El Metro de Buenos Aires tiene una de las flotas de metro más diversas del mundo y ha tenido algunos de los modelos más antiguos en funcionamiento en cualquier red. La red comenzó con una flota relativamente estandarizada, pero a lo largo de sus más de 100 años de historia, ha visto numerosas compras que han creado casos en los que algunas líneas operan numerosos modelos. Recientemente se han intensificado los esfuerzos para modernizar y estandarizar las flotas, con grandes compras de China CNR Corporation y Alstom .
Antes de la nacionalización de los ferrocarriles y la formación de Subterráneos de Buenos Aires , las líneas originales del Metro de Buenos Aires fueron construidas por tres empresas privadas, y cada una compró material rodante diferente para sus líneas.
La Línea A fue inaugurada en 1913 por la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías (AATC), entonces propiedad de la empresa belga Sofina , propietaria de la gran mayoría de los tranvías de la ciudad en ese momento. Dos empresas compitieron para proporcionar el material rodante de la línea: la belga La Brugeoise et Nivelles y la británica United Electric Car Company , resultando finalmente la empresa belga la ganadora del contrato. [1] Sin embargo , se enviaron 4 automóviles UEC Preston al país y estos automóviles más extravagantes se mantuvieron en servicio en la línea hasta la década de 1970 y se usaron a menudo en ocasiones especiales. [2] Los coches Brugeoise constituyeron la totalidad del material rodante de la línea hasta 2013, y se retiraron justo antes de su centenario. [3]
La empresa argentina Lacroze Hermanos construyó la Línea B , originalmente diseñada para ser una continuación subterránea del Tranvía Central de Buenos Aires (hoy Línea Urquiza ). Históricamente, la línea ha sido significativamente diferente de las demás en términos de material rodante, ya que utiliza electrificación del tercer carril en lugar de líneas aéreas y, como tal, ha sido la más problemática de estandarizar y, a menudo, ha tenido el material rodante más diverso, con cuatro diferentes. modelos circulando sobre sus vías en un punto. Originalmente atendido por automóviles Metropolitan-Cammell desde su apertura en 1930, estos fueron posteriormente reforzados por automóviles de Osgood Bradley Car Company en la década de 1950. Posteriormente, las Fabricaciones Militares , de propiedad estatal, hicieron dos intentos para reemplazar el material rodante de la línea, sin embargo, nunca se produjeron en cantidades suficientes para reemplazar todos los vagones de la línea. No fue hasta 1996 que la línea se estandarizó nuevamente cuando se compraron vagones de segunda mano de la Línea Marunouchi del Metro de Tokio para reemplazar todos los vagones. También fue la primera vez en la historia de la red que se compraron coches de segunda mano.
Las líneas C, D y E fueron construidas por la Compañía Hispano-Argentina de Obras y Finanzas Públicas (CHADOPyF) en las décadas de 1930 y 1940 y, por tanto, eran las más sencillas. Todas las líneas utilizaron material rodante alemán Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel desde sus inauguraciones, aunque durante la década de 1960 se añadió a las líneas CAF -General Eléctrica Española, de construcción española . Los vagones CAF-GEE fueron diseñados para ser altamente compatibles con los vagones Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel con el fin de reducir los costos de mantenimiento. [4] [5] [6] [7] No fue hasta los años 1980 que el material rodante comenzó a diversificarse en estas líneas cuando comenzaron a introducirse los automóviles Fiat-Materfer para estandarizar todas las líneas de la red (con el excepción de la Línea B) que utiliza este material rodante, sin embargo, no se construyeron suficientes para reemplazar los automóviles Brugeoise, CAF y Siemens, por lo que terminaron distribuyéndose poco y cambiando entre líneas como stock temporal desde su introducción. [5]
La estandarización entre líneas se redujo aún más después de la privatización en la década de 1990 , cuando se hicieron más intentos de reemplazar las envejecidas acciones de Brugeoise y Siemens con compras de segunda mano en Japón y la incorporación del nuevo material rodante Alstom Metropolis Serie 100, ninguno de los cuales se compró en números suficientes para formar la totalidad de una línea, y mucho menos varias líneas en la red. [5] Sólo en la década de 2010 se dieron pasos hacia la reestandarización y modernización de la flota, al tiempo que se retiraban los trenes antiguos que habían servido desde la apertura de cada línea respectiva. Se han realizado numerosas compras de material rodante nuevo, así como la compra de material rodante de segunda mano que el Ayuntamiento considera necesaria ante la necesidad de incorporar rápidamente trenes en líneas con déficit de material rodante.
Se ha mantenido el material rodante original de La Brugeoise, algunos como exhibiciones y otros convertidos a 1500 V para operar servicios turísticos en la línea. [21] En diciembre de 2013 se aprobó una ley que significaba que toda la flota de La Brugeoise recibiría un estatus de protección y, por lo tanto, solo sería donada a organizaciones dedicadas a su restauración y preservación. [22] Los tres vagones UEC Preston supervivientes sirven en la superficie del Buenos Aires Heritage Tramway en el barrio de Caballito . También se han donado dos Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel al Buenos Aires Heritage Tramway, pero el destino del resto de la flota aún no está claro. [23]
El 1 de febrero de 2018, el Tranvía Patrimonial de Buenos Aires recibió una donación de SBASE compuesta por un Cammell Metropolitan y un Siemens-Fabricaciones Militares. [24]
Material rodante del Metro de Buenos Aires a junio de 2018 [actualizar](puede no estar vigente para todos los modelos).
Verde = actual, Azul = futuro, Amarillo = en eliminación gradual.
A mediados de la década de 2010, el metro se encontraba en un período de transición en el que el material rodante temporal prestaba servicio en numerosas líneas mientras llegaban pedidos de China y Brasil. Después de la llegada de estos vagones en 2015 y 2016, la red tenía un material rodante mucho menos diverso, con la Línea A compuesta íntegramente por trenes CITIC-CNR , mientras que las líneas D y H estaban compuestas íntegramente por trenes Alstom Metropolis . Los coches Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel más antiguos se retiraron por completo de la red, lo que redujo significativamente la edad media del material rodante. Con este movimiento hacia la estandarización, algunos de los trenes más nuevos han recibido números de serie: los trenes Alstom Metropolis originales de la Línea D han sido denominados Serie 100, los trenes CITIC-CNR son la Serie 200, mientras que los trenes Alstom Metropolis más nuevos de las líneas H y D son la Serie 300. [45]
La Línea B está compuesta por coches CAF adquiridos en Metro de Madrid y se retiran los coches Eidan 500. La línea C utiliza una variedad de vagones Nagoya, mientras que la línea E utiliza vagones Fiat-Materfer y vagones Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel reacondicionados, retirando los vagones CAF/GEE. No se han hecho públicos planes sobre las intenciones a largo plazo con estas líneas, aunque la Línea C ha recibido un moderno sistema de control de trenes basado en comunicaciones en preparación para el nuevo material rodante. [46] No se ha indicado qué material rodante se utilizará en la Línea F , aunque el uso de puertas mosquiteras en el andén en la línea requerirá material rodante moderno y se están considerando trenes automatizados. [47]
Hasta 2013, la Línea A contaba con vagones La Brugeoise y un pequeño número de vagones UEC Preston , que se retiraron antes que los vagones Brugeoise. Estos fueron retirados del servicio el 12 de enero de 2013, 11 meses antes de su centenario y reemplazados por 45 nuevos automóviles de la Serie 200 construidos por China CNR Corporation . [48] Sin embargo, los coches chinos no eran suficientes para cubrir toda la flota de la línea, por lo que hubo que complementarla con una flota temporal de 35 coches Fiat-Materfer , que todavía no era suficiente para sustituir las 120 unidades de La Brugeoise y De este modo, se añadieron a la línea para completar las cifras las acciones de Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel reformadas por el grupo Emepa . [49] Además, la reposición del material rodante coincidió con la apertura de las estaciones San José de Flores y San Pedrito y la línea aún quedó con un defecto de material rodante, lo que provocó una disminución en el número de pasajeros. [50]
En 2014 se encargaron otros 105 coches CNR para que la línea fuera atendida en su totalidad por 150 de estos coches de la Serie 200, y así el material rodante de sustitución temporal pudiera trasladarse a la Línea E a tiempo para su extensión a Retiro . [34] Los coches llegaron progresivamente al país desde 2015 y se han incorporado a la línea, llegando las últimas unidades CNR durante 2016 y 2017. El material rodante de la Línea A ahora se compone íntegramente de estos modelos. [34] [51]
