El subte de Buenos Aires cuenta con una de las flotas de metro más diversas del mundo y ha tenido algunos de los modelos más antiguos en funcionamiento en cualquier red. La red comenzó con una flota relativamente estandarizada, pero a lo largo de sus más de 100 años de historia, ha sido testigo de numerosas compras que han creado casos en los que algunas líneas operan con numerosos modelos. Recientemente, se han incrementado los esfuerzos para modernizar y estandarizar las flotas, con grandes compras a China CNR Corporation y Alstom .
Antes de la nacionalización de los ferrocarriles y la formación de Subterráneos de Buenos Aires , las líneas originales del Subte de Buenos Aires eran construidas por tres empresas privadas, y cada una compraba material rodante diferente para sus líneas.
La Línea A fue inaugurada en 1913 por la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías (AATC), entonces propiedad de la empresa belga Sofina , que poseía la gran mayoría de los tranvías de la ciudad en ese momento. Dos empresas compitieron para proporcionar el material rodante de la línea: la belga La Brugeoise et Nivelles y la británica United Electric Car Company , y la empresa belga finalmente ganó el contrato. [1] Sin embargo , se habían enviado al país 4 coches UEC Preston y estos coches más extravagantes se mantuvieron en servicio en la línea hasta la década de 1970 y a menudo se usaban en ocasiones especiales. [2] Los coches Brugeoise constituyeron la totalidad del material rodante de la línea hasta 2013, y se retiraron justo antes de su centenario. [3]
La línea B fue construida por la empresa argentina Lacroze Hermanos , originalmente diseñada para ser una continuación subterránea del Tranvía Central de Buenos Aires (hoy Línea Urquiza ). La línea ha sido históricamente significativamente diferente de las demás en términos de material rodante, ya que utiliza electrificación de tercer carril en lugar de líneas aéreas y, como tal, ha sido la más problemática de estandarizar y, a menudo, ha tenido el material rodante más diverso, con cuatro modelos diferentes circulando por sus vías en un punto. Originalmente servida por vagones Metropolitan-Cammell desde su inauguración en 1930, estos fueron reforzados posteriormente por vagones de la Osgood Bradley Car Company en la década de 1950. Más tarde, la empresa estatal Fabricaciones Militares hizo dos intentos para reemplazar el material rodante de la línea, sin embargo, estos nunca se produjeron en cantidades suficientes para reemplazar todos los vagones de la línea. Fue recién en 1996 que la línea fue estandarizada nuevamente cuando se compraron vagones de segunda mano de la línea Marunouchi del metro de Tokio para reemplazar todos los vagones. También fue la primera vez en la historia de la red que se compraron coches de segunda mano.
Las líneas C, D y E fueron construidas por la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) en las décadas de 1930 y 1940, por lo que eran las más sencillas. Todas las líneas utilizaron material rodante alemán Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel desde su inauguración, aunque durante la década de 1960 se incorporaron a las líneas los vagones CAF -General Eléctrica Española, de fabricación española . Los vagones CAF-GEE fueron diseñados para ser altamente compatibles con los vagones Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel con el fin de reducir los costos de mantenimiento. [4] [5] [6] [7] Fue recién en los años 80 cuando el material rodante comenzó a diversificarse en estas líneas cuando comenzaron a introducirse los coches Fiat-Materfer con el fin de estandarizar todas las líneas de la red (con excepción de la Línea B) que utilizaban este material rodante, sin embargo no se construyeron suficientes para reemplazar a los coches Brugeoise, CAF y Siemens, por lo que terminaron dispersándose y cambiándose entre líneas como stock temporal desde su introducción. [5]
La estandarización entre líneas se redujo aún más tras la privatización en la década de 1990, cuando se hicieron más intentos de reemplazar los viejos trenes Brugeoise y Siemens por compras de segunda mano de Japón y la incorporación del nuevo material rodante Alstom Metropolis Serie 100, ninguno de los cuales se compró en cantidades suficientes para completar la totalidad de una línea, y mucho menos varias líneas en la red. [5] Solo en la década de 2010 hubo movimientos hacia la reestandarización y modernización de la flota, al tiempo que se retiraban los trenes viejos que habían prestado servicio desde la apertura de cada línea respectiva. Se han realizado numerosas compras de material rodante nuevo, junto con la compra de material rodante de segunda mano que el Gobierno de la ciudad afirma que es una necesidad dada la necesidad de incorporar rápidamente trenes en líneas con déficit de material rodante.
