Santa Fe Depot en San Diego, California , es una estación sindical construida por Atchison, Topeka y Santa Fe Railway para reemplazar la pequeña estructura de estilo victoriano erigida en 1887 para la California Southern Railroad Company. La estación de estilo Renacimiento Colonial Español figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos y es un Monumento Histórico de San Diego . Su arquitectura, en particular las emblemáticas cúpulas gemelas, a menudo se refleja en el diseño de edificios modernos en el centro de San Diego .
El depósito histórico está ubicado en el distrito central del centro de San Diego y sigue siendo un centro de transporte activo, que brinda servicios a los trenes interurbanos Amtrak California , los trenes de cercanías Coaster , el San Diego Trolley y el sistema de autobuses del Sistema de Tránsito Metropolitano de San Diego .
El Depósito de Santa Fe (como fue designado originalmente) se inauguró oficialmente el 8 de marzo de 1915 para dar cabida a los visitantes de la Exposición Panamá-California . El depósito se completó durante un período particularmente optimista en el desarrollo de la ciudad y representa la batalla librada por la ciudad de San Diego para convertirse en la terminal de la costa oeste del ferrocarril transcontinental de Santa Fe , una lucha que finalmente perdió ante la ciudad de Los Ángeles .
En su apogeo, la instalación no solo manejaba el tráfico de Santa Fe sino también el del Ferrocarril de San Diego y Arizona (SD&A) y el Ferrocarril Eléctrico de San Diego (SDERy). La designación se cambió oficialmente a "San Diego Union Station" en respuesta a la finalización por parte de SD&A de su propia línea transcontinental en diciembre de 1919. Santa Fe reanudó la operación en solitario de la estación en enero de 1951 cuando el Ferrocarril del Este de San Diego y Arizona (sucesor del SD&A) interrumpió el servicio de pasajeros, habiendo dejado de operar el SDERy unos dos años antes.
De las 77 estaciones de California atendidas por Amtrak en el año fiscal 2017, Santa Fe Depot fue la tercera más transitada de California (solo detrás de Los Ángeles Union Station y Sacramento Valley Station ) y la décima más transitada del sistema Amtrak, subiendo o bajando de un promedio de aproximadamente 2.130 pasajeros diarios.
El 20 de junio de 1879, el Ferrocarril de Santa Fe recibió una concesión de tierras del gobierno mexicano que les permitió extender su alcance a través del valle de Sonora hasta la ciudad costera de Guaymas en el Golfo de California . [9] : 14 El Ferrocarril de Sonora (una subsidiaria operativa ) permitió a Santa Fe competir efectivamente con el Ferrocarril del Pacífico Sur por negocios en la costa oeste de los Estados Unidos . Sin embargo, el tráfico en la línea era ligero y Santa Fe avanzó más hacia el oeste en busca de una terminal adecuada en el Pacífico. Desde 1845, los ciudadanos de San Diego (entonces esencialmente un tranquilo pueblo de pescadores) habían intentado sin éxito establecer un enlace ferroviario directo hacia el este. [9] : 239 La Texas and Pacific Railway Company (conocida como T&P) fue creada por carta federal en 1871 con el propósito de construir un ferrocarril transcontinental del sur entre Marshall , Texas y San Diego. El T&P tenía un punto de apoyo significativo en Texas a mediados de la década de 1880, pero las dificultades de construcción retrasaron el progreso hacia el oeste hasta que el financiero estadounidense Jay Gould adquirió una participación en el ferrocarril en 1879. El T&P nunca llegó a San Diego, sino que se encontró con el Pacífico Sur en Sierra Blanca , Texas. , en 1881.
A raíz de este revés, el Comité Ciudadano de Ferrocarriles de San Diego se acercó a Santa Fe , que había formado un sindicato con el propósito de construir una línea ferroviaria para conectar con A&P en el este de California . Santa Fe brindó asistencia financiera al grupo, que también fundó la California Southern Railroad Company (CSRR) el 23 de octubre de 1880. [10] : 18 Se construyeron una casa circular , talleres y patios de clasificación en National City , un suburbio de San Diego. . También se construyó un muelle para dar cabida al tráfico de barcos. Se hicieron planes iniciales para construir 18 millas (29 km) de vía principal que se extendería hacia el norte desde el nuevo complejo. A partir del 12 de enero de 1882, California Southern inició un servicio regular de pasajeros y carga entre su terminal de National City y Fallbrook Junction, justo al norte de Oceanside . [11]
El tendido de vías continuó y avanzó de manera constante hacia el norte hasta el 14 de agosto de 1882, cuando se hizo una conexión con la línea del Pacífico Sur en Colton . Los intentos del California Southern de cruzar las vías del SP un año después llevaron a una guerra de ranas que terminó el 11 de agosto de 1883, con una orden judicial a favor de la CSRR. Se completó una extensión de vía a San Bernardino y el primer tren regular de pasajeros llegó el 13 de septiembre . [10] : 20 La línea pasó a formar parte de la línea ferroviaria transcontinental del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe en 1885 a través de una extensión del sur de California desde Colton hacia el norte sobre Cajon Pass hasta Barstow . Santa Fe completó el recorrido de la "Surf Line" entre Los Ángeles y San Diego bajo los auspicios de su filial, Southern California Railway (una filial diferente de California Southern), el 12 de agosto de 1888. [12] La ruta se denominó inicialmente conocida como la "Línea Corta" Los Ángeles-San Diego, ya que reemplazó la tortuosa ruta interior a través del Cañón de Temecula .
