Manteniendo la misma sección transversal de ocho pasajeros por fila, el A310 es 6,95 m ( 22,8 pies ) más corto que las variantes iniciales del A300, y tiene un ala más pequeña, que pasó de 260 a 219 m2 (2.800 a 2.360 pies cuadrados ). El A310 introdujo una cabina de cristal para dos tripulantes , adoptada más tarde para el A300-600 con una habilitación de tipo común . Estaba propulsado por los mismos motores a reacción turbofán General Electric CF6-80 o Pratt & Whitney JT9D y luego PW4000 . Puede acomodar a 220 pasajeros en dos clases, o 240 en clase económica, y tiene una autonomía de vuelo de hasta 5.150 millas náuticas (9.540 km; 5.930 mi). Tiene salidas sobre el ala entre los dos pares de puertas principales delanteras y traseras.
En abril de 1983 , el avión entró en servicio comercial con Swissair y compitió con el Boeing 767-200 , introducido seis meses antes. Su mayor alcance y las regulaciones ETOPS le permitieron operar en vuelos transatlánticos . Hasta la última entrega en junio de 1998 , se fabricaron 255 aviones, ya que fue reemplazado por el Airbus A330-200 de mayor tamaño . Estaba disponible como avión de carga y también se desarrolló como una variante militar , el A310 MRTT, un avión de transporte multifunción y luego un avión cisterna.
Desarrollo
Fondo
El A310 (al fondo) es una versión reducida del Airbus A300 (en primer plano)
El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos de Francia, Alemania Occidental y el Reino Unido firmaron un memorando de entendimiento para comenzar el desarrollo conjunto del Airbus A300 de 300 asientos . [2] [3] [4] Los franceses y alemanes occidentales llegaron a un acuerdo firme el 29 de mayo de 1969, después de que los británicos se retiraran del proyecto el 10 de abril de 1969. Este esfuerzo de colaboración entre los dos estados resultó en la producción del primer avión de pasajeros del consorcio , conocido como Airbus A300 . El A300 era un avión de pasajeros de fuselaje ancho de alcance medio a largo; tiene la distinción de ser el primer avión de fuselaje ancho bimotor del mundo. [5] [6] [7] [8] El diseño fue relativamente revolucionario para su época y presentó una serie de novedades en la industria, haciendo el primer uso de materiales compuestos en un avión comercial; En 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con ETOPS , lo que fue posible gracias a sus altos estándares de rendimiento y seguridad. [9] El A300 se produciría en una gama de modelos y se vendería relativamente bien a aerolíneas de todo el mundo, alcanzando finalmente un total de 816 aviones entregados durante su vida útil. [10]
Durante el desarrollo del A300, el consorcio estudió una gama de aeronaves de diferente tamaño y capacidad; la propuesta resultante, el Airbus A300B, fue una de las opciones más pequeñas. Cuando surgieron los prototipos del A300B1, varias aerolíneas solicitaron una aeronave con mayor capacidad, lo que dio como resultado la versión inicial de producción A300B2. A medida que el A300 entró en servicio, se hizo cada vez más evidente que también había un mercado considerable para una aeronave más pequeña; algunos operadores no tenían suficiente tráfico para justificar el A300 relativamente grande, mientras que otros querían más frecuencia o menores costos de distancia de la aeronave a expensas de un mayor costo de distancia del asiento (específicamente Swissair y Lufthansa ). Al mismo tiempo, hubo una gran presión para que Airbus se validara más allá del diseño y la fabricación de un solo avión de pasajeros. En respuesta a estos deseos, Airbus exploró las opciones para producir un derivado más pequeño del A300B2. [11]
Esfuerzo de diseño
"Le mostramos al mundo que no estábamos sentados sobre un milagro de nueve días y que queríamos crear una familia de aviones... Conseguimos clientes que de otra manera no hubiéramos conseguido... Ahora teníamos dos aviones que tenían mucho en común en lo que se refiere a sistemas y cabinas".
