La Línea A es la línea más antigua del Metro de Buenos Aires . Abierta al público el 1 de diciembre de 1913, fue la primera línea de metro de América del Sur , del hemisferio sur y del mundo hispanohablante. Convirtió a Buenos Aires en la decimotercera ciudad del mundo en tener un servicio de transporte subterráneo. La línea se extiende 9,8 km (6,1 millas) desde la Plaza de Mayo y San Pedrito y pasa por toda la Avenida de Mayo y parte de la Avenida Rivadavia , y es utilizada por 258.000 personas por día. [1]
El primer día de servicio público (18 de diciembre de 1913), transportó 220.000 pasajeros. [3] La Línea A utilizó los coches utilizados en su inauguración durante poco menos de un siglo. Estos vagones fueron construidos por la empresa belga La Brugeoise a partir de 1913 y fueron renovados en 1927 cuando se modificó su estructura de madera para uso exclusivo bajo tierra.
Una peculiaridad de los vagones pantógrafos originales del "tranvía subterráneo" era que hasta 1926 tenían puertas bajas en los extremos para el acceso desde la calle y puertas altas en el medio para cargar desde los andenes del túnel. Por este motivo, la línea A también podría considerarse el primer "metro ligero" del continente. [4] Los viejos vagones de madera fueron retirados en 2013 y reemplazados por coches modernos.
La línea se ha ampliado dos veces desde la finalización de la línea original en 1914, y la extensión más reciente de dos estaciones de San José de Flores y San Pedrito entró en servicio el 27 de septiembre de 2013.
Durante la primera década del siglo XX en Buenos Aires, el tráfico rodado había aumentado considerablemente debido al crecimiento demográfico. En 1903 la ciudad tenía 895.381 habitantes y había 4.791 carruajes tirados por caballos y 60 automóviles, mientras que en 1913 había 1.457.885 personas, con 6.211 carruajes y 7.438 automóviles. [5]
Debido a que era necesario crear nuevas formas de transporte masivo , en 1909 el Congreso otorgó al Ferrocarril del Oeste (FCO) una concesión para construir un ferrocarril subterráneo de doble vía que uniría la ruta principal del Ferrocarril Occidental de Buenos Aires. Ferrocarril (actualmente Ferrocarril Sarmiento ) en la estación de ferrocarril de Once , cerca de la calle Sadi Carnot (hoy Mario Bravo) con el puerto . Sin embargo, el 28 de diciembre de 1909 la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires otorgó una concesión a la Anglo-Argentine Tramways Company (AATC), que operaba el 80% del sistema de tranvías de Buenos Aires en ese momento (lo que lo convertía quizás en el más grande del mundo). ) [6] para construir un servicio ferroviario subterráneo de viajeros.
Después de una disputa, se acordó que Western Railway usaría la línea para carga, pero solo en una vía de manera que permitiera el paso de la línea de pasajeros AATC. Así, la construcción de la Línea Anglo-Argentina se inició el 15 de septiembre de 1911, teniendo como contratista la empresa alemana Philipp Holzmann & Cia . La construcción de esta línea implicó la contratación de 1.500 trabajadores y utilizó 31 millones de ladrillos, 108.000 sacos de cemento de 170 kilogramos (370 libras) , 13.000 toneladas métricas (14.000 toneladas cortas) de tirantes de hierro y 90.000 metros cuadrados (970.000 pies cuadrados) de material aislante. material. La inversión total para construir la línea fue de m$n 17 millones. Se invirtieron m$n 3 millones en la excavación del túnel, m$n 7 millones en la construcción, m$n 2,5 millones en los 50 trenes iniciales y m$n 2 millones para el Taller Polvorín . [7] [8]
El tramo Plaza de Mayo - Plaza Miserere fue inaugurado el 1 de diciembre de 1913. Al día siguiente abrió al público, transportando 220.000 pasajeros. [3] Fue el primer ferrocarril subterráneo de Sudamérica , el hemisferio sur y el mundo hispanohablante. Buenos Aires se convirtió así en la decimotercera ciudad del mundo en contar con un ferrocarril subterráneo, detrás de Londres , Atenas , Estambul , Viena , Budapest , Glasgow , París , Boston , Berlín , Nueva York , Filadelfia y Hamburgo . [9] Cada estación tenía 100 m (330 pies) de largo y tenía frisos de colores específicos para una fácil identificación.