Un boom inmobiliario en la primavera de 1887 atrajo a miles de personas al sur de California, muchas de ellas viajando por la "Ruta de Santa Fé" hacia San Diego. El California Southern construyó un nuevo depósito de estilo victoriano para atender a la multitud de personas que llegaban al sur. [13] : 208 La estructura lucía pintura roja oscura con adornos de color verde oscuro. [14] Sin embargo, los deslaves recurrentes en el Cañón de Temecula a menudo interrumpieron el servicio; En respuesta, Santa Fe comenzó la construcción de su " Surf Line " de 126 millas (203 km) de largo entre la estación La Grande de Los Ángeles y el depósito de National City. De 1886 a 1888, el ferrocarril Riverside, Santa Ana y Los Ángeles construyó un ramal desde Highgrove al suroeste a través de Riverside , hasta Santa Ana y desde Orange al noroeste hasta Los Ángeles. También en 1888, el Ferrocarril de San Bernardino y San Diego completó su línea desde Oceanside al norte hasta Santa Ana, completando lo que originalmente se llamó "Línea Corta Los Ángeles-San Diego". La ruta interior fue finalmente abandonada en 1891, dejando la ruta costera más nueva como la única línea a San Diego desde el norte.
En general, se consideró que con la finalización del Canal de Panamá en 1914, San Diego lógicamente se convertiría en el principal puerto de escala para el comercio marítimo entre el Atlántico y el Pacífico. Con ese fin, la ciudad decidió organizar una exposición internacional para celebrar la apertura del Canal y promocionar a San Diego como el primer puerto estadounidense para los barcos que viajan hacia el norte después de pasar por las instalaciones. Pero San Diego, incluso con su puerto natural sin salida al mar, estaba 161 kilómetros (100 millas) más al sur que Los Ángeles, lo que se traducía en un día adicional de viaje tanto para los trenes de carga como de pasajeros; Para que Santa Fe pudiera competir con Southern Pacific Railroad , la compañía necesitaba un puerto más cercano a la terminal transcontinental de su rival. Santa Fe transfirió la mayor parte de su terminal de motores a San Bernardino en 1887 y luego estableció una instalación portuaria provisional en Redondo Beach al año siguiente. Pero cuando el ferrocarril trasladó sus operaciones portuarias al puerto artificial recién dragado de San Pedro en 1911, acabó efectivamente con las esperanzas de San Diego de convertirse en el puerto comercial más al sur de la costa oeste . [10] : 45
Aunque la elegante estación del sur de California había servido a San Diego durante casi tres décadas, la estación no era adecuada para manejar la avalancha esperada de visitantes a través del "Silver Gate" en 1915. De hecho, Santa Fe había considerado reemplazar la envejecida "D". Estación de calle con un edificio más grande y moderno. [13] : 19 Se elaboraron planes para un nuevo complejo de estaciones en el estilo Mission Revival, acorde con la próxima Exposición. Las grandes y elegantes palmeras que adornaban el antiguo depósito se guardaron en cajas y se almacenaron para volver a plantarlas junto al nuevo edificio. La construcción comenzó en un sitio justo al este de la estructura existente el 15 de enero de 1914 y se completó el 31 de diciembre, con un costo total de 300.000 dólares (equivalente a 8,76 millones de dólares en 2022 ajustados a la inflación). Se incorporaron al plano de planta un mostrador de almuerzo y un comedor de Fred Harvey Company . La antigua estructura de madera fue demolida unos días antes de la inauguración; la torre del reloj fue derribada ceremonialmente el 7 de marzo de 1915.
