La Bristol Aeroplane Company , originalmente la British and Colonial Aeroplane Company , fue una de las primeras y una de las más importantes compañías de aviación británicas, diseñando y fabricando tanto fuselajes como motores de aeronaves . Entre los aviones notables producidos por la compañía se incluyen el 'Boxkite' , el Bristol Fighter , el Bulldog , el Blenheim , el Beaufighter y el Britannia , y gran parte del trabajo preliminar que condujo al Concorde fue realizado por la compañía. En 1956, sus principales operaciones se dividieron en Bristol Aircraft y Bristol Aero Engines . En 1959, Bristol Aircraft se fusionó con varias compañías aeronáuticas británicas importantes para formar la British Aircraft Corporation (BAC) y Bristol Aero Engines se fusionó con Armstrong Siddeley para formar Bristol Siddeley .
BAC se convirtió en un componente fundador de la nacionalizada British Aerospace , ahora BAE Systems . Bristol Siddeley fue adquirida por Rolls-Royce en 1966, que continuó desarrollando y comercializando motores diseñados por Bristol. Las instalaciones de BAC estaban en Filton , a unas 4 millas (6 km) al norte del centro de la ciudad de Bristol . BAE Systems , Airbus , Rolls-Royce , MBDA y GKN todavía tienen presencia en el sitio de Filton donde se encontraba la Bristol Aeroplane Company.
La British and Colonial Aeroplane Company, Ltd fue fundada en febrero de 1910 por Sir George White , presidente de la Bristol Tramways and Carriage Company , junto con su hijo Stanley y su hermano Samuel, para explotar comercialmente el sector de la aviación en rápido crecimiento. Sir George se había inspirado para embarcarse en esta aventura después de un encuentro casual entre él y el pionero de la aviación estadounidense Wilbur Wright en Francia durante 1909, después del cual reconoció que la aviación tenía un potencial comercial significativo. [1]
A diferencia de la mayoría de las empresas de aviación de la época, que normalmente eran iniciadas por entusiastas con poco respaldo financiero o capacidad comercial, British and Colonial estuvo desde el principio bien financiada y dirigida por empresarios experimentados. [1] Sir George había decidido establecer el negocio como una empresa separada de la Bristol Tramway Company, habiendo considerado que tal empresa sería vista como demasiado arriesgada por muchos accionistas, y el capital de trabajo de la nueva empresa de £ 25,000 fue suscrito íntegramente por Sir George, su hermano y su hijo. Los asuntos de las dos empresas estaban estrechamente relacionados, y las primeras instalaciones de la empresa fueron un par de antiguos cobertizos de tranvía adecuados para la fabricación de aviones en Filton , arrendados a la Bristol Tramway Company. [2] [1] Además, el personal clave para el nuevo negocio fue reclutado entre los empleados de la Tramway Company, como George Challenger , quien se desempeñó como ingeniero jefe y gerente de obras de la empresa.
Se establecieron escuelas de vuelo en Brooklands , Surrey, que era entonces el centro de actividad de la aviación británica, donde Bristol alquiló un hangar; y en Larkhill , en Salisbury Plain , donde, en junio de 1910, se estableció una escuela en 2248 acres (9,10 km2 ) de tierra arrendada al Ministerio de Guerra . Estas escuelas de vuelo llegaron a ser consideradas como algunas de las mejores del mundo, y en 1914, 308 de los 664 certificados del Royal Aero Club que se habían emitido se habían obtenido en las escuelas de la compañía. [3] [1]
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El proyecto inicial de fabricación de la compañía iba a ser una versión mejorada y bajo licencia de un avión fabricado en Francia por la sociedad Zodiac , un biplano diseñado por Gabriel Voisin . [1] Este avión había sido exhibido en el Salón Aeronáutico de París en 1909 y Sir George había quedado impresionado por la calidad de su construcción. En consecuencia, se compró un solo ejemplar y se envió a Inglaterra para ser exhibido en el Salón Aeronáutico de Olympia en marzo de 1910, y se comenzó la construcción de cinco más en las instalaciones de Filton de la compañía. Luego fue transportado a Brooklands para pruebas de vuelo, donde inmediatamente se hizo evidente que el modelo tenía una sección de ala insatisfactoria y carecía de potencia suficiente; aunque Bristol equipó el avión con un nuevo juego de alas, solo logró un breve salto el 28 de mayo de 1910, después del cual se abandonó el trabajo en el tipo. Dado que la máquina había sido vendida con una "garantía de vuelo", Sir George logró obtener 15.000 francos de compensación de Zodiac. [4] [1]
