El Avro Vulcan XH558 ( número de serie militar XH558 , matrícula de aeronave civil G-VLCN ) Spirit of Great Britain fue el último ejemplar en condiciones de volar de los 134 bombarderos nucleares estratégicos de ala delta con propulsión a chorro Avro Vulcan operados por la Real Fuerza Aérea Británica durante la Guerra Fría . Fue el último Vulcan en servicio militar y el último en volar después de 1986. Su último vuelo fue el 28 de octubre de 2015. [1]
El Vulcan XH558 voló por primera vez en 1960, y fue uno de los pocos ejemplares reconvertidos para un papel de reconocimiento marítimo en 1973, y luego nuevamente como avión cisterna de reabastecimiento aire-aire en 1982. Después de su retirada en 1984, continuó con el Vuelo de Exhibición Vulcan de la RAF , funcionando hasta 1992. [2] En 1993 se vendió a C Walton Ltd, que lo utilizó para exhibiciones en tierra en su aeródromo de Bruntingthorpe en Leicestershire, hasta 1999. A través de una combinación de donaciones públicas y financiación de la lotería , fue restaurado a condiciones de aeronavegabilidad por el Vulcan To The Sky Trust, que lo devolvió al vuelo el 18 de octubre de 2007. Las donaciones necesarias para llegar a ese punto ascendieron a £ 6,5 millones.
En 2008, reanudó su carrera de exhibición, financiada por donaciones continuas para ayudar a los costos de funcionamiento anuales de £2 millones. En los veranos de 2008 a 2010, estuvo basado en la RAF Brize Norton , Oxfordshire, trasladando su base de invierno a la RAF Lyneham , Wiltshire a fines de 2009. A partir de 2011, se trasladó a una nueva base durante todo el año en el aeropuerto comercial Doncaster Sheffield . La perspectiva de inmovilización y venta debido a la falta de fondos se evitó regularmente, y el XH558 voló el tiempo suficiente para que los problemas fundamentales de ingeniería de esperanza de vida se convirtieran en la principal amenaza para la operación continua. Después de ser superado una vez para ganar dos años adicionales de vuelo, el 15 de mayo de 2015 se confirmó que 2015 sería la última temporada de vuelo del XH558, debido a que las compañías externas responsables de su mantenimiento retiraron su apoyo. [3] Desde su último vuelo, el XH558 se mantiene en condiciones de rodaje , al igual que otros dos Vulcan supervivientes , el XL426 y el XM655 .
Un total de 136 Vulcan fueron producidos en el Aeródromo de Woodford entre 1956 y 1965, con el primero entrando en servicio operativo el 20 de mayo de 1957. [4] [5] El XH558 fue el primero de la versión B2 mejorada en entrar en servicio con la RAF, haciendo su vuelo inaugural desde Woodford el 25 de mayo de 1960, y siendo entregado a la Unidad de Conversión Operacional No. 230 en la RAF Waddington , Lincolnshire, el 1 de julio de 1960. La OCU fue la unidad que preparó a los pilotos familiarizados con otras aeronaves para volar el Vulcan. [6] Casi inmediatamente, la OCU 230 fue transferida a la RAF Finningley , South Yorkshire. En 1968, el XH558 fue transferido de nuevo a Waddington, donde vio servicio operativo con unidades del Ala Waddington ( escuadrones 44 , 50 y 101 ). [6]
En agosto de 1973, el XH558 fue uno de los nueve Vulcan convertidos a una configuración de reconocimiento de radar marítimo SR2, para su uso por el Escuadrón No. 27. [6] En 1979 se decidió que el Vulcan era redundante, y el primero se envió a desguace en diciembre de 1980. [7] El último escuadrón de bombarderos operativo se disolvió el 27 de diciembre de 1982. [7] En 1982, el XH558 fue uno de los seis Vulcan convertidos a la variante de cisterna K2, una medida provisional para mitigar la escasez temporal en la flota de cisternas de la RAF debido a que algunos habían expirado en las operaciones de la Guerra de las Malvinas y los tipos de reemplazo más nuevos aún no estaban listos. [7] Enviado a Woodford para su conversión a fines de junio, volvió a entrar en servicio con el Escuadrón 50 en Waddington el 12 de octubre. [6] Los últimos Vulcan en servicio fueron los seis aviones cisterna y algunos otros aviones estándar como entrenadores, todos con el Escuadrón 50, que se disolvió el 31 de marzo de 1984. [7] El XH558 fue finalmente retirado del servicio el 17 de septiembre de 1984. [6]
El XH558 fue seleccionado posteriormente para tareas de exhibición con el Vuelo de Exhibición Vulcan de la RAF en Waddington. La VDF se había formado en 1984 y ya utilizaba el XL426 (el avión donado a Southend en 1986). [8] Para tareas de exhibición, el XH558 fue devuelto a la configuración B2 en 1985, e hizo su debut en Bournemouth en mayo de 1985. Sirvió en la VDF durante siete años, realizando su último vuelo en Cranfield el 20 de septiembre de 1992. [6]
