y Las Heras, y hacia el sur desde Hospitales con estaciones en Nueva Pompeya y Sáenz, se iniciaron con ceremonias de inauguración el 17 de enero de 2012. [65] Desde entonces, tras las preocupaciones de que la construcción de la estación Plaza Francia dañaría la belleza natural del área que rodea el Cementerio de la Recoleta , la estación se trasladó a la Facultad de Derecho junto a la facultad de derecho de la Universidad de Buenos Aires , y el cambio retrasó la apertura de la estación hasta 2018. [66] Córdoba y Las Heras se inauguraron en diciembre de 2015, mientras que Santa Fe se inauguró a mediados de 2016, proporcionando a la línea una conexión con la Línea D. [67] [68] Los 20 nuevos trenes Alstom para atender el aumento esperado en el número de pasajeros como resultado de la conexión con la Línea D comenzaron a llegar al país en 2015. [69]
La futura ampliación prevista en la Ley 670 supondría la incorporación de tres nuevas líneas, cuyo trazado ya fue aprobado por la Legislatura de la Ciudad en la Ley 670. Se añadirán 39,3 km a la red, ampliándola a unos 97 km de longitud total y dotando a varias estaciones con diversos intercambiadores. Esto también creará nuevas rutas de norte a sur, dando como resultado una red adecuada para evitar el centro de la ciudad. Las nuevas líneas significarán que más de dos millones de habitantes de Buenos Aires (que representan alrededor del 70% de la población del centro de la ciudad) vivirán a 400 metros de una estación de metro. Las nuevas líneas circularán entre 56 nuevas estaciones.
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La Línea F se extenderá desde Barracas hasta la Plaza Italia en Palermo e incluirá 16 nuevas estaciones. La longitud prevista del recorrido de esta línea es de 10,8 km. La construcción debía comenzar en 2020, una vez que se complete la extensión norte de la Línea H , y como se planeó originalmente, la línea contaría con trenes automáticos y puertas de andén . [70]
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La Línea G unirá Retiro y Caballito /Villa Crespo; tendrá 12,5 km de longitud y 15 nuevas estaciones. [71] Originalmente, la construcción debía comenzar en 2012-2013, sin embargo, los legisladores de la ciudad se opusieron a la construcción llave en mano propuesta por firmas chinas ya que el costo total hubiera sido 30% más alto que si se hubiera hecho con empresas locales. [72] Luego de esto, se decidió priorizar los otros proyectos de construcción en la red.
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La Línea I unirá Parque Chacabuco con Ciudad Universitaria con 18 nuevas estaciones. La longitud del recorrido es de 12,6 km. El futuro de esta línea (que tenía la menor prioridad en los planes de expansión) es actualmente incierto, ya que se ha propuesto construir en su lugar una línea de Metrobús , que seguiría el mismo trayecto que la línea. [73]
En octubre de 2015, la ciudad de Buenos Aires junto con el Banco Interamericano de Desarrollo presentaron un plan de 150 páginas para el Subterráneo llamado Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subtes ( PETERS ), destacando los esfuerzos de expansión pasados y la necesidad de adaptar los planes a las necesidades actuales de la ciudad. [28] En esta versión del Subterráneo, la Línea I se cancela mientras que la Línea G toma una ruta diferente a través del centro de la ciudad y termina en la estación de trenes Constitución después de pasar por el barrio de San Telmo , en lugar de pasar por la estación de trenes Retiro . Otros cambios incluyen un nodo Retiro Norte donde terminan las líneas F y H, en lugar de Plaza Italia y Retiro respectivamente, mientras que la Línea E se extiende a Plaza Italia desde Retiro, un segmento que en el plan original era parte de la Línea F. En estos planes, la Línea C se extiende tanto hacia el norte en un bucle hasta la estación de autobuses de Retiro como hacia el sur hasta la terminal menor de la estación de trenes de la Línea Belgrano Sur de Buenos Aires . [64]
