Los " bombarderos V " fueron los aviones de la Royal Air Force (RAF) durante las décadas de 1950 y 1960 que componían la fuerza de ataque nuclear estratégico del Reino Unido conocida oficialmente como V force o Bomber Command Main Force . Los tres modelos de bombardero estratégico , conocidos colectivamente como clase V , fueron el Vickers Valiant , que voló por primera vez en 1951 y entró en servicio en 1955; el Avro Vulcan , que voló por primera vez en 1952 y entró en servicio en 1956; y el Handley Page Victor , que voló por primera vez en 1952 y entró en servicio en 1957. La fuerza del V Bomber alcanzó su punto máximo en junio de 1964 con 50 Valiants, 70 Vulcans y 39 Victors en servicio.
Cuando quedó claro que los misiles tierra-aire de la Unión Soviética, como el S-75 Dvina , podían derribar aviones de alto vuelo, la fuerza de bombarderos V cambió a métodos de ataque de bajo nivel. Además, el perfil del misil Blue Steel se cambió a uno de penetración y liberación de bajo nivel. Esto redujo significativamente su alcance. Luego se planeó pasar al misil balístico lanzado desde el aire Skybolt, de mucho mayor alcance . Cuando Estados Unidos canceló Skybolt, la capacidad de supervivencia de la fuerza V era muy cuestionable. Esto llevó a que la Royal Navy asumiera el papel de disuasión nuclear a partir de 1968, utilizando misiles balísticos lanzados desde submarinos UGM-27 Polaris lanzados desde submarinos nucleares . El papel táctico pasó a aviones más pequeños como el SEPECAT Jaguar y el Panavia Tornado .
Los bombarderos V también eran capaces de lanzar armas convencionales, respaldadas por un complejo sistema informático analógico conocido como Sistema de Navegación y Bombardeo que permitía bombardeos precisos incluso a distancias muy largas. Los Valiants fueron utilizados durante la crisis de Suez como bombarderos convencionales. Los Victors y Vulcans fueron enviados al archipiélago malayo como elemento disuasorio durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia , pero no se utilizaron en misiones. El Vulcan es muy recordado por sus bombardeos convencionales Black Buck durante la Guerra de las Malvinas de 1982 . Para apoyar tales misiones, se desarrollaron versiones de aviones cisterna de los tres diseños. Se produjeron versiones de reconocimiento y también se realizaron otras modificaciones durante su vida.
Los Valiants fueron retirados del servicio en 1964 después de que se hicieran evidentes problemas con la fatiga del metal de sus alas; una variante de bajo nivel planificada no avanzó más allá del prototipo. El uso de todos los bombarderos V como plataformas de armas, nucleares o convencionales, terminó en 1982.
El Comando de Bombarderos de la Royal Air Force (RAF) puso fin a la Segunda Guerra Mundial con una política de utilizar bombarderos pesados con motores de cuatro pistones para incursiones masivas, y siguió comprometido con esta política en el período inmediato de posguerra. La RAF adoptó el Avro Lincoln , una versión actualizada del Avro Lancaster de tiempos de guerra , como bombardero estándar para este propósito. La producción del Lincoln continuó después de la guerra y finalmente se construyeron 450 unidades. Aunque promocionado como un poderoso bombardero en 1945, carecía del alcance para alcanzar objetivos en la Unión Soviética y sería vulnerable a los nuevos aviones de combate que estaban entonces en desarrollo. [1]
Elementos dentro de la RAF y el gobierno buscaron adoptar el nuevo armamento nuclear y los avances en la tecnología de la aviación para introducir medios más potentes y eficaces de llevar a cabo la guerra. En noviembre de 1944, los Jefes de Estado Mayor del Reino Unido habían solicitado un informe a Sir Henry Tizard sobre posibles medios de guerra futuros. Al informar sin conocimiento sobre el progreso de los esfuerzos aliados para producir una bomba atómica, en julio de 1945 el Comité Tizard instó a fomentar la investigación en gran escala sobre energía atómica. Previó los efectos devastadores de las armas atómicas y previó bombarderos a reacción de alto vuelo navegando a 500 mph (800 km/h) a 40.000 pies (12.000 m). Se pensaba que los agresores potenciales podrían verse disuadidos sabiendo que Gran Bretaña tomaría represalias con armas atómicas si era atacada. [2]
Incluso en ese momento, había quienes podían ver que los misiles guiados eventualmente harían vulnerables a esos aviones, pero el desarrollo de tales misiles estaba resultando difícil, y era probable que los bombarderos rápidos y de alto vuelo sirvieran durante años antes de que fuera necesario algo mejor. Los bombarderos en masa eran innecesarios si un solo bombardero podía destruir una ciudad entera o una instalación militar con un arma nuclear. Tendría que ser un bombardero grande, ya que la primera generación de armas nucleares era grande y pesada. Un bombardero tan grande y avanzado sería costoso por unidad, ya que se produciría en pequeñas cantidades. [3]
Durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña tenía un proyecto de armas nucleares, con el nombre en código Tube Alloys , [4] que el Acuerdo de Quebec de 1943 fusionó con el Proyecto Manhattan estadounidense . El gobierno británico confiaba en que Estados Unidos continuaría compartiendo tecnología nuclear, que consideraba un descubrimiento conjunto, después de la guerra, pero la Ley de Energía Atómica de los Estados Unidos de 1946 (Ley McMahon) puso fin a la cooperación técnica. [5] El gobierno británico vio esto como un resurgimiento del aislacionismo estadounidense , como había ocurrido después de la Primera Guerra Mundial, y temía la posibilidad de que Gran Bretaña tuviera que luchar sola contra un agresor. [6] También temía que Gran Bretaña pudiera perder su estatus de gran potencia y su influencia en los asuntos mundiales. Por lo tanto, reinició su propio esfuerzo de desarrollo de armas nucleares, [7] que ahora recibió el nombre en código High Explosive Research . [8] La primera bomba atómica británica se probó en la Operación Huracán el 3 de octubre de 1952. [9]
En noviembre de 1946, el Ministerio del Aire emitió un requisito operativo (OR230) para un bombardero a reacción avanzado capaz de transportar una bomba de 4.500 kg (10.000 libras) a un objetivo a 3.700 kilómetros (2.000 millas náuticas) de una base en cualquier parte del mundo con una velocidad de crucero de 500 nudos (930 km/h) y a una altitud de entre 35.000 y 50.000 pies (11.000 y 15.000 m). El peso de la bomba surgió de un requisito operativo anterior para una bomba atómica (OR1001), que especificaba un peso máximo de 10.000 libras (4.500 kg). Los requisitos de velocidad y altitud se basaron en lo que se consideraba necesario para penetrar las defensas aéreas enemigas. El avión en sí no debía pesar más de 200.000 libras (91.000 kg). El Ministerio de Abastecimiento se resistió e inicialmente se negó a aceptar OR230. Los cálculos mostraron que un avión de este tipo requeriría una pista de 2.000 yardas (1.800 m) de largo. Las pistas de aterrizaje del Bomber Command se construyeron para manejar el Lancaster, y ampliarlas sería una tarea costosa, que implicaría no sólo construcción adicional, sino también adquisición de terrenos y trabajos de demolición. OR230 nunca se cumpliría y finalmente fue cancelado el 17 de septiembre de 1952. [10] [11]