Jean Roeder, ingeniero jefe de Airbus , hablando del A310. [7]
Para minimizar los costes de investigación y desarrollo asociados al proyecto provisional, Airbus decidió examinar varios estudios de diseño iniciales realizados durante el programa A300. Finalmente, la empresa optó por priorizar su enfoque en una opción, que se conocería como A300B10MC (siglas de Cambio Mínimo ) . Tal como se había previsto, la capacidad del avión se redujo a un máximo de 220 pasajeros, que en aquel momento se consideraba una capacidad deseada por muchas aerolíneas. Sin embargo, un diseño de este tipo habría dado como resultado un fuselaje relativamente pequeño acoplado a un ala comparativamente grande y un tren de aterrizaje sobredimensionado ; tal disposición habría hecho que el avión consumiera, entre otras cosas, una cantidad innecesariamente mayor de combustible al transportar un peso mayor del que se requería en otras circunstancias. [12]
Otro problema para el programa se presentó en forma de inflación , cuya tasa en el Reino Unido (uno de los primeros miembros del consorcio Airbus) fue de alrededor del 35 por ciento durante 1979-80. Este factor fue responsable de aumentar significativamente los costos de desarrollo del programa y, como efecto dominó, aumentó el costo unitario del avión de pasajeros resultante. [12] Durante el desarrollo del A300, el fabricante británico Hawker Siddeley Aviation (HSA) había sido designado como subcontratista para realizar la fabricación del ala del avión; poco después, el gobierno británico decidió retirarse de la empresa recién formada durante 1969. En 1977 , HSA posteriormente se fusionó con otras tres compañías aeronáuticas británicas, lo que resultó en la formación de British Aerospace (BAe). En ese momento, el gobierno británico había indicado públicamente sus intenciones de volver a unirse al programa Airbus. En mayo de 1976, el gobierno francés inició una serie de conversaciones sobre cooperación, durante las cuales sus representantes declararon que la realización de un pedido por parte de British Airways (BA) era una condición para la readmisión del Reino Unido en Airbus Industrie como socio de pleno derecho. [13]
Sin embargo, tanto BA como Rolls-Royce no habían renunciado a su voluntad de colaborar con los estadounidenses en futuros proyectos aeronáuticos y, en el caso de BA, adquirir aviones estadounidenses. A finales de la década de 1970, BA trató de comprar dos tipos separados de aviones en desarrollo por la compañía estadounidense Boeing , inicialmente conocidos como 7N7 y 7X7 , que se convertirían en los 757 y 767 , este último siendo un rival previsto para el futuro A310, así como el Boeing 747 existente . Independientemente del gobierno británico, BAe comenzó su propio diálogo entre ella misma y los fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas , con el fin de evaluar si BAe podría participar en alguno de sus futuros programas, aunque el presidente de la compañía, Lord Beswick , declaró públicamente que el objetivo general de la firma era buscar la colaboración en Europa. [13] En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1978 , Eric Varley , el Secretario de Estado de Industria británico , anunció que BAe volvería a unirse a Airbus Industrie y participaría como socio de pleno derecho a partir del 1 de enero de 1979. Según el acuerdo negociado, BAe recibiría una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie y desempeñaría "una parte completa en el desarrollo y la fabricación del A310". [14]
Desde finales de 1977, antes del anuncio de Varley, BAe ya había comenzado a trabajar en el diseño de la nueva ala en sus instalaciones de Hatfield . Sin embargo, debido a que las negociaciones con Gran Bretaña sobre su regreso al consorcio Airbus se estaban prolongando, se exploraron opciones alternativas, incluida la posible fabricación del ala en otro lugar. [7] Al mismo tiempo que los esfuerzos británicos, la firma aeroespacial francesa Aérospatiale , el fabricante de aviones alemán Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y la empresa conjunta germano-holandesa VFW-Fokker también estaban llevando a cabo sus estudios individuales sobre posibles opciones para el ala del futuro avión de pasajeros. [ cita requerida ]
Lanzamiento del programa
El prototipo A310-200, con los colores de Swissair (izquierda) y Lufthansa (derecha) , los primeros clientes. [14]