Tras este fracaso, la compañía decidió embarcarse en el diseño de su propio avión para que sirviera como sucesor. [1] George Challenger preparó los dibujos de un avión basado en un exitoso diseño de Henri Farman cuyas dimensiones se habían publicado en la prensa aeronáutica. Estos dibujos se realizaron en poco más de una semana, y Sir George autorizó rápidamente la construcción de veinte ejemplares. [1] El primer avión que se completó fue llevado a Larkhill para pruebas de vuelo, donde realizó su primer vuelo el 20 de julio de 1910, pilotado por Maurice Edmonds. El avión demostró ser completamente satisfactorio durante las pruebas de vuelo. [5]
El primer lote equipó las dos escuelas de entrenamiento, además de servir como máquinas de demostración; el avión, que recibió el apodo de Boxkite , se convirtió en un éxito comercial, y se construyeron un total de 76. Muchos sirvieron en las escuelas de vuelo de la compañía y se vendieron ejemplares al Ministerio de Guerra, así como a varios gobiernos extranjeros. [1]
Aunque satisfactorio para los estándares de la época, el Boxkite no fue capaz de desarrollarse mucho más y pronto se comenzó a trabajar en dos nuevos diseños, un biplano con configuración de tractor pequeño y un monoplano . Ambos se exhibieron en el Aero Show de 1911 en Olympia, pero ninguno voló con éxito. En ese momento, tanto Challenger como Low dejaron la compañía para unirse a la recién creada división de aeronaves de la firma de armamento Vickers . Su lugar fue ocupado por Pierre Prier, el ex instructor jefe de la escuela de vuelo Blériot en Hendon : más tarde se unió a él Gordon England . En enero de 1912, el ingeniero aeronáutico rumano Henri Coandă fue designado como diseñador jefe de la compañía.
A principios de 1912 se creó una oficina de diseño independiente y altamente secreta, conocida como el " Departamento X ", para trabajar en las ideas de Dennistoun Burney para los aviones navales. Frank Barnwell fue elegido ingeniero de diseño para este proyecto y asumió el cargo de diseñador jefe de Bristol cuando Coandă dejó la empresa en octubre de 1914. Barnwell se convirtió en uno de los ingenieros aeronáuticos más importantes del mundo y trabajó para la empresa hasta su muerte en 1938.
La empresa se expandió rápidamente y estableció una segunda fábrica en las obras del tranvía de Brislington ; la firma empleaba a un total de 200 personas al estallar la Primera Guerra Mundial . [1]
Al estallar la guerra en agosto de 1914, las fuerzas militares británicas poseían poco más de cien aviones y el Royal Flying Corps (RFC) estaba formado por sólo siete escuadrones equipados con una mezcla de tipos de aeronaves, ninguna de ellas armada. [6] La política oficial del War Office era comprar sólo aviones diseñados por el Royal Aircraft Establishment (RAE), y Bristol ya había construido varios de sus aviones de reconocimiento biplaza BE2 . Sin embargo, la presión de los pilotos del RFC y del Royal Naval Air Service (RNAS) llevó a que se hicieran pedidos de un nuevo avión fabricado por Bristol, conocido como Scout . [1]
En 1915, Barnwell regresó de Francia, ya que sus habilidades como piloto se consideraban de mucho menor valor que su capacidad como diseñador. En ese momento, Leslie Frise , recién graduado del departamento de ingeniería de la Universidad de Bristol, fue contratado por Barnwell. En 1916, el fundador de la empresa, Sir George, murió; su hijo Stanley le sucedió en la gestión de la empresa. [1]
El primer proyecto en el que trabajó Barnwell tras su regreso, el Bristol TTA , fue diseñado en respuesta a un requerimiento del Ministerio de Guerra de un caza biplaza destinado a realizar operaciones de defensa local contra los ataques de los Zeppelin . No tuvo éxito, pero en 1916 se comenzó a trabajar en el Bristol F.2A , que se convirtió en el exitoso F.2B Fighter , uno de los aviones más destacados de la guerra de 1914-18 y un pilar de la RAF durante la década de 1920. Se produjeron más de 5300 ejemplares de este modelo y el Fighter permaneció en servicio hasta 1931. [7] [1]
Otro avión diseñado en esta época fue el Bristol Monoplane Scout . Aunque era popular entre los pilotos, el éxito de este avión se vio limitado por el prejuicio del Ministerio de Guerra contra los monoplanos y solo se construyeron 130. Se consideró que su velocidad de aterrizaje relativamente alta de 50 mph lo hacía inadecuado para su uso en las condiciones de campo del Frente Occidental, y el servicio activo del tipo se limitó al Cercano Oriente.