El Comité de Requisitos Operacionales se reunió para discutir OR230 el 17 de diciembre de 1946. Este comité fue presidido por el Vicejefe del Estado Mayor del Aire , Mariscal del Aire Sir William Dickson , con Stuart Scott-Hall, Director Principal de Desarrollo Técnico (Aire) en representación del Ministerio de Abastecimiento. El resultado fue un nuevo requisito operativo (OR229) el 7 de enero de 1947. Era muy parecido al OR230, pero el alcance se redujo a 1.500 millas náuticas (2.800 km) y el peso se redujo a 100.000 libras (45.000 kg). OR229 formó la base de una especificación del Ministerio del Aire , B.35/46. Se solicitó diseños a la mayoría de los principales fabricantes de aviones del Reino Unido: Handley Page , Armstrong Whitworth , Avro , Bristol , Short Brothers e English Electric . [12]
El 30 de abril de 1947, se invitó a Armstrong Whitworth, Avro, English Electric y Handley Page a presentar ofertas formales de diseño. El 28 de julio de 1947 se celebró una conferencia de licitación sobre el diseño y se decidió encargar el diseño presentado por Avro, junto con un pequeño modelo volador para probar su diseño de ala delta . La conferencia también decidió investigar el concepto de ala en forma de media luna como seguro contra el fracaso del diseño preferido del ala delta. Se consideraron los diseños de Handley Page y Armstrong Whitworth. El Ministerio de Suministros dio cobertura financiera en forma de una orden de Intención de Continuar (ITP) a Avro en noviembre de 1947. Un comité asesor seleccionó el diseño de Handley Page el 23 de diciembre de 1947, y también recibió un ITP. [13]
En la reunión del 17 de diciembre de 1946 que surgió con OR230 también se decidió solicitar ofertas para un diseño más conservador que podría ponerse en servicio más rápidamente y podría actuar como un seguro adicional contra el fracaso de ambos diseños más avanzados. Esto se expresó en otro requisito operativo (OR239), a partir del cual se generó una especificación del Ministerio del Aire, B.14/46, que se emitió el 11 de agosto de 1947. Tenía requisitos de altitud y velocidad de crucero más bajos que los B.35/46. pero por lo demás era idéntico. Shorts presentó un diseño y recibió un ITP en noviembre de 1947. [13] El resultado fue un diseño extremadamente conservador con alas rectas, el Short Sperrin , que en la práctica era poco más que un Lincoln propulsado por un jet. [14]
Mientras tanto, Vickers-Armstrong había producido un diseño de ala en flecha , el Vickers 660. Este fue rechazado porque no cumplía con la especificación B.35/46; pero el desempeño estimado del Sperrin hizo que los funcionarios del Ministerio del Aire echaran otro vistazo. Se elaboró una nueva especificación, B.9/48, basada en el diseño de Vickers-Armstrong, [15] que se publicó el 19 de julio de 1948. En abril de 1948 se entregó a Vickers-Armstrong un ITP, seguido de un contrato para dos prototipos en febrero de 1949, mientras que Shorts sólo obtuvo un contrato para dos prototipos en febrero de 1949. El primer prototipo Vickers 660 voló el 18 de mayo de 1951, [14] tres meses antes que el primer prototipo Sperrin, que voló por primera vez el 10 de agosto de 1951. Ya no era necesario, el Sperrin fue cancelado; sólo se construyeron los dos prototipos. [dieciséis]
Vickers-Armstrong nombró a su avión Vickers Valiant . Hasta entonces, los bombarderos habían recibido nombres de ciudades británicas o de la Commonwealth, pero en octubre de 1952 el Ministerio del Aire decidió adoptar nombres aliterados, y los otros diseños se convirtieron en Avro Vulcan y Handley-Page Victor . En adelante, los tres serían conocidos como los bombarderos V. [15] [17] Si bien es más costoso que el enfoque de construir un diseño de bombardero por categoría, la RAF insistió en tener opciones. El mariscal jefe del aire, Sir John Slessor, creía que si la fuerza aérea se hubiera visto obligada a elegir entre los tres bombarderos británicos en desarrollo a finales de la década de 1930 (el Avro Manchester , el Short Stirling y el Handley Page Halifax ), habría elegido el equivocado. [18]
Como medida provisional, los británicos anunciaron el 27 de enero de 1950 que habían acordado adquirir bombarderos Boeing B-29 Superfortress de los Estados Unidos de forma gratuita en virtud de la recientemente aprobada Ley estadounidense de asistencia mutua para la defensa . Esto permitió al Ministerio del Aire abandonar el desarrollo del Sperrin. El B-29 sirvió en la RAF con el nombre de Washington B1. [19] [20] La RAF recibió su primer Washington el 22 de marzo de 1950, y el octogésimo séptimo se entregó en junio de 1952. [21] Al igual que el Lincoln, era un avión con motor de pistón y, si bien tenía el alcance para llegar a la Unión Soviética desde bases británicas, no tenía capacidad nuclear. [19] [22] La RAF planeó usarlos contra bases de bombarderos soviéticos. Los Washington sufrieron problemas de mantenimiento debido a la falta de repuestos y la mayoría fueron devueltos a Estados Unidos entre julio de 1953 y julio de 1954; cuatro permanecieron en servicio hasta 1958. [23] Su papel fue asumido por el nuevo bombardero English Electric Canberra de propulsión a reacción . [19]
Cuando las primeras bombas atómicas del Danubio Azul fueron entregadas a la Escuela de Armamento del Comando de Bombarderos de la RAF Wittering los días 7 y 11 de noviembre de 1953, [24] la RAF no tenía bombarderos capaces de transportarlas. [25] [26] Sir William Penney señaló que "la RAF ha manejado aviones durante mucho tiempo y puede volar Valiants tan pronto como salen de la línea de producción. Pero la Royal Air Force aún no ha manejado armas atómicas, por lo tanto, "Debemos llevar algunas bombas a la RAF lo antes posible, para que el manejo y el servicio puedan practicarse y resolverse por completo". [27] Al Canberra y al Valiant se les concedió el estatus de "súper prioridad" el 13 de marzo de 1952, y en diciembre el Vulcan y el Victor también lo recibieron. [28] [29]
El Valiant entró en producción como el primer bombardero V en 1955. [30] El Valiant entró en servicio en febrero de 1955, [31] el Vulcan en mayo de 1956 y el Victor en noviembre de 1957. [32] Se formó la Unidad de Conversión Operacional No. 232 en RAF Gaydon en junio de 1955 y comenzó el entrenamiento de las tripulaciones aéreas. [33] El primer escuadrón Valiant, el Escuadrón No. 138 , se formó en RAF Gaydon en enero de 1955, [34] [32] seguido por el Escuadrón No. 543 , que se formó en RAF Gaydon el 1 de junio de 1955 antes de trasladarse a RAF Wyton . Se establecieron dos bases Valiant más en RAF Marham y RAF Honington en 1956, y se formaron seis escuadrones más en rápida sucesión: el Escuadrón No. 214 en RAF Marham en marzo, el Escuadrón No. 207 en RAF Marham y el Escuadrón No. 49 en RAF Wittering en mayo, el Escuadrón No. 148 en RAF Marham en julio, el Escuadrón No. 7 en RAF Honington en noviembre y finalmente el Escuadrón No. 90 en RAF Honington en enero de 1957. [35]
El Vulcan XA895 fue asignado a la Unidad de Conversión Operacional No. 230 en RAF Waddington en enero de 1957, y comenzó el entrenamiento de la tripulación aérea del Vulcan. El primer escuadrón Vulcan, el Escuadrón No. 83 , se formó en RAF Waddington en mayo de 1957. Inicialmente utilizó aviones tomados prestados de la Unidad de Conversión Operacional No. 230 hasta que recibió su primer Vulcan, el XA905, el 11 de julio de 1957. Fue seguido por el No. 83. 101 Escuadrón , que se formó en RAF Finningley el 15 de octubre de 1957. [36] Un tercer escuadrón Vulcan, el Escuadrón No. 617 , se formó el 1 de mayo de 1958 en RAF Scampton , la misma base desde la que llevó a cabo las incursiones Dambuster en Mayo de 1943. [37] La Unidad de Conversión Operacional No. 232 recibió su primer Victor el 29 de noviembre de 1957. [32] El primer escuadrón Victor operativo fue el Escuadrón No. 10 de la RAF , que recibió su primer Victor el 9 de abril de 1958 y se formó. el 15 de abril. A este le siguió el Escuadrón N° 15, que se formó el 1 de septiembre de 1958, y el Escuadrón N° 57 , que se formó el 1 de enero de 1959. [38]