En el Salón Aeronáutico de Hannover de abril de 1978, Airbus exhibió un modelo del A310 propuesto. Su área de ala, de 219,25 m2 (2.360,0 pies cuadrados ), era ligeramente mayor que la estudiada, de 209 m2 ( 2.250 pies cuadrados); su cabina de pasajeros era doce bastidores más corta que la del A300, [a] acomodando cargas de pasajeros típicas de 195 en dos clases, o 245 en clase turista. [14] Sin embargo, durante los siguientes doce meses, casi todos los aspectos se refinaron aún más. El 9 de junio de 1978, Swissair y Lufthansa desarrollaron una especificación conjunta para la aeronave y, en el plazo de un mes, anunciaron que realizarían los pedidos de lanzamiento. El 15 de marzo, Swissair se convirtió en la primera aerolínea en realizar un pedido en firme para el tipo, anunciando que adquiriría diez aeronaves, con otras diez bajo opción, para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-9 en sus principales rutas intraeuropeas. Lufthansa se apresuró a realizar un pedido de diez aviones por 240 millones de dólares ; poco después le siguieron pedidos adicionales del operador francés Air France y de la aerolínea española Iberia . [14]
El creciente interés en el avión de pasajeros provisional, junto con la recuperación de la industria a finales de la década de 1970, contribuyeron a que Airbus decidiera poner en producción el A310 el 7 de julio de 1978. [15] Durante la segunda mitad de 1978 , la aerolínea británica independiente Laker Airways realizó un pedido de diez A300 , satisfaciendo la demanda de Airbus de que se realizara un pedido británico de sus aviones. [7] El 1 de abril de 1979, Lufthansa decidió aumentar su compromiso para el tipo a 25 aviones, junto con 25 opciones. Dos días después, el operador holandés KLM firmó su pedido de diez aviones y diez opciones por 238 millones de libras esterlinas . [14] [16] [17] El 6 de julio de 1979, Air France anunció que había aumentado su pedido de cuatro a treinta y cinco aviones de pasajeros. [ cita requerida ] Otras aerolíneas que anunciaron pedidos del A310 durante 1979 incluyeron a Martinair , Sabena y Air Afrique . [16] [17]
Inicialmente, Airbus había planeado un par de versiones distintas del A310: el A310-100 regional y el A310-200 transcontinental. El A310-100 tenía una autonomía de 2.000 millas náuticas (3.700 km; 2.300 mi) con 200 pasajeros, mientras que el A310-200 tenía un MTOW y un consumo de combustible en la sección central más elevados, pudiendo transportar la misma carga otras 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 mi). [18] Los motores básicos ofrecidos para el tipo incluían el General Electric CF6-45B2 y el Pratt & Whitney JT9D -7R4. En un momento dado, el fabricante de motores británico Rolls-Royce estuvo considerando abiertamente ofrecer un motor para el A310, el Rolls-Royce RB.207 , sin embargo, finalmente decidió descartar tales esfuerzos en favor de un diseño más pequeño de tres carretes, el RB.211.
Entrada en servicio
La autonomía del A310 supera a la de la serie A300, con excepción del A300-600R, que a su vez supera a la del A310-200. La mayor autonomía del A310 contribuyó a que los operadores lo utilizaran ampliamente en rutas transatlánticas . El A300 y el A310 introdujeron el concepto de homogeneidad : los pilotos del A300-600 y del A310 pueden obtener la misma cualificación para el otro avión con un día de entrenamiento. [ cita requerida ]
Las ventas del A310 continuaron hasta principios de los años 1980. El 3 de abril de 1982, el prototipo del avión de pasajeros A310-200 realizó su vuelo inaugural ; en ese momento, el modelo había acumulado un total de pedidos y opciones para 181 aviones, que habían sido colocados por quince aerolíneas en todo el mundo, lo que fue un mejor comienzo que el A300 original. El cliente de lanzamiento del A310, Swissair, se convirtió en el operador de lanzamiento en abril de 1983. [15] Con el tiempo, se hizo evidente que el avión de la serie −200 de mayor alcance era el más popular de los dos modelos en oferta. Durante 1979, en respuesta a la falta de demanda del A310-100, Airbus decidió dejar de ofrecer el modelo de menor peso bruto que se había propuesto originalmente para Lufthansa; como consecuencia, ninguna de esta variante se fabricó finalmente. [16]
Fin de ventas y producción
En 1988 se entregó un A310 a Interflug : el primer Airbus para una aerolínea del bloque del Este.