El material rodante original de La Brugeoise se ha conservado, algunos como exhibiciones y otros se han convertido a 1500V para brindar servicios turísticos en la línea. [20] En diciembre de 2013 se aprobó una ley que significó que toda la flota de La Brugeoise recibiría estatus de protección y, por lo tanto, solo se donaría a organizaciones dedicadas a su restauración y preservación. [21] Los tres vagones UEC Preston sobrevivientes sirven en el Tranvía Patrimonial de Buenos Aires sobre el suelo en el barrio de Caballito . También se han donado dos Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel al Tranvía Patrimonial de Buenos Aires, pero el destino del resto de la flota aún no está claro. [22]
El 1 de febrero de 2018, el Tranvía Patrimonial de Buenos Aires recibió una donación de SBASE consistente en un Cammell Metropolitan y un Siemens-Fabricaciones Militares. [23]
Material rodante del Subte de Buenos Aires a julio de 2024 [actualizar](puede no estar actualizado para todos los modelos).
Verde = actual, Azul = futuro, Amarillo = en eliminación gradual.
A mediados de la década de 2010, el metro se encontraba en un período de transición en el que el material rodante temporal prestaba servicio en numerosas líneas mientras llegaban pedidos de China y Brasil. Después de que estos vagones llegaran en 2015 y 2016, la red tenía un material rodante mucho menos diverso, con la Línea A compuesta en su totalidad por trenes CITIC-CNR , mientras que las líneas D y H estaban compuestas en su totalidad por trenes Alstom Metropolis . Los vagones más antiguos de Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel se retiraron por completo de la red, lo que redujo significativamente la edad promedio del material rodante. Con este movimiento hacia la estandarización, algunos de los trenes más nuevos han recibido números de serie: los trenes Alstom Metropolis originales de la Línea D se han denominado Serie 100, los trenes CITIC-CNR son la Serie 200, mientras que los trenes Alstom Metropolis más nuevos para las líneas H y D son la Serie 300. [44]
La línea B está compuesta por coches CAF adquiridos al Metro de Madrid mientras se retiraban los coches Eidan 500. La línea C utiliza una variedad de coches Nagoya, mientras que la línea E utiliza coches Fiat-Materfer y coches Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel renovados, retirando los coches CAF/GEE. No se han hecho públicos los planes a largo plazo con estas líneas, aunque la línea C ha recibido un moderno sistema de control de trenes basado en comunicaciones en preparación para un material rodante más nuevo. [45] No se ha indicado qué material rodante se utilizará en la línea F , aunque el uso de puertas de andén en la línea requerirá material rodante moderno y se están considerando trenes automatizados. [46]
Hasta 2013, la Línea A había sido servida por coches La Brugeoise y un pequeño número de coches UEC Preston , que fueron retirados antes que los coches Brugeoise. Estos fueron retirados del servicio el 12 de enero de 2013, 11 meses antes de su centenario y reemplazados por 45 nuevos coches de la Serie 200 construidos por China CNR Corporation . [47] Sin embargo, los coches chinos no eran suficientes para cubrir toda la flota de la línea, por lo que tuvo que ser complementada con una flota temporal de 35 coches Fiat-Materfer , que aún no era suficiente para reemplazar las 120 unidades La Brugeoise y, por lo tanto, también se agregó a la línea material Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel reformado por el Grupo Emepa para completar los números. [48] Además, la sustitución del material rodante coincidió con la apertura de las estaciones de San José de Flores y San Pedrito y la línea aún quedó con un defecto de material rodante, lo que provocó un descenso en el número de pasajeros. [49]
En 2014 se pidieron otros 105 coches CNR para que la línea fuera atendida en su totalidad por 150 de estos coches de la Serie 200, y así el material rodante de reemplazo temporal pudiera ser trasladado a la Línea E a tiempo para su extensión a Retiro . [33] Los coches llegaron al país de manera constante desde 2015 y se han incorporado a la línea, y las últimas unidades CNR llegaron durante 2016 y 2017. El material rodante de la Línea A ahora está compuesto íntegramente por estos modelos. [33] [50]
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La línea B ha sido históricamente la más diversa de la red debido a sus características significativamente diferentes a otras líneas y, por lo tanto, su material rodante no ha sido uniforme durante la mayor parte de su historia. Esto se abordó en 1996 cuando se compró material rodante a la línea Marunouchi del metro de Tokio para uniformizar la línea. Esta fue también la primera vez en la historia de la red que se compró material rodante de segunda mano. En 2003, se agregaron dos estaciones a la línea, seguidas de otras dos en 2013, lo que significa que el material rodante ya antiguo ahora también estaba al límite de su capacidad. En 2011, se anunció que el metro de Madrid había vendido algunos de sus trenes de la serie 5000 a la compañía Underground, que había estado en funcionamiento en Madrid desde 1974, y entró en servicio en 2013 para compensar los déficit causados por las ampliaciones de la línea. Los 36 vagones españoles eran de menor calidad y confiabilidad que los trenes japoneses, a pesar de ser más nuevos, y sufrieron una serie de problemas mecánicos después de su integración en la línea. [17]