Fue el último Vulcan en servicio, en gran parte debido al hecho de que había visto poco servicio como bombardero de bajo nivel y había pasado un tiempo considerable en tierra debido a un accidente cuando despegaba para una misión marítima hacia el norte desde la RAF Scampton, el 6 de noviembre de 1975. En el despegue, el motor No. 3 se desintegró después de ingerir una gaviota, lo que resultó en un gran agujero que atravesó su ala de estribor. Las reparaciones importantes posteriores dejaron en tierra al XH558 durante muchos años, con el resultado de que el XH558, a pesar de ser el primer Mk.2 en entrar en servicio en la RAF, en realidad había volado considerablemente menos horas que la mayoría de sus compañeros de cuadra. [9]
Anteriormente, el avión había aparecido en la película No Claim Bonus de 1961 de la Oficina Central de Información (COI) , que luego también se utilizó como película en color de prueba comercial en la BBC 2 .
Tras ser puesto a disposición, el XH558 fue adquirido por la familia Walton y entregado por aire al aeródromo de Bruntingthorpe en Leicestershire el 23 de marzo de 1993, su último vuelo del siglo XX. [10] Se mantuvo en condiciones de servicio, realizando recorridos rápidos a lo largo de la pista principal junto con otros aviones rápidos durante días especiales abiertos. [6]
Una década antes, poco después de que los Walton adquirieran Bruntingthorpe, se habían elaborado planes para volar el XM575 preservado desde el aeropuerto de East Midlands hasta el museo de aeronaves planeado, aunque nunca se llevó a cabo porque el dinero se acabó antes de que se pudiera completar el mantenimiento necesario. [11]
En 1997 se realizó un estudio para analizar la viabilidad de que el XH558 volviera a volar, una perspectiva arriesgada para los propietarios, ya que habría que retirarlo de la circulación terrestre y desmantelarlo en gran parte antes de poder empezar con la restauración. Tras la decisión tomada en 1998, el último vuelo público en tierra tuvo lugar el 5 de septiembre de 1999. [6]
El Vulcan to the Sky Trust se creó para recaudar fondos; incluida la presentación de una solicitud ante el Heritage Lottery Fund , rechazada en 2002, pero luego reorientada y aceptada en 2004. [12] El trabajo de restauración comenzó en 2005; para generar confianza entre los donantes del proyecto, la familia Walton transfirió formalmente la propiedad del XH558 al Trust en el mismo año. [12] Para celebrar el cumplimiento de un objetivo de financiación, el 31 de agosto el XH558 salió de su hangar por primera vez en siete años para una sesión publicitaria. [13]
El XH558 volvió a volar por primera vez el 18 de octubre de 2007, realizando tres vuelos de prueba. [14] [15] Dado el registro civil del G-VLCN por la Autoridad de Aviación Civil (CAA), se hizo una exención para permitirle volar con las marcas de la Royal Air Force como XH558 . [16] Durante parte de mayo de 2008, el XH558 residió en la RAF Coningsby, donde se sometió a más pruebas, y mientras estaba allí participó en una sesión fotográfica con el Lancaster y un Typhoon. [17] El 9 de junio de 2008, el XH558 realizó su último vuelo de prueba, un viaje de 98 minutos desde Bruntingthorpe, que incluyó una exhibición frente a examinadores de la CAA. Se consideró un éxito y se presentó a la CAA una solicitud de permiso para volar en exhibiciones aéreas, con vistas a asistir a su primer evento público en 15 años, el RAF Waddington Airshow, el 5 y 6 de julio. [18]
La CAA concedió permiso para que el XH558 volara de Bruntingthorpe a Waddington el jueves 3 de julio, pero la autorización para los vuelos de exhibición no se concedió hasta el viernes, lo que permitió que el primer vuelo de exhibición, con una duración de cinco minutos, se llevara a cabo el sábado frente a una multitud estimada en 125.000 personas. [19] [20] [21] [22] Una falla eléctrica le impidió volar el domingo. [23]
El XH558 fue nombrado Spirit of Great Britain en 2010. [24]
Una combinación de factores resultó en la decisión a finales de 2012 de retirar el XH558 después del final de la temporada 2013. Después de otro estudio de viabilidad, la decisión se revirtió y se lanzó una importante campaña de financiación, lo que dio como resultado que se realizaran los trabajos de ingeniería necesarios para garantizar que el XH558 volara durante las temporadas 2014 y 2015 (consulte Operación 2015) .
