Amtrak Cascades es un corredor de trenes de pasajeros en el noroeste del Pacífico , operado por Amtrak en asociación con los estados estadounidenses de Washington y Oregón . Lleva el nombre de la cordillera Cascade a la que corre paralela la ruta. El corredor de 467 millas (752 km) se extiende desde Vancouver , Columbia Británica , a través de Seattle , Washington y Portland , Oregón, hasta Eugene , Oregón.
A partir de diciembre de 2023 [actualizar], se realizan siete viajes de ida y vuelta a lo largo del corredor cada día: uno Vancouver-Seattle, uno Vancouver-Seattle-Portland, tres Seattle-Portland y dos Seattle-Portland-Eugene. Ningún tren recorre todo el corredor. Para los trenes que no viajan directamente a Vancouver o Eugene, hay conexiones disponibles en los servicios de autobús Amtrak Thruway . [3] Además, los servicios Amtrak Thruway ofrecen conexiones a otros destinos en Columbia Británica, Idaho , Oregón y Washington que no se encuentran en el corredor ferroviario.
En el año fiscal 2017, Cascades fue la octava ruta más transitada de Amtrak con un número total de pasajeros anuales de más de 810.000. [4] En el año fiscal 2018, el índice de recuperación de tarifas del tren fue del 63%. [5] La puntualidad en el año fiscal 2021 fue del 58,7 %. [6]
El servicio de trenes de pasajeros entre Seattle y Portland, el núcleo de lo que se convirtió en el corredor Cascades , fue operado como una asociación conjunta por Northern Pacific , Great Northern y Union Pacific de 1925 a 1970, y los tres ferrocarriles honraban los boletos cruzados en sus trenes de Seattle. -Rutas de Portland. Cuando Great Northern y Northern Pacific se incorporaron a Burlington Northern en 1970, la asociación reconfigurada continuó operando el servicio Seattle-Portland hasta la creación de Amtrak en 1971. [7] El servicio entre Vancouver, BC y Seattle se proporcionó a través de Great Northern Pacific Northern/Burlington Northern International , y entre Portland y Eugene por Southern Pacific .
Amtrak se hizo cargo de las operaciones ferroviarias interurbanas de pasajeros de los ferrocarriles privados el 1 de mayo de 1971. El servicio inicial en la parte del corredor Seattle-Portland consistió en tres viajes de ida y vuelta diarios: un tren de larga distancia que llegaba hasta San Diego , junto con dos trenes de corredor heredados de Burlington Northern. No había ningún servicio de corredor hacia el sur hasta Eugene, ni ningún servicio hacia la frontera canadiense. Los trenes no tuvieron nombre hasta noviembre de 1971, cuando los dos trenes del corredor se denominaron Mount Rainier y Puget Sound y el tren de larga distancia se convirtió en Coast Starlight . [8]
El servicio ferroviario de pasajeros a Vancouver, BC, se reinició el 17 de julio de 1972, con la inauguración del Seattle-Vancouver Pacific International , que operaba con un vagón domo (inusual para recorridos cortos). [9] [10] El tren fue el primer servicio internacional de Amtrak. [10]
El siguiente cambio importante en el servicio en el corredor se produjo el 7 de junio de 1977, cuando Amtrak introdujo el servicio Pioneer de larga distancia entre Seattle, Portland y Salt Lake City, Utah . Para mantener el mismo nivel de servicio entre Seattle y Portland, se eliminó Puget Sound y se cambió el horario del Mount Rainier . [11] : 59
El corredor se expandió al sur de Portland hasta Eugene el 3 de agosto de 1980, con la incorporación del Valle de Willamette , que operaba con dos viajes de ida y vuelta diarios, subsidiados financieramente por el Estado de Oregón. [8] Pacific International y Willamette Valley lucharon por atraer pasajeros y fueron descontinuados en septiembre de 1981 y diciembre de 1981, respectivamente. [12]
Esto dejó tres trenes en el corredor Seattle-Portland: el regional Mount Rainier y el de larga distancia Pioneer y Coast Starlight. Este nivel de servicio se mantendría sin cambios durante 13 años.