A principios de los años 1990, la demanda de la aeronave comenzó a disminuir; no hubo nuevos pedidos de pasajeros del A310 durante los últimos años de la década de 1990, en parte debido a la introducción del Airbus A330 , más nuevo y avanzado , durante este tiempo. Como resultado, el 15 de junio de 1998 , se realizó la última entrega de un A310 (msn. 706, reg. UK-31003) a Uzbekistan Airways . [19] El A310, junto con su compañero de cuadra A300, cesó oficialmente su producción durante julio de 2007 , aunque un pedido de Iraqi Airways por cinco A310 había permanecido en los libros hasta julio de 2008. Las ventas restantes de aviones de carga se cumplirían en su lugar con el nuevo derivado A330-200F . [20]
El A310 se había comercializado comúnmente como una introducción a las operaciones de fuselaje ancho para aerolíneas con sede en países en desarrollo . El avión de pasajeros fue reemplazado en la gama de Airbus por el exitoso A330-200 , que comparte su sección transversal de fuselaje. Entre 1983 y el último avión producido en 1998, se entregaron 255 A310. [1] El A300 y el A310 establecieron a Airbus como un competidor de Boeing y le permitieron seguir adelante con las familias más ambiciosas A320 y A330 / A340 . [ cita requerida ]
En julio de 2017 [update], treinta y siete A310 permanecían en servicio comercial; los principales operadores son Air Transat y Mahan Air con nueve aviones cada uno; Fedex Express (seis) y otras siete aerolíneas que operan trece aviones entre ellas. [21] [ necesita actualización ]
El A310 tiene puertas principales delanteras y traseras, y una puerta de salida de emergencia más pequeña sobre el ala.Cabina económica 2x2Cabina para dos tripulantes
El Airbus A310 era un avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho de mediano a largo alcance . Inicialmente un derivado del A300, la aeronave había sido designada originalmente como A300B10 . Era esencialmente una variante acortada del avión anterior; sin embargo, había diferencias considerables entre los dos aviones. [22] Específicamente, el fuselaje poseía la misma sección transversal, pero al ser más corto que el A300, proporcionaba capacidad para un máximo típico de 200 pasajeros. El fuselaje trasero fue rediseñado en gran medida, presentando un estrechamiento modificado , mientras que implicó un movimiento hacia atrás del mamparo trasero para crear capacidad adicional; este mismo cambio de diseño se transfirió más tarde a variantes posteriores del A300, como los fuselajes A300-600 y A330/A340. [22] El A310 también tenía una configuración de salida de emergencia diferente, que consistía en cuatro puertas principales (dos en la parte delantera y dos en la parte trasera de la aeronave) y dos puertas más pequeñas sobre las alas. [ cita requerida ]
El ala del A310 fue rediseñada, poseyendo una envergadura y área alar reducidas, e incorporando flaps Fowler de una sola ranura más simples diseñados por British Aerospace poco después de su decisión de unirse al consorcio Airbus. [22] Otros cambios en el ala incluyeron la eliminación de los alerones exteriores , a los que el fabricante se refería ocasionalmente como "alerones de baja velocidad", y la adición de spoilers accionados eléctricamente . El ala también presentaba pilones comunes, que podían soportar todos los tipos de motores que se ofrecían a los clientes para impulsar el avión de pasajeros. [22] A partir de 1985 , el A310-300 introdujo vallas en las puntas de las alas que redujeron la resistencia del vórtice y, por lo tanto, mejoraron el consumo de combustible de crucero en más del 1,5 %. [23] También se realizó un número limitado de alteraciones en la unidad de cola del avión de pasajeros, como la adopción de superficies de cola horizontales más pequeñas. [22]