Al final de la guerra, la compañía empleaba a más de 3.000 personas en sus plantas de producción, que estaban divididas entre Filton y Brislington. [1] Sus productos siempre habían sido conocidos con el nombre "Bristol" y esto se formalizó en 1920, cuando British and Colonial fue liquidada y sus activos transferidos a Bristol Aeroplane Company, Ltd. Durante este tiempo, la compañía, actuando bajo presión del Ministerio del Aire , compró la división de motores aeronáuticos de la quebrada Cosmos Engineering Company , con sede en el suburbio de Bristol de Fishponds , para formar el núcleo de una nueva operación de motores aeronáuticos. [1]
Ya existía una buena relación de trabajo entre Bristol Aircraft y Cosmos, y el Cosmos Jupiter había volado por primera vez en un prototipo Bristol Badger en mayo de 1919. Por 15.000 libras, Bristol obtuvo el equipo de diseño del Cosmos, encabezado por Roy Fedden , junto con una pequeña cantidad de motores y herramientas completos. [1] Aunque pasarían varios años antes de que Bristol mostrara algún beneficio de la división de motores aeronáuticos, el motor Jupiter finalmente demostró ser enormemente exitoso; de hecho, durante el período de entreguerras, la división de motores aeronáuticos tuvo más éxito que la empresa matriz y Bristol llegó a dominar el mercado de motores radiales refrigerados por aire . [1] Además de proporcionar motores para casi todos los diseños de aviones de Bristol, el Jupiter y sus sucesores impulsaron una enorme cantidad de aviones construidos por otros fabricantes.
El avión de mayor éxito de Bristol durante este período fue el caza Bristol Bulldog , que constituyó el pilar de la fuerza de combate de la Royal Air Force (RAF) entre 1930 y 1937, cuando el Bulldog fue retirado del servicio de primera línea. [6] Dado que el Bulldog había comenzado su vida como una empresa privada en lugar de un prototipo patrocinado por el Ministerio del Aire, podía venderse a otros países, y los Bulldogs se exportaron, entre otros, a Dinamarca, Estonia, Finlandia y Australia.
Durante esta época, Bristol se destacó por su preferencia por los fuselajes de acero, utilizando elementos construidos a partir de tiras de acero de alta resistencia laminadas en secciones con bridas en lugar de las aleaciones ligeras que se utilizan más generalmente en la construcción de aeronaves. El 15 de junio de 1935, la Bristol Aeroplane Company se convirtió en una sociedad anónima . En ese momento, la empresa tenía una nómina de 4.200 empleados, principalmente en la fábrica de motores, y estaba bien posicionada para aprovechar el enorme rearme ordenado por el gobierno británico en mayo de ese año. La contribución más importante de Bristol a la expansión de la RAF en esta época fue el bombardero ligero Blenheim .
En agosto de 1938, Frank Barnwell murió mientras pilotaba un avión ligero de su propio diseño; [8] Barnwell fue reemplazado como diseñador jefe de Bristol por Leslie Frise . Cuando estalló la guerra en 1939, las instalaciones de Bristol en Filton eran la unidad de fabricación de aviones más grande del mundo, con una superficie construida de casi 25 hectáreas (2.691.000 pies cuadrados).