Estos planes están sujetos a la aprobación de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires y significarían la anulación de muchos de los planes de expansión existentes delineados en la Ley 670. Algunas críticas incluyen el fracaso del plan PETERS para tener en cuenta la extensión de la Línea Belgrano Sur a la estación de trenes Constitución , lo que significa que la extensión de la Línea C a la terminal menor de Buenos Aires sería redundante, y que el nodo Retiro Norte también sería redundante por los túneles ferroviarios de cercanías planificados de la Red de Expresos Regionales que unirán las tres principales terminales ferroviarias de la ciudad. [74]
Gran parte de la modernización de los últimos años se ha centrado en el material rodante del Metro , con renovaciones y remodelaciones a gran escala de las flotas existentes, en particular en las líneas A y H. Junto con esto vino la construcción de nuevos talleres subterráneos y áreas de almacenamiento en las líneas A, H y E, así como la expansión de las instalaciones existentes en las líneas B y D. [75]
En septiembre de 2015, el presidente de SBASE destacó los planes para el período 2015-2019 para el metro en una conferencia con otros operadores de transporte masivo sudamericano en Brasil. Uno de los cambios más importantes que se realizarían durante este período era la modernización de los sistemas de señalización en todas las líneas, con excepción de la Línea E. Las líneas A y B iban a recibir sistemas de Operación Automática de Trenes , reemplazando sus sistemas ATS y ATP respectivamente, mientras que las líneas C, D y H iban a recibir sistemas de Control de Trenes Basado en Comunicaciones . La implementación de estos sistemas ya estaba en marcha en las líneas C y H en septiembre de 2015, y debía completarse en otras líneas antes de 2019. [41] [76] La línea D también iba a recibir puertas de plataforma junto con el sistema CBTC. [77]
Otras obras que se realizarán durante este período incluyen la mejora del acceso para discapacitados en estaciones antiguas, nuevos sistemas de ventilación en las líneas B, C y D, mejoras en la electrificación (como reemplazo de catenarias y subestaciones) en las líneas A, B, C y D y el reemplazo de 14 km de vía en las líneas C y E. La inversión total en este período para estos nuevos proyectos se fijó en US$1.340 millones. [41] [75] [76]
A partir de 2007, las estaciones de la red comenzaron a recibir actualizaciones tecnológicas que abarcaron desde Wi-Fi hasta terminales interactivas. A través de BA-WIFI (el servicio gratuito de Internet en toda la ciudad), los pasajeros pueden usar Internet sin cargo en todas las estaciones y a bordo de los trenes, aunque esto se ha retrasado en la Línea A debido a complicaciones relacionadas con la antigüedad de la línea. También hay varios "espacios digitales" en toda la red y en sus galerías comerciales donde se proporcionan áreas de asientos, junto con estaciones de recarga para dispositivos móviles. [78] [79]
También se han producido cambios cosméticos generalizados en las estaciones, incluida la restauración de murales históricos, la incorporación de nuevas obras de arte y la mejora de la iluminación. [80] Las renovaciones de la Línea B han sido recibidas con críticas por destruir partes del patrimonio histórico de la línea, que se remonta a la década de 1930. [81] La apariencia de las señales de la red también se ha modificado y las nuevas señales han ido reemplazando gradualmente a las antiguas desde noviembre de 2014. [82]
El Subte de Buenos Aires ha contado con uno de los materiales rodantes más antiguos y variados del mundo, en parte debido a que la red fue construida y operada originalmente por tres empresas diferentes en sus primeros años, lo que provocó incompatibilidades entre las líneas. [83] La red comenzó con material rodante uniforme: la Línea A de la Anglo -Argentina Tramways Company utilizaba coches La Brugeoise (con la excepción de unos pocos coches UEC Preston ), las tres líneas CHADOPyF (C, D y E) utilizaban material Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel y la Línea B de Lacroze utilizaba coches Metro-Cammell . Sin embargo, a medida que las líneas se expandieron y aumentó el número de pasajeros, se necesitó más material rodante, lo que hizo que la red fuera menos uniforme, en particular con respecto a la problemática Línea B, que utilizaba un sistema de electrificación y medidas diferentes a las otras líneas. La Línea B también se convirtió en la primera línea de la red en recibir material rodante de segunda mano en 1995. [84]
Desde entonces se han producido movimientos hacia una mayor modernización y estandarización, con grandes compras de material rodante nuevo a empresas como Alstom y China CNR Corporation , así como pedidos más pequeños de material rodante usado, que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires afirma que son medidas temporales mientras se modernizan esas líneas para poder incorporar material rodante más moderno. Dicho material ha sido adquirido de Tokio, Nagoya y Madrid. De 2013 a 2019, llegaron 468 coches nuevos mientras que 232 recibieron reacondicionamiento, lo que elevó la edad promedio de la flota a 22 años en 2016, frente a los 34 de 2014. [41]
Los vagones más antiguos de la red, los vagones La Brugeoise , se retiraron en 2013, mientras que los vagones históricamente más utilizados, los vagones Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , se retirarían en 2015, aunque esto se retrasó hasta junio de 2016 debido a los retrasos en la apertura de la estación Santa Fe en la Línea H. [ 85] [86] [87] Si bien ha habido mucho movimiento de material rodante, a menudo de manera "de segunda mano" desde líneas de mayor frecuencia a líneas menos utilizadas (la principal destinataria fue la Línea E ), la transición a modelos más nuevos se ha realizado con bastante fluidez, a pesar de los déficits en algunas líneas después de las ampliaciones. Los vagones Fiat-Materfer han sido los principales sustitutos mientras llegan los nuevos trenes, aunque este papel también lo han desempeñado los vagones Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel, lo que retrasó su retiro. [83] [88] [89]
Aunque la Línea A funcionaba con un voltaje diferente al del resto de la red, se convirtió a los 1500 V utilizados en el resto de la red cuando comenzaron a llegar los trenes de la Serie 200. [39] Por otro lado, la Línea B ha sido tradicionalmente la más problemática de la red debido a su voltaje diferente y al hecho de que utiliza electrificación de tercer carril en lugar de las líneas aéreas utilizadas en el resto de la red, lo que la convierte en efecto en una entidad separada no capaz de compartir su material con otras líneas. Actualmente, esta línea utiliza material rodante de la década de 1950 adquirido de la línea Marunouchi de la serie Eidan 300/400/500/900 de Tokio , junto con material CAF 5000 y CAF 6000 adquirido de Madrid que reemplazarán al antiguo material Eidan. [90] La línea, junto con su material restante de tercer carril, se está convirtiendo a líneas aéreas a 1500 V, después de lo cual se estandarizará toda la red. [91]
El subte de Buenos Aires se ha caracterizado históricamente por la presencia de murales y otras obras artísticas en sus estaciones, lo que lo convierte en una suerte de museo en todo el sistema. Estas obras, y varias estaciones completas, son consideradas parte del patrimonio cultural de la ciudad y varias de ellas fueron declaradas Monumentos Históricos Nacionales en 1997. [92]
La Línea A es famosa por haber mantenido su material rodante original de 1913 en funcionamiento hasta 2013, lo que los convierte en los vagones de metro en servicio comercial más antiguos del mundo en ese momento. Fueron construidos por La Brugeoise, et Nicaise et Delcuve , un fabricante belga de material rodante establecido en la ciudad de Brujas , entre 1913 y 1919. Fabricados íntegramente en madera, fueron diseñados originalmente para funcionar como vagones subterráneos y como tranvías, pero fueron adaptados en 1927 a su estilo actual solo para servicio subterráneo. [5] [94] [95]
En marzo de 2013, los vagones del metro La Brugeoise fueron reemplazados por material rodante chino nuevo de la Serie 200 , solo 11 meses antes de su centenario en la línea. [97] Desde entonces, el material rodante original se ha mantenido, algunos en exhibición y otros se han convertido a 1500 V para ejecutar servicios turísticos en la línea. [98] Durante las festividades del centenario del metro el 1 de diciembre de 2013, muchos trenes La Brugeoise restaurados circularon por la Línea A y hubo una orquesta sinfónica en la estación Plaza de Mayo , así como viajes gratis para toda la ciudad para conmemorar el evento. [99] A lo largo de la semana siguiente, también hubo numerosas exhibiciones y eventos en las diferentes líneas del metro. [6] Sin embargo, los vagones se retiraron en 2016.