El A310 estaba equipado con una configuración de cabina de cristal para dos tripulantes como estándar, eliminando el requisito de un ingeniero de vuelo ; Airbus se refirió a este concepto como la cabina de tripulación orientada hacia adelante . [7] La compañía había desarrollado la cabina para mejorar significativamente la interfaz hombre-máquina de la aeronave, mejorando así la seguridad operativa. Estaba equipada con un conjunto de seis pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) basadas en computadora para proporcionar a la tripulación de vuelo información centralizada de navegación, advertencia, monitoreo y vuelo general, en lugar de la instrumentación y diales analógicos más tradicionales , que se usaban junto con una gama de sistemas electrónicos modernos. [7] La misma cabina de vuelo se incorporó al A300-600, un movimiento que aumentó la similitud entre los dos tipos y permitió que se lograra una calificación de tipo dual; este mismo enfoque se utilizó más tarde en muchos aviones Airbus futuros. Además de los dos tripulantes de vuelo, había disposiciones para asientos de tercera y cuarta tripulación dentro de la cabina de vuelo. [7]
El A310 se propuso inicialmente con una opción de tres motores: el General Electric CF6-80A1, el Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 y el Rolls-Royce RB211-524. [24] El A310 se lanzó con el Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 o el General Electric CF6-80A3. Posteriormente estuvieron disponibles el CF6-80C2A2 de 53.500 lbf (238 kN ) o el PW4152 de 52.000 lbf (230 kN ). A partir de finales de 1991, se dispuso del CF6-80C2A8 de 59.000 lbf (260 kN) o del PW4156A de 56.000 lbf (250 kN). [25]
El A310 estaba equipado con un tren de aterrizaje modificado , derivado del A300; el tren de aterrizaje estaba equipado con frenos de carbono , que se instalaban de serie. [22] La estructura del avión presentaba un alto nivel de materiales compuestos en las estructuras primaria y secundaria, superior al del A300 anterior. El A310 está equipado con generadores eléctricos de accionamiento integrados junto con una unidad de potencia auxiliar , que eran versiones mejoradas de las utilizadas en el A300. [22]
Variantes
El A310 está disponible en dos versiones básicas, la de alcance medio −200 y la de alcance más largo −300. La primera versión del avión que se desarrolló fue la −200, pero más tarde se le unió la −300, que se convirtió en la versión de producción estándar del avión. La variante de corto alcance −100 nunca se desarrolló debido a la baja demanda.
A310-200
El prototipo del Airbus A310-200El primer A310, el Airbus número 162 que salió de la línea de producción, realizó su vuelo inaugural el 3 de abril de 1982, propulsado por los motores Pratt & Whitney JT9D -7R4D1. El A310-200 entró en servicio con Swissair y Lufthansa un año después. La última serie del A310-200 también contaba con alerones en las alas idénticos a los del A300. Los tres primeros A310 estaban equipados inicialmente con alerones exteriores; más tarde se quitaron cuando las pruebas demostraron que no eran necesarios. [26] La producción del A310-200 finalizó en 1988.
A310-200C
Una versión convertible, con asientos desmontables y carga en la cubierta principal, el A310-200C entró en servicio con Martinair el 29 de noviembre de 1984. [27]
A310-200F
FedEx Express A310-200F sin vallas en las puntas de las alas
La versión de carga del A310-200 estaba disponible como avión nuevo o como conversión de un avión de fuselaje ancho existente. El carguero A310-200F puede transportar 39 t (86 000 lb) de carga durante 5950 km (3210 millas náuticas; 3700 mi). [28] No se fabricaron cargueros de producción del A310-200F. El Airbus A310-200F convertido entró en servicio con FedEx Express en 1994. [29]
A310-300
A310-300 de Air Transat con vallas en las puntas de las alasEl −300, que voló por primera vez el 8 de julio de 1985, es idéntico en cuanto a dimensiones al −200, aunque ofrece un mayor peso máximo al despegue (MTOW) y un aumento de la autonomía, gracias a los tanques de combustible adicionales en el estabilizador central y horizontal (tanque de compensación). Este modelo también introdujo vallas en las puntas de las alas para mejorar la eficiencia aerodinámica, una característica que desde entonces se ha instalado en algunos −200. El avión entró en servicio en 1986 con Swissair. El A310-300 incorpora un sistema de distribución de combustible computarizado que permite ajustarlo en vuelo, optimizando el centro de gravedad al introducir y extraer hasta 5000 kg (11 000 lb) de combustible del tanque del estabilizador horizontal, controlado por el ordenador de control del centro de gravedad.
