Un vagón de control , un vagón taxi (Norteamérica), un remolque de control o un remolque de conducción (Reino Unido, Irlanda e India) es un vehículo ferroviario sin motor desde el cual se puede operar un tren. Como vehículos dedicados o turismos normales, tienen uno o dos compartimentos para el conductor con todos los controles e indicadores necesarios para operar la locomotora de forma remota, incluido el equipo exterior de la locomotora, como bocinas , campanas, arados y luces. También cuentan con sistemas de comunicaciones y seguridad como GSM-R o Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS). Los vagones de control permiten la operación push-pull cuando están ubicados en el extremo de un tren opuesto a su locomotora al permitir que el tren invierta la dirección en una terminal sin mover la locomotora ni girar el tren.
Los vagones de control pueden transportar pasajeros, equipaje y correo y, cuando se usan junto con locomotoras diésel, pueden contener un conjunto de motor-generador para proporcionar energía de cabecera (HEP). También se pueden utilizar con un vagón motorizado o con un vagón de ferrocarril .
Los ferrocarriles europeos han utilizado vagones de control desde la década de 1920; Aparecieron por primera vez en los Estados Unidos en la década de 1960. [1]
Los vagones de control se comunican con la locomotora a través de cables que se interconectan entre los vagones. Norteamérica e Irlanda utilizan un cable de unidad múltiple AAR estándar de 27 hilos , mientras que otros países utilizan cables con hasta 61 hilos. Un método más reciente consiste en controlar el tren a través de una conexión multiplexada por división de tiempo (TDM), que suele funcionar con dos cables protegidos.
En América del Norte, los vagones taxi se utilizan principalmente para trenes de cercanías y, con menor frecuencia, para trenes de larga distancia. Hay modelos tanto de uno como de dos niveles; El estilo varía desde extremos romos hasta cabinas más nuevas, más aerodinámicas y aerodinámicas. Pueden ser muy similares a los vagones normales, hasta el punto de incluir un pasillo entre vagones para poder utilizarlos en medio de un tren de viajeros como un vagón normal si fuera necesario.
El Ferrocarril de Chicago y el Noroeste tenía 42 cabinas de control construidas por Pullman-Standard en 1960, lo que eliminó la necesidad de dar la vuelta a sus trenes o locomotoras. [1] Fue una consecuencia del funcionamiento con unidades múltiples que ya era común en las locomotoras diésel de la época. La agencia de transporte canadiense Exo utiliza vagones de control en todos sus trenes, excepto en sus unidades múltiples eléctricas , que funcionan como rastrillos de tres vagones acoplados semipermanentemente y con dos extremos. Amtrak también tiene varios vagones taxi ex-Budd Metroliner , que se utilizan principalmente para servicios push-pull en Keystone Service y New Haven-Springfield Shuttle . Long Island Rail Road utiliza vagones taxi en sus vagones C3 de dos pisos.
A mediados de la década de 1990, a medida que las operaciones push-pull se volvieron más comunes en los Estados Unidos, los taxis fueron criticados [2] [3] por brindar menos protección a las tripulaciones de motores durante accidentes de pasos a nivel . Esto se ha solucionado proporcionando refuerzo adicional en los vagones taxi. Esta crítica se hizo más fuerte tras el accidente de tren de Glendale de 2005 , en el que un Metrolink chocó con un Jeep Grand Cherokee en un paso a nivel en California. El tren circulaba con el vagón de taxi delante y el tren viró. [4] Once personas murieron en el accidente y unas 180 resultaron heridas. Diez años después, a principios de 2015, se produjo otra colisión en Oxnard, California , en la que uno de los vagones taxi " Rotem " mejorados de Metrolink en la parte delantera del tren chocó contra un camión en un cruce. El conductor del camión abandonó su vehículo antes del impacto, pero la colisión provocó múltiples descarrilamientos y más vehículos doblados, lo que provocó lesiones generalizadas.