En la actualidad, el Taller del Polvorín –inaugurado originalmente junto con la Línea A– se está transformando en un museo para exhibir artefactos y el antiguo material rodante del Subte. [100] [101] El taller también sirve como sede de la Asociación de Amigos del Tranvía y allí se guardan muchos de los artefactos históricos del Subte, como los "coches palacio" de madera de la UEC Preston , que también hacen su aparición en la Línea A en ocasiones especiales como aniversarios e incluso la asunción del presidente Raúl Alfonsín en 1983, donde él y otros funcionarios fueron transportados desde el Congreso Nacional hasta la Casa Rosada utilizando estos vagones. [102] [103]
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La red cuenta con más de 390 obras de arte de más de 170 artistas en sus estaciones, que van desde murales históricos hasta arte moderno. Los estilos también varían, desde mosaicos hasta fileteados , esculturas y piezas de instalación. [104] Muchas estaciones están decoradas con intrincados trabajos en mosaicos de cerámica, algunos de los cuales datan de 1913, cuando el metro abrió sus puertas por primera vez. [105] [106] Los artistas destacados incluyen pintores y reproducciones de Quino , Molina Campos , Raúl Soldi , Rodolfo Medina y Jorge Schwarz. Además, brindan espacios para eventos de música y teatro, incluida una iteración subterránea del Festival de Música Pepsi en la Línea H. [107]
La línea más antigua de la red ha mantenido su apariencia original de 1913 y 1914 en el segmento Plaza de Mayo - Primera Junta luego de las obras de restauración en 1988 para el 75 aniversario de la línea y nuevamente en 2007. Estas estaciones más antiguas no presentan publicidad, pero en cambio tienen recreaciones de anuncios originales de principios del siglo XX. [108] El segmento más nuevo de la línea, que va desde Puán a San Pedrito , muestra obras de arte más modernas, como las del artista uruguayo Guillermo Roux en la estación San José de Flores . [109]
En la estación Tronador – Villa Ortúzar se encuentran 18 vitrales que hacen referencia a la historia del barrio Villa Ortúzar , donde se ubica la estación. [110] En la estación Los Incas – Parque Chas se exhiben murales relacionados con diferentes civilizaciones de la era precolombina . [111] En 2015, SBASE enfrentó críticas por la incorporación de nuevas obras de arte en varias estaciones de la línea. Muchas de estas obras de arte fueron pintadas directamente sobre azulejos que datan de la década de 1930 cuando la línea fue inaugurada por la empresa Lacroze, mientras que otras fueron completamente removidas y destruidas. [81]
Desde Constitución hasta Diagonal Norte , la línea cuenta con murales de paisajes ibéricos creados por artistas españoles como Ignacio Zuloaga y Fernando Álvarez de Sotomayor y Zaragoza , que datan de la época de la inauguración de la línea por CHADOPyF. [112] [113] [114] La estación General San Martín incluye reproducciones fotográficas de las actividades del Museo de la Ciudad, reproducciones fotográficas e imágenes de la Plaza San Martín y reproducciones fotográficas de calles y edificios de la zona sur de la ciudad. [ cita requerida ]
Los murales de la línea en su ruta original Catedral - Palermo datan de 1937 y 1940, y comenzaron a restaurarse en 2013. Estos incluyen murales del artista argentino Benito Quinquela Martín en la estación Plaza Italia . [115] También hay numerosas exhibiciones en sus estaciones más nuevas, con una serie de reproducciones de cerámica de Raúl y Daniel De Francisco en la estación Juramento , reproducciones de cerámica de cuatro murales hechos por Raúl Soldi en la estación José Hernández y vitrinas que exponen obras realizadas en la Escuela de Cerámica No.1 en la estación Olleros [105] [106] [116] [117] La estación Congreso de Tucumán fue la primera "estación museo" de la red y alberga numerosas exhibiciones, entre ellas bustos de figuras políticas y culturales clave en la cultura y la historia argentina como Jorge Luis Borges y Manuel Belgrano exhibidos en recintos de vidrio en las paredes de su plataforma. [118]
Algunos murales modernos de la línea incluyen un homenaje a la película argentina de 1996 Moebius en la estación San José . La película utilizó la línea como sus principales locaciones de filmación y los murales representan escenas de ella. [119] La recientemente inaugurada estación Correo Central recibió un premio de la Asociación de Ingenieros Estructurales de Argentina por la calidad y creatividad de la obra. [120]
La línea más nueva del Subte cuenta con numerosas reproducciones de murales de Hermenegildo Sábat relacionados con el tango en todas sus estaciones. [121] Sus numerosas estaciones representan a diferentes cantantes y poetas de tango relacionados con los barrios en los que están situadas. [104] La estación Santa Fe fue rebautizada como Santa Fe - Carlos Jáuregui en 2017, en honor al activista de los derechos LGBT Carlos Jáuregui . [122]