En 1994, Amtrak inició una prueba de seis meses de equipos modernos Talgo en el corredor Seattle-Portland. Amtrak llamó a este servicio Noroeste Talgo y anunció que establecería un segundo tren convencional en el corredor (que complementaría el Monte Rainier ) una vez que concluyera la prueba. [13] [14] El servicio regular comenzó el 1 de abril de 1994. [15]
Mirando hacia el futuro, Amtrak realizó un viaje de exhibición desde Vancouver hasta Eugene. Amtrak reemplazó el Talgo del Noroeste con el Monte Adams el 30 de octubre. [16] [17] Al mismo tiempo, el estado de Oregón y Amtrak acordaron extender el Monte Rainier hasta Eugene hasta junio de 1995, y Oregón pagaría dos tercios del Subsidio de 1,5 millones de dólares. [18]
El servicio a Canadá regresó el 26 de mayo de 1995, cuando Mount Baker International comenzó a funcionar entre Vancouver y Seattle. El estado de Washington arrendó equipos Talgo similares al demostrador de 1994. [19] [20] El Monte Rainier pasó a llamarse Cascadia en octubre de 1995; el nuevo nombre reflejaba las operaciones conjuntas del tren entre Oregón y Washington. [21]
Un tercer tren del corredor Seattle-Portland comenzó en la primavera de 1998 con equipos Talgo alquilados, reemplazando al descontinuado Pioneer de larga distancia . Los otros trenes Seattle-Portland/Eugene también comenzaron a utilizar trenes Talgo, mientras que el tren Seattle-Vancouver utilizó equipos convencionales. En preparación para que la ruta de Vancouver también recibiera equipos Talgo, Amtrak introdujo la marca temporal Pacific Northwest para los cuatro trenes, eliminando nombres individuales, a partir del horario de primavera de 1998.
Amtrak anunció la nueva marca Amtrak Cascades en el horario de otoño de 1998; El nuevo equipo entró en funcionamiento en diciembre. [22] [23] La marca Cascades completa se lanzó el 12 de enero de 1999, luego de un retraso de seis semanas debido a un problema con los diseños de los asientos en los trenes Talgo. [24] [25] Amtrak extendió un segundo tren a Eugene a finales de 2000.
Desde mediados de la década de 1990 hasta el 12 de mayo de 2008, según el horario del sistema Amtrak, el servicio completo de comidas estuvo disponible en los trenes que iban hacia el norte desde la estación King Street de Seattle hacia Vancouver. Los trenes del sur a Portland tuvieron brevemente servicios de comedor completos hasta el horario del sistema del 16 de mayo de 1999.
En 2004, comenzó el programa Rail Plus , que permitía los billetes cruzados entre el tren de cercanías Sounder de Sound Transit y Amtrak entre Seattle y Everett en algunos trenes Cascades . [26]
El corredor siguió creciendo, con la llegada de otro tren Portland-Seattle en 2006, y el tan esperado servicio directo entre Vancouver, BC y Portland, eliminando la necesidad de hacer transbordo en Seattle, a partir del 19 de agosto de 2009 [27] como piloto. proyecto para determinar si sería viable un tren que operara permanentemente en la ruta. Dado que el gobierno federal canadiense solicitó a Amtrak que pagara los costos de control fronterizo del segundo tren diario, se programó que el tren fuera descontinuado el 31 de octubre de 2010. Sin embargo, el estado de Washington y funcionarios canadienses mantuvieron conversaciones en un intento de continuar el servicio . 28] lo que resultó en que el gobierno canadiense renunciara permanentemente a la tarifa. [29]
El 18 de diciembre de 2017 se agregaron dos viajes de ida y vuelta adicionales entre Seattle y Portland; una salida temprano por la mañana desde cada ciudad y un regreso tarde por la noche, lo que permite viajes de negocios el mismo día entre las dos ciudades. [30] [31] [32] En el primer día de servicio del nuevo horario, un tren descarriló en las afueras de DuPont, Washington, al sur de Tacoma . [33] El servicio se reanudó utilizando el horario anterior sin los viajes de ida y vuelta adicionales.
