Cuando se completó el desarrollo, ya estaban a punto de entrar en servicio aviones de pasajeros "puros" de Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos, por lo que solo se construyeron 85 Britannias antes de que finalizara la producción en 1960. Sin embargo, el Britannia se considera uno de los hitos en el diseño de aviones de pasajeros con propulsión por turbohélice y fue popular entre los pasajeros. Llegó a ser conocido como "El gigante susurrante" por su silencioso ruido exterior y su vuelo suave, aunque el interior de los pasajeros seguía siendo menos tranquilo. [2] [3]
En 1942, durante la Segunda Guerra Mundial , la construcción de aviones aliados hizo que el Reino Unido se concentrara necesariamente en bombarderos pesados , dejando la producción de aviones de transporte a los EE. UU. [4] Esto habría dejado al Reino Unido con poca experiencia en la construcción de transporte al final de la guerra, por lo que en 1943, un comité dirigido por Lord Brabazon de Tara investigó el futuro mercado británico de aviones de pasajeros civiles. El Comité Brabazon pidió que se desarrollaran varios aviones según sus especificaciones para las necesidades de la aviación civil de Gran Bretaña. [5]
En octubre de 1947, cuando ya se estaba trabajando en el proyecto, Bristol se había decidido por un modelo con motor Centaurus con un peso bruto de 47.000 kg y una carga útil de 6.000 kg. El vuelo previsto entre Karachi y El Cairo requería un límite de 48 asientos, incluido el combustible suficiente para la larga etapa. El 5 de julio de 1949, el Ministerio de Abastecimiento ordenó cinco prototipos de este tipo con el acuerdo de que BOAC contrataría 25 unidades de producción. [8] BOAC compró opciones para 25 aviones el 28 de julio, propulsados por el Bristol Centaurus, pero que serían reequipados con el Bristol Proteus cuando estuviera disponible. [10]
Redefinición y prototipos
En noviembre de 1948, el Tipo 175 fue revisado nuevamente para acomodar a 74 pasajeros y una envergadura más larga en una versión contemplada de largo alcance destinada a rutas Empire y transatlánticas de largo recorrido en lugar de las rutas Empire de mediano recorrido planeadas originalmente. [11] Después de reflexionar, BOAC decidió que solo el motor Proteus era viable, lo que requirió un rediseño adicional que eliminara la opción Centaurus. Sin embargo, figuras importantes dentro de BOAC, como el vicepresidente Whitney Straight , consideraron que el motor Proteus era "un artilugio obsoleto". [12] [N 1] A pesar del deseo de BOAC de tener un motor de turbohélice, el proyecto Tipo 175 dependía de que el Proteus pasara una prueba de tipo de 150 horas. [13]
El prototipo Britannia 101 G-ALBO con distintivos BOAC en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1953
En abril de 1950 se eligió el nombre del avión, Britannia . La designación Britannia 101 se aplicó al primer par de prototipos, que estaban propulsados por el primer motor Proteus 625, el sucesor del motor de la serie 600 que ya había completado las pruebas de tipo. [14]
El primer prototipo, registrado como G-ALBO , con el piloto de pruebas jefe de Bristol AJ "Bill" Pegg a los controles, voló por primera vez el 16 de agosto de 1952 en el aeródromo de Filton . [3] [15] Durante el vuelo inaugural, los controles de vuelo demasiado sensibles provocaron un cabeceo brusco antes de que Pegg recuperara el control. Durante la aproximación al aterrizaje, el humo llenó la cabina y el bogie del tren de aterrizaje principal se atascó temporalmente, desplegándose por completo solo segundos antes del aterrizaje. [15] Los problemas se resolvieron y en septiembre, el prototipo recibió autorización para actuar en la exhibición SBAC de 1952 en Farnborough , donde los espectadores comentaron sobre la "tranquilidad" del avión de pasajeros gigante. [1] En noviembre de 1952, Popular Science informó que para 1954 BOAC tendría 25 de estos aviones en rutas como Londres-Tokio sobre el Ártico y el Polo Norte . [16]