En julio de 2013, Metro de Madrid vendió 73 de sus coches de la serie 6000 (que entraron en servicio en Madrid en 1998) a Buenos Aires por 38,8 millones de dólares para retirar el resto de los trenes construidos en Japón. [51] [52] [53] [54] Se compraron otros 13 de estos coches por 7,8 millones de dólares, lo que elevó el total a 86. [35] La compra del material rodante CAF 6000 ha sido recibida con críticas debido a las grandes alteraciones que se hicieron a la línea para acomodar la altura de los coches, así como al hecho de que las unidades de segunda mano no eran significativamente más baratas que simplemente comprar material rodante nuevo, y no eran de una calidad particularmente buena, a diferencia de los nuevos coches de la Línea A. [55] [56] El mayor inconveniente de estos coches es que, a diferencia de los coches Eidan 500 y CAF 5000, utilizan electrificación aérea en lugar de tercer carril, y por lo tanto inicialmente no eran adecuados para la línea. Tuvieron que ser adaptados para utilizar tanto el tercer carril como la electrificación aérea para lo que en ese momento eran tres modelos de material rodante que se utilizaban en la línea. [35] De manera similar, el cambio a líneas aéreas significaría que se perdería la posibilidad de un ramal sobre tierra de la línea Federico Lacroze que utilizara las vías de la Línea Urquiza , ya que esa línea también utiliza electrificación del tercer carril. Después de una serie de contratiempos causados por la ineficiencia energética de estos trenes, a partir de agosto de 2015 no estaba claro si se utilizarían en la línea o se trasladarían a otro lugar y se elaboraron nuevos planes para la línea que no involucrarían material rodante español. [57]
La línea C fue servida originalmente por material rodante Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , que fue reemplazado en 2007 por material rodante de Nagoya transferido desde la línea D cuando llegaron los vagones de la Serie 100 a esa línea. [58] Estos vagones comenzaron a ser renovados en 2014, equipándolos con aire acondicionado, nueva iluminación y tapicería, entre otros cambios. [59] La renovación de los 78 vagones de Nagoya se completó en 2015-2016. [60] A partir de 2014, se compraron 30 vagones adicionales, pertenecientes a la nueva Serie 5000 , al Metro Municipal de Nagoya y llegaron al país. [61]
Con la incorporación de estos trenes en 2015, la línea cuenta con 108 vagones Nagoya, aunque de diferentes series y renovados para aumentar la uniformidad entre ellos. No se han hecho planes a largo plazo sobre qué material rodante utilizará la línea cuando se modernice, sin embargo, la línea se ha actualizado con un control de trenes basado en comunicaciones Trainguard para permitir la operación automática de los trenes, lo que significa que podría ser servida por este tipo de trenes. [45]
La línea D fue servida originalmente por material rodante Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , y luego por los coches CAF/GEE a partir de 1968. En 1999, se compraron coches del Metro Municipal de Nagoya de segunda mano en Japón y se incorporaron a la línea. En el momento de la incorporación de los coches de Nagoya, se compraron y construyeron numerosos coches Alstom Metropolis Serie 100 en Brasil y Argentina en 2001 con la intención de incorporarlos a la Línea A y reemplazar el material rodante Brugeoise. Sin embargo, cuando llegaron, finalmente se pusieron en servicio en la Línea D, donde permanecen hasta el día de hoy. Se siguieron comprando más coches Alstom del mismo tipo en esa década hasta 2009, lo que hace un total de 96 coches. [32]
Los vagones restantes de Nagoya fueron trasladados a la Línea C cuando los vagones Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel fueron retirados de esa línea en 2007 y fueron reemplazados por vagones Fiat-Materfer , por lo que la línea continuó teniendo dos modelos de material rodante. Para hacer el material rodante más uniforme, se ordenaron 24 vagones Alstom Metropolis más modernos de la Serie 300 en 2013 y llegaron en 2015, retirando los vagones Materfer de la línea y significando que la línea está compuesta en su totalidad por 120 vagones Alstom. [37] Sin embargo, en septiembre de 2015, la ciudad presentó un nuevo plan de modernización que mostraba 84 vagones nuevos para la línea en lugar de 24. [39] A partir de 2014, los vagones Serie 100 existentes comenzaron a recibir una renovación de mitad de vida, cambiando la tapicería y agregando unidades de aire acondicionado a los vagones. [62] A principios de 2016, la cifra final se había fijado en 60 vagones nuevos. Para 2017, la flota estaba compuesta por 156 coches Alstom Metropolis, retirándose de la línea los coches Fiat-Materfer. [63] En junio de 2017, los primeros seis Alstom 300 comenzaron a operar en la línea. [64] Después del proyecto de agregar CBTC a la línea en 2024, la flota de la Línea D estaba compuesta exclusivamente por coches Alstom 300, y los coches Alstom 100 previamente asignados a la línea fueron revisados y transferidos a la Línea E.