El 15 de mayo de 2015 se anunció que 2015 sería la última temporada de vuelo del XH558, debido a que las tres compañías que asistían al proyecto con conocimientos técnicos ( BAE Systems , Marshall Aerospace and Defence Group y Rolls-Royce ) no estaban dispuestas a apoyar al avión más allá de eso, lo que significa que ya no tendría la aprobación de la CAA necesaria para volar. Según el Trust, las compañías llegaron a la decisión por dos razones: ahora estaban entrando en territorio incierto en cuanto a la predicción de futuros riesgos de seguridad para el vuelo continuo debido al hecho de que el XH558 ya había realizado un diez por ciento más de horas de vuelo que cualquier otro Vulcan, y en segundo lugar, la creciente dificultad para obtener la experiencia necesaria, particularmente con respecto a los motores. [3] [25]
Se consideraron varias opciones para continuar los vuelos más allá de 2015 y finalmente se rechazaron por razones de ingeniería, costo, practicidad u otras razones fuera del control del Trust: limitar las horas de vuelo en 2015, construir nuevos motores Olympus y obtener piezas de otros Vulcan, capacitar a nuevo personal, usar otras autoridades técnicas e incluso reubicar al XH558 en otro país. [26] Como resultado, luego de completar la temporada de exhibiciones Farewell to Flight 2015 , el último vuelo del XH558 ocurrió el 28 de octubre de 2015, una pequeña exhibición en su base de Doncaster Sheffield. [1]
Ahora que el XH558 está permanentemente en tierra, el Trust tenía la intención de convertir al Vulcan en el centro de una nueva instalación educativa y patrimonial en el aeropuerto de Doncaster Sheffield, pero se le notificó que abandonaría el proyecto en agosto de 2022, con una fecha de ocupación final para junio de 2023. Esto coincidió con el anuncio del fracaso comercial y el posible cierre del aeropuerto. [27] [28] [29]
El compromiso permanente del Trust era mantener el XH558 en buenas condiciones y utilizarlo con fines educativos, algo que se comprometieron a hacer durante 80 años como condición para la financiación de la Lotería de 2005. La primera etapa fue establecer la Vulcan Aviation Academy & Heritage Centre, que incluía un edificio de academia para jóvenes de 14 a 18 años, centrado en "seis áreas de habilidades de aviación: pilotaje, controles de tráfico aéreo, operaciones terrestres en el aeropuerto, operaciones de aeronaves, tripulación de cabina e ingeniería de aviación". El XH558 se alojaría en un centro patrimonial adyacente, donde se mantendría para poder realizar recorridos de rodaje, cuya frecuencia dependería de la financiación. Como se necesitaba menos ingeniería para respaldar al Vulcan como una exhibición rodable, la empresa de ingeniería asociada del Trust estaba examinando la posibilidad de establecerse como una operación de servicio de aviación patrimonial independiente, aprobada por la CAA. Como resultado del nuevo enfoque en las operaciones posteriores al vuelo, la base adicional del Trust en Hinckley también iba a cerrar. [26] [30]
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Aunque el XH558 había logrado su primer vuelo en 2007, los retrasos hicieron que no pudiera regresar al circuito de exhibiciones para la temporada de 2007 como se esperaba, o unirse al desfile aéreo por The Mall en Londres el 17 de junio de 2007 para marcar el 25 aniversario de la Guerra de las Malvinas . [12] [13] Después de la restauración, se realizaron exhibiciones todos los años desde las temporadas de 2008 a 2015 inclusive, lo que ayudó al Trust a superar el requisito impuesto como parte de la subvención del Heritage Lottery Fund para volar durante al menos 250 horas. [26]
La primera exhibición posterior a la restauración en la RAF Waddington comprendió un vuelo con el Avro Lancaster del Battle of Britain Memorial Flight y luego una exhibición en solitario. Para la primera temporada, se esperaba que el Vulcan pudiera realizar 13 apariciones. [23] Sin embargo, finalmente se cancelaron tres apariciones debido a problemas técnicos, dos debido al mal tiempo y tres debido a una falla en el motor n.° 2.