Retrasos
Después de que tres De Havilland Comet se estrellaran sin explicación en 1953 y 1954, el Ministerio del Aire exigió que el Britannia se sometiera a pruebas prolongadas. [17] Se atribuyó más retrasos a problemas iniciales con el motor que resultaron en la pérdida en febrero de 1954 del segundo prototipo, G-ALRX , causado por un engranaje reductor defectuoso que provocó un incendio en el motor y el aterrizaje del avión en las marismas del estuario del Severn. [N 2] Finalmente, se perdió tiempo en resolver los problemas de formación de hielo en la entrada (seleccionando una altura de crucero diferente) que se descubrieron cuando se entregaron los primeros aviones a BOAC. Estos fueron exagerados por BOAC, devastaron las ventas futuras y retrasaron la introducción del Britannia por dos años. [18] [19] [20]
El primer prototipo G-ALBO fue modificado para aproximarse más a un estándar de producción, pero la compañía lo conservó para someterlo a pruebas de motor y desarrollo. [21] Bristol revisó el diseño para convertirlo en un avión transatlántico más grande para BOAC, lo que dio como resultado las Series 200 y 300; el Britannia 300LR (Long-Range) fue visto como "eminentemente adecuado" para los servicios de BOAC entre Londres y Sydney. [22] El precio de compra de cada avión de la serie Britannia 100 fue acordado por BOAC en 1955 en £768.000. [23]
La aerolínea australiana Qantas consideró la adquisición de una flota de Britannia, sin embargo su prolongado desarrollo erosionó cualquier ventaja competitiva contra el Douglas DC-8 y el de Havilland Comet 4. [ 24] Las pruebas de ruta continuaron hasta 1955, aunque había pedidos en los libros de El Al y Canadian Pacific Air Lines junto con el pedido permanente realizado por BOAC. [21]
Durante los primeros ocho meses de sus pruebas operativas, [N 3] un total de 16 fallas de motor en vuelo y 49 cambios de motor no programados acentuaron el problema continuo del motor y retrasaron la fecha de entrada en servicio del Britannia hasta febrero de 1957, aproximadamente dos años tarde. [25] [26] El Britannia recibió una buena cantidad de atención tanto en la prensa popular como en la Cámara de los Comunes británica , especialmente cuando se reveló que BOAC había contemplado instalar neumáticos Rolls-Royce Tynes en su flota de Douglas DC-7 como medida provisional hasta que el Britannia estuviera autorizado para el servicio. [1]
En 1956, el director ejecutivo de Bristol, Peter Masefield, voló el décimo Britannia de producción, el G-ANBJ, en una gira de ventas mundial. El interés estadounidense era fuerte, ya que el Britannia parecía ser un avión hermano más rápido, de mayor alcance y mayor capacidad del Vickers Viscount , que ya era un éxito de marketing en las rutas nacionales estadounidenses y, en comparación con el DC-7C con motor de pistón, en sí mismo un nuevo tipo, el Britannia ofrecía un alcance transcontinental o transatlántico similar con mayores velocidades y el atractivo público de los motores más modernos. Eastern Air Lines y TWA deseaban realizar pedidos, lo que podría haber obligado a los competidores a seguir su ejemplo. El propietario mayoritario de TWA, Howard Hughes, tomó los controles del Britannia para un vuelo e inmediatamente solicitó 30 aviones. Sin embargo, los estadounidenses querían la entrega en un par de años, y Bristol, con sus limitadas instalaciones de producción y el compromiso previo con el pedido de BOAC, no podía cumplir ese requisito, por lo que, como se esperaba que los aviones Boeing 707 y Douglas DC-8 estuvieran en servicio en 1958-9, la oportunidad pasó. [27]