A310-300C
Una versión convertible de pasajeros/carga, los asientos se pueden quitar y la carga se puede colocar en la cubierta principal.
A310-300F
La versión de carga del A310-300F. Operadores como FedEx Express adquirieron A310 modificados para uso de pasajeros, comenzando generalmente con la versión −300. No se fabricaron aviones de carga del A310-300F.
El A310 ha sido utilizado por varias fuerzas aéreas como un avión de transporte puro, el A310-300 MRT Multi-Role Transport. Sin embargo, varios de ellos han sido convertidos a la configuración de transporte cisterna multifunción A310 MRTT por EADS , lo que les proporciona capacidad de reabastecimiento en vuelo. Se han completado al menos seis de ellos: cuatro por parte de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) y dos por parte de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Las entregas comenzaron en 2004. Tres de ellos fueron convertidos en EADS EFW en Dresde, Alemania; los otros tres en Lufthansa Technik en Hamburgo, Alemania.
A310 gravedad cero
Un fuselaje del A310 se convirtió en un laboratorio de investigación científica dedicado a la ingravidez . Este avión de gravedad reducida se utiliza para realizar parábolas , lo que permite realizar veintidós segundos de ingravidez. Operado por Novespace [fr] , subsidiaria de CNES , la Agencia Espacial Francesa, el A310 Zero G tiene su base en el aeropuerto de Burdeos Mérignac . [30] También realiza vuelos científicos y efectos especiales para películas, como en La momia (2017). [31]
En agosto de 2024 [update], había 33 aviones de la familia A310 en servicio. [32]
Operadores civiles
A partir de marzo de 2023 [update], las siguientes aerolíneas son los operadores civiles restantes conocidos de aeronaves A310: [32] [ necesita actualización ]
Al final de la producción, se habían pedido y entregado un total de 255 A310. [1]
Accidentes e incidentes
Hasta septiembre de 2015, se han producido 12 accidentes con pérdida de casco en los que estuvieron implicados aviones A310, con un total de 825 víctimas mortales, y 9 secuestros, con un total de cinco víctimas mortales. [34]
23 de marzo de 1994: El vuelo 593 de Aeroflot , un A310-304 que transportaba 63 pasajeros y 12 tripulantes, se estrelló en Siberia después de que el piloto dejara que su hijo se sentara a los mandos y el piloto automático se desconectara parcialmente. Las 75 personas que iban a bordo murieron.
31 de marzo de 1995: El vuelo 371 de TAROM , un A310-324 que transportaba 49 pasajeros y 11 tripulantes, se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional de Otopeni , en Bucarest , Rumanía, después de que el acelerador del motor de estribor se atascara sin que los pilotos pudieran solucionar el problema, al mismo tiempo que el capitán sufría una crisis médica. Las 60 personas que iban a bordo murieron.
30 de enero de 2000: el vuelo 431 de Kenya Airways , un A310-300, se estrelló en el océano Atlántico poco después de despegar de Abiyán, en Costa de Marfil. Murieron 169 pasajeros y tripulantes y 10 pasajeros sobrevivieron con heridas graves. Se trata del accidente de aviación más mortal en el que se vio involucrado un Airbus A310. [35]
9 de julio de 2006: el vuelo 778 de S7 Airlines , un Airbus A310-324 procedente de Moscú que transportaba 196 pasajeros y ocho tripulantes, se salió de la pista en Irkutsk , en Siberia , atravesó una barrera de hormigón y se incendió al estrellarse contra edificios. Los informes indicaron que 70 de las 204 personas a bordo sobrevivieron y que 12 están desaparecidos. [36] Desde el accidente, las cifras de víctimas han fluctuado, en parte debido a que tres personas abordaron el avión que no estaban en la lista de pasajeros y algunos sobrevivientes regresaron a casa caminando después de haber sido asumidos atrapados entre los restos. [37]
10 de junio de 2008: el vuelo 109 de Sudan Airways , un A310-324 procedente de Ammán (Jordania) con 203 pasajeros y 11 tripulantes a bordo, se salió de la pista al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Jartum en medio de malas condiciones meteorológicas. Poco después se inició un incendio en la zona del ala derecha del avión. Murieron 30 personas en total. [38]
El 30 de junio de 2009, el vuelo 626 de Yemenia , un A310-324 que volaba de Saná (Yemen) a Moroni (Comoras), se estrelló en el océano Índico poco antes de llegar a su destino. El avión transportaba a 153 pasajeros y tripulantes; hubo una sobreviviente, una niña de 14 años. [39] [40]
El 24 de diciembre de 2015, a las 08.35 horas, un avión de carga Airbus A310-304F, operado por la compañía congoleña Services Air en un vuelo nacional, se salió de la pista y se estrelló en una zona residencial al aterrizar en el aeropuerto de Mbuji-Mayi, en la ciudad de Mbuji-Mayi, capital de la provincia de Kasai Oriental en la República Democrática del Congo. Ocho personas murieron y otras nueve resultaron heridas.