Durante la Segunda Guerra Mundial , el avión más importante de Bristol fue el Beaufighter , un avión pesado biplaza multifunción, un caza de largo alcance, un caza nocturno , un avión de ataque terrestre y un bombardero torpedero . [1] El tipo fue utilizado ampliamente por la RAF, otras fuerzas aéreas de la Commonwealth y por la USAAF . El Beaufighter se derivó del bombardero torpedero Beaufort , a su vez un derivado del Blenheim. [1]
En 1940, se establecieron fábricas fantasma en Weston-super-Mare para la producción de Beaufighters, y subterráneas en Hawthorn, cerca de Corsham , Wiltshire, para la fabricación de motores. La construcción en la antigua cantera de piedra de Hawthorn llevó más tiempo de lo esperado y se logró poca producción antes de que el sitio cerrara en 1945. [9] [10] [1] La sede de la compañía en tiempos de guerra estaba ubicada en la Royal West of England Academy , Clifton, Bristol.
Cuando terminó la guerra, Bristol creó una división de helicópteros independiente en la fábrica de Weston-super-Mare, bajo la dirección del pionero de los helicópteros Raoul Hafner . Esta instalación fue adquirida por Westland en 1960. [1]
Otros proyectos de posguerra incluyeron Bristol Cars , que utilizó diseños de BMW de antes de la guerra como base para el Bristol 400. [ 1] La producción del vehículo se llevó a cabo en Patchway , Bristol. [1]
El motor desarrollado para la Bristol 400 se utilizó en muchos automóviles exitosos fabricados por otras compañías, como Cooper , Frazer Nash y AC y, en 1954 y 1955 , impulsó el prototipo deportivo Bristol 450 a victorias de clase en la carrera de las 24 Horas de Le Mans . En 1953, SH Arnolt, un concesionario de automóviles estadounidense que vendía automóviles deportivos británicos, encargó a la División de Automóviles Bristol la construcción de un automóvil deportivo para el mercado estadounidense, llamado Arnolt-Bristol . Se estima que se construyeron alrededor de 177 antes de que cesara la producción en 1958. [11] [12]
En 1960, Sir George White contribuyó decisivamente a evitar que la división de automóviles se perdiera durante la fusión de la empresa con BAC. [1] En consecuencia, se formó Bristol Cars Limited, que permaneció dentro del complejo Filton. Sir George se jubiló en 1973 y Tony Crook compró su participación, convirtiéndose en el único propietario y director general. [13] Los edificios prefabricados, las embarcaciones marinas y los materiales plásticos y compuestos también se encontraban entre las primeras actividades de la empresa después de la guerra; estas empresas paralelas se vendieron de forma independiente.
Bristol participó en el renacimiento de la posguerra de la aviación civil británica, que se inspiró en gran medida en el informe del Comité Brabazon de 1943-1945. [1] En 1949, el prototipo del avión de pasajeros Brabazon , en ese momento uno de los aviones más grandes del mundo, voló por primera vez. Este proyecto se consideró un paso en la dirección equivocada, generando poco interés por parte de los operadores militares o civiles, lo que resultó en la cancelación del Brabazon en 1953. [1] Al mismo tiempo que la terminación, Bristol decidió centrarse en el desarrollo de un gran avión de pasajeros con motor turbohélice, conocido como Britannia . Capaz de atravesar rutas transatlánticas , resultó un éxito comercial; tanto él como el carguero se produjeron en cantidad durante la década de 1950. Sin embargo, las ventas del Britannia fueron pobres y solo se construyeron 82, principalmente debido a su prolongado desarrollo; Habiendo sido ordenado por BOAC el 28 de julio de 1949 y volado por primera vez el 16 de agosto de 1952, no entró en servicio hasta el 1 de febrero de 1957. [14] Bristol también estuvo involucrado en el desarrollo de helicópteros , con el Belvedere y el Sycamore entrando en producción en masa.