En marzo de 2020, el servicio Amtrak Cascades al norte de Seattle se suspendió indefinidamente después de que se restringieran todos los viajes no esenciales a través de la frontera entre Canadá y Estados Unidos en respuesta a la pandemia de COVID-19 . [34] [35] Los equipos de Amtrak realizaron viajes de práctica entre Seattle y Vancouver, BC, en febrero de 2022, y el servicio entre esas dos ciudades se reanudó el 26 de septiembre de 2022. [36] El viaje de ida y vuelta entre Portland y Vancouver se reanudó el 7 de marzo de 2023, restableciendo el segundo viaje Seattle-Vancouver que existía antes de la pandemia de COVID-19. [37] El servicio Seattle-Portland se amplió a seis viajes de ida y vuelta el 11 de diciembre de 2023, agregando los dos viajes de ida y vuelta adicionales entre Seattle y Portland originalmente previstos para comenzar en 2017. [38] [39] [40]
El número total de pasajeros en 2008 fue de 774.421, el número de pasajeros anual más alto desde el inicio del servicio en 1993. [41] El número de pasajeros disminuyó en 2009 a 740.154 [42] pero aumentó un 13% en el año fiscal 2010 a 836.499 pasajeros, [42] y a 847.709 pasajeros en 2011.
El número de pasajeros disminuyó constantemente entre 2011 y 2015, atribuido en parte a la competencia de la compañía de autobuses de bajo costo BoltBus , que abrió una ruta sin escalas entre Seattle y Portland en mayo de 2012. [43] [44] [45] Bajos precios de la gasolina y cambios de horario debido a la construcción de vías también contribuyó a la caída. El número de pasajeros volvió a aumentar en 2016 y se esperaba que continuara aumentando en 2017 y en adelante, después de la finalización del proyecto de construcción de Point Defiance Bypass. [46] Sin embargo, el número de pasajeros volvió a disminuir después del descarrilamiento del tren de Washington en 2017 , y la pandemia de COVID-19 redujo drásticamente el número de pasajeros en toda la red de Amtrak en 2020.
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Actualmente el servicio en la ruta Cascades se presta mediante dos trenes articulados fabricados por Talgo , junto con equipos de la flota nacional de Amtrak. Estos vagones están diseñados para inclinarse pasivamente en las curvas, lo que permite que el tren las atraviese a velocidades más altas que un tren convencional. La tecnología de inclinación reduce el tiempo de viaje entre Seattle y Portland en 25 minutos. [60] Los requisitos actuales de vía y seguridad limitan la velocidad del tren a 79 millas por hora (127 km/h), aunque los trenes están diseñados para una velocidad máxima de diseño de 124 millas por hora (200 km/h). [60]
Un tren típico consta de 13 vagones: un vagón de equipajes ; dos autocares de " clase ejecutiva " ; un vagón salón (también conocido como vagón comedor); un vagón cafetería (también conocido como vagón Bistro); siete entrenadores de "clase turista"; y un vehículo combinado de cabina y motor (que alberga una cabina del conductor, un generador de energía en la cabecera y otros equipos). [61] Los trenes suelen ir combinados con una locomotora Siemens Charger pintada con un esquema de pintura a juego. Además, los trenes sin vagón cabina se combinan con una unidad de control sin motor (NPCU), una locomotora más antigua sin motor, que también está pintada con un esquema de pintura a juego y se utiliza como vagón cabina . [62] : 140
La flota consta de dos trenes Talgo Serie 8 construidos en 2013. Estos trenes operaron junto con cinco trenes Talgo Serie VI más antiguos hasta su retirada en 2020. El servicio ofrecido por los diferentes tipos de trenes es similar, pero existen algunas diferencias menores entre los dos modelos. . La diferencia más notable es que los trenes más antiguos de la Serie VI tienen aletas traseras de 2,1 m (7 pies) de alto en ambos extremos del tren que sirven como una transición estética entre los trenes de bajo perfil y las locomotoras más grandes. [60] Los trenes de la Serie 8 no tienen aletas traseras, sino que tienen una cabina integrada en el vagón motor que permite la operación push-pull sin una unidad de control separada. También hay pequeñas diferencias en el equipamiento interior.
