Los vagones de La Brugeoise fueron material rodante de la Línea A del Metro de Buenos Aires ( Subte )desde su inauguración en 1913 hasta 2013, cuando fueron reemplazados por nuevos autos chinos . Fueron construidos por elfabricante belga de material rodante ferroviario La Brugeoise et Nivelles entre 1911 y 1919 para lade la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina ( CTAA). Originalmente fueron diseñados para funcionar como vagones de metro y tranvía , pero fueron renovados en 1927 para uso únicamente subterráneo. Se convirtieron en el material rodante subterráneo en servicio comercial más antiguo del mundo [1] , además de ser un atractivo turístico y parte del patrimonio cultural de Buenos Aires .
Los trenes de La Brugeoise fueron diseñados para funcionar con 550 VCC (como lo hacían los tranvías de superficie hasta que se cerró el sistema en 1962) o 1100 VCC en los túneles. La tracción se controlaba a través de una manija de 9 potencias (originalmente de 11 potencias), conocida como "controlador". El maquinista giraría la manija en el sentido contrario a las agujas del reloj para aumentar la aceleración. Su extremo suelto estaba equipado con un interruptor de hombre muerto , un mecanismo en forma de botón que permitía al maquinista habilitar o cortar el flujo de corriente a los motores en condiciones normales. Este sistema también estaba destinado a servir como parada de emergencia del tren, es decir, si algo impidiera al maquinista mantener presionado este botón, el tren dejaría de acelerar automáticamente. [2]
En condiciones normales de conducción, el frenado se lograba íntegramente mediante un sistema de frenos de aire tradicional . Debido a su larga vida útil, los trenes de La Brugeoise utilizaban zapatas de freno hechas a medida de madera dura incrustadas con creosota para mayor resistencia. La fricción entre las ruedas de acero y las zapatas de freno liberaba una fragancia peculiar por la que la Línea A se hizo conocida entre los porteños (como se autodenominan los habitantes de Buenos Aires) y los turistas. El funcionamiento de los frenos de emergencia fue totalmente mecánico. El maquinista aplicaba estos frenos haciendo girar una rueda situada en el lado derecho de la cabina de conducción, tensando una cadena conectada al mecanismo de freno. Si los frenos de emergencia se activaban durante más de 10 segundos, el fusible principal interrumpía el flujo de corriente a los motores de tracción y al equipo auxiliar. [3]
Los trenes fueron equipados con ATS mecánicos en los talleres del CTAA. Inicialmente, el tráfico de trenes en la Línea A se controlaba mediante señalización operada manualmente. A mediados de la década de 1920 este sistema fue automatizado por Siemens , incluyendo la instalación de ATS mecánicos y semáforos. Cada tren estaba equipado con dos palancas llamadas antenas en la parte superior de cada cabina de conducción, que se bajaban mediante topes fijados a la pared del túnel en caso de que un tren pasara por un semáforo en rojo, aplicando así los frenos y cortando el flujo de corriente de tracción. En 2010, las paradas de trenes eran controladas automáticamente mediante el sistema de señales digitales ATP ( Automatic Train Protection ) desarrollado e instalado por Alstom .
Los trenes La Brugeoise fueron las primeras unidades múltiples eléctricas (UME) que circularon en Argentina . Encargados por Anglo-Argentine Tramways Company Ltd para su primera línea de metro, fueron diseñados para circular en superficie como tranvías regulares o como vagones subterráneos. Gracias a una rampa construida después de la estación Primera Junta, terminal de la Línea A de 1914 a 2008, se desacoplaron dos vagones de los trenes que llegaban y continuaron prestando servicio como tranvías hasta el cruce de la avenida Rivadavia y la avenida Lacarra. Así, cada vagón tenía una plataforma similar a un tranvía en ambos extremos utilizada por los pasajeros para subir y bajar del tren cuando estaban en la superficie. Al correr por los túneles, los pasajeros entraban o salían del coche utilizando el par de puertas correderas a cada lado de la carrocería.
La CTAA compró 115 coches, todos con las mismas características técnicas pero con dos diseños de carrocería diferentes (o "series"). Los primeros vagones de la serie, numerados del 5 al 50, junto con cuatro vagones de lujo English Electric (numerados del 1 al 4 y que formaban un tren especial), comenzaron a funcionar el 1 de diciembre de 1913.
La primera serie llegó a Buenos Aires a mediados de 1913, a tiempo para realizar pruebas preliminares. Tenían seis ventanas amplias por lado con cortinas enrollables para proteger a los pasajeros de la luz solar cuando corrían por la superficie. El interior estaba construido íntegramente en madera finamente tallada, iluminado con 38 globos de bronce macizo mediante bombillas incandescentes .
Sus asientos, cada uno con capacidad para dos pasajeros, estaban tapizados en cuero escarlata y dispuestos en dos grupos de dos asientos uno frente al otro. A ambos lados de cada puerta corredera, se colocó un asiento longitudinalmente para dejar espacio adicional para que los pasajeros de pie viajaran cómodamente.