El historiador de aviación Peter Pigott resumió el impacto de los retrasos:
Si el Britannia hubiera aparecido en 1950, cuando era más rápido que todos los aviones estadounidenses, habría situado a los británicos a la cabeza de las ventas de la aviación comercial. Ahora, compitiendo con el Boeing 707, el avión de pasajeros con turbohélice había pasado de moda. [28] [N 4]
Desarrollos relacionados
Ex- Britannia modelo 314 de Transglobe Airways de la Canadian Pacific Air Lines en el aeropuerto de Manchester en junio de 1966
En 1954, se le otorgó una licencia a Canadair para construir el derivado Canadair CL-28/CP-107 Argus y el Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon . [29] Basado en el Britannia, el Argus, un avión militar de patrulla marítima y antisubmarino, fue optimizado para la resistencia en patrullas de largo alcance, no para la velocidad, y utilizó cuatro motores Wright R-3350-32W Turbo-Compound [N 5] que consumían menos combustible a baja altitud. [30] A diferencia de su antecesor, el Britannia, el Argus era un híbrido, que utilizaba las alas, las superficies de cola y el tren de aterrizaje del Britannia combinados con un fuselaje no presurizado "construido especialmente". Sustituyó los materiales y las piezas estándar de América del Norte por piezas británicas. [31]
El interior del Argus estaba bien equipado para llevar a cabo una guerra antisubmarina: navegación, comunicación y equipo electrónico táctico junto con cargas de armas que incluían bombas, torpedos, minas y cargas de profundidad. [30] Se construyeron un total de 33 aviones Argus en dos series (Mk 1 y Mk 2), que sirvieron a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y a las Fuerzas Canadienses desde 1957 hasta 1982. [32]
Canadair construyó 39 aviones turbohélice Rolls-Royce Tyne Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon, que comprendían 12 CC-106 Yukon para la RCAF y 27 CL-44D4 variantes de pasajeros/carga para el mercado civil. Los operadores civiles normalmente operaban el tipo como cargueros . Cuatro CL-44D4 fueron convertidos en CL-44J con fuselajes alargados para el servicio con la aerolínea "de bajo coste" islandesa Loftleiðir . Todos los CL-44D4 fueron construidos con colas oscilantes para permitir la carga directa y prestaron servicio con una variedad de portaaviones, más notablemente Flying Tiger Line . [32] [33] El CC-106 Yukon similar fue utilizado por la RCAF en una configuración exclusivamente de pasajeros. [34]
Un último desarrollo "único" fue el Conroy Skymonster , apodado Guppy , basado en un Canadair CL-44D4 N447T. La modificación destacada fue un fuselaje más grande, como el Mini Guppy , que fue producido por la compañía anterior de Jack Conroy, Aero Spacelines. [35] Después de una larga carrera operativa como carguero, el Guppy fue almacenado en el aeropuerto de Bournemouth en 2003 y luego fue vendido. [36]
Historial operativo
El BOAC Britannia modelo 312 aterriza en el aeropuerto de Manchester en diciembre de 1959 después de un vuelo transatlántico
Tras un largo período de pruebas de vuelo de desarrollo sin incidentes y la instalación de un motor de la serie Proteus 765 modificado que redujo en gran medida las averías, se otorgó un Certificado de Aeronavegabilidad completo a finales de 1955. [26] Los dos primeros Modelo 102 fueron entregados a BOAC el 30 de diciembre de 1955 para el entrenamiento de la tripulación. [37] El Modelo 102 comenzó el servicio programado el 1 de febrero de 1957 con un vuelo de BOAC de Londres a Johannesburgo, [38] vuelos a Sídney a continuación en marzo y a Tokio en julio. En agosto de 1957, los primeros 15 aviones Modelo 102 habían sido entregados a BOAC. [39] Los últimos 10 aviones del pedido se construyeron como aviones de la Serie 300 para vuelos transatlánticos. [39]