La construcción de la estación Plaza Miserere estuvo a cargo de dos empresas, AACT y FCO. En aquella época la estación tenía dos vías de ferrocarril en el centro y dos pares de líneas de metro, que estaban en los laterales. La vía exterior sur del metro se eliminó en 1926 y se decidió ampliar la plataforma para hacer más conveniente el trasbordo ferrocarril-metro.
El recorrido se amplió hasta la Estación Río de Janeiro el 1 de abril de 1914 y el 14 de julio de ese año hasta Caballito, rebautizada como estación Primera Junta en 1923. Más allá de Primera Junta se construyó una rampa en 1915 en el centro de la Avenida Rivadavia entre Cachimayo y Emilio Mitre. calles, para el acceso de trenes al Taller Polvorín por las calles Emilio Mitre y José Bonifacio, cubriendo un circuito en superficie compartido con el tráfico de tranvías hasta 1963. Este recorrido de 2 km (1,2 millas) es utilizado desde 1980 por la Asociación Amigos del Tranvía (Asociación de Amigos del Tranvía) para operar el Tranvía Histórico de Buenos Aires . La rampa originalmente había llevado a los pasajeros a la superficie en la intersección de las avenidas Lacarra y Rivadavia donde los trenes continuaban circulando a nivel de calle, servicio que cesó el 31 de diciembre de 1926.
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En 1997 la estación Plaza Miserere fue declarada monumento histórico nacional. [10] A lo largo de los años, la mayoría de las estaciones de la línea también han sido declaradas parte del patrimonio nacional de Argentina y, por lo tanto, están protegidas. [11] A diferencia de otras líneas, las estaciones originales conservan gran parte de su apariencia original y muchas estaciones también han sido restauradas o presentan exhibiciones que muestran la historia de la línea. [12]
En la primera ampliación de la línea desde 1914, las estaciones Puán y Carabobo se abrieron en diciembre de 2008. Como parte de la ceremonia de inauguración de las dos estaciones, el alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri , condujo uno de los trenes La Brugeoise . [13] Posteriormente, en septiembre de 2013, se abrieron las estaciones San José de Flores y San Pedrito , lo que elevó la longitud de la línea a 9,8 km (6,1 millas) y el número total de estaciones a 18, al tiempo que agregó 35.000 pasajeros adicionales por día a la línea. [14] [15] Ese mismo año, la línea también se convirtió de 1100 voltios a 1500 voltios para que coincida con el resto de la red. [dieciséis]
Mientras la línea estaba en construcción, la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías aceptó ofertas de dos empresas para proporcionar el material rodante de la línea: la empresa belga La Brugeoise et Nicaise et Delcuve y la británica United Electric Car Company . Los modelos de tranvía presentados por las respectivas empresas fueron los vagones La Brugeoise y los vagones UEC Preston . [17]
Este último se destacó por su extravagante diseño interior, con materiales exóticos y la UEC envió cuatro de estos tranvías a Buenos Aires para la consideración de la AATC. Al final, la empresa optó por los tranvías belgas y se construyeron 125 de ellos para dar servicio a la línea, aunque los cuatro tranvías de Preston también se mantuvieron para dar servicio en la línea. En 1927, los tranvías se convirtieron en vagones subterráneos tras la ampliación de la línea subterránea y el abandono de su segmento superficial. [17]
Los vagones UEC Preston dejaron de funcionar en 1977 y los tres vagones restantes se utilizan hoy en el Buenos Aires Heritage Tramway y también para ocasiones especiales en la Línea A del metro, como durante su centenario. [18] Los coches Brugeoise permanecieron en servicio hasta 2013, aunque a lo largo de los años se hicieron numerosos intentos de modernizar la flota (como se hizo con algunos coches modernizados por el Grupo Emepa en la década de 1980) o reemplazar el material rodante por completo. Uno de esos intentos de reemplazar el material rodante fue con la compra de 96 vagones de Alstom Metropolis en 2001, sin embargo, finalmente se asignaron a la Línea D en lugar de a la Línea A. [19]