Se estima que 3,8 millones [31] de personas vieron el XH558 en el verano de 2008, 1,5 millones en exhibiciones. [32] En 2009, hizo su primera y única aparición en el extranjero, cuando asistió a las Jornadas de Puertas Abiertas de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en la Base Aérea Volkel en los Países Bajos . Una característica popular del XH558 como desfiladeros y exhibiciones aéreas es el llamado "Aullido Vulcan", un sonido distintivo que hacen algunos fuselajes Vulcan cuando los motores están aproximadamente al 90 por ciento de su potencia, debido a la disposición de las tomas de aire. [33] [34] [35]
Con el fin de prolongar la vida útil de los aviones, para la temporada 2010 el tiempo de vuelo se limitó a entre 30 y 40 horas, reduciendo el número de apariciones en exhibiciones aéreas con respecto a 2009. Algunas exhibiciones aéreas de dos días se limitaron a una sola aparición, y se dio preferencia al primer día para permitir que el segundo día actuara como reserva en caso de dificultades técnicas o climáticas.
Una fuga en los tanques de combustible provocó la cancelación de varias apariciones en exhibiciones aéreas de agosto de 2011. [36]
Para celebrar el 60 aniversario ( Jubileo de Diamante ) del primer vuelo del Vulcan y de la coronación de Isabel II en 2012 , se planeó que el XH558 visitara más de 30 exhibiciones en una gira para celebrar los logros de la aviación y la ingeniería de Gran Bretaña durante el reinado de la Reina. [37] La falla del motor en mayo provocó que se cancelaran algunas de estas exhibiciones. Después de los reemplazos de motores en 2012, el XH558 inauguró el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough de 2012 volando en formación con los Red Arrows. [38]
La temporada final comenzó el 6 de junio de 2015 con una exhibición en Throckmorton, Worcestershire. Continuó como estaba previsto hasta agosto con una sola cancelación, la mini-exhibición para el Flywheel Festival en Bicester, Oxfordshire, el 21 de junio. [39] Las exhibiciones hasta agosto incluyeron el Salute the V-Force Tour el fin de semana del 27 y 28 de junio, en el que el XH558 visitó las ubicaciones de cada fuselaje de bombardero V superviviente. [40]
Una aparición prevista para el fin de semana del 21 y 22 de agosto de 2015 [41] en el Shoreham Airshow se vio interrumpida por el accidente de un Hawker Hunter . El Hunter se estrelló el primer día, justo antes de las 13.30 (BST), mientras que el Vulcan debía aparecer a las 14.05. Un De Havilland Sea Vixen que ya estaba en el aire para la siguiente exhibición voló en su lugar como tributo, y el XH558 hizo lo mismo a la hora asignada, siendo el último avión en volar ese día. [42]
Como resultado del accidente, el 24 de agosto la CAA impuso regulaciones temporales a los aviones civiles antiguos que se exhibían sobre tierra, restringiéndolos a sobrevuelos y prohibiendo las acrobacias de alta energía. [43] Citando esta restricción al Vulcan, el 26 de agosto el espectáculo aéreo de Durham Tees Valley planeado para el 29 de agosto se pospuso a 2016. [44] [45] Al día siguiente, sin embargo, el Trust confirmó que después de las discusiones con la CAA se determinó que la rutina de exhibición del XH558 no está clasificada como acrobática y, por lo tanto, el Vulcan continuaría volando con solo cambios menores en la exhibición. [46]
Hasta el accidente de Shoreham, la última temporada de vuelo del Vulcan se atribuía como una de las razones de las entradas agotadas en los espectáculos aéreos en todo el país, aunque en la semana siguiente no se esperaba que afectara al número de espectadores en otros espectáculos, la mayoría de los cuales se llevarían a cabo el fin de semana festivo de agosto con solo modificaciones menores. [45]
Se confirmó que las apariciones finales del espectáculo aéreo se realizarán en Gaydon Heritage Motor Centre (Warwickshire) y Old Warden (Bedfordshire), ambas el 4 de octubre. [39]
El Vulcan XH558 realizó una última gira nacional el 10 y 11 de octubre de 2015. [47] [48] La gira se dividió en dos mitades: la ruta norte se realizó el 10 de octubre y la ruta sur el 11 de octubre. La gira incluyó puntos de referencia que incluían varios lugares importantes tanto para la vida del XH558 como para la V-Force en su conjunto. Los puntos de referencia incluyeron:
Se planearon al menos dos vuelos más para finales de octubre. [48]
Según Andrew Edmondson, director de ingeniería del Trust, la restauración del XH558 fue "el proyecto de regreso al vuelo más complejo jamás intentado en el mundo". [21] El director del Trust a menudo hace referencia a la brecha de 11 años entre los primeros vuelos del bombardero Lancaster y el Vulcan para resaltar al público el tremendo avance tecnológico que supuso. [49] La CAA lo clasifica en la categoría compleja, porque no hay copias de seguridad manuales de los sistemas de propulsión. [50]
En la venta a la familia Walton se incluyeron ocho motores y 17,5 toneladas de repuestos. [6] Para llevar a cabo la restauración, David Walton fundó The Vulcan Operating Company (TVOC) como una división de ingeniería de C Walton Ltd, propietarios del aeródromo de Bruntingthorpe. Como organización debidamente aprobada, Marshal Aerospace fue designada para proporcionar la autoridad de diseño necesaria requerida para convertir un avión militar en uno civil de acuerdo con los estándares de la CAA. [51] Después de la transferencia del XH558 de la familia Walton al Trust, TVOC/Marshall continuó ejecutando el proyecto en el mismo hangar. [12]
La restauración eliminó los sistemas ofensivos y defensivos redundantes, incluyendo el radar de navegación y H2S, reduciendo el peso máximo total a 146.000 lb. [50] Esto incluye el peso muerto que tuvo que ser agregado nuevamente en ciertos lugares, para reequilibrar la aeronave. [24] Como parte de la restauración, los cuatro motores Olympus 202 originales del Vulcan fueron reemplazados por las unidades de cero horas que habían estado almacenadas desde 1982. Los motores removidos fueron desechados, seccionados para exhibición o entregados al Vulcan Restoration Trust para XL426 en Southend. [10] El 17 de agosto de 2007, el motor a reacción Rolls-Royce Olympus 202 No. 3 del XH558 se puso en funcionamiento por primera vez en más de 20 años. [10] El 22 de agosto, los cuatro se hicieron funcionar a casi máxima potencia, durante intervalos cortos. [10]
Varios fallos eléctricos interrumpieron los vuelos de prueba de abril de 2008: el día 14, un viaje a la RAF Cottesmore dio lugar a que la tripulación declarara una emergencia y aterrizara en Cottesmore creyendo que la unidad de potencia auxiliar (APU) estaba en llamas, solo para descubrir más tarde que se trataba simplemente de una luz de advertencia defectuosa. [52] [53] Otro vuelo dos días después tuvo que ser interrumpido porque una de las puertas del tren de aterrizaje no se cerró, lo que se descubrió como un mal funcionamiento del microinterruptor. Los principales problemas técnicos descubiertos durante el primer año de vuelo incluyeron dificultades para interconectar los sistemas eléctricos de los aeropuertos modernos con los sistemas eléctricos del Vulcan y la entrada de agua en la estructura del avión en clima húmedo. [49]
Como el avión operaba bajo reglas de vuelo visual (VFR), no podía volar a través de nubes a altitudes más altas donde la turbulencia es menor, ya que esto requeriría certificación de reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Al volar VFR en aire más bajo, a menudo turbulento, la estructura del avión sufre más fatiga, lo que aumenta el consumo del índice de fatiga (FI). Un objetivo a más largo plazo era realizar las modificaciones autorizadas en función del uso del índice de fatiga y el ciclo del motor, para permitir que la vida útil por fatiga coincidiera con la vida útil esperada del motor y que ambos expiraran aproximadamente al mismo tiempo.