Los grafitis en el subte de Buenos Aires se hicieron particularmente frecuentes a fines de la década de 2000 y principios de la década de 2010, y para 2013, cuatro de cada cinco vagones de la red tenían algún grado de grafiti. Para enero de 2015, todos los vagones pintados habían sido limpiados por equipos de limpieza nocturnos utilizando un producto desarrollado especialmente para SBASE que permitía la eliminación de grafitis sin dañar la decoración de los vagones. [123] [124] La limpieza de los 410 vagones vandalizados le había costado a la Ciudad de Buenos Aires AR$ 10,25 millones de pesos , mientras que se les aplicó una capa de pintura antigrafiti para facilitar la limpieza futura con alcohol . [123] [125]
La SBASE, junto con la Policía Metropolitana de Buenos Aires , ha adoptado una política de tolerancia cero con los grafitis en el subte de Buenos Aires, imponiendo multas que van desde los 400 a los 6.000 pesos argentinos y hasta 30 días de servicio comunitario , y a menudo se obliga a los culpables a limpiar los coches que vandalizaron. [125] El aumento de la vigilancia por parte de más de 500 agentes de policía, así como cerca de 300 cámaras de CCTV, han ayudado a reducir los nuevos actos de vandalismo en un 85% en 2014, con una disminución adicional del 50% en 2015 después de que se intensificara la seguridad. [124] [126]
Los grupos organizados solían trabajar en los vagones pintados de manera que se " cubriera toda la superficie visible del vehículo", lo que reducía gravemente la visibilidad desde el interior de los vagones. [125] [127] Se han realizado numerosas detenciones en estos grupos, que a menudo están formados por extranjeros de países como Chile , Alemania y Francia ; dos ciudadanos alemanes y un ciudadano chileno fueron arrestados en enero de 2016. [128] [129] Un arresto de alto perfil de un grupo de este tipo fue el de cuatro argentinos detenidos en 2015 después de vandalizar un tren Serie 200 en la Línea A. Sus casas fueron posteriormente allanadas, descubriendo una vasta colección de parafernalia robada del Subte, así como evidencia documentada de sus actividades en forma de videos y fotografías. [130] [131]
Según Clarín , personas de todo el mundo han visitado Buenos Aires con el único propósito de "pintar autos de manera clandestina", mientras que la competencia entre los diferentes grupos existe en forma de mayores puntos que se obtienen por pintar autos más nuevos o el nivel de peligro que se experimenta. En la mayoría de los casos, las personas involucradas tienen educación universitaria y un empleo estable. [132] En enero de 2016, se descubrió que un grupo llamado Soketes Calcetines ofrecía a los turistas recorridos de graffitis por el Subte, dándoles la oportunidad de pintar autos por una tarifa. El grupo documentó sus actividades y las subió a YouTube para promover el negocio, que posteriormente fue cerrado y sus miembros arrestados. [133]
El metro de Buenos Aires aparece en la película de ciencia ficción de 1996 Moebius , dirigida por Gustavo Mosquera. En la película, las circunstancias que rodean la desaparición de un tren subterráneo son investigadas por un topólogo . La película está basada en el cuento "Un metro llamado Möbius" , que tiene lugar en el metro de Boston . [134]
Otras películas con escenas filmadas en el subsuelo incluyen Highlander II: The Quickening , Focus y The Official Story . [135]
En la novela Plata Quemada de Ricardo Piglia de 1997 , los protagonistas ladrones de bancos disfrutan de viajar en el metro con regularidad. En la novela De héroes y tumbas de Ernesto Sabato , Fernando, uno de sus personajes principales, desarrolla una paranoia con personas ciegas en el metro. [63]
Uno de los primeros trabajos editoriales de Jorge Luis Borges fue para Urbe , una revista de promoción del sistema subterráneo, que en ese momento era de propiedad privada. En la revista, escribió varios artículos sobre temas de ciencia ficción bajo diversos seudónimos . [136]
La línea B y algunas de sus estaciones aparecen de forma destacada en el juego de aventuras point-and-click argentino de 2013 Reversion: The Meeting . [137]
Una versión animada del Underground apareció como el foco principal del episodio de Doki "Subway Solution".
El Eternauta es un cómic de ciencia ficción creado por Héctor Germán Oesterheld y Francisco Solano López en 1957. La historia trata sobre una invasión extraterrestre en Buenos Aires. Parte de la acción tiene lugar en la estación Plaza Italia , mientras los héroes intentan usar el túnel para escapar de los extraterrestres, y explotan con éxito la debilidad del líder alienígena para matarlo. El cómic, publicado en la década de 1950, hacía referencia a la estación "Canning", un antiguo nombre de laestación Scalabrini Ortiz . [138]
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