El servicio Cascades comenzó en el otoño de 1998 con cuatro conjuntos de trenes Serie VI, dos eran propiedad del Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) y dos eran propiedad de Amtrak. Cada tren se construyó con 12 vagones y también se construyó un juego de repuesto de seis vagones, incluido un vagón de equipajes, un vagón de servicio, un vagón salón, un vagón cafetería y dos vagones de "clase turista". Los trenes tienen capacidad para 304 pasajeros en 12 vagones.
En 1998, Amtrak también compró un tren adicional Serie VI como demostrador de un servicio potencial entre Los Ángeles y Las Vegas. Este tren se construyó con dos vagones adicionales de "clase turista", para un total de 14 vagones. La ruta de demostración no recibió financiación y WSDOT compró el tren en 2004 para ampliar el servicio. [61] La compra también permitió a Amtrak y WSDOT redistribuir los autocares de "clase turista". Al utilizar los dos vagones adicionales de este nuevo conjunto de trenes y colocar los dos vagones del conjunto de repuesto en servicio regular, las agencias pudieron crear cuatro trenes de 13 vagones y un tren de 12 vagones.
En 2013, el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) compró los dos trenes de la Serie 8 para permitir una mayor expansión de los servicios. [63] Cada tren estaba equipado con 13 vagones.
El equipo Cascades está pintado con un esquema de pintura especial que consta de colores que la agencia llama siempre verde (verde oscuro), capuchino (marrón) y crema. [60] [64] Los trenes llevan el nombre de picos montañosos en el noroeste del Pacífico (muchos de ellos en Cascade Range). Los cuatro trenes originales de la Serie VI recibieron el nombre de Mount Baker , Mount Hood , Mount Olympus y Mount Rainier . El tren Serie VI construido para operar entre Las Vegas y Los Ángeles (pintado con los colores de Surfliner ) pasó a llamarse Mount Adams cuando fue comprado por el estado de Washington. Este tren fue posteriormente destruido en el descarrilamiento del 18 de diciembre de 2017 en Point Defiance Cutoff. Los dos conjuntos de trenes de la Serie 8 se denominan Mount Bachelor y Mount Jefferson .
A principios de 2014, el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), adjudicó un contrato a Siemens USA para fabricar 8 nuevas locomotoras Siemens Charger para Cascades . El pedido fue parte de una compra conjunta más amplia entre Illinois, California, Michigan y Missouri. Estas locomotoras se entregaron a WSDOT en el verano de 2017 y entraron en servicio a fines de 2017. [65] [66] Las locomotoras adicionales debían haber permitido agregar dos recorridos adicionales como parte del proyecto Point Defiance Bypass (el servicio adicional se suspendió y no se ha anunciado su reinicio) y reemplazará las seis locomotoras EMD F59PHI alquiladas a Amtrak; estos se vendieron a Metra a principios de 2018. Una locomotora SC-44 fue destruida en el descarrilamiento del 18 de diciembre de 2017 en Point Defiance Cutoff, pero pronto fue reemplazada por un cargador recién construido por Siemens (1408) en agosto de 2020. En el A raíz del accidente, Amtrak propuso arrendar o comprar dos trenes Talgo que se compraron originalmente para su uso en Wisconsin pero que nunca operaron . [67]
En agosto de 2019, la Administración Federal de Ferrocarriles otorgó a WSDOT hasta $ 37,5 millones para comprar tres nuevos trenes para la ruta, permitiendo el reemplazo de los trenes Talgo VI más antiguos. [68] Los trenes Talgo VI se retiraron en junio de 2020. [69] Como reemplazo temporal, los vagones Horizon se están utilizando junto con los conjuntos Talgo Serie 8 existentes, hasta que se introduzcan nuevos vagones. [70] Los dos últimos trenes Talgo VI restantes fueron transportados a un desguace el 28 de febrero de 2021. [71] Posteriormente, el Museo del Ferrocarril del Noroeste adquirió un vagón Bistro Serie VI en 2023. [72] [73]