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La línea B ha sido históricamente la más diversa de la red dadas sus características significativamente diferentes a otras líneas y, por tanto, su material rodante no ha sido uniforme durante la mayor parte de su historia. Esto se solucionó en 1996 cuando se compró material rodante de la línea Marunouchi del metro de Tokio para uniformar la línea. Esta fue también la primera vez en la historia de la red que se compró material rodante de segunda mano. En 2003 se añadieron dos estaciones a la línea y en 2013 otras dos, por lo que el ya antiguo material rodante ahora también se vio ampliado al máximo de su capacidad. En 2011 se anunció que Metro de Madrid había vendido algunos de sus trenes de la serie 5000 al Metro, que operaba en Madrid desde 1974, y entró en servicio en 2013 para cubrir los déficits provocados por las ampliaciones de la línea. Los 36 vagones españoles eran de menor calidad y fiabilidad que los trenes japoneses, a pesar de ser más nuevos, y sufrieron una serie de problemas mecánicos tras su integración en la línea. [17]
En julio de 2013, Metro de Madrid vendió 73 de sus vagones de la serie 6000 (que entraron en servicio en Madrid en 1998) a Buenos Aires por 38,8 millones de dólares para retirar el resto de trenes fabricados en Japón. [52] [53] [54] [55] Otros 13 de estos coches se compraron por 7,8 millones de dólares, con lo que el total asciende a 86. [36] La compra del material rodante CAF 6000 ha sido objeto de críticas debido a importantes modificaciones que se hicieron en la línea para adaptarse a la altura de los vagones, así como el hecho de que las unidades de segunda mano no eran significativamente más baratas que simplemente comprar material rodante nuevo, y no eran de particularmente buena calidad, a diferencia de los nuevos vagones de la Línea A. . [56] [57] El mayor inconveniente de estos vagones es que, a diferencia de los vagones Eidan 500 y CAF 5000, utilizan electrificación aérea en lugar de un tercer carril y, por lo tanto, inicialmente no eran adecuados para la línea. Tuvieron que adaptarse para utilizar tanto el tercer carril como la electrificación aérea para lo que en ese momento eran tres modelos de material rodante que se utilizaban en la línea. [36] De manera similar, cambiar a líneas aéreas significaría que se perdería el potencial de un ramal aéreo de la línea desde Federico Lacroze usando vías de la Línea Urquiza , ya que esa línea también utiliza electrificación del tercer carril. Tras una serie de contratiempos provocados por la ineficiencia energética de estos trenes, en agosto de 2015 no estaba claro si se utilizarían en la línea o se trasladarían a otro lugar y se elaboraron nuevos planes para la línea que no involucrarían material rodante español. [58]
La línea C fue atendida originalmente por material rodante de Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , que fue reemplazado en 2007 por material rodante de Nagoya transferido desde la Línea D cuando los automóviles de la Serie 100 llegaron a esa línea. [59] Estos autos comenzaron a ser remodelados en 2014, equipados con aire acondicionado, nueva iluminación y tapizados, entre otros cambios. [60] La renovación de los 78 coches de Nagoya se completó en 2015-2016. [61] A partir de 2014, se compraron 30 coches adicionales, pertenecientes a la nueva Serie 5000 , en el Metro Municipal de Nagoya y llegaron al país. [19]
Con la incorporación de estos trenes en 2015, la línea cuenta con 108 coches Nagoya, aunque de diferentes series y reformados para aumentar la uniformidad entre ellos. No se han hecho planes a largo plazo sobre qué material rodante utilizará la línea cuando se modernice; sin embargo, la línea se ha actualizado con el control de trenes basado en Trainguard Communications para permitir la operación automática de trenes, lo que significa que podría ser atendida por dichos trenes. . [46]
La línea D fue atendida originalmente por material rodante de Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , y luego por vagones CAF/GEE a partir de 1968. En 1999, se compraron vagones del metro municipal de Nagoya de segunda mano en Japón y se incorporaron a la línea. En el momento de la incorporación de los coches de Nagoya, se adquirieron y construyeron numerosos coches Alstom Metropolis Serie 100 en Brasil y Argentina en 2001 con la intención de incorporarlos a la Línea A y sustituir el material rodante Brugeoise. Sin embargo, cuando llegaron, finalmente se pusieron en servicio en la Línea D, donde permanecen hasta el día de hoy. En esa década se siguieron comprando más coches Alstom del mismo tipo hasta 2009, lo que hizo un total de 96 coches. [33]