Otra actividad de posguerra fue el desarrollo de misiles , que culminó con la producción del misil antiaéreo Bloodhound . En el momento de su introducción, el Bloodhound era el único misil tierra-aire transportable de largo alcance de la RAF. [1] Bristol Aero Engines produjo una gama de motores de cohetes y estatorreactores para la propulsión de misiles. La división de armas guiadas finalmente pasó a formar parte de Matra BAe Dynamics Alenia ( MBDA ). [1]
A finales de los años 50, la empresa emprendió estudios para el proyecto de transporte supersónico (SST), el Tipo 223 , que más tarde se utilizarían para el Concorde . En los años 50 se construyó un avión de investigación, el Tipo 188 , para probar la viabilidad del acero inoxidable como material en un fuselaje de Mach 2.0. Cuando el avión voló en 1962, la empresa ya formaba parte de BAC.
Paralelamente a estos estudios supersónicos, en este período se idearon varios diseños subsónicos, incluido el Tipo 200 (un competidor del Hawker Siddeley Trident ) y sus derivados, el Tipo 201 y el Tipo 205. [15] Ninguno de estos diseños se construyó.
En 1959, la política gubernamental obligó a Bristol a fusionar sus intereses aeronáuticos con English Electric , Hunting Aircraft y Vickers-Armstrongs para formar la British Aircraft Corporation (BAC). Bristol formó un holding que poseía una participación del 20 por ciento de BAC, mientras que English Electric y Vickers poseían el 40 por ciento cada una. [1]
En 1966, el holding Bristol, que poseía el 20 por ciento de BAC y el 50 por ciento de los motores Bristol Siddeley, fue adquirido por Rolls-Royce . [1] Bristol también tenía las siguientes participaciones y empresas subsidiarias en ese momento: Bristol Aerojet (50 por ciento) – Bristol Aeroplane Co Australia – Bristol DE Mexico SA (78 por ciento) – Motores Bristol De Cuba SA – Bristol Aeroplane Co of Canada – Bristol Aero Industries Ltd – Bristol Aeroplane Co USA – Spartan Air Services Ltd (46,5 por ciento) – Bristol Aeroplane Co New Zealand – Bristol Aircraft Services Ltd – Bristol Aeroplane Plastics Ltd – SECA (30 por ciento) – Short Bros & Harland (15,25 por ciento) – SVENSK-ENGELSK Aero Service AB – TABSA (25 por ciento) – Westland Aircraft Ltd (10 por ciento).
El grupo canadiense de empresas Bristol era la mayor de las filiales en el extranjero. El grupo se encargaba de la manipulación y el servicio de aeronaves en el aeropuerto de Dorval , Montreal. El aeropuerto de Vancouver era la base de Bristol Aero Engines (Western), Ltd., una de las cuatro filiales operativas de la empresa canadiense. El trabajo en Vancouver incluía la revisión de motores Pratt and Whitney y Wright para la RCAF y operadores comerciales. Bristol Aircraft (Western), Ltd (Stevenson Field, Winnipeg) era anteriormente MacDonald Brothers Aircraft, y era la mayor de las filiales y la única planta de fuselajes del grupo. Bristol de México, SA de CV. (Aeropuerto Central, Ciudad de México), revisaba motores de pistón para operadores sudamericanos. Bristol de México SA obtuvo una licencia para fabricar máquinas herramienta Alfred Herbert Ltd en 1963 y comenzó a ensamblar sus tornos centrales en 1963. También comenzaron a construir su propio diseño de tornos de motores pequeños para el gobierno mexicano que se instalarían en escuelas de formación en todo México. Malcolm Roebuck fue contratado de Alfred Herbert Ltd junto con William Walford Webb Woodward para supervisar este proyecto.
En 1977, BAC fue nacionalizada, junto con Scottish Aviation y Hawker Siddeley , para formar British Aerospace (BAe), que más tarde pasó a formar parte de la ahora privatizada BAE Systems . La unidad canadiense fue adquirida por Rolls-Royce Holdings y vendida en 1997 al actual propietario, Magellan Aerospace .