Desde la década de 1970 hasta 1999, Long Island Rail Road utilizó varias locomotoras más antiguas convertidas en "paquetes de energía". Los motores primarios originales fueron reemplazados por motores/generadores de 600 caballos de fuerza (450 kW) únicamente para suministrar HEP y el puesto de control del ingeniero quedó intacto. Las locomotoras convertidas incluyeron Alco FA-1 y FA-2 , EMD F7 y una F9 . En 1991, un FA se transformó en un vagón motor para los vagones de dos pisos C1. Desde entonces, el ferrocarril ha cambiado a vagones de cabina clásicos con una locomotora DE30AC / DM30AC en algunos trenes. Los trenes más largos requieren dos motores, uno en cada extremo. [5]
Hasta la década de 1980, GO Transit de Ontario tenía un programa de Unidad de Energía Auxiliar (APU) similar para los 7PM de EMD. Se utilizaban frecuentemente con GP40-2W y GP40M-2, que carecían de HEP para impulsar los trenes. También encontraron uso con GP40TC y F40PH equipados con HEP y, en ocasiones, fueron arrendados a otros ferrocarriles. Finalmente fueron retirados en 1995 con la llegada de los EMD F59PH y posteriormente desguazados, a excepción de un F7A y un F7B, que fueron vendidos a Tri-Rail y Ontario Northland Railway , respectivamente. [6]
MARC tenía una antigua unidad F7, #7100, también convertida en una APCU, o Unidad de control multipropósito, que ocasionalmente sustituía a un taxi. Fue reconstruido con un generador HEP, controles de cabina más nuevos y equipado con un Nathan Airchime K5LA . Se utilizó hasta finales de la década de 2000 y fue donado al Museo del Ferrocarril B&O en 2010. [7]
Amtrak desarrolló su unidad de control sin motor (NPCU) eliminando el motor primario, el alternador principal y los motores de tracción de las locomotoras EMD F40PH sobrantes . El puesto de control se dejó en su lugar, al igual que los equipos que permitían el funcionamiento de la bocina , el timbre y los faros. Luego se instalaron un piso y puertas laterales enrollables para permitir el servicio de equipaje, lo que dio lugar al sobrenombre de "vagones de equipaje-cabina" o " coles ".
Seis NPCU reconstruidas para el servicio Cascades en el noroeste del Pacífico no tienen puertas laterales enrollables, porque los conjuntos Talgo en los que operan tienen un vagón de equipaje como parte del tren, aunque los números 90230 y 90250 se equiparon más tarde con estas puertas. .
En el Downeaster se utilizan cuatro NPCU . Estas unidades tienen logotipos de Downeaster aplicados al frente y a los lados de las unidades.
Tres NPCU están designadas para su uso en los servicios de Amtrak California . Están pintados con un esquema de pintura similar al antiguo con librea a rayas azul y verde azulado utilizado por Caltrain entre 1985 y 1997.
En 2011, Amtrak F40PH 406 se convirtió en una NPCU para permitir la operación push-pull del tren de exhibición del 40 aniversario de Amtrak; además se instaló un generador HEP para suministrar electricidad auxiliar. A diferencia de otras NPCU, el 406 conserva su número original (en lugar de ser renumerado a 90406) y externamente se parece a un F40PH operativo. [8]
En 2017, NCDOT inició un programa de unidad de control de cabina (CCU) utilizando ex-GO F59PH . [9] Estos se utilizan en el Piamonte .
En 2023, Amtrak comenzó a probar una antigua locomotora HHP-8 como vagón taxi con el objetivo de complementar o reemplazar los antiguos vagones taxi Metroliner existentes hasta que llegue la flota de Airo . [10]
Hay muchos ejemplos de este tipo de vehículos en funcionamiento en Europa .
En Bielorrusia, como parte de los trenes push-pull, se utilizan vagones intermedios y de control de DMU DR1 fabricados por la Planta de Construcción de Maquinaria de Riga (RVR). Después del desmantelamiento de los vagones de motor, algunos de ellos se convirtieron en vagones de control, sustituyendo la sala de máquinas por un compartimento de pasajeros, y en el otro extremo del tren se empezó a utilizar una unidad de locomotoras diésel 2M62 o 2M62U en lugar de otra DR1. auto. Más tarde, RVR comenzó a producir los vagones de control de los trenes DRB1, inicialmente para trenes push-pull a la par de las DMU. RVR también produjo vagones de control DRB2 para tales conjuntos de trenes, que son similares a los vagones de control de las EMU ER9 .
NMBS/SNCB hacen un uso extensivo de la operación push-pull. Los trenes funcionan con locomotoras eléctricas clase 21, clase 27 o clase 18 y funcionan en una dirección desde un vagón conductor.
En la República Checa estas cabinas de control apenas se utilizaban hasta ahora. La razón principal fue la preocupación por la mayor tendencia a descarrilar de los trenes que no tienen una unidad de tracción en la cabecera del tren . La legislación anterior consideraba que un tren de este tipo estaba hundido y por esta razón la velocidad de dicho tren estaba limitada a 30 km/h (19 mph).
La flota de VR incluye 12 coches taxi (en finlandés: ohjausvaunu ), clasificados como Edo. [11]
La flota de Corail incluye 28 vehículos piloto , clasificados como B 6 Dux.
Los AB daneses fueron adquiridos en 2002. El coche de control es fabricado por Bombardier. Se actualizarán para ERTMS a partir de 2019. [12]
Los primeros intentos alemanes de utilizar vagones de control (en alemán: Steuerwagen ) y locomotoras de vapor equipadas con control remoto fueron realizados por los Deutsche Reichsbahn (DRB) antes de la Segunda Guerra Mundial . Las instrucciones de control del conductor se transmitían desde el vagón de control a la locomotora mediante un telégrafo automático del tipo Chadburn (similar a los telégrafos de orden de motor en los barcos ). La orden tuvo que ser confirmada y ejecutada inmediatamente por los controladores automáticos del hogar. Este control indirecto se consideró poco práctico e inseguro porque, aunque el conductor controlaba directamente el freno, existía el peligro de que, en caso de emergencia, la locomotora siguiera suministrando fuerza de "empuje" durante algún tiempo y posiblemente descarrilara el tren.
Los intentos de utilizar locomotoras eléctricas (comenzando con un modelo reconvertido de la clase E 04) fueron más prometedores, ya que el maquinista podía controlar la locomotora directamente. La Segunda Guerra Mundial interrumpió el programa de pruebas, a pesar de los buenos éxitos. Sólo después de la guerra se empezó a aceptar lentamente el control del funcionamiento de los vagones, cuando se dispuso de locomotoras y vagones adecuadamente equipados.
La longitud del tren en modo push-pull se limitó originalmente a 10 vagones por motivos de dinámica de guiado. También se impuso un límite de velocidad de 120 km/h (75 mph), que aumentó a 140 km/h (87 mph) en 1980. Esto no fue un obstáculo operativo, ya que los trenes push-pull se utilizaron inicialmente generalmente en trenes de cercanías de seis vagones. trenes.
Sólo desde mediados de los años 1990 los trenes de larga distancia, que pueden tener hasta 14 vagones y viajar a velocidades de 200 km/h (120 mph), funcionan con vagones de control. Una circunstancia especial es el ICE 2 , que en las líneas de alta velocidad de reciente construcción puede circular con el coche de control en cabeza hasta 250 km/h .
Los coches de control están presentes en Hungría desde los años 60. El primer tipo de coches de control utilizados por MÁV , que todavía se utiliza en ramales de poco tráfico fue la serie BDt (entonces llamada BDat), siendo la serie BDt 100 capaz de viajar con motores diésel (y anteriormente con vapor) (más notablemente la serie M41), y la serie BDt 300 siendo capaz de viajar con motores eléctricos de la serie V43 . Estos vagones fueron construidos por el Taller Principal MÁV Dunakeszi entre 1962 y 1972. [13]
La mayor parte de la serie BDt 100, que no funcionaba después de que la serie Bzmot superara el número cada vez menor de ramales no electrificados, fueron convertidas a la serie BDt 400 por el taller principal de Dunakeszi, ahora dirigido por Bombardier , en 2005 (después de una serie prototipo de 7 construido en 1999). Sólo son compatibles con la serie V43 2xxx, ya que solo ellos disponen de mando a distancia digital.
Con la compra de la antigua serie de vagones de Alemania del Este a DB , denominada "Halberstadters", llegaron a Hungría 27 coches de control con la serie Bybdtee. Aunque se introdujo una serie V43 3xxx que tiene un control remoto especial compatible con estos vagones de control, debido al raro uso de los Halberstadters como vagones de ramales, rara vez se usan como vagones de control efectivos y se los ve más frecuentemente como un vagón normal debido a su espacio para guardar bicicletas.
Hay más vagones que son vehículos de control técnicamente separados, como la serie Bdx que formaba parte de la serie MDmot DMU (ahora eliminada del material rodante) , o la serie Bmxt que forma parte de las series BDVmot y BVhmot EMU , pero se consideran y tratados como parte de su unidad DMU y EMU respectivamente.
Iarnród Éireann opera dos clases de trenes push-pull, cada uno con su propio coche de control:
Todos los vagones de control Mark 4 tienen cabinas de conducción de tamaño completo con controles de freno y potencia tipo locomotora EMD. El control de las locomotoras se realiza mediante un sistema AAR , modificado por Iarnród Éireann (IÉ) para incluir el control de las puertas del tren y operar con locomotoras Clase 201 .
Iarnród Éireann operó anteriormente coches de control Mark 3 desde 1989 hasta 2009:
En Italia, los primeros trenes push-pull comenzaron a circular después de la Segunda Guerra Mundial.
En aquel momento no existían sistemas para controlar realmente a distancia la locomotora trasera , por lo que un maquinista debía ocupar su lugar y comandar la tracción, siguiendo las instrucciones (a través de un intercomunicador correspondiente) dadas por el otro conductor, que permanecía en el coche delantero, al mando. frenos y señales de observación. Esto duró hasta la adopción del cable de 78 hilos en la década de 1970, que permitió el control remoto completo desde los coches de control.
Hoy en día los trenes push-pull son muy comunes y se emplean diferentes tipos de vagones de control:
Estos tipos permiten el control remoto total de cualquier locomotora italiana suministrada con cable estándar de 78 hilos, excepto las UIC Z1, que se utilizan en servicios IC y solo pueden comandar locomotoras de la clase E.402 , y la versión específica MDVC Diesel, utilizable únicamente con locomotoras Diesel clase D.445 .
Se utilizan los mismos comandos de conducción tanto para las locomotoras reostáticas como para las electrónicas, pero sus significados cambian.
Los vagones de control tipo Vivalto , en este momento, solo pueden comandar remotamente locomotoras Clase E.464 y Clase E.632 , debido a problemas de software, aunque pueden comandar otros tipos de locomotoras. Los coches Vivalto también pueden utilizar el cable de control remoto TCN .
Los coches de conducción se pueden reconocer por el " np " en su número de identificación y, por lo general, también tienen un compartimento exclusivo para el transporte de bicicletas y equipaje.
También hay coches de control de unidades no motorizadas EMU / DMU específicas, que (en Trenitalia ) se clasifican como Le/Ln XXX sin ninguna diferencia significativa entre ellos y las unidades motorizadas, excepto la falta de motores de tracción.
El uso de vagones taxi (en holandés: stuurstandrijtuig) en los Países Bajos por parte de NS se está volviendo raro debido a la conversión de los aparatos a EMU y a la interrupción del uso de vagones de control en los servicios directos interurbanos .
En algunos trenes de corta distancia del norte del país se utiliza el concepto de " UEM virtual" cuando los trenes están formados por un vagón motriz, dos o tres vagones intermedios y una locomotora eléctrica de la serie 1700 . Estos conjuntos de trenes están diagramados como si fueran EMU, lo que da como resultado formaciones con dos locomotoras, a menudo en posiciones intermedias del tren. La mayoría de los conjuntos de trenes se han convertido en EMU de dos pisos llamadas DDZ .
En Polonia se utiliza el término "wagon sterowniczy", que literalmente significa "carro de control".
Koleje Mazowieckie utiliza remolques para sus servicios regionales. El primer lote de remolques y automóviles de dos pisos , los autocares de dos pisos Twindexx Bombardier , se entregó en 2008. [14] El segundo lote, Sundecks fabricado por PESA , se entregó a finales de 2015. [15]
En 2011, el operador ferroviario estatal eslovaco ZSSK introdujo un operador de trenes de pasajeros con sede en JNR; Una serie de trenes de operación push-pull fabricada por Škoda Transportation , que incluye locomotoras eléctricas 109E Clase 381 e incluso locomotoras de corriente alterna Clase 263 , proporciona los vehículos utilizados por la empresa. En Bratislava hlavná stanica siguen introduciéndose los vagones del sistema de la clase 951 , que generalmente funcionan en combinación con trenes de cercanías y trenes regionales .
En Suecia sólo ha habido un tipo de coche de control en servicio. Sólo se fabricaron tres ejemplares del AFM7 y actualmente están en servicio en SJ en el valle de Mälaren . La palabra sueca para coche de control es manövervagn , que literalmente significa "coche de maniobra".
Los remolques de conducción suizos funcionan en muchas configuraciones diferentes. Actualmente hay varios modelos en servicio en las redes de S-Bahn , así como en servicios regionales, InterRegio e InterCity . Estos son operados por el sistema ferroviario federal ( SBB ), así como por varios ferrocarriles privados en todo el país (incluidas las líneas de vía estrecha) y en Francia , Alemania e Italia .
Los remolques de conducción se clasifican según el sistema de letras UIC, añadiendo una "t", lo que da como resultado Bt (segunda clase), BDt (segunda clase + equipaje), ABt (primera + segunda clase) o Dt (equipaje).
Para los trenes Intercity existen los Bt IC que funcionan junto con EW IV y la versión de dos pisos para los trenes IC 2000 , que funcionan con Re 460 .
Los trenes del S-Bahn de Zúrich con Re 450 en funcionamiento están compuestos por Re 450 - B - AB - Bt, pero los vagones intermedios y los remolques de conducción están numerados como parque de autocares.
Los trenes regionales y S-Bahn "NPZ" con RBDe 560 suelen tener un remolque de conducción Bt adecuado. Técnicamente es posible sustituirlo por un BDt EW I/II más antiguo. Los remolques de conducción más antiguos, en su mayoría BDt EW I/II y algunos Dt restantes de SBB, se pueden utilizar con Re 420 y RBe 540 y con parte de la fuerza motriz de ferrocarriles privados. En teoría, también se pueden controlar Re 430 y Re 620, pero estas clases actualmente sólo funcionan con trenes de mercancías.
El BLS opera cuatro grupos de remolques de conducción:
Südostbahn tenía una flota de ABt para sus BDe 4/4, pero pronto serán completamente reemplazados por FLIRT. Los NPZ ABt existen para los dos tipos de RBDe 566 SOB que posee (566 071-076 ex BT y 566 077-080 ex SOB del tipo SBB). Para el Voralpen-Express con Re 456, Re 446 o SBB-CFF-FFS Re 420 se utilizan nueve BDt .
El Zentralbahn ABt de vía estrecha puede controlar HGe 101 (ex SBB), De 110, BDeh 140 (ex LSE) y el nuevo "SPATZ" ABe 130.
El Ferrocarril Rético (RhB) dispone, además de los ABDt que funcionan con las locomotoras Be 4/4 511-516, de un grupo de remolques motrices que pueden utilizarse con sus locomotoras Ge 4/4 I, II y III. Tres de ellos están especialmente adaptados para los trenes lanzadera de coches Vereina .
El Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) dispone de numerosos remolques de conducción para casi todos los tipos de fuerza motriz. Por el túnel de base de Furka circulan trenes regionales y trenes lanzadera para coches .
En el Reino Unido, los remolques de conducción pueden tener una o dos cabinas de conducción. Se han utilizado durante muchas décadas, y Great Western Railway utiliza a menudo autocares en los servicios de ramales. Estos permitían al maquinista controlar a distancia el regulador y el inversor de una locomotora debidamente equipada. El bombero permaneció en la locomotora para manejar la caldera y el silbato de la locomotora. Las locomotoras solían estar intercaladas entre un par de autocares, lo que permitía utilizar un máximo de cuatro.
Un Driving Brake Standard Open o DBSO es un automóvil de pasajeros Mark 2 especialmente convertido . Inicialmente operados por ScotRail desde 1979, fueron operados en los servicios de InterCity y Anglia Railways en la Great Eastern Main Line desde finales de la década de 1980 hasta 2006. Algunos han sido remodelados para su uso en trenes de prueba de Network Rail . Otros fueron utilizados por Direct Rail Services en los trenes de pasajeros transportados por locomotoras de la línea de la costa de Cumbria bajo contrato con Northern Rail hasta finales de 2018, cuando fueron reemplazados por unidades múltiples diésel regulares . [ cita necesaria ]
Los conjuntos Mark 5a anteriormente operados por TransPennine Express incluyen un remolque de conducción especialmente diseñado.
Un Driving Van Trailer o DVT es un tipo más moderno de coche de control, diseñado específicamente para incluir espacio para equipaje y una oficina de guardia. El DVT fue desarrollado a finales de la década de 1980 a partir de DBSO y diseñado para usarse con Mark 3 en los servicios de la línea principal de la costa oeste y Mark 4 en la línea principal de la costa este . A partir de febrero de 2021, los DVT Mark 3 están en servicio con Chiltern Railways y Network Rail , con los DVT Mark 4 en servicio con London North Eastern Railway y algunos serán operados por Transport for Wales Rail a partir de 2021. Los antiguos operadores de los DVT Mark 3 son Arriva Trains Gales , Gran Anglia , [16] KeolisAmey Gales , Virgin Trains Costa Oeste [17] y Wrexham y Shropshire .
Todos los remolques de conducción se encuentran generalmente en gran parte del material rodante anterior. Ejemplos de estos remolques de conducción se encontraban en algunos autos de cascabel rojos viejos (ahora probablemente desguazados) junto con los juegos C y K (4 remolques). Los remolques de conducción del conjunto K se convirtieron posteriormente en remolques normales. Estos se pueden observar por la posición del pantógrafo. En un solo conjunto los pantógrafos se colocan en el segundo y tercer vagón, y en un tren de ocho vagones (2 juegos combinados) se colocan en el segundo, tercer, sexto y séptimo vagón. Algunos trenes de Sydney de tercera generación, Tangaras o T, tienen remolques de conducción pero están equipados para suministrar electricidad al tren mediante el uso de un pantógrafo.
Los Waratahs (juegos A) tienen dos remolques conductores (uno en cada extremo) con remolques eléctricos entre los remolques conductores y los no conductores.
Los vagones de clase 2100 conducen remolques y se colocan en un conjunto de 2 vagones con una unidad de potencia de clase 2000, a veces con un segundo remolque para formar un conjunto de 3 vagones; el vagón de motor se colocaría entre los dos remolques. En 2018, solo existen tres de estos remolques, el resto fueron desguazados. Se conservan dos y uno que fue donado al Servicio de Bomberos Metropolitano de Australia del Sur (reducido a la mitad). Tres de los doce motores de la clase 2000 corrieron la misma suerte.
Los experimentos con vagones ligeros tenían como objetivo reducir costes en ramales poco utilizados. [19] Los autotrenes se construyeron en 1906 [20] y 1907 [21] y en 1925 NZR tenía 8 trenes de motor de 88 asientos y 5 de 72 asientos. [22] En 1908 había un servicio suburbano de tren de motor de Auckland a Otahuhu [23] y entre Morrinsville y Putaruru en 1913. [24]
En Auckland , Transdev Auckland operó 21 locomotoras de clase DC y cuatro locomotoras de clase DFT (propiedad de KiwiRail ) en modo push-pull con 24 juegos de 3-5 vagones SA y un vagón de conducción SD con cabina de conducción y controles remotos (ex British Rail Mark 2 vagones reconstruidos para servicio suburbano), propiedad de Auckland Transport. [25] Los vagones fueron reemplazados por EMU en julio de 2015.
Los vagones de control están disponibles en la mayoría de las unidades múltiples diésel operadas por Sri Lanka Railways .
Los vagones de control están disponibles en la mayoría de las unidades múltiples diésel operadas por Israel Railways .
Las cabinas de control se encuentran generalmente en DEMU, EMU y MEMU en la India.
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