El 28 de mayo de 2012, poco antes de un despegue desde el aeropuerto de Doncaster Sheffield en un vuelo de práctica, ambos motores de babor sufrieron una avería y tuvieron que apagarse, lo que provocó el cierre del aeropuerto durante 90 minutos. [54] La causa fue la ingestión de bolsas desecantes de gel de sílice en el motor n.° 1, que falló y provocó que entraran residuos en el motor n.° 2. Aunque no se produjeron daños estructurales, ambos motores se dieron de baja y fue necesario sustituirlos a partir del stock de motores nuevos del Trust. [55]
En marzo de 2014 se realizaron importantes modificaciones estructurales en las alas que extendieron la vida útil del fuselaje lo suficiente para funcionar en las temporadas de 2014 y 2015 (ver Operación 2015) .
La recaudación de fondos por parte del Vulcan to the Sky Trust comenzó en 1999. [6] En términos de campañas públicas, el Trust también recibió la ayuda de un club de seguidores, Vulcan to the Sky Club (anteriormente Vulcan 558 Club).
Una solicitud al Heritage Lottery Fund presentada en 2001 fue rechazada polémicamente un año después, atribuida a la falta de entusiasmo del fondo por los proyectos de vuelo. Siguiendo el consejo del HLF, la oferta se reorientó y se aceptó una propuesta presentada nuevamente en 2003; se otorgaron 2.734.000 libras el 23 de junio de 2004. [12] También se había recaudado un total de 1 millón de libras de los patrocinadores cuando comenzó la restauración en 2005. [12] Además de las donaciones continuas, llegó más apoyo financiero en forma de bienes y servicios gratuitos de las empresas. También se recibió asistencia técnica y trabajo en especie de muchos de los fabricantes de equipos originales. [12]
El proyecto afrontó una crisis de financiación en 2006, y el 1 de agosto se hizo un llamamiento para recaudar 1,2 millones de libras antes de finales de mes, o la restauración tendría que suspenderse indefinidamente. El objetivo se alcanzó en parte gracias a una donación de última hora de 500.000 libras de un donante anónimo. [13] El donante fue nombrado posteriormente como Sir Jack Hayward , un filántropo británico. [12] Esto completó las 860.000 libras ya recaudadas.
En el momento del primer vuelo de prueba, se habían recaudado 6,5 millones de libras, cifra que aumentó a 7 millones de libras en el momento de la primera exhibición. [14] [21]
Con el regreso a los vuelos, se consideró la posibilidad de utilizar el Vulcan como una valla publicitaria voladora como una forma de generar financiación continua. [56] Una vez que volvió a volar, se pudo recuperar parte del dinero cobrando una tarifa por una exhibición (£8000 por una exhibición completa, en el primer año). Basándose en un tiempo de vuelo de 50 horas, la factura de combustible por sí sola fue de £160 000 a precios de 2008. [23]
Una donación comercial obtenida antes de la primera exhibición permitió al Trust comprometerse a asistir al Royal International Air Tattoo en el Fairford and Farnborough International Airshow en la primera temporada de exhibiciones, donde se esperaba poder asegurar un patrocinio comercial significativo. [20] [57]
La Gran Recesión frustró los planes para asegurar un importante patrocinio comercial, y el Trust también creía que el pasado del XH558 como bombardero nuclear hizo que algunos inversores se mostraran reacios a involucrarse. [31] Después de su primera temporada de exhibición, los costos operativos para un año de vuelo se estimaron en £ 1,6 millones por año, con un seguro que costaba £ 180.000, lo que llevó a que se lanzara una apelación en diciembre de 2008 para recaudar £ 1 millón en cuatro meses, y el Trust dijo que necesitaba un "milagro" a un mes de que comenzara, después de haber avisado al personal de ingeniería. [32] [49] [58] El 6 de marzo de 2009, la apelación alcanzó su objetivo. [59]
Durante esta crisis, se hicieron llamamientos al gobierno para que interviniera, y los partidarios famosos Richard Branson , Robin Gibb , Frederick Forsyth y el mariscal jefe del aire Michael Knight pidieron en los periódicos nacionales que el XH558 se añadiera al vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña [32] y el Trust inició una petición en Downing Street para obtener financiación gubernamental. [60]