Después de 96 años de servicio continuo, los vagones de La Brugeoise estaban a punto de su retirada definitiva del servicio en 2009. Los repuestos para estos trenes ya no estaban disponibles en el mercado por lo que tuvieron que ser fabricados a medida bajo pedido en el Taller Polvorín , donde La Brugeoise Las unidades y demás material rodante del Metro de Buenos Aires fueron mantenidos y reparados por personal altamente capacitado y calificado. A estas alturas ya se hablaba de que estos coches antiguos supervivientes podrían seguir funcionando como atracción turística los días festivos y domingos. [20]
Según Metrovías , el operador privado del Metro de Buenos Aires, los vagones de La Brugeoise se sometían a una revisión de rutina cada 20 días, mientras que cada cuatro años se realizaba un mantenimiento intensivo. A pesar de sus muchos años de servicio ininterrumpido, los trenes de La Brugeoise tuvieron uno de los promedios de fallas mecánicas más bajos de la red: 19 cada 100.000 km. [20]
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En 2013, después de casi 100 años de servicio continuo, los coches Brugeoise fueron retirados definitivamente del servicio el 12 de enero de 2013, 11 meses antes de su centenario. Fueron reemplazados por nuevo material rodante CNR , que se ha ido introduciendo lentamente a medida que llegan unidades desde China. [21] Desde entonces se ha mantenido el material rodante original, algunos en exhibición y otros convertidos a 1500 V para operar servicios turísticos en la línea. [22] En diciembre de 2013 se aprobó una ley que significaba que toda la flota de La Brugeoise recibiría un estatus de protección y, por lo tanto, solo sería donada a organizaciones dedicadas a su restauración y preservación. [23]
Los 45 coches de la Serie 200 CNR llegados en 2013 no eran suficientes para cubrir toda la flota de la línea, por lo que hubo que complementarla con una flota temporal de 35 coches Fiat-Materfer , que todavía no era suficiente para sustituir a los 120 La Brugeoise. unidades. [24] Además de los trenes Materfer, se agregaron a la flota temporal algunos trenes Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel renovados. Sin embargo, la reposición del material rodante coincidió con la apertura de las estaciones de San José de Flores y San Pedrito , por lo que la línea aún quedó con material rodante insuficiente provocando un descenso en el número de pasajeros. [25]
Mientras tanto, se encargaron otros 105 coches de la Serie 200 a China, de modo que la línea estaría cubierta en su totalidad por 150 de estos coches. Esto significa que los coches Siemens O&K podrían retirarse completamente del servicio y los coches Materfer pasar a la Línea E a tiempo para su extensión hasta Retiro . [26] Estos autos llegaron progresivamente a Argentina a partir de 2015 y se incorporaron a la línea para hacer frente a la disminución de frecuencia y número de pasajeros desde el retiro de los autos La Brugeoise. Las últimas unidades CNR llegaron durante 2016 y 2017, momento en el que el material rodante de la Línea A estaba formado íntegramente por la Serie 200. [26] [27]
Existen dos estaciones fantasma en la línea. Se trata de Alberti Norte y Pasco Sur , que fueron cerradas en 1953. Ambas estaciones tenían un único andén que permitía abordar trenes sólo en una única dirección, mientras que sus andenes opuestos (ubicados cerca de cada una de las estaciones fantasma) permanecen abiertos como Alberti y Pasco Sur. Pasco . [28]
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