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La línea fue la última en ser inaugurada con material rodante Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , sin embargo estos fueron reemplazados por coches Fiat-Materfer en la década de 1980. Los coches Materfer fueron enviados posteriormente a la Línea D y el material rodante CAF-GEE de la Línea D fue puesto en uso en la Línea E, donde permanece hasta el día de hoy, conformando la totalidad del material rodante de la Línea. [4] [5] Luego de que llegara el nuevo material rodante de las Series 200 y 300 para las Líneas A, D y H y las tres líneas estén compuestas íntegramente por estos dos modelos, el material rodante CAF-GEE ha sido retirado de la Línea E y reemplazado nuevamente por Materfer ya que los renovados Siemens por Alstom y el Grupo Emepa tenían más de 80 años y su desempeño era deficiente. [65] Este cambio se produjo antes de la finalización de la extensión de la línea hasta Retiro . [25] [66] [67] En la actualidad, la línea continúa utilizando sus coches Materfer, así como los coches Alstom 100 renovados desplazados de la Línea D.
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Cuando se inauguró la Línea H en 2007, su corta longitud permitió que pudiera ser atendida temporalmente por vagones Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel hasta que se extendiera lo suficiente como para justificar la incorporación de nuevo material rodante. Para ello, se encargaron 120 nuevos vagones Alstom Metropolis Serie 300 desde Brasil y comenzaron a llegar a Buenos Aires en agosto de 2015 a tiempo para la extensión de la línea hacia el norte hasta Santa Fe . [44] Los 20 trenes de 6 vagones cada uno conforman la totalidad del material rodante de la línea a medida que continúa su extensión. [68]
Los primeros coches de la Serie 300 se pusieron en servicio en julio de 2016, y el resto se incorporaron de forma gradual a lo largo de 2016 y 2017, aumentando las frecuencias a una media de 3 minutos como resultado del mayor número de trenes, así como del uso del Control de Trenes Basado en la Comunicación (CBTC). [69] [70] La incorporación de estos coches supuso también el retiro de los coches Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel, que eran el material en servicio más antiguo de la red. [71]
Cuando se inauguró el Premetro en 1987, iba a ser atendido por tranvías fabricados por la empresa argentina Materfer . Sin embargo, los coches no estaban listos para la inauguración de la línea, por lo que fue atendido brevemente por coches La Brugeoise carrozados por el Grupo Emepa . Los coches carrozados fueron apodados Lagartos debido a su color verde y pronto fueron retirados. [72] En 1988, los tranvías Materfer llegaron a la línea y los coches continúan prestando servicio en ella hasta el día de hoy. Originalmente, se construirían 25 coches ya que habría dos líneas de Premetro, sin embargo, solo de estos 17 coches se construyeron para la línea E2 ya que la línea E1 no se construyó. [73]
Se han planificado otras tres líneas para la red, sin embargo, la única línea que ha sido aprobada para su construcción hasta 2015 es la Línea F. La construcción debía comenzar en 2015, por lo que aún se desconoce qué material rodante se utilizará, aunque será de características modernas, y se están considerando puertas de andén y trenes automatizados. [46]