A principios de 2010, una falta de donaciones, atribuida de nuevo a la recesión, desencadenó otra crisis de financiación, y el personal volvió a ser avisado y se necesitaba recaudar 650.000 libras para finales de marzo. [61] Como también se necesitaban fondos para las obras de mantenimiento que se habían adelantado desde 2011, se lanzó la campaña del 50º aniversario de Vulcan para recaudar 800.000 libras para finales de marzo. Esto se logró con la ayuda de una donación anónima de 400.000 libras el 24 de febrero, lo que permitió comenzar con las obras de mantenimiento. Ante la ausencia continua de un patrocinador importante, la Fundación siguió dependiendo de donaciones públicas mensuales. [62]
Tras la última exhibición de la temporada 2010 el 26 de septiembre, el Trust volvió a advertir de un déficit en parte debido a la recesión, y lanzó un llamamiento para reunir las 400.000 libras necesarias antes de finales de octubre para financiar el proyecto durante el período de mantenimiento invernal. A pesar de haber llegado a una fase crítica en los últimos días y de no haber alcanzado el objetivo, se decidió que se había recaudado suficiente dinero para evitar la inmovilización permanente del avión, con la esperanza de poder exhibirlo durante otras dos temporadas. [63] [64] [65]
Tras haber financiado el mantenimiento del invierno 2010/11, se esperaba que el aumento de la comercialización y una temporada récord de exhibiciones en 2010 hicieran innecesaria la necesidad de una campaña de financiación en verano. Esto no resultó así debido al aumento de los costes del combustible y a los cambios en la normativa del IVA, por lo que fue necesario hacer otro llamamiento para recaudar 350.000 libras antes de mayo. [66]
A precios de 2012, sin tener en cuenta las reparaciones adicionales necesarias, el coste anual del mantenimiento general, el combustible y el seguro para un año de vuelo de exhibición fue de más de 2 millones de libras, todavía muy por encima de las ganancias obtenidas de las exhibiciones reales, lo que significa que el proyecto siguió dependiendo de donaciones u otras fuentes de recaudación de fondos. [24]
Aunque ahora se esperaba que fuera la última debido a la situación de ingeniería, la capacidad de completar la temporada 2013 también se puso en duda cuando la campaña para financiar el período de mantenimiento invernal ordinario solo logró recaudar la mitad del objetivo de £400.000. [67]
Como el plan de retirar el XH558 después de 2013 fue revertido posteriormente, a principios de la temporada 2013 se anunció una importante campaña de financiación para abordar varias cuestiones con el objetivo de asegurar el vuelo hasta el final de la temporada 2015 (véase Operación 2015 ).
Al final de la temporada 2012 se anunció que la de 2013 sería probablemente la última, debido a que las alas habrían llegado al final de su vida útil permitida sin una rectificación que prolongara su vida útil (refuerzo del revestimiento del borde de ataque) con un coste de 200.000 libras. Esto conllevaba riesgos debido a la imposibilidad de corregir cualquier error sin las herramientas originales, que ya no existían. Un factor que contribuyó fue la falta de disponibilidad de nuevos motores debido a que se utilizaron los dos últimos repuestos después de las fallas de mayo, y la renovación de los demás no era factible. Varias otras existencias de repuestos también estaban alcanzando niveles críticos, por lo que sería prohibitivamente caro reponerlas. [68] [69]
A principios de 2013, un estudio de viabilidad realizado por Cranfield Aerospace concluyó que era posible reparar el ala, lo que implicaba la ingeniería inversa de las piezas necesarias para realizar la Modificación 2221 original de Avro. Esto ampliaría su vida útil en vuelo en dos años. En consecuencia, al comienzo de la temporada 2013, el Trust revirtió la decisión de dejar en tierra el XH558 al final de la misma y anunció la campaña de donaciones Operation 2015 con la intención de realizar temporadas completas en 2014 y 2015. La campaña financiaría tres actividades clave: la reparación del ala en sí fuera de temporada, más la financiación del mantenimiento invernal ordinario de 2013/4 y la reposición de repuestos críticos hasta el final de la temporada 2015. No se preveía que fuera posible volar más allá de 2015, ya que para entonces la vida útil del motor se habría agotado y se necesitarían varios otros componentes que serían prohibitivamente caros de restaurar o reproducir. [70] [71] La modificación del ala se completó en marzo de 2014. [72]
El primer hogar del XH558 después de su carrera en la RAF (a partir de 1993) fue el aeródromo Bruntingthorpe en Leicestershire, propiedad de la familia Walton. [6] Inaugurado en 1942 como RAF Bruntingthorpe , ahora servía como aeropuerto privado y campo de pruebas. [73]