En abril de 1959, BOAC alquiló un Britannia modelo 102 a Ghana Airways para vuelos entre Accra y Londres, y la aerolínea compró varios Britannia más a principios de los años 1960. [40] El modelo 102 finalmente se puso a disposición de otros socios de BOAC, entre ellos Cathay Pacific, Central Africa, East African, Nigeria y Malayan Airlines. [41]
La siguiente serie de producción se basó en la serie de largo alcance, mixta de pasajeros y carga, Model 200, que estaba destinada a uso en aerolíneas civiles, pero finalmente Bristol ofreció la serie a la Royal Air Force (RAF) en su lugar. [41] La serie de producción de tres aviones Model 252 y 20 Model 253 fue adquirida por el Mando de Transporte de la RAF en 1959, a los que se les asignó la designación Britannia C.2 (primera serie Model 252) y C.1 (serie Model 253). [42] A los que estaban en servicio en la RAF se les asignaron nombres de estrellas, como "Arcturus", "Sirius" y "Vega". Tras su retiro de la RAF en 1975, muchos de los modelos de la serie 200 fueron utilizados posteriormente por operadores civiles independientes para operaciones de carga, lo que les devolvió su función original prevista. [3] [43]
Aunque el Bristol Modelo 302 fue construido primero como parte de la orden original de BOAC, BOAC lanzó esta serie a otras aerolíneas; Aeronaves de México tomó dos Modelo 302, que entraron en servicio en diciembre de 1957. [41] Los 18 Bristol Britannia 312 para BOAC fueron entregados a partir de septiembre de 1957 con su introducción en servicio en el primer vuelo sin escalas de Londres a Canadá el 19 de diciembre de 1957. [38] A fines de diciembre de 1957, BOAC comenzó vuelos regulares del Britannia desde Londres a Nueva York. [44] Otras aerolíneas, como El Al de Israel , también operaron el Britannia en rutas transatlánticas. [45]
En 1959, BOAC comenzó a volar el Britannia a través del Pacífico hasta Tokio y Hong Kong, extendiendo así su red alrededor del mundo. [38] La ruta hacia el oeste en 1959 para estos vuelos intercontinentales del BOAC Britannia entre el Reino Unido y Asia era Londres-Nueva York-San Francisco-Honolulu-Isla Wake-Tokio-Hong Kong. [46]
Cubana de Aviacion Britannia 318 en Lima Perú en 1972
El 1 de abril de 1958, Canadian Pacific Air Lines recibió el primero de seis Britannias Modelo 314, [29] con dos Modelo 324 adicionales (construidos según el estándar 320) que llegaron más tarde y se vendieron a Cathay Pacific en 1961. [47] BOAC ordenó siete Modelo 302, pero nunca los recibió, en su lugar fueron adquiridos por aerolíneas como Aeronaves de México y Ghana Airways. [42] [48] La principal serie de largo alcance fueron los 310, de los cuales BOAC adquirió 18 y, después de que comenzaran las entregas en septiembre de 1957, los puso en servicio entre Londres y la ciudad de Nueva York ; en marzo de 1964, BOAC poseía 50 aviones, 10 de los cuales eran Britannia 312. [49] El último vuelo programado de BOAC con un Britannia fue en abril de 1965. [50]
La serie 310 (el Modelo 318) también vio servicio transatlántico con Cubana de Aviación a partir de 1958, a pesar de la Revolución Cubana, la aerolínea tenía un acuerdo especial con los fabricantes de aviones británicos para mantener este modelo de avión. [51] En 1975, se utilizaron múltiples Britannias cubanos para transportar cientos de soldados de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba a Angola en la Operación Carlota , una guerra por poderes . [52] Cubana de Aviación continuó volando su flota de Britannias hasta marzo de 1990. [53]