Secuestros
26 de marzo de 1991: el vuelo 117 de Singapore Airlines , matrícula 9V-STP, que transportaba a 123 pasajeros y tripulantes, fue secuestrado por cuatro hombres paquistaníes cuando se dirigía a Singapur. El avión aterrizó en Singapur sin problemas, donde la formación de comandos de las Fuerzas Armadas de Singapur lo asaltó y mató a los secuestradores. Dos ocupantes resultaron heridos durante el proceso.
4 de septiembre de 1992: el vuelo 850 de Vietnam Airlines , matrícula LZ-JXB, alquilado a Jes Air , con 127 ocupantes a bordo en ruta de Bangkok a Ciudad Ho Chi Minh, fue secuestrado por Ly Tong , un ex piloto de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam . Luego lanzó panfletos anticomunistas sobre Ciudad Ho Chi Minh antes de saltar en paracaídas. Las fuerzas de seguridad vietnamitas lo arrestaron más tarde en tierra. El avión aterrizó sin problemas y nadie a bordo resultó herido. Tong fue encarcelado en una prisión de Hanoi, donde permaneció hasta 1998. [43]
El 11 de febrero de 1993, el vuelo 592 de Lufthansa , matrícula D-AIDM, que iba de Frankfurt a Adís Abeba vía El Cairo, con 94 pasajeros y 10 tripulantes, fue secuestrado durante el primer tramo por Nebiu Zewolde Demeke, de 20 años, quien obligó a los pilotos a desviarse a los Estados Unidos, con la intención de asegurar el derecho de asilo allí. Demeke, que había estado en el vuelo para ser deportado a su Etiopía natal , se entregó a las autoridades al llegar al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York. Ningún pasajero ni miembro de la tripulación resultó herido durante la terrible experiencia de 12 horas. [44]
El 24 de septiembre de 1994, el vuelo 381 de TAROM , un Airbus A310 con matrícula YR-LCA que volaba de Bucarest a París Orly , adoptó una posición repentina y no comandada de morro arriba y entró en pérdida. La tripulación intentó anular la orden del sistema de control de vuelo del avión, pero no pudo bajar el morro sin perder el rumbo. Los testigos vieron cómo el avión ascendía con una actitud extrema de morro arriba, luego se inclinaba bruscamente hacia la izquierda, luego hacia la derecha y luego caía en picado. Solo cuando el picado produjo velocidad adicional, la tripulación pudo recuperar el vuelo estable. Una investigación descubrió que un exceso de velocidad de la placa de flaps durante la aproximación, ordenado incorrectamente por el capitán, provocó una transición de modo a cambio de nivel de vuelo. Como resultado, los aceleradores automáticos aumentaron la potencia y el compensador se puso totalmente de morro arriba. El intento de la tripulación de controlar el timón de profundidad no pudo contrarrestar el efecto del estabilizador de profundidad, y el picado resultante llevó al avión desde una altura de 4100 pies (1200 m) en el momento de la pérdida a 800 pies (240 m) cuando la tripulación pudo recuperar el control. El avión aterrizó de manera segura después de una segunda aproximación. Había 186 personas a bordo. [45]
6 de marzo de 2005: El vuelo 961 de Air Transat , un Airbus A310-308, en ruta desde Cuba a la ciudad de Quebec con nueve tripulantes y 261 pasajeros a bordo, experimentó una falla estructural en la que el timón se desprendió en vuelo. El A310 experimentó una sacudida repentina, similar a la del vuelo 85 de Northwest debido a la rotura de un panel. El vuelo 85 aterrizó en el aeropuerto internacional de Anchorage, Alaska. Pero en esta situación, el avión regresó a Varadero, Cuba, donde realizó un aterrizaje seguro. La tripulación no realizó movimientos inusuales con el timón durante el vuelo ni se estaba manipulando el timón cuando falló; no había ninguna falla obvia en el timón o en el sistema de amortiguación de guiñada. Una investigación posterior determinó que el procedimiento de inspección de Airbus para el timón compuesto era inadecuado; los procedimientos de inspección para estructuras compuestas en aviones de pasajeros se cambiaron después de este accidente.