Las instalaciones abrieron sus puertas el 8 de marzo. [9] : 245 Oliver J. Stough, el último veterano superviviente de la guerra entre México y Estados Unidos , tuvo el honor de comprar el primer boleto. [14] Al principio, Santa Fe tenía tres trenes locales diarios y un tren expreso entre Los Ángeles y San Diego. Durante la exposición circularon nueve trenes programados durante la semana (ocho sólo hicieron paradas en Fullerton y Santa Ana , mientras que el noveno era un local que paraba en todas las estaciones de la "Surf Line"). Doce trenes circulaban los fines de semana, muchos de ellos en varias secciones. Se asignaron cuatro locomotoras auxiliares a Sorrento Grade para ayudar a los trenes a cruzar la colina durante la exposición.
El Ferrocarril Eléctrico de San Diego (SDERy) de John D. Spreckels hizo paradas regulares en la estación desde su apertura y continuó haciéndolo hasta el 24 de abril de 1949, cuando San Diego adoptó un sistema de tránsito exclusivamente de autobuses. [15] La otra preocupación de Spreckels relacionada con el ferrocarril, el Ferrocarril de San Diego y Arizona (construido en parte para proporcionar a San Diego un enlace ferroviario transcontinental directo hacia el este mediante la conexión con las líneas del Ferrocarril Southern Pacific en El Centro ) fue invitado a realizar uso de la instalación. El primer tren de pasajeros SD&A llegó al centro de la ciudad el 1 de diciembre de 1919. [16] : 80 En 1936, Santa Fe encargó un tren de seis vagones a Budd Company específicamente para el inicio de un tren nuevo y aerodinámico con nombre entre LAUPT y San diego. El 27 de marzo de 1938 la empresa inauguró la ruta San Diego , operando en un horario de dos horas y 30 minutos. Un segundo grupo de San Diego entró en servicio el 8 de junio de 1941, duplicando el horario a cuatro viajes de ida y vuelta diarios. [9] : 247 El servicio de carga consistía en un tren nocturno programado por día, aunque se utilizaban extras según era necesario (a veces llegaban a ser de 10 a 12 por día). La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial vio un aumento significativo en el tráfico ferroviario hacia y desde San Diego, tanto en forma de movimientos de tropas como de transporte de vehículos y suministros militares. [17]
Si bien los envíos de carga cayeron precipitadamente después de la guerra, la demanda de pasajeros se mantuvo alta y el tráfico en la "Surf Line" ocupó el segundo lugar después del corredor Nueva York - Filadelfia del Ferrocarril de Pensilvania . [18] El servicio de pasajeros en el Ferrocarril del Este de San Diego y Arizona (sucesor del SD&A) finalizó el 11 de enero de 1951, debido a años de patrocinio continuo en declive. [16] : 125 El pórtico frontal fue retirado en septiembre de 1954 para permitir la construcción de un estacionamiento. [13] : 209
El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la operación de la línea San Diego , que operaba su ruta entre Santa Fe Depot y Union Station en Los Ángeles. Los trenes de Santa Fe usualmente circulaban sin taxi en los días previos a que Amtrak se hiciera cargo de la operación del San Diegan . Para que esto funcione, los trenes de Santa Fe retrocedieron y dieron la vuelta en Washington Street Wye , a solo 3 millas al norte de la estación cerca del Aeropuerto Internacional de San Diego. La estrella ya no está en servicio hoy y ha sido arrancada y retirada del sitio. Después de más de sesenta años de servicio, el San Diegan pasó a llamarse Pacific Surfliner , lo que refleja las extensiones de la ruta durante las últimas dos décadas hasta la Costa Central. Dado que la estrella más cercana está ahora a 16 millas de distancia en Miramar , los trenes Amtrak Pacific Surfliner operan en modo push-pull , con un motor en un extremo y un taxi en el otro extremo.