Tras la compra de las piezas de repuesto restantes al Royal Aircraft Establishment y a Cubana, las aerolíneas zairenses continuaron operando varios Britannias hasta principios de los años 1990 en vuelos de carga regulares desde el aeropuerto de N'djili a varios destinos dentro del país. [54]
La mayoría de los aviones fueron construidos por Bristol en Filton, pero 30 fueron construidos en Belfast por Short Brothers y Harland . [55] [56] Debido al desarrollo extendido en lugar de una producción proyectada de 180 Britannias, solo se vendieron 80. [25] La experiencia negativa con el desarrollo del Britannia hizo que BOAC fuera más cautelosa con otros aviones de fabricación británica como el Vickers VC10 . [57] A lo largo de la vida útil del Britannia, la condición de formación de hielo en el motor siguió siendo un "riesgo potencial continuo" que las tripulaciones de vuelo finalmente aprendieron a manejar con un régimen de vuelo "alto-bajo" que minimizaba el peligro, [58] El líder de escuadrón David Berry, que tenía 5000 horas en el tipo, lo caracterizó como volando "La Bella y la Bestia". [59] Aeroplane en "100 Great British Aircraft" (2008) dijo que el Britannia contaba entre los "grandes". [60]
Variantes
Bristol Modelo 175
Mc 1
Prototipo propulsado por Bristol Centaurus 662, longitud de fuselaje de 114 pies (35 m), envergadura de 120 pies (36,5 m), asientos para 48 pasajeros, no construido [1]
Mc 2
Dos prototipos propulsados por Bristol Centaurus 662 o Bristol Proteus 600; en el Proteus, la longitud del fuselaje de 114 pies (35 m) se equipó con una envergadura más larga de 140 pies (43 m) y asientos reducidos para 36 pasajeros; se planearon dos prototipos, pero ninguno se construyó. [1]
Barco Bristol Britannia modelo 102 G-ANBA de BOAC, alrededor de 1959
Serie 100
Avión de pasajeros de setenta y cuatro pasajeros con fuselaje de 114 pies (35 m) y propulsado por cuatro Bristol Proteus 705
101
Prototipos, dos inicialmente propulsados por Proteus 625 y poco después reequipados con el Proteus 755, más tarde el primer prototipo G-ALBO se utilizó para pruebas de desarrollo del Bristol Orion en 1956 y del Proteus 765 en 1957. [61]
102
Aviones de producción para BOAC, 25 pedidos, de los cuales los últimos 10 fueron cancelados en favor de la serie 300, 15 construidos. [62] [63]
El Britannia 312F XX367 del Ministerio de Defensa del Reino Unido visita la fábrica de Filton el 29 de abril de 1983, el 25 aniversario de su primer vuelo. Como avión de pasajeros civil, había volado para BOAC, British Eagle y Air Spain.
Serie 200
Variante totalmente de carga con fuselaje de 124 pies 3 pulgadas (38 m), la opción BOAC para cinco fue cancelada y no se construyó ninguno. [62]
Serie 250
Similar a la serie 200, pero mezclando pasajeros y carga. [62]
252
En un principio, el Ministerio de Abastecimiento lo encargó para que lo alquilaran a operadores de vuelos chárter, pero lo entregó a la Real Fuerza Aérea británica como Britannia C2. Equipado con un piso resistente en la zona delantera del fuselaje y una puerta de carga, se construyeron tres. [64]
253
Variante de pasajeros y carga para la Royal Air Force, designada Britannia C1. Equipada con piso resistente de longitud completa y espacio para asientos orientados hacia atrás, como lo prefiere la RAF. Capacidad para 115 tropas o equivalente en carga, 20 construidos. [65] Las aeronaves se vendieron posteriormente en el mercado civil como cargueros, designados como Serie 253F.