Una pequeña cantidad de registros de la historia temprana de esta empresa se conservan en los documentos de Sir George White en los Archivos de Bristol (Ref. 35810/GW/T) (catálogo en línea). Otros registros en la Oficina de Registros de Bristol incluyen los documentos de Lionel Harris, un ingeniero de la Bristol Aeroplane Company en la década de 1940 (Ref. 42794) (catálogo en línea)
La Bristol Engine Company era originalmente una entidad separada, Cosmos Engineering , formada a partir de la empresa automovilística Brazil-Straker , anterior a la Primera Guerra Mundial . En 1917, se le pidió a Cosmos que investigara los motores radiales refrigerados por aire y, bajo la dirección de Roy Fedden , produjo lo que se convirtió en el Cosmos Mercury , un radial de dos filas (helicoidal) de 14 cilindros, que lanzaron al mercado en 1918. Este motor se usó poco, pero la versión más simple de nueve cilindros conocida como Bristol Jupiter fue claramente un diseño ganador.
Tras la rápida contracción de los pedidos militares tras la guerra, Cosmos Engineering se declaró en quiebra y el Ministerio del Aire hizo saber que sería una buena idea que la Bristol Aeroplane Company la adquiriera. El Jupiter compitió con el Armstrong Siddeley Jaguar durante la década de 1920, pero Bristol puso más empeño en su diseño y, en 1929, el Jupiter era claramente superior. En la década de 1930, y bajo el liderazgo de Roy Fedden, la empresa desarrolló la nueva línea de motores radiales Bristol Perseus , basada en el principio de válvula de manguito , que dio lugar a algunos de los motores de pistón más potentes del mundo y que siguieron vendiéndose hasta la década de 1960.
En 1956, la división pasó a llamarse Bristol Aero Engines y luego se fusionó con Armstrong Siddeley en 1958 para formar Bristol Siddeley como contraparte de las fusiones de empresas productoras de fuselajes que formaron BAC. Bristol retuvo una participación del 50% de la nueva empresa, con el grupo Hawker Siddeley manteniendo el otro 50%. [16] En 1966, Bristol Siddeley fue comprada por Rolls-Royce , dejando a esta última como la única empresa importante de motores aeronáuticos en Gran Bretaña. A partir de 1967, las operaciones de Bristol Siddeley se convirtieron en la "División de motores Bristol" y la "División de motores pequeños" de Rolls-Royce, identificadas por separado de la "División de motores aeronáuticos" existente de Rolls-Royce. [17] Varios motores Bristol Siddeley continuaron siendo desarrollados por Rolls-Royce, incluido el turborreactor Olympus , incluido el desarrollo conjunto que Bristol comenzó con Snecma para el Concorde , y el Pegasus . Los nombres astronómicos preferidos por Bristol indicaban su herencia en una línea de Rolls-Royce que llevaba el nombre de ríos británicos .
La División de Helicópteros de la Bristol Aeroplane Company tuvo sus orígenes en 1944, cuando el diseñador de helicópteros Raoul Hafner , liberado del Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), llegó a Bristol junto con algunos miembros de su equipo. [18] Bajo la dirección de Hafner, la división produjo dos diseños exitosos que se vendieron en grandes cantidades. El primero, designado como Tipo 171 , tuvo un comienzo inestable después de que las palas del rotor de madera del segundo prototipo fallaran en su primer vuelo en 1949. [18] Sin embargo, el Tipo 171, llamado Sycamore en el servicio militar, se vendió a las fuerzas aéreas de todo el mundo y se construyeron 178 en total. [19]
Después del Tipo 171, la División de Helicópteros de Bristol comenzó a trabajar en un helicóptero civil de rotor en tándem . El resultado fue el Tipo 173 de 13 asientos , que realizó su primer vuelo en Filton en 1952. Se construyeron cinco ejemplares para fines de evaluación. [20] Aunque ninguna aerolínea encargó el Tipo 173, dio lugar a diseños militares, de los cuales el Tipo 192 entró en servicio con la RAF como Belvedere . Voló por primera vez en 1958, y se construyeron 26 en total. [21]
Siguiendo la idea de un helicóptero civil de rotor en tándem, Hafner y su equipo desarrollaron un diseño mucho más grande, el Tipo 194. [22] Este se encontraba en un estado avanzado de diseño cuando la División de Helicópteros de Bristol se fusionó, como resultado de la influencia del gobierno, con los intereses de helicópteros de otros fabricantes de aeronaves británicos ( Westland , Fairey y Saunders-Roe ) para formar Westland Helicopters en 1960. Cuando se canceló el competidor Westland Westminster , la administración de la compañía combinada permitió que continuara el desarrollo del Tipo 194, pero tampoco logró encontrar un mercado. [23] [24]
La División de Helicópteros comenzó en la sede principal de Bristol Aeroplane Company en Filton, pero a partir de 1955 se trasladó a la fábrica Oldmixon en Weston-Super-Mare , que había construido Blenheims durante la guerra. [25] La fábrica es ahora el sitio del Museo del Helicóptero .