La fuerza de ataque nuclear del Reino Unido pasó a ser conocida oficialmente como fuerza V o Fuerza Principal. [39] [40] Los activos de la fuerza V a finales de 1958 eran: [41]
El desarrollo de aviones de combate eficaces y defensas antimisiles antiaéreas prometía hacer cada vez más ineficaz el disuasivo nuclear lanzado desde bombarderos que vuelan a gran altura. Si bien hacer que los bombarderos V fueran lo suficientemente rápidos para evitarlos era problemático, los motores mejorados ofrecían la posibilidad de permitirles volar más alto. Dado que los cazas Mikoyan-Gurevich MiG-19 que entraron en servicio en la Unión Soviética tenían un techo de 58.725 pies (17.899 m), un bombardero V podría evitarlos volando a más de 60.000 pies (18.000 m). El 25 de febrero de 1956 se encargaron dos docenas de un nuevo modelo de Vulcan, el B.2, con motores Bristol Olympus 201 de 17.000 lbf (76 kN), una envergadura ligeramente mayor y nuevos sistemas eléctricos y electrónicos. Los últimos 17 aviones pendientes de la orden de septiembre de 1954 y 8 de la orden de marzo de 1955 se cambiaron al B.2, haciendo un total de 49 pedidos. Se encargaron otros 40 el 22 de enero de 1958. Un modelo de preproducción, el XH533, voló por primera vez el 19 de agosto de 1958 y, en una prueba el 4 de marzo de 1959, alcanzó los 18.700 m (61.500 pies). Las alas y los nuevos motores también aumentaron el alcance de 250 a 300 millas (400 a 480 km). El segundo B.2 de producción, XH558 , se entregó a la Unidad de Conversión Operacional No. 230 el 1 de julio de 1960. Cuando se recibieron los Vulcan B.2, los B.1 fueron retirados del servicio y actualizados al estándar B.1A mediante la instalación de más electrónica. La mayor parte de este trabajo fue realizado por Armstrong Whitworth. [42] [43]
Se realizaron modificaciones al Victor B.1 en 1959. Estas incluyeron la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo, nuevo equipo de contramedidas electrónicas (ECM), radar de advertencia de cola , bordes de ataque caídos y una cabina de presión reforzada. Esta versión modificada se conocía como Victor B.1A. También se programó una versión mejorada del Victor con el motor Armstrong Siddeley Sapphire 9, una versión mejorada del Sapphire 7 en el Victor B.1. Sin embargo, el Ministerio de Abastecimiento canceló el desarrollo del Sapphire 9 en febrero de 1956, y una mejora menor del Sapphire 7 en marzo de 1956 aumentó su empuje a 11.000 lbf (49 kN), por lo que se decidió enviar 25 del siguiente. lote de producción de 33 Victor ordenados en mayo de 1955 con el Sapphire 7. Los ocho restantes, junto con 18 Victor más ordenados en enero de 1956, se construyeron como Victor B.2, con los motores Rolls-Royce Conway RCo.11 que proporcionaban 17,250 lbf ( 76,7kN). Los nuevos motores Conway requirieron tomas de aire agrandadas y rediseñadas para proporcionar el mayor flujo de aire requerido, y la envergadura se amplió de 110 a 120 pies (34 a 37 m). Al igual que en el Vulcan, el sistema eléctrico de CC fue sustituido por uno de CA. [44] El prototipo Victor B.2, XH668, voló por primera vez el 20 de febrero de 1959, pero se perdió en el Mar de Irlanda el 20 de agosto. La primera producción B.2, XL188, se entregó el 2 de noviembre de 1961, y el Escuadrón No. 139 se convirtió en el primer escuadrón Victor B.2 el 1 de febrero de 1962. [45]
Los activos de la fuerza V a finales de 1962 eran: [46]
La fuerza del V Bomber alcanzó su punto máximo en junio de 1964, cuando 50 Valiants, 70 Vulcans y 39 Victors estaban en servicio. [47] En retrospectiva, la decisión de proceder con tres bombarderos V era cuestionable. Al final resultó que, todas las funciones podrían haber sido desempeñadas por el Valiant, y su modelo B.2 fue diseñado específicamente para las operaciones de bajo nivel que los bombarderos V emplearían en sus últimos años. [48] Además, la justificación para producir tanto el Vulcan como el Victor desapareció desde el principio. El hecho de producir el Victor B.2 en lugar de concentrarse en el Vulcan B.2 era especialmente dudoso, y el Mariscal Jefe del Aire Sir Harry Broadhurst lo atribuyó al lobby de Sir Frederick Handley Page , al deseo de conservar puestos de trabajo en la industria de la aviación y a que El gobierno quería que se produjera el motor Rolls-Royce Conway para el avión de pasajeros Vickers VC10 . [49]
El gobierno británico era muy consciente de la devastación que traería una guerra nuclear. Un informe de 1953 estimaba que un ataque al Reino Unido con 132 armas de fisión generaría 2 millones de víctimas. Un estudio posterior, que consideró el posible efecto de las bombas de hidrógeno, estimó que tan solo diez podrían reducir a todo el Reino Unido a una ruina radiactiva. [50] Dado que la defensa no era práctica, el Reino Unido recurrió a una política de disuasión , apuntando a la población y los centros administrativos de la Unión Soviética. [51] En 1957, el Ministerio del Aire elaboró una lista de 131 ciudades soviéticas con una población de 100.000 habitantes o más. De ellos, 98 se encontraban a 2.100 millas náuticas (3.900 km) del Reino Unido. [52] De estos, 44 fueron seleccionados. Se estimó que su destrucción mataría a alrededor del treinta por ciento de la población urbana de la Unión Soviética, unos 38 millones de personas. [53]
Era casi inconcebible que una guerra con la Unión Soviética no involucrara a los Estados Unidos, y ya en 1946, [54] la planificación de defensa estadounidense preveía el uso del Reino Unido como base para ataques nucleares contra la Unión Soviética, ya que los aviones de los Estados Unidos (USAF) aún no había desarrollado bombarderos de largo alcance que pudieran atacar objetivos clave en la Unión Soviética desde bases en Estados Unidos. Pero la estrategia de Estados Unidos era que los ataques a centros de población tendrían poco valor una vez que la guerra realmente hubiera comenzado, y priorizaba objetivos militares, particularmente aquellos desde donde se podían lanzar o desplegar armas nucleares. [55]
La coordinación de los planes de guerra entre el Comando de Bombarderos de la RAF y el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF era claramente deseable, y se negoció un plan de guerra conjunto entre 1954 y 1958. [56] La fuerza nuclear de la RAF era capaz de destruir objetivos clave antes de que los bombarderos volaran. Estados Unidos había entrado en el espacio aéreo soviético, "teniendo en cuenta la capacidad del Bomber Command de alcanzar el objetivo en la primera oleada varias horas antes que la fuerza principal del SAC que operaba desde bases en los Estados Unidos". [57] Basado en el supuesto de que el Comando de Bombarderos de la RAF tendría alrededor de 100 bombarderos V en operaciones en 1959, el acuerdo SAC/RAF asignó 106 objetivos al Reino Unido: 69 ciudades, 17 bases de aviación de largo alcance y 20 sitios de defensa aérea. . Los ataques a las instalaciones de defensa aérea despejarían el camino para que les siguieran oleadas de bombarderos SAC. El plan se actualizaba anualmente; A medida que mejoraron las capacidades soviéticas, se puso más énfasis en atacar aeródromos y bases de misiles. [58]
La unidad especial Valiant No. 1321 Flight se formó en RAF Wittering el 3 de agosto de 1954 [59] , que llevó a cabo pruebas de prueba balística con bombas de práctica del Danubio Azul. Se convirtió en el Vuelo C del Escuadrón No. 138 en marzo de 1956 y en el Escuadrón No. 49 el 1 de mayo de 1956.
Los Valiants WZ366 y WZ367 volaron luego a Maralinga , Australia del Sur, para la Operación Buffalo . El Valiant B.1 WZ366 del Escuadrón No. 49 se convirtió en el primer avión de la RAF en lanzar una bomba atómica operativa cuando realizó un lanzamiento de prueba de un Danubio Azul de 3 nudos reducido en Maralinga el 11 de octubre de 1956. La bomba aterrizó a unos 100 metros. (91 m) a la izquierda y 60 yardas (55 m) antes del objetivo. El piloto era el líder de escuadrón Edwin Flavell , y el apuntador de la bomba era el teniente de vuelo Eric Stacey, y ambos recibieron la Cruz de la Fuerza Aérea [60] [61] [62] en los Honores de Año Nuevo de 1957 .
El 15 de mayo de 1957, el Valiant B.1 XD818 pilotado por el comandante de ala Kenneth Hubbard lanzó la primera bomba de hidrógeno británica sobre el Pacífico, la "Short Granite", como parte de la Operación Grapple . [63] El Escuadrón No. 49 fue seleccionado para realizar el lanzamiento de armas reales y estaba equipado con Valiants especialmente modificados para cumplir con los requisitos científicos de las pruebas y otras medidas de precaución para proteger contra el calor y la radiación. [64] La prueba fue en gran medida un fracaso, ya que el rendimiento medido fue inferior a un tercio del máximo esperado y el dispositivo no logró lograr una explosión termonuclear como se esperaba. La primera bomba de hidrógeno británica que detonó según lo planeado fue Grapple X Round A, lanzada el 8 de noviembre de 1957. [65] La serie de pruebas Grapple continuó en 1958, y la bomba Grapple Y explotó en abril de 1958 con un rendimiento diez veces mayor que la original. "Granito Corto". [66] Las pruebas finalmente terminaron en noviembre de 1958 cuando el gobierno británico decidió cesar las pruebas atmosféricas. [67]
A medida que aumentó la producción del bombardero V, el número de bombarderos superó el número de armas nucleares británicas disponibles. Gran Bretaña tenía sólo diez bombas nucleares en 1955, y sólo 14 en 1956. [51] Para compensar la diferencia, las armas nucleares estadounidenses se obtuvieron a través del Proyecto E. Como estaban bajo custodia estadounidense, no estaban disponibles para que la RAF los utilizara como parte del sistema de disuasión nuclear nacional independiente del Reino Unido; sólo se podían utilizar armas de propiedad británica para ese fin. [68] [69] El Vulcan y el Victor estaban armados con bombas de fabricación británica Blue Danube, Red Beard , Violet Club y Yellow Sun de las versiones Mk 1 y Mk 2. [70] Las modificaciones del Proyecto E a los Valiants comenzaron en RAE Farnborough en febrero de 1956. El entrenamiento de la tripulación se llevó a cabo con instructores estadounidenses en RAF Boscombe Down . [71]
La fuerza de bombarderos V planificada se redujo a 144 aviones, y se planeó equipar a la mitad de ellos con armas del Proyecto E. [72] Los primeros 28 Valiants fueron modificados en octubre de 1957; los 20 Valiants restantes, junto con 24 Vulcans, estaban listos en enero de 1959. [71] Según el Memorando de Entendimiento del Proyecto E, el personal estadounidense tenía la custodia de las armas. Eso significó que realizaron todas las tareas relacionadas con su almacenamiento, mantenimiento y preparación. Si bien las bombas estaban en las mismas bases que los bombarderos, estaban almacenadas en áreas de almacenamiento seguro (SSA) a las que no se permitía la entrada al personal británico. Por tanto, era imposible almacenar bombas británicas y estadounidenses juntas en el mismo SSA. Bomber Command designó a la RAF Marham, la RAF Waddington y la RAF Honington como bases con las SSA estadounidenses. Otros tres sitios tenían SSA británicas. [73] La custodia estadounidense creó problemas operativos. El procedimiento para la entrega de las bombas añadió diez minutos adicionales al tiempo de reacción de los bombarderos, [74] y el requisito de que el personal estadounidense tuviera la custodia de las armas en todo momento significó que ni ellos ni los bombarderos pudieran ser reubicados en aeródromos de dispersión como la RAF deseaba. [75]
Inicialmente se suministraron 72 bombas nucleares Mark 5 para los bombarderos V. [76] [77] Tenían un rendimiento de hasta 100 kilotones de TNT (420 TJ). [78] El exitoso desarrollo británico de la bomba de hidrógeno y un clima favorable de relaciones internacionales causado por la crisis del Sputnik llevaron a que la Ley de Energía Atómica de los Estados Unidos fuera enmendada nuevamente en 1958, lo que resultó en la tan buscada reanudación de la Relación Especial nuclear. entre Gran Bretaña y Estados Unidos en forma del Acuerdo de Defensa Mutua entre Estados Unidos y el Reino Unido de 1958 . [79] Estados Unidos acordó ahora suministrar a los bombarderos V armas de megatones en lugar de las Mark 5, [71] en forma de bombas nucleares Mark 15 y Mark 39 . [76] El Tesoro preguntó inmediatamente si esto significaba que el programa británico de bombas de megatones podría terminarse. [80] La respuesta fue no; las restricciones operativas impuestas por el Proyecto E "otorgaron efectivamente al gobierno de Estados Unidos un veto sobre el uso de la mitad del medio de disuasión nuclear de Gran Bretaña". [81] Con suficientes bombas británicas disponibles, las cuestiones operativas y el concepto de un elemento de disuasión nuclear independiente pasaron a primer plano. [80]
El Consejo Aéreo decidió el 7 de julio de 1960 que las armas del Proyecto E se eliminarían gradualmente en diciembre de 1962, momento en el que se anticipaba que habría suficientes armas británicas de megatones para equipar a toda la fuerza de bombarderos estratégicos . [82] Las armas del Proyecto E fueron reemplazadas por bombas británicas Yellow Sun en RAF Honington el 1 de julio de 1961 y en Waddington el 30 de marzo de 1962. [83] Los problemas encontrados en el desarrollo de la bomba Red Beard significaron que el reemplazo de las armas de kilotones llevó más tiempo. [80] Los Valiants con base en el Reino Unido en Honington y Wittering fueron retirados en abril y octubre de 1962, [84] y los últimos Valiants fueron retirados de la fuerza de bombarderos V en julio de 1965. [85] La carga de práctica final en RAF Marham, con los Mark 43—fue en enero de 1965, y el último personal estadounidense abandonó la base en julio. [86]