23 de febrero de 2006: Un Airbus A310 de Mahan Air que operaba un vuelo desde Teherán, Irán, se vio involucrado en un grave incidente mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional de Birmingham. El avión descendió a la altitud mínima de descenso publicada de 740 pies (230 m) a pesar de estar todavía a 11 millas náuticas (20 km; 13 mi) del umbral de la pista. En un punto a 6 millas náuticas de la pista, el avión había descendido a una altitud de 660 pies (200 m), que era 164 pies (50 m) sobre el nivel del suelo. Tras notar el perfil de descenso, el control de tráfico aéreo de Birmingham emitió una instrucción de ascenso inmediata al avión, sin embargo, la tripulación ya había iniciado una aproximación frustrada, tras haber recibido una alerta GPWS. El avión fue orientado por radar para una segunda aproximación durante la cual la tripulación de vuelo inició nuevamente un descenso temprano. En esta ocasión, el controlador de radar instruyó a la tripulación para que mantuviera su altitud y la tripulación completó la aproximación para un aterrizaje seguro. La investigación del accidente determinó que la causa principal fue el uso de un DME incorrecto para la aproximación, combinado con una falla importante en la gestión de recursos de la tripulación. Se hicieron tres recomendaciones de seguridad. [46]
24 de diciembre de 2015: Un Airbus A310-300 de Mahan Air que operaba un vuelo de Teherán (Irán) a Estambul (Turquía) no logró detenerse en su puesto de estacionamiento en el Aeropuerto Ataturk de Estambul, sino que chocó contra una barrera de hormigón y un autobús. La aeronave, con matrícula EP-MNP, sufrió daños importantes, pero fue reparada y volvió a estar en servicio un año después. Otro A310 se estrelló el mismo día y año. [48]
Aeronaves preservadas
Actualmente conservado
El primer Airbus entregado a China fue este A310, a China Eastern Airlines en 1985, retirado en 2006 y expuesto en el Museo de Aviación Civil de Pekín.
ex Air India A310-304 VT-EJK 'Gomati', conservado como Restaurante de la Pista 1 en Adventure Island, Rohini en Nueva Delhi , India.
ex Turkish Airlines TC-JCZ 'Ergene', conservado en la institución educativa "Oğuzhan Özkaya" en Izmir , Turquía.
ex Luftwaffe 10+23 'Kurt Schumacher', que se conservará como restaurante en el Seregenti-Park en Hodenhagen , Alemania.
Anteriormente conservado, desechado durante la conservación.
El ex- Nigeria Airways A310-222 5N-AUG era el restaurante italiano All Italia en Gilly , a unos 5 km al sur del aeropuerto de Bruselas Charleroi . Fue destruido en un incendio el 17 de noviembre de 2020. [49]
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Notas
^ El fuselaje es 14 cuadros (7,42 m) más corto que el fuselaje del A300, pero el mamparo trasero se colocó 2 cuadros más adentro del cono de cola, de modo que solo se perdieron 12 cuadros de capacidad de asientos en la versión acortada.
^ ISA, LRC, JT9D, 237 pasajeros
^ ISA, LRC, 240 pasajeros
Enlaces externos
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