Amtrak y Siemens Mobility anunciaron un pedido nacional de vagones por valor de 7.300 millones de dólares en julio de 2021, que incluye financiación para 48 nuevos vagones Siemens Venture y 2 locomotoras Charger adicionales para el servicio Cascades . [74] Se espera que las entregas comiencen en 2024, y se espera que el servicio comience en 2026 después de que el Congreso apruebe la financiación. Estos trenes se utilizarán para sustituir los trenes Talgo VI retirados en 2020, así como para ampliar el servicio. Los nuevos coches se utilizarán en trenes de seis coches con una capacidad de 300 pasajeros, muy superior a la capacidad de los trenes Talgo, y podrán modificar la longitud de los trenes en función de la demanda esperada de pasajeros. Se espera que los nuevos autocares le cuesten al WSDOT $150 millones, de los cuales $75 millones se han asegurado hasta julio de 2021. Se espera financiación adicional del gobierno federal, así como potencialmente de los gobiernos de Oregón y Columbia Británica. [75] Los ocho nuevos trenes utilizarán una nueva decoración que incluye imágenes del Monte Rainier y el Monte Hood; Es principalmente verde con marrón y blanco como colores de acento. [76]
La financiación para la ruta la proporcionan por separado los estados de Oregón y Washington , y Union Station en Portland sirve como punto divisorio entre los dos. Desde el 1 de julio de 2006, el estado de Washington ha financiado cuatro viajes de ida y vuelta diarios entre Seattle y Portland. Washington también financia dos viajes diarios de ida y vuelta entre Seattle y Vancouver, BC. Oregon financia dos viajes de ida y vuelta diarios entre Eugene y Portland. Los siete trenes están organizados en ciclos operativos semirregulares, pero ningún tren en particular tiene siempre una ruta.
Como resultado de que el servicio Cascades está financiado conjuntamente por los departamentos de transporte de Washington y Oregón, las agencias de transporte público y los municipios locales pueden ofrecer una variedad de descuentos, incluidos cupones de boletos para acompañantes.
El servicio Cascades también se beneficia de las mejoras de vías de Sound Transit para el servicio Sounder , en particular el proyecto Point Defiance Bypass .
El corredor Cascades también cuenta con autobuses Amtrak Thruway que están parcialmente financiados por el gobierno del estado de Washington y contratados por MTRWestern . Amtrak presentó su primer autobús eléctrico a batería en el servicio Cascades en agosto de 2023. [79]
Según su plan a largo plazo, la Oficina de Ferrocarriles de WSDOT planea un servicio eventual de 13 viajes de ida y vuelta diarios entre Seattle y Portland y de 4 a 6 viajes de ida y vuelta entre Seattle y Bellingham, cuatro de los cuales se extenderán a Vancouver, BC. [80] Amtrak Cascades viaja a lo largo de la totalidad del corredor ferroviario de alta velocidad propuesto del Pacífico Noroeste; las mejoras incrementales están diseñadas para dar como resultado un servicio de mayor velocidad. Según WSDOT, los "cientos de curvas" en la ruta actual y "el costo de adquirir terreno y construir una nueva ruta" hacen que las actualizaciones tengan un costo tan prohibitivo que, como máximo, se pueden alcanzar velocidades de 110 mph (177 km/h). ser logrado. [81]
El eventual servicio ferroviario de alta velocidad según el plan a largo plazo debería dar lugar a los siguientes tiempos de viaje:
Para aumentar la velocidad y la frecuencia de los trenes para alcanzar estos objetivos, se deben completar una serie de proyectos incrementales de mejora de las vías. Se deben mejorar las puertas y señales, se deben separar algunos pasos a nivel, se deben reemplazar o mejorar las vías y se debe aumentar la capacidad de las estaciones. El puente ferroviario existente sobre el río Columbia entre Vancouver, Washington y Portland tendría que modificarse y se tendría que construir un puente ferroviario adicional junto al puente existente. [80] : 5–22 a 5–23
Para extender el segundo viaje diario de ida y vuelta de Seattle a Bellingham a Vancouver, se requirió que BNSF realizara mejoras en las vías en Canadá, para lo cual se pidió al gobierno de Columbia Británica que contribuyera financieramente. El 1 de marzo de 2007, se llegó a un acuerdo entre la provincia, Amtrak y BNSF , que permitía un segundo tren diario desde y hacia Vancouver. [82] El proyecto implicó la construcción de un apartadero de 11.000 pies (3,4 km) en Delta, BC a un costo de 7 millones de dólares estadounidenses; La construcción comenzó en 2007 y ya se completó.