La perspectiva de que los bombarderos pudieran evitar las defensas aéreas soviéticas se atenuó con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-21 , que Nigel Birch , el Secretario de Estado del Aire y altos oficiales de la RAF vieron en el aeródromo de Tushino el 24 de junio de 1956. no hubo preocupación inmediata ya que los diseños soviéticos a menudo tardaban varios años en implementarse; pero su techo de 65.610 pies (20.000 m) planteaba una clara amenaza para los bombarderos V. También lo hicieron los nuevos misiles tierra-aire SA-2 , que aparecieron en 1957. Uno de ellos derribó un Lockheed U-2 estadounidense pilotado por Francis Gary Powers sobre la Unión Soviética el 1 de mayo de 1960. En 1957, el supersónico El bombardero Avro 730 fue cancelado. Esto liberó fondos para el programa de misiles Blue Streak , [87] pero también fue cancelado el 24 de febrero de 1960. [88] [89] Para extender la efectividad y la vida operativa de los bombarderos V, se creó un requisito operativo (OR1132), se emitió el 3 de septiembre de 1954 para un misil de separación propulsado por cohete y lanzado desde el aire con un alcance de 100 millas náuticas (190 km) que podría lanzarse desde un bombardero V. Esto se convirtió en Blue Steel . El Ministerio de Abastecimiento firmó un contrato de desarrollo con Avro en marzo de 1956 y entró en servicio en diciembre de 1962. [90]
En ese momento, se anticipó que incluso con Blue Steel, las defensas aéreas de la Unión Soviética pronto mejorarían hasta el punto de que a los bombarderos V les podría resultar difícil atacar sus objetivos, y hubo llamados para el desarrollo del Blue Steel Mark. II con un alcance de al menos 600 millas náuticas (1100 km). [91] A pesar del nombre, se trataba de un misil completamente nuevo, y no un desarrollo del Mark I. [92] El Ministro de Aviación , Duncan Sandys , insistió en que se diera prioridad a la puesta en servicio del Mark I, [91] y el Mark II fue cancelado a finales de 1959. [92] Se requirieron modificaciones considerables para permitir que los Victors llevaran Blue Steel. Estos incluyeron cambios estructurales en la bahía de bombas. Se instalaron nuevos motores Conway RCo.17 de 20,600 lbf (92 kN), junto con un sistema de encendido por combustión para permitir que los cuatro motores arranquen simultáneamente y reducir el tiempo de agitación a 1+1 ⁄ 2 minutos por avión. Un total de 23 aviones Victor B.2 fueron actualizados al nuevo estándar, conocido como B.2R (para modernización), y se construyeron dos más como tal. [93]
Luego, el gobierno británico recurrió al Skybolt , un misil estadounidense que combinaba el alcance del Blue Streak con la base móvil del Blue Steel, y era lo suficientemente pequeño como para poder transportar dos en el bombardero Vulcan. [94] Armado con una ojiva británica Red Snow , esto mejoraría la capacidad de la fuerza de bombarderos V del Reino Unido y extendería su vida útil hasta finales de los años 1960 y principios de los 1970. [95] El Comité de Defensa del Gabinete aprobó la adquisición de Skybolt en febrero de 1960. [96] Los Vulcan B.2 fueron modificados para llevar un par de misiles Skybolt. Estaban equipados con motores Bristol Olympus 301 de 20.000 lbf (89 kN), alas reforzadas y dos puntos de fijación especiales. Se diseñó una ojiva británica para encajar en el cono de la nariz del Skybolt, y se llevaron a cabo disparos de prueba simulados en la RAF West Freugh a partir del 9 de diciembre de 1961. [97] [98] No resultó posible modificar los Victor. [97] [99] El proyecto se detuvo abruptamente cuando el gobierno de EE. UU. canceló Skybolt el 31 de diciembre de 1962, [100] pero los puntos de conexión vestigiales se utilizaron para cápsulas de contramedidas electrónicas AN/ALQ-101 durante la Guerra de las Malvinas . [101] Para reemplazar a Skybolt, el Primer Ministro , Harold Macmillan , negoció el Acuerdo de Nassau con el Presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy , el 3 de enero de 1963, en virtud del cual Estados Unidos acordó suministrar al Reino Unido misiles balísticos Polaris lanzados desde submarinos. en cambio. Esto marcó el principio del fin de la disuasión nuclear de los bombarderos V, pero pasaron seis años más antes de que se construyeran los submarinos y la Royal Navy pudiera asumir la responsabilidad. [102]
Aunque originalmente formaban parte de la V Force, tres escuadrones de Valiants fueron asignados a SACEUR como parte de la TBF (Tactical Bomber Force), sin dejar de ser parte del Bomber Command para entrenamiento y administración. A medida que los nuevos Victors y Vulcans estuvieron disponibles, los Valiants se convirtieron en excedentes de la fuerza V planificada de 144 aviones. Se propuso que 24 Valiants pudieran reemplazar a 64 bombarderos Canberra. Esto representó una reducción numérica en la fuerza disponible para SACEUR, pero una mejora en la capacidad debido a la capacidad de ataque de los Valiants en todo clima. La decisión fue tomada por el Consejo Aéreo el 15 de mayo de 1958. El primer escuadrón asignado fue el Escuadrón No. 207, el 1 de enero de 1960. Fue seguido por el Escuadrón No. 49 el 1 de julio y el Escuadrón No. 148 el 13 de julio. El Escuadrón No. 49 se trasladó a RAF Marham para que los tres escuadrones se concentraran allí. Cada uno de ellos estaba equipado con dos bombas nucleares Mark 28 proporcionadas por el Proyecto E. [103] Los tres escuadrones TBF finalmente se convirtieron en los únicos escuadrones de bombarderos Valiant, ya que todos los demás se disolvieron o se convirtieron en aviones cisterna o en funciones de reconocimiento estratégico. [104] Adoptaron la Alerta de Reacción Rápida de SACEUR , según la cual se hicieron arreglos para que tres aviones armados estuvieran siempre listos para despegar en 15 minutos. [105] También fueron los primeros bombarderos V en adoptar un papel de ataque de bajo nivel, con su pintura blanca reemplazada por camuflaje verde. [104] Durante la Crisis de los Misiles Cubanos , cada escuadrón de la V fuerza mantuvo un avión y una tripulación completamente armados listos durante 15 minutos. [106]
En 1963, la RAF estaba convencida de que, para tener alguna posibilidad de supervivencia, los bombarderos V tendrían que atacar a bajo nivel. En altitudes inferiores a 910 m (3000 pies), el radar era menos efectivo debido al desorden generado en el suelo. Los tres escuadrones Vulcan B.1A en RAF Waddington y los cuatro escuadrones Victor B.1A en RAF Honington y RAF Cottesmore recibieron la orden de cambiar a operaciones de bajo nivel en marzo de 1963. Los escuadrones Vulcan B.2 y Victor B.2 siguieron 1 de mayo de 1964. Una señal de la nueva doctrina fue la sustitución de su pintura blanca por camuflaje verde en sus superficies superiores, comenzando con el Vulcan XH505 el 24 de marzo de 1964. También fueron equipados con nuevos ECM, equipos de posicionamiento en tierra y radar de seguimiento del terreno. . Las pruebas realizadas en el Reino Unido y en Woomera demostraron que Blue Steel podía lanzarse desde un nivel bajo. La bomba de caída libre Yellow Sun Mark 2 era una historia diferente, y los bombarderos V equipados con ella habrían tenido que subir a una altitud media para liberarla. Se desarrolló una nueva bomba, la WE.177 . Las entregas del WE.177B de 450 kilotones de TNT (1.900 TJ) comenzaron en septiembre de 1966. [107] [108] A través del Proyecto E y la introducción de la bomba Red Beard, más pequeña y ligera, que entró en servicio en 1960, por A mediados de la década de 1960, Canberras y el Fleet Air Arm de la Royal Navy eran capaces de transportar armas nucleares, [109] pero su poder era insignificante en comparación con el de los 109 bombarderos Victor y Vulcan. [110]