Versión "estirada" de la serie 200, solo para pasajeros, que incorpora un fuselaje 3,1 m (123 pulgadas) más largo, capaz de transportar hasta 139 (originalmente 99) pasajeros, capacidad de combustible media. [66]
301
Un prototipo construido por la compañía Filton, utilizó las mismas alas y capacidad de combustible del Modelo 100; primer vuelo: 31 de julio de 1956. [41]
302
Producción construida en Belfast, 10 ordenados por BOAC, pero cancelados a favor de 305; se iniciaron siete con este estándar y dos fueron entregados a Aeronaves de México . [41]
305
Cinco 302 construidos en Belfast modificados para un mayor alcance, pero con un peso de despegue limitado debido a un fuselaje más delgado y un tren de aterrizaje más ligero. Encargados originalmente por Capital Airlines , que fueron cancelados, y luego por Northeast Airlines , que también canceló. Todos modificados a otras variantes. [41]
306
Una antigua Serie 305 arrendada a El Al en espera de la entrega de la última Serie 313. Posteriormente convertida en Serie 307. [63]
307
Dos de los pedidos ex-BOAC Northeast 305 (uno anteriormente El AL Serie 306) a Air Charter Limited en septiembre de 1958 y marzo de 1959, con una nueva designación: Modelo 307. Posteriormente a British United Airways . [41] [67]
307F
Conversión del 307 en carguero en los años 1960 (ambos convertidos). [63]
308
Dos ex 305 pedidos por Transcontinental SA de Argentina en configuración para 104 pasajeros. [64]
308F
Conversión del 308 en la década de 1960 a carguero para British Eagle (ambos convertidos). [63]
309
Un antiguo 305 (arrendado a Ghana Airways). [63]
Serie 310
Como la serie 305, pero con fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. Capacidad de combustible de largo alcance y originalmente se conocía como 300LR.
311
Un prototipo originalmente conocido como 300LR. [68]
312
Aviones de producción para BOAC, 18 construidos. [69]
312F
Conversión del 312 a carguero en los años 1960 (cinco convertidos).
313
Aviones de producción para El Al , cuatro construidos. [63]
314
Aviones de producción para Canadian Pacific Air Lines, seis construidos. [63]
317
Avión de producción para el transporte aéreo del Clan Hunting en configuración de tropa con capacidad para 124 pasajeros, dos construidos. [64]
318
Aviones de producción para Cubana de Aviación , cuatro construidos. La entrega se realizó el 15 de diciembre de 1958, uno más tarde arrendado a Cunard Eagle en 1960-1961 y este mismo avión de pasajeros arrendado a CSA en 1962. [47]
319
Conversión de 312 en los años 1960 para Ghana Airways (un avión).
320
Variante para el mercado norteamericano, pedido para Trans World Airlines no concluido, se completaron dos construidos como Serie 324.
324
Dos Serie 320 construidos para Canadian Pacific Air Lines, posteriormente adquiridos por Cunard Eagle Airways en 1961. [47]
Operadores
Avión Britannia modelo 312 G-AOVF de Donaldson Airways en el aeropuerto de Manchester, septiembre de 1971Avión británico Eagle Britannia modelo 312 en Manchester, Inglaterra, agosto de 1964El ex-RAF Britannia C2 (modelo 253) Regulus del año 2007 está siendo restaurado por la Bristol Britannia Preservation Society en el aeropuerto de Cotswold , Inglaterra.
Entre 1954 y 1980 se perdieron catorce Britannias con un total de 365 víctimas mortales. El peor accidente fue el desastre del Britannia de Nicosia de 1967, con una pérdida total de 126 vidas. [71]
El 4 de febrero de 1954, el segundo prototipo del Britannia se encontraba en un vuelo de prueba cuando se estrelló en Severn Beach , Gloucestershire . El motor n.º 3 indicó una pérdida de presión de aceite, por lo que la tripulación lo apagó. La tripulación volvió a poner en marcha el n.º 3, pero se produjo un incendio que no se pudo contener. El motor n.º 4 se apagó como medida de precaución. En la aproximación al aeropuerto de Filton, existía la preocupación de que el incendio incontrolado provocara una falla del larguero principal, por lo que el piloto, William "Bill" Pegg, decidió realizar un aterrizaje de emergencia en las marismas del estuario de Severn. No hubo víctimas mortales. [72]
El 24 de diciembre de 1958, un BOAC Britannia 312 en un vuelo de prueba se estrelló en Winkton , matando a nueve de los pasajeros y tripulantes a bordo. [74]
El 5 de julio de 1960, un Bristol Britannia 138 cubano fue secuestrado por dos copilotos y desviado a Miami.
El 1 de septiembre de 1966, el vuelo 105 de Britannia Airways se estrelló mientras aterrizaba en Liubliana , Eslovenia (entonces Yugoslavia), lo que provocó la muerte de 98 personas de los 117 pasajeros y tripulantes. La causa probable fue que la tripulación de vuelo no había ajustado su altímetro a QFE en lugar de QNH , lo que creó un error de 980 pies (300 m) en la altitud indicada. [76]
Accidente del vuelo 105 de Britannia Airways en Eslovenia en 1966
El 20 de abril de 1967, un Globe Air Britannia 313 volaba de Bangkok a Basilea con escalas intermedias en Colombo, Bombay (Mumbai) y El Cairo. La tripulación no voló a El Cairo, sino que optó por hacerlo a Nicosia, donde una aproximación frustrada y un posterior vuelo a baja altura terminaron en un impacto cerca del perímetro del aeropuerto. [77]
El 12 de octubre de 1967, un "Sirius", un C1 de la Royal Air Force, sufrió daños irreparables tras salirse de la pista de la RAF Khormaksar , en Adén. [70]
El 30 de septiembre de 1977, un Interconair Britannia 253G se encontraba en un vuelo de transbordador. Al aproximarse al aeropuerto de Shannon, se produjo una fuerte vibración a una altura de 300 pies. Se abandonó la aproximación y se inició un vuelo de aproximación. El avión continuó hundiéndose y chocó contra el suelo, a poca distancia de la pista y a la derecha de la misma. El avión rebotó y el ala derecha se desprendió. A continuación, el avión patinó y se incendió. Las seis personas a bordo sobrevivieron. [78]
El 16 de febrero de 1980, un Britannia 253F de Redcoat Air Cargo se estrelló en Billerica, Massachusetts, poco después de despegar de Boston. La causa probable fue una acumulación de hielo y nieve en la estructura del avión antes del despegue y una mayor acumulación de hielo cuando voló en condiciones de formación de hielo moderadas a severas. Contribuyeron a la causa los encuentros con cizalladura del viento, corrientes descendentes y turbulencias durante el ascenso. De los ocho miembros de la tripulación y los pasajeros, siete murieron y uno resultó gravemente herido. [79]
Sobrevivientes
Nariz del segundo prototipo Britannia G-ALRX en la Bristol Aero Collection.
Britannia 101 ( G-ALRX ): el fuselaje delantero se encuentra en Aerospace Bristol . Se trata del segundo prototipo de avión, dañado en el accidente del estuario del Severn.
Britannia 312F ( G-AOVS ): fuselaje abandonado en el campo de entrenamiento contra incendios del aeropuerto de Londres Luton , Luton , Inglaterra, con los colores de Redcoat Air Cargo como G-AOVS " Christian ". Es visible desde los campos de juego de Wigmore Valley Park. [81]
^ El Proteus todavía impulsaba los aerodeslizadores SR.N4 a través del Canal de la Mancha hasta el año 2000, y todavía impulsaba algunos buques de guerra en 1982 en el momento de la Guerra de las Malvinas .
^ El personal a bordo resultó ileso. La aeronave quedó destruida durante las operaciones de recuperación, ya que aterrizó de panza y se hundió en el lodo blando del estuario, desafiando todos los intentos de sacarla intacta.
^ El historiador de aviación Roger Carvell describió la experiencia como "La vuelta al mundo en 80 retrasos", tomando como referencia un estribillo popular que se acuñó durante los problemáticos vuelos de pruebas del Britannia.
^ El Britannia sólo podría haber estado disponible en 1950 si se hubiera pedido antes. El primer avión de pasajeros turbohélice del mundo, el Vickers Viscount , no entró en servicio hasta 1953. BOAC había mostrado una indecisión similar con el anterior Avro Tudor .
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Bristol Britannia .
Bristol 175 Britannia en las instalaciones de BAE Systems
Fideicomiso para la preservación de aeronaves de Britannia Archivado el 8 de marzo de 2018 en Wayback Machine
Sociedad de preservación Bristol Britannia XM496
"Bristol Britannia", un artículo de Bill Gunston sobre el vuelo de 1955
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Cuba
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