En diciembre de 2008, WSDOT publicó un plan de mediano plazo que detalla los proyectos necesarios para alcanzar el nivel medio de servicio propuesto en el plan de largo plazo. [83]
En 2009, Oregón solicitó una subvención federal de 2.100 millones de dólares para reconstruir las vías no utilizadas del Ferrocarril Eléctrico de Oregón , paralelas a la ruta Cascades entre Eugene y Portland. [84] Pero no recibió la subvención. En cambio, prosiguió el análisis de rutas alternativas para permitir más trenes de pasajeros y velocidades más altas. En 2015, el equipo del proyecto eligió la ruta actual, con numerosas mejoras, como la alternativa preferida recomendada. [85] La alternativa preferida, si se construye, reduciría el tiempo de viaje en 15 minutos de 2 horas y 35 minutos a 2 horas y 20 minutos y aumentaría el número de trenes diarios de 2 a 6 de Eugene a Portland. [86]
En 2013, los tiempos de viaje entre Seattle y Portland siguieron siendo los mismos que en 1966, y los trenes más rápidos realizaban el viaje en 3 horas y 30 minutos. [87] [88] WSDOT recibió más de $800 millones en fondos de estímulo ferroviario de alta velocidad para proyectos discutidos en el plan de rango medio, ya que el corredor es uno de los corredores de alta velocidad aprobados y elegibles para recibir dinero de ARRA. [89] La fecha límite para gastar los fondos de estímulo es septiembre de 2017. El cronograma era que el Consejo de Liderazgo votara sobre esto en diciembre de 2015, luego se publicaría un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental de Nivel 1 en 2016 y se celebrarían audiencias al respecto, por ejemplo. al Consejo de Liderazgo finalizar la Alternativa Seleccionada Recomendada en 2017, luego publicar la EIS de Nivel 1 Final y recibir el Registro de Decisión en 2018. [90] Luego, si se pueden encontrar fondos, se deben realizar el diseño y la ingeniería antes de que pueda comenzar cualquier construcción.
El 2 de julio de 2017, el tren 506 en dirección norte descarriló mientras se acercaba al puente levadizo de Chambers Bay al suroeste de Tacoma, Washington . El tren viajaba por encima del límite de velocidad de 40 millas por hora (64 km/h) después de pasar una señal de "Aproximación" (que indica que esté preparado para detenerse antes de la siguiente señal) en el puente. Cuando se levantó y abrió el puente, se activó un dispositivo conocido como "descarrilamiento", que se utiliza para evitar que un tren avance y caiga al agua descarrilándolo previamente. La causa principal del incidente fue un error humano debido a que el ingeniero perdió el conocimiento de la situación. Sólo se sufrieron heridas leves debido a la baja velocidad en el momento del suceso, ya que el ingeniero intentó detenerse al ver el puente levantado. El conjunto del tren, un conjunto Talgo VIII propiedad del DOT de Oregón, fue devuelto a la planta de Talgo en Milwaukee, Wisconsin, para reparaciones y volvió a estar en servicio en abril de 2018. [91]
El 18 de diciembre de 2017, mientras realizaba el recorrido inaugural en Point Defiance Bypass , el tren de pasajeros 501 de Amtrak Cascades descarriló cerca de Dupont, Washington , matando a tres pasajeros. [92] [93] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijo en una conferencia de prensa ese mismo día que el registrador de datos del evento mostró que la velocidad era de 80 millas por hora (130 km/h), mientras que el límite de velocidad en el área era de 30 mph. (48 kilómetros por hora). [94] Se informó que se instaló en la línea control positivo de trenes (PTC), una tecnología destinada a ayudar a regular la velocidad del tren y evitar errores del operador, pero los informes preliminares indican que no estaba activo. [95] WSDOT anunció que no reanudaría el servicio hasta la implementación completa de PTC. (El servicio de sirena a Lakewood continuó funcionando). Luego se programó que el servicio se reiniciara a principios de 2019. [96] El PTC se activó en Bypass en marzo de 2019 y el informe de la NTSB se publicó en mayo de ese año; El servicio de Cascades se reanudó en la circunvalación el 18 de noviembre de 2021, casi cuatro años después del descarrilamiento. [97]