Los bombarderos V fueron relevados formalmente de su papel como portadores del disuasivo nuclear estratégico del Reino Unido, que pasó oficialmente a los submarinos de misiles balísticos Polaris de la Royal Navy el 1 de julio de 1969. [111] La última misión Blue Steel se realizó el 21 de diciembre. 1970. Cinco escuadrones Vulcan continuaron sirviendo con el arma WE.177B en un papel táctico en Europa con SACEUR. Los escuadrones 9 y 35 se trasladaron a la RAF Akrotiri en Chipre, donde reemplazaron a los bombarderos Canberra en apoyo de CENTO y las operaciones en el flanco sur de la OTAN. Fueron retirados en 1975 tras la invasión turca de Chipre . A seis escuadrones de Vulcans todavía se les asignó esta función con el arma WE.177 en 1981. Los últimos cuatro escuadrones restantes estaban a punto de disolverse en 1982 cuando se les pidió que ayudaran en la Guerra de las Malvinas. [112] [113]
El primer bombardero V que se utilizó en combate con bombas convencionales fue el Valiant en la Operación Mosquetero , la respuesta militar anglo-francesa a la crisis de Suez en 1956. Fue la primera y única vez que los Valiants arrojaron bombas en operaciones de combate. [114] Las unidades de la RAF comenzaron a desplegarse en Malta en septiembre de 1956, y cuando Israel atacó Egipto el 29 de octubre de 1956, cuatro escuadrones Valiant (escuadrones n.° 138, 148, 207 y 214) tenían su base en RAF Luqa . [115] El Escuadrón No. 138 era el único con una dotación completa de ocho Valiants; Los números 148 y 207 tenían seis cada uno, y el número 214 tenía sólo cuatro. [114] El objetivo inicial era neutralizar la Fuerza Aérea Egipcia , que se creía que tenía alrededor de 100 aviones de combate Mikoyan-Gurevich MiG-15 y 30 bombarderos a reacción bimotores Ilyushin Il-28 . Se sabía que el sistema egipcio de radar de alerta temprana no estaba operativo debido a la falta de mantenimiento y repuestos, por lo que se ordenó a los bombarderos operar de noche, cuando las defensas controladas visualmente serían menos efectivas. [115] Esto significó una reversión a las tácticas utilizadas por Bomber Command en la Segunda Guerra Mundial. Los Valiants no estaban entrenados ni equipados para tal misión. No todos los Valiants estaban equipados con el Sistema de Navegación y Bombardeo (NBS) y no era útil en todos los que sí lo estaban. Esto obligó a volver a la mira visual de bomba más antigua. Los Valiants y Canberra estaban equipados con el sistema de radionavegación Gee-H , pero no pudieron utilizarlo porque no había balizas en Oriente Medio. Sin embargo, los Valiants también estaban equipados con un radar Green Satin , que aún podía utilizarse. [116]
La primera misión se realizó el 31 de octubre, en cooperación con bombarderos Canberra de Malta y Chipre. El objetivo eran cinco bases aéreas egipcias en el área de El Cairo , incluida la Base Aérea de El Cairo Oeste . En el último momento se descubrió que quince aviones de transporte estadounidenses estaban en Cairo West evacuando a civiles, y hubo que alterar el objetivo mientras los bombarderos ya estaban en el aire. Los Valiants arrojaron marcadores de objetivos y luego Canberras arrojó bengalas para iluminar el área objetivo. Esto permitió que otros Canberra lanzaran bombas en las pistas. Este patrón se repitió en los ataques a cuatro aeródromos en el delta del Nilo y ocho en la zona del Canal de Suez durante las dos noches siguientes. La última misión del Valiant se realizó el 3 de noviembre contra la isla El Agami, que se creía que era un depósito de reparación de submarinos. Cuando terminaron las operaciones, se habían lanzado 450 toneladas largas (460 t) de bombas, [115] la mitad de las cuales habían caído a 650 yardas (590 m) de sus objetivos. [117] Los resultados no fueron impresionantes. Tres de las siete principales bases aéreas egipcias permanecían en pleno funcionamiento, a una se le acortó la pista y a otra tenía tres cráteres que necesitaban ser llenados. La única base aérea que estaba completamente fuera de servicio fue Cairo West, y eso sólo debido a las demoliciones egipcias. [115]
El 29 de octubre de 1957, tres Valiants del Escuadrón No. 214 volaron a RAF Changi en Singapur durante quince días para adquirir experiencia operando en el Lejano Oriente. Esto se conocía como el especulador del ejercicio. Posteriormente, pequeños destacamentos de Valiants y Vulcans se desplegaron en el Lejano Oriente durante quince días cada tres meses hasta junio de 1960. Aunque la Emergencia Malaya estaba en curso en ese momento, ninguno de los aviones del Ejercicio Profiteer participó en operaciones de combate. [118] [119] Cuando los Valiants fueron asignados a SACEUR para operaciones en Europa, la misión convencional en el Medio Oriente fue asignada a los Vulcans en RAF Waddington, mientras que la del Lejano Oriente fue entregada a los Victors con base en RAF Cottesmore y RAF Honington. Cuando la confrontación indonesia se intensificó en diciembre de 1963, ocho vencedores de los escuadrones 10 y 15 fueron enviados al Lejano Oriente, donde tenían su base en RAF Tengah y RAAF Butterworth . Las tripulaciones normalmente realizaban giras de 3,5 meses . El Escuadrón No. 10 se disolvió en marzo de 1964 y el Escuadrón No. 15 en octubre. El Escuadrón No. 12 (B) los reemplazó en RAAF Butterworth a partir de octubre. Los Vulcan fueron llamados al Reino Unido en diciembre de 1964, mientras que la responsabilidad del Lejano Oriente recayó en destacamentos temporales de Vulcan de los escuadrones 9, 12 y 35 con hasta 16 aviones durante períodos cortos. Las tensiones disminuyeron después de marzo de 1965 y el tamaño del destacamento se redujo a cuatro aviones. Cuando el ala Waddington se convirtió en el Mk2 Vulcan, la responsabilidad se transfirió a los escuadrones 44, 50 y 101. Los despliegues anuales en apoyo de la SEATO continuaron durante algunos años. [120]
Durante la Guerra de las Malvinas de 1982, los bombarderos Vulcan de los escuadrones 44, 50 y 101, apoyados por los petroleros Victor de los escuadrones 55 y 57, llevaron a cabo una serie de siete misiones de ataque terrestre de extremadamente largo alcance contra posiciones argentinas en las Islas Malvinas . La operación recibió el nombre en código Black Buck . Los objetivos de las misiones eran atacar el aeropuerto de Port Stanley y sus defensas asociadas. [121] Si bien los vulcanos eran capaces de transportar municiones convencionales, esto no se había hecho durante mucho tiempo. Para transportar veintiuna bombas de 450 kg (1000 libras), el Vulcan necesitaba tres juegos de portabombas, cada uno de los cuales contenía siete bombas. Su lanzamiento fue controlado por un panel en la estación del navegador conocido como 90-way que monitoreaba las conexiones eléctricas de cada bomba y se decía que proporcionaba 90 secuencias diferentes para lanzar las bombas. Ninguno de los Vulcan de la RAF Waddington estaba equipado con bastidores de bombas o de 90 vías. Una búsqueda en los depósitos de suministros en Waddington y RAF Scampton localizó los paneles de 90 vías, que fueron instalados y probados, pero encontrar suficientes portabombas séptuples resultó más difícil y se necesitaron al menos nueve. Alguien recordó que algunos habían sido vendidos a un depósito de chatarra en Newark-on-Trent , y de allí fueron recuperados. Localizar suficientes bombas también resultó difícil, y sólo se pudieron encontrar 167, y algunas tenían cajas de bombas fundidas en lugar de las preferibles mecanizadas. [122] La capacitación de las tripulaciones en bombardeos convencionales y reabastecimiento de combustible en vuelo se llevó a cabo del 14 al 17 de abril de 1982. [123]