Para su primera temporada de exhibición de verano (2008), el XH558 estuvo basado en la RAF Brize Norton en Oxfordshire, regresando a su base de mantenimiento en Bruntingthorpe en invierno. [74] También fue un visitante regular de la RAF Waddington para vuelos de práctica de verano, ya que ofrecía más flexibilidad que Bruntingthorpe. [23] En los primeros años, algunos lugares de exhibición aparentemente habían subestimado el espacio disponible y los vehículos de remolque necesarios para manejar una aeronave tan grande y pesada como el XH558. [49] El patrón de base de verano de Brize Norton / invierno de Bruntingthorpe se repitió para 2009. [74]
A finales de 2009, el XH558 fue trasladado desde su base de invierno en Bruntingthorpe a una nueva base temporal en la base RAF Lyneham en Wiltshire, una estación activa de la RAF, mientras que las oficinas del Trust se trasladaron a Hinckley , Leicestershire. El traslado se realizó por razones de costo y logística, en particular el riesgo constante de daños por cuerpos extraños al XH558 debido al alto nivel de uso de la pista de Bruntingthorpe. [73] Para la temporada de exhibición del verano de 2010, el XH558 fue trasladado nuevamente a la base RAF Brize Norton. [74]
En 2011, el Trust se trasladó a una nueva base en el aeropuerto de Doncaster Sheffield , y el XH558 voló desde la RAF Lyneham hasta Robin Hood el 29 de marzo. El aeropuerto es la antigua base aérea de la RAF Finningley , donde el XH558 estuvo basado anteriormente durante 8 años en la década de 1960. Una de las razones para el traslado a un aeropuerto comercial fue mejorar el acceso del público para ver al XH558 de cerca, algo que no era posible mientras estaba basado en bases operativas de la RAF. El traslado de Lyneham a Doncaster Sheffield no se anunció deliberadamente con antelación, tanto para mantener bajos los costos en la nueva base aún no completada, como para no eclipsar los vuelos de repatriación en curso de las víctimas de guerra de Gran Bretaña a Lyneham desde Afganistán. [66]
En la configuración civil, el XH558 solo requiere una tripulación de tres personas para volar: dos pilotos y el oficial de electrónica aérea (AEO). Cuando se visitan otros aeródromos, se agrega un jefe de tripulación. [50] Los propietarios de los Vulcan XM655 y XL426 operacionales en tierra brindaron asistencia con el entrenamiento previo al vuelo de la tripulación. [50] Se dice que los pilotos encuentran un placer volar el XH558 restaurado. [49] Ian Young, piloto de pruebas jefe de Marshall Aerospace, supervisó la fase de prueba. [75] David Thomas fue el piloto de la primera exhibición pública en Waddington. [22]
La tripulación del XH558 estaba formada por un equipo de antiguos miembros de la RAF, encabezado por Martin Withers DFC , su entonces piloto jefe y director de operaciones. [ cita requerida ]
Una de las razones por las que el Heritage Lottery Fund aceptó la propuesta presentada nuevamente por el Trust en 2003 fue porque se había reorientado adecuadamente hacia los aspectos educativos de la restauración con referencia al papel del Vulcan como elemento de disuasión nuclear durante la Guerra Fría , en la que la preparación permanente del V-Force proporcionó la capacidad creíble de un segundo ataque para disuadir un primer ataque de la Unión Soviética . [12] El Trust vio parte del papel del XH558 como historia viva en curso, para ser un potente recordatorio para la próxima generación de lo cerca que estuvo el mundo del borde de la destrucción. Según el periodista de la BBC Robert Hall , al comentar este siniestro recordatorio durante las etapas finales de los vuelos de prueba, el "debate sobre si se debe restaurar un símbolo de destrucción continuará". [75]
Las únicas operaciones ofensivas del Vulcan se produjeron en la Guerra de las Malvinas de 1982 , momento en el que sólo 32 de ellos seguían en servicio. Los 10 mejores fueron seleccionados para su uso en las incursiones de Black Buck . [76] Tras ser reconvertido al papel de reconocimiento marítimo en 1973, el XH558 no participó en las misiones, aunque como último Vulcan restante se ha utilizado dos veces en apariciones específicas en las Malvinas:
En ambas ocasiones, el XH558 fue pilotado por Martin Withers, quien también pilotó el Vulcan XM607, el avión de bombardeo en la primera misión Black Buck. [77] [79]