La segunda serie llegó a Buenos Aires en dos grupos separados. Los numerados del 51 al 84 llegaron a mediados de diciembre de 1913, cuando la línea ya estaba operativa. Los coches restantes, numerados del 85 al 120, llegaron en 1919, tras el final de la Primera Guerra Mundial .
Los coches de la segunda serie tenían la misma decoración, número y distribución de asientos y luces que los de la primera serie, pero también tenían algunas diferencias fácilmente reconocibles. Por ejemplo, los coches de la segunda serie tenían el techo de plataforma tipo tranvía al mismo nivel que el techo del habitáculo. También tenían dos ventanas más pequeñas al final del salón en lugar de las más anchas que se veían en la primera serie. Esta forma y tamaño de ventanas se adoptó más tarde como modelo para reformar todas las ventanas anchas debido a la grave torsión de la estructura y la tensión causada por las curvas cerradas del túnel.
Después de algunos años en servicio, la CTAA comenzó a restaurar los coches luego de que se detectaran algunos problemas durante el servicio. Como se mencionó anteriormente, las ventanas se fueron estrechando gradualmente y, a partir de 1923, se retiró un pantógrafo de cada automóvil.
El 31 de diciembre de 1926, el CTAA canceló el servicio mixto "tranvía-metro" debido a que el creciente tráfico en superficie provocaba retrasos en los trenes que circulaban por la avenida Rivadavia. Así, se decidió una importante reforma: 116 unidades perdieron sus andenes estilo tranvía, que fueron sustituidos por los frentes curvos. Además, se añadió una tercera puerta corredera y se reemplazó la tapicería de cuero escarlata de los asientos por barras de madera. Posteriormente se produjeron cambios menores. Las ventanas junto a las puertas tenían persianas y espejos ocupaban su lugar en el interior. Además, la mayoría de los coches perdieron sus tomas de aire excepto el coche 81, que las mantuvo de lado.
A partir de 1921, se hicieron varios intentos de modernizar los coches, por lo que se construyeron prototipos utilizando unidades en funcionamiento y desguazadas. Algunos de ellos, como las unidades 90 y 121, eran imitaciones de los coches Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel que circulaban en las líneas C, D y E, mientras que otros eran diseños completamente nuevos. Las unidades 124 y 125 fueron recién fabricadas en el taller de Polvorín en 1944 para mejorar los servicios del Subte durante la Segunda Guerra Mundial, ya que la falta de repuestos importados para tranvías y autobuses dejó fuera de servicio la mayor parte del transporte de superficie.
En 1987, quince autos fueron llevados a EMEPA , taller establecido en la ciudad de Chascomús (provincia de Buenos Aires) especializado en reparaciones de material rodante, donde se construyó una nueva carrocería fabricada en metal sobre el chasis y la mecánica originales de 1913. Estos coches estuvieron en servicio hasta el día de su retirada.
Como ya no se disponía de repuestos para estos trenes, las piezas debían fabricarse a medida bajo pedido en el taller de Polvorín , donde los trenes de La Brugeoise y demás material rodante del Metro de Buenos Aires eran reparados por personal altamente especializado y calificado. Según Metrovías , operador privado del Metro de Buenos Aires, cada 20 días los vagones pasaban por un chequeo de rutina, mientras que cada cuatro años los vagones pasaban por un mantenimiento intensivo. A pesar de sus 100 años de servicio ininterrumpido, los trenes de La Brugeoise tuvieron uno de los promedios de fallas mecánicas más bajos de la red: 19 cada 100.000 km. [4]
Las autoridades de transporte reemplazaron los vagones por material rodante nuevo tan pronto como la Línea A llegue a su nueva terminal, la estación San Pedrito. Sin embargo, los problemas financieros que afectaron a la ampliación de la red desde finales de 2008 hicieron posible que estos trenes alcanzaran casi un siglo de servicio. La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó una ley [5] que indica que dos trenes deben ser restaurados y conservados en condiciones operativas. Estaban formados por los vagones 24 - 107 - 121 - 124 - 125 y 100 - 86 - 22 - 89 - 48. También ordenó conservar los vagones 27, 81 y 114 debido a ciertos detalles singulares en su decoración y estructura que los distinguían. del resto. En enero de 2010, las autoridades nacionales de transporte anunciaron que se había llegado a un acuerdo para el suministro de 279 vehículos con el fabricante chino de material rodante CITIC. Cuarenta y cinco de estos coches debían estar operativos a finales de 2011 en la Línea A, sustituyendo progresivamente a las unidades de La Brugeoise. Sin embargo, los coches no se retiraron hasta el 12 de enero de 2013, cuando las autoridades locales suspendieron el servicio en la línea A para finalmente reemplazar los coches viejos por nuevos coches de la serie 200 fabricados en China. La actualización se completó en dos meses.
Tras su retirada, determinadas unidades se utilizaron como decoración en parques. Otras se conservaron como piezas de museo, pero la mayoría pasó al taller de Polvorín .
Luego de la sanción de la ley 4886, se determinó que algunos de los autos conservados serían utilizados en un servicio patrimonial, lo que finalmente se implementó en septiembre de 2017. [6] [7]
