La Serie 200 es un conjunto de vagones subterráneos fabricados por China CNR Corporation y CITIC Construction para su uso en la Línea A del Metro de Buenos Aires en Argentina . [1] Los vagones sustituyen a los centenarios vagones La Brugeoise que operaron en la línea hasta 2013. El Metro de Buenos Aires encargó 45 de estas unidades, seguidas de otras 105 que se pusieron en servicio en la línea. [2]
Desde la apertura de la Línea A en 1913, había utilizado el mismo material rodante de La Brugeoise et Nicaise et Delcuve (junto con una pequeña cantidad de vagones UEC Preston en un momento). [3] A lo largo de los años, se hicieron numerosos intentos para reemplazar el material rodante en la línea, aunque esto resultó un desafío debido a sus curvas cerradas y al uso de corriente de 1100 voltios en lugar de los 1500 voltios utilizados en el resto de la red.
Uno de esos intentos fueron los vagones de Alstom Metropolis comprados a principios del siglo XXI, pero finalmente terminaron sirviendo en la Línea D. [4] Anteriormente, en los años 1980 se había intentado crear un modelo único y estandarizado de material rodante para toda la red con los automóviles Fiat-Materfer producidos en Argentina, que también habían sido diseñados para pasar fácilmente de 1500 V a 1100 V con la Línea A en mente. [5] Los coches Materfer no se utilizaron en la Línea A en el momento de su producción, aunque fueron asignados a la línea más tarde como sustitutos de las unidades de la Serie 200 que aún no habían llegado de China. [6]
En 2008, el Gobierno Nacional encargó 45 vagones CITIC-CNR (hechos a medida para la Línea A) para la red a un costo de $3 millones por vagón. [7] Sin embargo, todavía faltaban los 120 vagones La Brugeoise que operaban en la línea en ese punto y la adición de las estaciones de Puán y Carabobo en 2008 significó que el material rodante ya estaba al límite de su capacidad. Además, para 2013 estaba prevista la apertura de las estaciones de San José de Flores y San Pedrito , fecha en la que también estaba prevista la llegada de los trenes CITIC-CNR y la retirada de los vagones La Brugeoise. [8]
Los coches llegaron en 2013 y la línea fue cerrada temporalmente a principios de ese año para convertir la tensión a 1500 V para su integración. Al mismo tiempo, se instalaron nuevos sistemas de ventilación forzada para dar cabida al aire caliente extraído por las unidades de aire acondicionado del nuevo material rodante. [6] La línea reabrió sus puertas en marzo de 2013 con los 45 coches operativos. Fueron elogiados por su silencioso funcionamiento (el más bajo de la red) y por la inclusión de características más nuevas como aire acondicionado , anuncios automáticos y buena iluminación que faltaban en los autos La Brugeoise de 100 años de antigüedad. [9] [10]
En 2013, la Línea A era 3 km más larga y contaba con cuatro estaciones más de las que atendían los 120 coches de La Brugeoise. Esto provocó una grave escasez de material rodante y para compensar esta escasez se trajeron coches Fiat-Materfer , junto con algunos coches Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel retirados del servicio y remodelados. [11]
En 2014, la Ciudad de Buenos Aires compró otros 105 autos de la Serie 200 a un costo mucho menor de 1,53 millones de dólares por unidad. [12] Esto elevó el total a 150 vagones en la línea, 30 más que el número de vagones de La Brugeoise que servían en la línea antes de sus dos extensiones. [13] Los primeros vagones del segundo pedido comenzaron a llegar al puerto de Buenos Aires a principios de 2015, y el resto llegaría hasta principios de 2017. Estos nuevos vagones fueron reemplazando paulatinamente el stock de Siemens y Materfer en la línea hasta que el material rodante de la línea estaba formado íntegramente por trenes chinos. [8] [14]
Sin embargo, la escasez experimentada por la falta inicial de una flota completa tras la reapertura de la línea provocó una grave disminución del número de pasajeros en la línea dadas sus frecuencias reducidas, que luego tardó algún tiempo en recuperarse a los niveles anteriores. [14]
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