Los vagones restantes de Nagoya se trasladaron a la Línea C cuando los vagones Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel se retiraron de esa línea en 2007 y fueron reemplazados por vagones Fiat-Materfer , por lo que la línea siguió teniendo dos modelos de material rodante. Para hacer el material rodante más uniforme, en 2013 se encargaron 24 coches Alstom Metropolis Serie 300 más modernos y llegaron en 2015, retirando los coches Materfer de la línea y lo que significa que la línea está compuesta en su totalidad por 120 coches Alstom. [38] Sin embargo, en septiembre de 2015, la ciudad presentó un nuevo plan de modernización que mostraba 84 coches nuevos para la línea en lugar de 24. [40] A partir de 2014, los coches de la Serie 100 existentes comenzaron a recibir una renovación de mediana edad, cambiando la tapicería y añadiendo unidades de aire acondicionado a los coches. [62] A principios de 2016, la cifra final se había fijado en 60 coches nuevos. En 2017, la flota estaba compuesta por 156 coches Alstom Metropolis, retirando de la línea los coches Fiat-Materfer. [63] En junio de 2017, los primeros seis Alstom 300 comenzaron a operar en la línea. [64]
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La línea fue la última en ser inaugurada con material rodante Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , sin embargo, estos fueron reemplazados por automóviles Fiat-Materfer en la década de 1980. Posteriormente los coches de Materfer fueron enviados a la Línea D y el material rodante CAF-GEE de la Línea D pasó a utilizarse en la Línea E, donde permanece hasta el día de hoy, constituyendo la totalidad del material rodante de la Línea. [4] [5] Después de que llegara el nuevo material rodante Serie 200 y Serie 300 para las Líneas A, D y H y las tres líneas estuvieran compuestas íntegramente por estos dos modelos, el material rodante CAF-GEE ha sido retirado de la Línea E y sustituido una vez más con Materfer ya que los renovados Siemens de Alstom y el Grupo Emepa tenían más de 80 años y su rendimiento era pobre. [65] Este cambio se produjo antes de que se completara la extensión de la línea hasta Retiro . [26] [66] [67]
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Cuando se inauguró la Línea H en 2007, su corta longitud permitió que pudiera ser atendida temporalmente por automóviles Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel hasta que se ampliara lo suficiente como para justificar la incorporación de nuevo material rodante. Para ello, se encargaron 120 nuevos automóviles Alstom Metropolis Serie 300 desde Brasil y comenzaron a llegar a Buenos Aires en agosto de 2015 a tiempo para la extensión de la línea hacia el norte hasta Santa Fe . [45] Los 20 trenes de 6 vagones cada uno constituyen la totalidad del material rodante de la línea a medida que continúa su ampliación. [68]
Los primeros vagones de la Serie 300 se pusieron en servicio en julio de 2016, y el resto se incorporó gradualmente a lo largo de 2016 y 2017, aumentando las frecuencias a una media de 3 minutos como resultado del mayor número de trenes, así como del uso del tren basado en comunicaciones. Control (CBTC). [69] [70] La incorporación de estos automóviles también significó el retiro de los automóviles Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel, que eran el stock en servicio más antiguo de la red. [71]
Cuando en 1987 se inauguró el Premetro, iba a ser servido por tranvías fabricados por la empresa argentina Materfer . Sin embargo, los coches no estaban listos para la inauguración de la línea, por lo que fue atendida brevemente por coches La Brugeoise remodelados por el Grupo Emepa . Los coches remodelados fueron apodados Lagartos ( Lagartos ) debido a su color verde y pronto fueron retirados de servicio. [72] En 1988, los tranvías Materfer llegaron a la línea y los coches continúan funcionando en ella hasta el día de hoy. Originalmente se iban a construir 25 vagones ya que iba a haber dos líneas de Premetro, sin embargo, solo de estos 17 vagones se construyeron para la línea E2 ya que no se construyó la línea E1. [73]
Se planean otras tres líneas para la red, sin embargo, la única línea cuya construcción ha sido aprobada a partir de 2015 es la Línea F. La construcción debía comenzar en 2015, por lo que aún se desconoce qué material rodante se utilizará, aunque será de características modernas, y se están considerando puertas mosquiteras en los andenes y trenes automatizados. [47]