Los ataques, a casi 6.800 millas náuticas (12.600 km ) y 15 horas de viaje de regreso, fueron los bombardeos de mayor alcance de la historia en ese momento. Las incursiones de los Black Buck se llevaron a cabo desde la isla Ascensión de la RAF , cerca del ecuador. Los Vulcan carecían de autonomía para volar a las Malvinas sin repostar varias veces, al igual que los aviones cisterna Victor reconvertidos, por lo que también tuvieron que repostarse en vuelo. Para dos Vulcan se necesitaron once aviones cisterna, lo que supuso un enorme esfuerzo logístico ya que todos los aviones debían utilizar la misma pista. El avión llevaba veintiuna bombas de 450 kg (1000 libras) internamente o dos o cuatro misiles antirradar Shrike externamente. De las cinco incursiones del Black Buck que se completaron, tres fueron contra la pista y las instalaciones operativas del aeródromo Stanley, y las otras dos fueron misiones antirradar que utilizaron misiles Shrike contra un radar 3D de largo alcance Westinghouse AN/TPS-43 en el área de Port Stanley. . Los alcaudones alcanzaron dos de los menos valiosos y rápidamente reemplazaron los radares secundarios de control de incendios, causando daños menores. [121] [124]
En julio de 1964, se descubrió que un Valiant del Escuadrón No. 543 (WZ394) en un despliegue en Rhodesia tenía grietas en el larguero del alerón trasero y fue transportado de regreso al Reino Unido para su reparación. El mes siguiente, un Valiant de la Unidad de Conversión Operacional No. 232 (WP217) sufrió una falla en el larguero durante un ejercicio de entrenamiento sobre Gales. Se revisó toda la flota Valiant y se encontró que muchos tenían grietas importantes en los largueros de las alas. Aquellos que se consideró que tenían poco o ningún daño fueron autorizados a volar, pero con una restricción temporal a una velocidad máxima de 250 nudos (460 km/h), una carga máxima de 0,5 g 0 (4,9 m/s 2 ) y una Ángulo de inclinación máximo de 30 grados. Cuando Vickers comenzó las reparaciones, se descubrió que el daño era más grave de lo que se pensaba y toda la flota quedó en tierra el 9 de diciembre de 1964 y retirada del servicio. Al principio se pensó que la causa era el cambio a vuelos a baja altura, pero también se encontraron grietas en los Valiants que estaban en servicio como aviones cisterna y de reconocimiento estratégico y que no habían volado a baja altura. Las sospechas recayeron entonces sobre la aleación de aluminio utilizada, DTD683. Un Valiant (XD816) permaneció en servicio como avión de prueba, después de haber sido entrenado nuevamente. [125]
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Los Valiants sirvieron en una función de reconocimiento fotográfico con el Escuadrón No. 543, a partir de la segunda mitad de 1955. Al menos siete Valiants fueron configurados para la función ECM, sirviendo con el Escuadrón No. 199 desde el 30 de septiembre de 1957. [126] Estos aviones fueron finalmente equipado con transmisores de interferencia APT-16A y ALT-7, bloqueadores de cigarros y alfombras aerotransportados , receptores de "olfateo" APR-4 y APR-9 y dispensadores de paja . [127] Después de que los Valiants fueron castigados, se aceleró el cronograma para el desarrollo de una versión de foto-reconocimiento del Victor, conocida como SR.2. Un prototipo (XL165) voló por primera vez el 23 de febrero de 1965, y el primer avión (XL230) se entregó al Escuadrón No. 543 el 18 de mayo de 1965. Los Victor SR.2 llevaron a cabo un extenso trabajo de estudio fotográfico, que supuso un aumento importancia después de que los bombarderos pasaron a operaciones de bajo nivel. [128] El Escuadrón No. 543 se disolvió el 31 de mayo de 1974, pero un vuelo de cuatro permaneció hasta el 30 de marzo de 1975 para participar en las pruebas de armas nucleares francesas en el Pacífico. La responsabilidad de la función de reconocimiento pasó al Escuadrón No. 27, que había sido reformado en noviembre de 1973 y operaba el Vulcan SR.2. El Escuadrón No. 27 se disolvió en marzo de 1982. [129] [130]
Además de las funciones para las que fueron diseñados, los tres bombarderos V sirvieron como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible en un momento u otro. El Valiant fue el primer petrolero de gran escala de la RAF. [126] El sistema de sonda y embudo para reabastecimiento aéreo fue desarrollado por Sir Alan Cobham , [131] pero el Ministerio del Aire dudaba de su valor mientras Gran Bretaña mantuviera bases en todo el mundo. [126] [132] Sin embargo, el 8 de enero de 1954, el Estado Mayor del Aire decidió que los bombarderos V deberían ser capaces de repostar combustible en vuelo y actuar como aviones cisterna, y en 1956 se emitió un Requisito Operacional (OR3580) para un sistema de posicionamiento electrónico para facilitar el repostaje en vuelo. [126] Inicialmente, no había ningún avión para desempeñar la función, pero se encargaron dos nuevos tipos de Valiant. Se produjeron catorce versiones B(PR)K.1. Se trataba de una variante cisterna del modelo de reconocimiento fotográfico, con una unidad de tambor de manguera (HDU) en el compartimento de bombas. El modelo de producción final del Valiant fue la versión BK.1, que tenía un tanque de combustible de 4500 libras (2000 kg) en la parte delantera del compartimento de bombas y un HDU en la parte trasera. [132] Se construyeron unos 44. [133] El Escuadrón No. 214 fue seleccionado para llevar a cabo pruebas de petroleros, manteniendo su función de bombardeo, en febrero de 1958. [126] Las pruebas fueron exitosas. En agosto de 1961, se ordenó a un segundo escuadrón Valiant, el Escuadrón No. 90, que comenzara a entrenar en la función de reabastecimiento aéreo. [134] Los escuadrones 90 y 214 se convirtieron en escuadrones de petroleros de tiempo completo el 1 de abril de 1962. [135] En una demostración el 20 y 21 de junio de 1962, un Vulcan B.1A del escuadrón n.° 617 voló sin escalas desde RAF Scampton a Sydney en 20 horas y 5 minutos, repostado cuatro veces por camiones cisterna del Escuadrón No. 214. [136] Desempeñaron el cargo hasta que los Valiants fueron retirados abruptamente del servicio. [137]
Ya se estaba trabajando para reemplazar a los Valiants por Victors. Una propuesta para convertir los Victor B.1 y B.1A fue considerada por primera vez por el Estado Mayor Aéreo el 25 de mayo de 1961 y fue respaldada por el Asesor Científico Jefe del Ministerio de Defensa , Sir Solly Zuckerman , y los Jefes de Estado Mayor en 1963. El Comité de Política de Investigación de Defensa (DRPC) estimó que la conversión de 27 aviones costaría £7 millones. Esto proporcionaría aviones suficientes para tres escuadrones de petroleros. El precio pronto aumentó a 8 millones de libras esterlinas por 24 aviones, y el Tesoro se mostró reacio a gastar esa cantidad de dinero en espera de una revisión de los compromisos de defensa de Gran Bretaña en el extranjero, que determinaría si se necesitaba un tercer escuadrón. También hubo dudas sobre la viabilidad financiera de Handley Page. Se aprobó la conversión de doce aviones el 12 de junio, tres más el 9 de julio y otros nueve el 15 de septiembre. [138] La segunda producción Victor B.1 (XA918) se convirtió en un prototipo de camión cisterna. Esto implicó la instalación de cápsulas de reabastecimiento de combustible Mark 20B en cada ala para repostar aviones de combate, dos tanques de combustible en el compartimiento de bombas y un HDU de reabastecimiento de vuelo Mark 17 en el compartimiento de bombas para bombarderos y aviones de transporte. [139] La inmovilización de los petroleros Valiant inyectó cierta urgencia a la situación, ya que la RAF perdió su capacidad de reabastecimiento de combustible. Se entregaron seis petroleros Victor K.1A al Escuadrón No. 55 de la RAF Marham en mayo y junio de 1965, pero no fueron conversiones completas, ya que solo tenían las cápsulas de reabastecimiento de combustible debajo de las alas y conservaban su capacidad de bombardeo. [139]
Cuando los petroleros Victor estuvieron disponibles, se formó un segundo escuadrón de petroleros, el Escuadrón No. 57, en RAF Marham el 14 de febrero de 1966, [140] y se agregó un tercero el 1 de julio de 1966 cuando se reformó el Escuadrón No. 214. [139] Los últimos escuadrones de bombarderos Victor, los escuadrones 100 y 139, se disolvieron el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 1968, respectivamente. [141] Se decidió convertir sus Victor B.2 en camiones cisterna. Sin embargo, si bien el ala delta rígida de los Vulcan se adaptaba bien al vuelo a baja altitud, sometía las delgadas alas de los Victor a una flexión considerable y sufrían mucho por las grietas por fatiga. Repararlos se convirtió en un costo importante del programa de conversión de petroleros, y se determinó que algunos Victor no podían repararse económicamente. Los Victor SR.2 fueron retirados del servicio para completar el número y fueron reemplazados por Vulcans. Debido al aumento de costos, ninguno de los SR.2 fue modificado y solo se convirtieron 21 petroleros Victor K.2. Handley Page entró en liquidación en agosto de 1969 y el trabajo posterior estuvo a cargo de Hawker Siddeley . El primer avión cisterna Victor K.2 realizó su vuelo inaugural el 1 de marzo de 1972. El Escuadrón No. 55 comenzó a reequiparse con el Victor K.2 el 1 de julio de 1975, seguido por el Escuadrón No. 57 el 7 de junio de 1976. Escuadrón No. 214 retuvo sus K.1A hasta que se disolvió el 28 de febrero de 1977, reduciendo la flota de petroleros de la RAF a sólo dos escuadrones. [140] [129]
Durante la Guerra de las Malvinas, los compromisos de la flota de petroleros Victor se volvieron abrumadores. Todos los camiones cisterna disponibles se desplegaron para apoyar las operaciones allí. Sólo la flota de aviones cisterna Victor hizo posible que los aviones de transporte llegaran a la Isla Ascensión con suministros vitales y que los bombarderos Vulcan llegaran a las Islas Malvinas para la Operación Black Buck. [142] Mientras tanto, las fuerzas de la RAF en el Reino Unido fueron atendidas por Boeing KC-135 Stratotankers de la USAF . Se estaba trabajando para convertir los VC-10 en aviones cisterna, pero como medida provisional se decidió convertir algunos bombarderos Lockheed C-130 Hercules y Vulcan. Se retiró el equipo del compartimento del ECM y se instaló allí una HDU Mark 17. El primero de los seis petroleros Vulcan convertidos (XH561; los otros eran XH558, XH560, XJ825, XL445 y XM571) voló el 18 de junio de 1982, apenas siete semanas después de que comenzaran los trabajos de conversión, y el primer petrolero Vulcan K.2 fue entregado a la RAF cinco días después. Las HDU utilizadas fueron las destinadas al programa de conversión VC-10, por lo que, cuando se completaron, las HDU se retiraron de los Vulcan, comenzando con el Vulcan XJ825 el 4 de mayo de 1983. [143] [144]
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El Escuadrón No. 617 se disolvió el 31 de diciembre de 1981, [112] seguido por el Escuadrón No. 35 el 1 de marzo de 1982 y el Escuadrón No. 9 el 1 de mayo de 1982. Esto dejó solo los Escuadrones No. 44, 50 y 101 en RAF Waddington, que Estaba previsto que todos se disolvieran el 1 de julio de 1982, y su misión nuclear táctica pasaría al Panavia Tornado . La Guerra de las Malvinas intervino, proporcionando un respiro temporal. El Escuadrón No. 101 se disolvió el 4 de agosto de 1982 y el Escuadrón No. 44 el 21 de diciembre de 1982. [112] [145] La última unidad Vulcan, el Escuadrón No. 50 en RAF Waddington, se disolvió el 13 de marzo de 1984, dejando atrás seis K.2 y tres B.2. El Ministerio de Defensa decidió mantener un Vulcan en servicio para espectáculos aéreos. Esta función fue desempeñada por el XL426 y luego por el XH558 . En 1992, el XH558 se vendió a un propietario privado y realizó su último vuelo de la RAF el 23 de marzo de 1993. [143]
Los petroleros Victor volvieron a entrar en servicio activo en la Guerra del Golfo , y ocho se desplegaron en Muharraq , Bahrein, entre diciembre de 1990 y marzo de 1991. Posteriormente, los petroleros Victor se desplegaron en Akrotiri en apoyo de la Operación Warden , las operaciones para proteger a las comunidades kurdas en la parte norte de Irak. y a Muharraq en apoyo de la Operación Jural en el sur de Irak. Los petroleros regresaron a RAF Marham en septiembre de 1993, donde el Escuadrón No. 55, la última unidad Victor, se disolvió el 15 de octubre de 1993. [146]
El 8 de febrero de 2007, el Museo de la Royal Air Force en Cosford inauguró la Exposición Nacional de la Guerra Fría en RAF Cosford en Shropshire para contar la historia de la Guerra Fría. Esta exposición reunió por primera vez exhibiciones estáticas de los tres tipos de bombarderos V en un solo lugar. El director general del museo, Dr. Michael A. Fopp , afirmó que el objetivo era que "la gente se vaya sintiéndose mejor informada sobre lo que ocurrió en la segunda mitad del siglo XX". [147]
Vulcan XH558 (Registro Civil G-VLCN), voló hasta octubre de 2015, financiado con donaciones públicas. Se exhibió en exhibiciones aéreas y eventos. Se utilizará como pieza central para la excelencia en ingeniería, mostrando lo avanzado que era el diseño para la época. [148]