Bristol no asignó sistemáticamente números de tipo a los proyectos hasta 1923, comenzando con el Tipo 90 Berkeley. En ese año, también asignaron números de tipo retrospectivamente en orden cronológico a todos los proyectos, construidos o no, desde agosto de 1914 en adelante. Por lo tanto, los Scouts A y B no obtuvieron un número de tipo, pero el Scout C sí y fue el Tipo 1. El proyecto final de Bristol, numerado Tipo 225, fue un transporte STOL de 1962 que no se construyó. De estos 225 Tipos, se construyeron 117. [26] Esta lista no incluye los "aviones de papel" que no se construyeron; sí incluye los aviones anteriores a agosto de 1914.
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Los diseños de motores Bristol incluyen:
Tipos de estatorreactores:
Los diseños de misiles Bristol incluyen:
Bristol comenzó a producir torretas de cañón con su propuesta Bristol Type 120 para una especificación del Ministerio del Aire. La torreta era una cúpula acristalada sobre una ametralladora ligera Lewis montada en un anillo Scarff. Aunque tenía que rotarse manualmente, proporcionaba protección contra la estela del cañón al artillero aéreo. [28] y se instalaron torretas similares en el Bristol Bombay. Las primeras torretas motorizadas de Bristol utilizaban hidráulica. En la torreta de morro B.II y la torreta de cola B.III, una ametralladora Vickers K montada en una estrecha franja horizontal estaba conectada a la mira. Un ariete giraba la franja y, por lo tanto, el cañón horizontalmente, mientras que el acristalamiento permanecía estacionario.
El Bristol Tipo B.1 era más típico de los diseños de torretas de cañón posteriores; el cañón se elevaba a través de una ranura en el acristalamiento que giraba. El Tipo B.1 tenía dos características distintivas; la cúpula se podía bajar para reducir la resistencia y, aunque el cañón único estaba alineado centralmente, la cuna del cañón se podía girar independientemente de la torreta. Esto último significaba que la torreta se podía girar con suficiente desplazamiento para que el artillero pudiera disparar a lo largo del costado del timón y atacar objetivos directamente a popa. [29] El Tipo B.1 se instaló en el Bristol Blenheim y el Beaufort, y en el Avro Anson y el Fairey Battle (con dos ametralladoras Browning) cuando se utilizaron como entrenadores de artillería.
El Tipo B.IV era una torreta ligera (66 kg) diseñada específicamente para la posición media-superior del Beaufort con una (B.IV Mk 1) o dos (B.IV Mk 1E) ametralladoras Vickers K.
Type X was a two 0.303-in Browning machine gun turret for the Blenheim Mk V.to replace the earlier design.
The Type B.11 was a four gun turret developed in 1940. It was intended for a dorsal position on a Beaufighter but the design was not put into position though it was also considered for the Douglas Boston and de Havilland Mosquito too.
The Type B.12 was another four gun dorsal turret, this time designed for the Bristol Buckingham. A particular requirement was that when not in use, crew could pass through the turret space to reach the bombardier position. It was successfully tested then redesigned to take two 0.5-inch Browning heavy machine guns as the Mark II variant. The Mark IV had two 0.303 guns.
The B.12 "Mark III" was a test of using electrical rather than hydraulic system to operate the turret; the system proved effective was adopted on the later B.16, B.17, B.18 and B.30 turrets.
A second turret was developed for the Buckingham to cover the rear below the aircraft. It was mounted at the back of the gondola type bomb aimer position under the fuselage and fitted with two Browning machine guns.
The "B.14" designation was used for a four gun remote controlled nose mounting rather than a turret. Another design intended for the Buckingham it was included on the pre-production mockup but not developed further.