En 1972 Santa Fe propuso demoler la estación y reemplazarla por dos edificios de 12 pisos. Después de las protestas de la Organización Save Our Heritage, la Junta de Revisión Histórica de la ciudad y el alcalde Pete Wilson , Amtrak acordó preservar la estación si la ciudad reconstruía el vecindario circundante. [19]
El magnífico complejo fue diseñado por los arquitectos Bakewell y Brown de San Francisco como un "recordatorio monumental" de la herencia española de California . El estilo Mission Revival refleja la historia colonial española del estado y tenía la intención de armonizar con los edificios de estilo colonial español de la Exposición Panamá-California. [20] El tamaño y la grandeza superaron con creces cualquier cosa que Santa Fe hubiera construido en Occidente. El nuevo edificio presentaba un vestíbulo cubierto de unos 200 m (650 pies) de largo por 32 m (106 pies) de ancho, con una sala de espera principal que medía 52 m (170 pies) por 17 m (55 pies). Una galería de 27 pies (8,2 m) por 650 pies (200 m) de largo conectaba la terminal de pasajeros con las salas de equipaje y expreso. [9] : 245 El costo de la estación fue de aproximadamente $ 300.000. [1] En 1942 se instaló una estación de autobuses ampliada en el pórtico sureste. [21]
El enorme arco de la entrada principal está flanqueado por campanarios gemelos , cada uno rematado por una cúpula cubierta de azulejos de colores y que muestra el emblema de la "cruz" azul de Santa Fe en los cuatro lados. La estructura se basa mucho más en las líneas arquitectónicamente distintivas españolas, moriscas y mexicanas exhibidas por la Misión San Luis Rey de Francia (ubicada en la ciudad de Oceanside en el norte del condado de San Diego ) que en la cercana Misión San Diego de Alcalá. , a unas nueve millas (14 km) de distancia. El gran espacio interior del depósito presenta techos con vigas de madera de secuoya natural , resaltados por paredes cubiertas con un revestimiento de azulejos de cerámica de colores brillantes . Las baldosas de loza vidriada utilizadas en el friso fueron fabricadas por California China Products Company de la cercana National City. Se ejecutan elaborados diseños hispano-moriscos en verde, amarillo, azul, blanco y negro y los bordes inferior y superior están rematados con un friso de zigurats estilizados. [1]
Hoy en día, una variedad de servicios de autobús, tren ligero y trenes de cercanías llaman a la estación su "hogar". La estructura ha conservado la mayoría de sus características originales, incluido el gran letrero azul y blanco de "Santa Fe" (que se agregó a mediados de la década de 1950 como un guiño a su herencia) y los bancos de roble originales de cien años de antigüedad. . [19]
El Tranvía de San Diego , una versión moderna de tren ligero del servicio de tranvía de la Asociación de Ferrocarriles Eléctricos de San Diego (SDERy) , comenzó a operar el 26 de julio de 1981, con su terminal norte en la estación. La reubicación de la línea principal de Santa Fe entre el depósito y el casco antiguo de San Diego en 1991 permitió una extensión del Trolley hasta Mission Valley . El Trolley ha seguido expandiéndose desde entonces.
La parte del tranvía del depósito se renovó desde principios de mayo [22] hasta octubre de 2012, [5] como parte del Proyecto de renovación del tranvía. [23]
Santa Fe Depot cuenta con la línea azul y la línea verde del tranvía .
Santa Fe Depot sirve como terminal sur para el servicio de trenes de cercanías NCTD COASTER , que comenzó a funcionar entre semana el 27 de febrero de 1995. La estación está ubicada a unas cuarenta y una millas (66 km) de la terminal norte de COASTER en Oceanside Transit Center .
Además del servicio COASTER, la estación también sirve como terminal sur para Pacific Surfliner de Amtrak , sucesor del San Diegan. Corre desde San Diego a través de Los Ángeles hasta San Luis Obispo , aunque la gran mayoría de los trenes circulan por la " Surf Line " de San Diego a Los Ángeles , el segundo corredor ferroviario más transitado de Estados Unidos después del Corredor Noreste .
Las cifras de pasajeros de Amtrak desde Santa Fe Depot alcanzaron un máximo de una década con 777,961 embarques en 2017 (consulte la Lista de las estaciones de Amtrak más concurridas ). [24]
Por la estación también pasan trenes de mercancías diarios, operados por BNSF , a menudo de noche, cuando hay menos trenes de pasajeros. El patio de carga de BNSF en San Diego está aproximadamente dos millas (3,2 km) más al sur, cerca de Petco Park y adyacente al 12th & Imperial Transit Center y la Base Naval de San Diego .
El depósito tiene seis vías. Las dos vías del este manejan el servicio de tranvía, mientras que las cuatro vías restantes manejan el servicio de trenes interurbanos y de cercanías. Los trenes de carga BNSF pasan por la estación, generalmente en la vía más occidental para dirigirse hacia el sur, hacia los patios de carga, o hacia el norte, alejándose de San Diego.
La estación fue estudiada anteriormente como la posible terminal sur del planificado sistema ferroviario de alta velocidad de California . Una vez finalizado, los pasajeros habrían podido llegar a Los Ángeles Union Station en 1 hora y 18 minutos. Sin embargo, las revisiones posteriores a la propuesta se han decidido por una nueva terminal sur, un centro de tránsito intermodal (ITC) propuesto por Lindbergh Field que se construirá en Washington Street y Pacific Highway para 2035, ya que extender la línea ferroviaria de alta velocidad hasta el centro de San Diego era probablemente resulte problemático. [25]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace )