La locomotora principal y los doce vagones descarrilaron a las 07:33 am hora local mientras se acercaban a un puente sobre la Interestatal 5 (I-5). La locomotora que iba detrás permaneció sobre los raíles. Varios automóviles en la I-5 en dirección sur fueron aplastados y tres personas a bordo del tren murieron. El tren descarriló a poca distancia de donde la nueva ruta se fusionaba con la ruta anterior.
La información preliminar del registrador de datos mostró que, cuando ocurrió el incidente, el tren viajaba a 78 mph (126 km/h), [4] casi 50 mph (80 km/h) por encima del límite de velocidad. [5]
Fondo
Descripción general de la nueva ruta interior de Amtrak Cascades (roja; hacia el sur), que muestra la ubicación del accidente y la antigua ruta costera (verde; hacia el norte)
Point Defiance Bypass se construyó entre 2010 y 2017 como reemplazo de la línea principal de BNSF que corre a lo largo de la costa de Puget Sound entre el río Nisqually y Tacoma. La circunvalación de $181 millones, que utiliza una ruta interior que sigue la I-5, fue construida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) en el derecho de vía propiedad de Sound Transit , la autoridad de tránsito regional. [3] [6] El servicio Amtrak Cascades es un esfuerzo conjunto de WSDOT y el Departamento de Transporte de Oregón , con Amtrak como operador contratista. [7] A raíz del descarrilamiento del 18 de diciembre, los funcionarios electos cuestionaron la seguridad de la circunvalación. [8] El plan del corredor Cascades de 2006 recomendó que la curva y el paso elevado donde ocurrió el descarrilamiento fueran reemplazados por una alineación más recta, con un costo de $412 millones. Los planes finales omitieron el reemplazo del paso elevado, y se otorgó un presupuesto menor de 180 millones de dólares para todo el proyecto. [9]
Según múltiples informes, días antes del descarrilamiento, ingenieros y conductores advirtieron a sus supervisores que no se sentían adecuadamente capacitados en la nueva ruta, reportando una capacitación apresurada y "totalmente inadecuada" de tal manera que se sentían peligrosamente desprevenidos. [10]
Descarrilamiento
Descripción esquemática del sitio. La locomotora principal es el vehículo más a la izquierda y está detenido en los carriles en dirección sur de la Interestatal 5. La locomotora trasera del tren está arriba a la derecha. Un automóvil yace invertido debajo del puente (que se muestra en azul).
A las 07:33 am hora local (15:33 UTC ), la locomotora principal y doce vagones del tren de pasajeros número 501 de Amtrak Cascades en dirección sur descarrilaron al suroeste de DuPont. [11] DuPont está a unas 40 millas (64 km) al sur de Seattle y a unas 5 millas (8 km) al sur de la puerta principal de la Base Conjunta Lewis-McChord (JBLM). El tren descarriló al acercarse al puente ferroviario que cruza la I-5 en dirección sur cerca de Mounts Road, [12] que contiene una curva a la izquierda. [13]
La locomotora principal, el entonces nuevo cargador Siemens n.° 1402 [11] y seis vagones, descendieron por el terraplén al oeste del puente (a la derecha del tren, en el sentido original de la marcha). La locomotora terminó en la I-5 y derramó alrededor de 350 gal EE.UU. (290 imp gal; 1300 L) de combustible. [14] Dos vagones más terminaron en el tramo del puente y tres vagones se salieron del estribo del puente del ferrocarril en el lado opuesto, algunos hacia la I-5. [15] [16] Sólo la locomotora General Electric Genesis P42DC , número 181, permaneció en las vías. [11] Siete vehículos, entre ellos dos camiones, resultaron dañados por los vagones descarrilados. [17]
El tren en dirección sur operaba desde Seattle, Washington a Portland, Oregón, en el primer servicio rentable de Cascades en la nueva y más rápida ruta Point Defiance Bypass entre Lacey y Tacoma. [6] El tren circulaba con un retraso de unos 30 minutos. [18] [19] El director ejecutivo de Amtrak, Richard Anderson, dijo que el control positivo de trenes no estaba activo en la vía, [20] un factor citado en dos accidentes en Spuyten Duyvil y en Port Richmond, Filadelfia . [21] [22]
Damnificados
Había cinco empleados de Amtrak, un técnico del fabricante de trenes Talgo [ 23] y 77 pasajeros a bordo del tren en el momento del descarrilamiento. [24] [25] [26] Tres pasajeros murieron mientras que 57 pasajeros y miembros de la tripulación más resultaron heridos. [24] [13] [27] Ocho vehículos de carretera resultaron dañados en el accidente. De las diez personas que había en ellos, ocho resultaron heridas. Los tres fallecidos se encontraban en el séptimo vagón del tren. [27] Diez de los heridos se encontraban en estado grave y trece tenían heridas moderadas o leves. [28] En total, más de 80 personas resultaron heridas. [29] El tratamiento se brindó en hospitales, incluido el Madigan Army Medical Center en JBLM, el Providence St. Peter Hospital en Olympia , el St. Anthony Hospital en Gig Harbor , el Tacoma General Hospital , el Good Samaritan Hospital en Puyallup y el St. Clare Hospital en Lakewood . [30] [12] Tres soldados de JBLM, incluida una enfermera del Centro Médico del Ejército de Madigan, abandonaron sus vehículos para brindar asistencia médica a las personas atrapadas dentro de los vagones del tren y ayudarlas a escapar. [31]
Los tres pasajeros que murieron en el descarrilamiento eran entusiastas de los trenes, incluidos dos miembros del grupo de defensa ferroviaria All Aboard Washington. [32] [33]
Secuelas
Las rutas de desvío recomendadas por WSDOT en la tarde del 18 de diciembre se extendieron más de 110 km (70 mi) para la ruta norte con un tiempo de viaje de más de 90 minutos, o alternativamente, una ruta sur de 80 km (50 mi), con un tiempo de viaje más de 2 horas. [12] [34] En condiciones normales, conducir 29 millas (47 km) desde Tacoma a Olympia toma aproximadamente 30 minutos. [35]
Amtrak suspendió temporalmente el servicio hacia el sur de Seattle durante varias horas debido al accidente, [26] reanudándolo en la antigua ruta costera y en la antigua estación de Tacoma . [36] [37] WSDOT desvió el tráfico de automóviles en dirección sur lejos de la I-5 hasta que el sitio fue limpiado de escombros e inspeccionado. [38] El 18 de diciembre, JBLM permitió el tráfico en dirección sur desde DuPont hasta la ruta estatal 510 cerca de Lacey. [39]
WSDOT anunció el 21 de diciembre que no reanudaría el servicio de Amtrak en Point Defiance Bypass hasta que se implementara un control positivo de trenes en 2018. [40] El accidente causó al menos $40 millones en daños, incluido el costo del tren, daños a los vehículos, y daños al paso elevado. [24]
Limpieza y reapertura de autopistas
Algunos de los vagones destrozados fueron retirados por camiones el 19 de diciembre. [41] Dos carriles en dirección sur de la I-5 fueron reabiertos el 20 de diciembre, con un límite de velocidad reducido, mientras continuaban la limpieza y la investigación. [42] [43] En la mañana del 21 de diciembre, todos los carriles de la autopista habían sido reabiertos. [44]
Destino del material rodante
Daños en la locomotora tras el accidente.
La locomotora WDTX 1402 sufrió daños irreparables y fue desguazada, mientras que la locomotora AMTK 181 no sufrió daños y volvió a ponerse en servicio. [27] Mt. Adams , el tren de pasajeros Talgo Serie VI propiedad de WSDOT , también sufrió daños irreparables. La NTSB dijo más tarde que el uso de estos trenes debería suspenderse "lo antes posible", debido a su falta de resistencia a los choques y a las correas de seguridad utilizadas para la retención del conjunto sobredimensionadas. [45] Esto llevó a WSDOT y Amtrak a retirar y desechar los trenes Talgo VI restantes. [46] Los conjuntos serán sustituidos por nuevos conjuntos de trenes Siemens Venture . [47]
El presidente Donald Trump dijo en Twitter pocas horas después del accidente que el descarrilamiento demuestra que su "plan de infraestructura que presentará próximamente debe aprobarse rápidamente". Dijo que se gastaron "varios billones de dólares" en Medio Oriente mientras la infraestructura de transporte "se desmorona". Un segundo tweet decía que sus "pensamientos y oraciones están con todos" y agradeció a los socorristas. [51] Los informes de Associated Press y The New York Times sobre los tweets de Trump dijeron que el accidente había ocurrido en una vía recién construida que era parte de una línea recientemente mejorada. [18] [52] El New York Times agregó que este proyecto era parte de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 , una ley firmada por el presidente Barack Obama que tenía como objetivo abordar los déficits de infraestructura. [18]
El consejo editorial del New York Times dijo que el descarrilamiento es sintomático de la falta de inversión del gobierno federal en infraestructura . Dijo que a pesar de que Trump aparentemente reconoce el problema, los recortes presupuestarios de 630 millones de dólares de su administración a Amtrak y un plan propuesto para trasladar los costos de infraestructura a los gobiernos estatales y locales solo servirían para agravar el problema. [53]
Amtrak despidió al maquinista del tren, Steven J. Brown, por violar las normas de seguridad; sin embargo, Brown posteriormente presentó una demanda contra Amtrak por sus lesiones, y Amtrak resolvió sus reclamos. [54] ( Ver Litigio, más adelante.)
Investigación
Los ingenieros de la NTSB examinan el registrador de eventos de la locomotora principal dos días después del descarrilamiento
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) abrió una investigación sobre el accidente [11] y envió un Go Team de 20 miembros al lugar del accidente. [55] La NTSB dijo que sus investigadores estarían en el lugar durante siete a diez días. [17] Un aspecto de la investigación fue si el ingeniero perdió el conocimiento de la situación . [56]
La NTSB dijo que el tren viajaba a 130 km/h (80 mph) en un punto poco antes de descarrilarse. [57] El límite de velocidad en el segmento de vía curva donde ocurrió el descarrilamiento es de 30 mph (48 km/h), [58] pero el segmento de vía anterior al norte de Mounts Road tiene un límite de 79 mph (127 km/h). [59] La NTSB informó que los registradores de datos del tren habían sido recuperados de ambas locomotoras. El registrador principal de la locomotora mostró que el maquinista había comentado sobre la excesiva velocidad del tren seis segundos antes del descarrilamiento y aplicó los frenos. La locomotora principal viajaba a 126 km/h (78 mph) cuando se detuvo la grabación. [60] Un informe preliminar sobre el accidente se publicó el 4 de enero de 2018, [61] y el informe final se publicó el 21 de mayo de 2019. [62]
La NTSB descubrió que la tripulación estaba atenta y no distraída por conversaciones o teléfonos celulares. En el momento del accidente llovía ligeramente y afuera estaba generalmente oscuro. Aunque el ingeniero conocía la curva de 48 km/h (30 mph) que tenía delante, se le había pasado por alto la única señal que iba a utilizar como señal para empezar a reducir la velocidad; También pasó por alto otras dos señales, pero una no era utilizada por los trenes de Amtrak y la otra estaba antes de la señal que planeaba usar. Aunque no vio la señal en el lugar donde planeaba iniciar el frenado, los investigadores notaron que esta señal pasaba muy desapercibida porque se mezclaba con la caja de señales directamente detrás de ella. Debido a que el ingeniero solo tuvo un viaje operativo en la oscuridad viajando en la dirección opuesta, no había establecido puntos de referencia en el camino que lo ayudaran a identificar su ubicación. Estas señales externas suelen ser desarrolladas por los equipos de operación después de que se familiarizan con el territorio de su tren y, sin el uso de puntos de referencia, el maquinista no reconoció que había pasado las señales. Debido a que la instalación y las pruebas no estaban completas, no estaba en funcionamiento un sistema de Control Positivo de Trenes en el momento del accidente, sistema que habría notificado al maquinista su ubicación y velocidad y habría evitado el accidente deteniendo el tren antes de las 30 -curva de mph. [63]
A medida que el tren se acercaba a la curva, la locomotora emitía alarmas tanto sonoras como visuales, pero el maquinista, que era nuevo en la locomotora Charger, tuvo que estudiar la consola para descifrar las alarmas. El maquinista no tuvo la oportunidad de operar la locomotora Charger durante ese período de entrenamiento inicial y, durante el proceso de calificación, no se realizaron habitualmente paseos de observación ni tiempo de operación en la Charger. Esto limitó la oportunidad del ingeniero de experimentar todos los elementos de los controles, incluidas las alertas y alarmas sonoras y visuales. Antes del descarrilamiento, las alarmas emitidas eran advertencias de exceso de velocidad: el tren circulaba a más de 130 km/h, la velocidad máxima en la línea. (No estaba advirtiendo al ingeniero acerca de acercarse a la curva de 30 mph; el sistema no tenía esa capacidad). El ingeniero nunca había visto ni escuchado las alarmas en el Charger asociadas con una situación de exceso de velocidad, ni había practicado la respuesta adecuada para un exceso de velocidad. alarma. Durante los 20 segundos que el ingeniero tardó en descifrar las alarmas sonoras y visuales, miró brevemente hacia afuera, pero malinterpretó una señal y volvió a mirar las pantallas de control, reconociendo finalmente que había disparado la alarma de exceso de velocidad. Desviado por las alarmas, no era consciente de que se acercaba a la curva en los momentos previos al accidente, y cuando reconoció el significado de las alarmas sólo disponía de unos 5 segundos antes de que el tren alcanzara la curva. El maquinista aplicó los frenos del tren después de ver la última señal de velocidad, inmediatamente al norte de la curva. [64] [65]
La NTSB no asigna culpabilidad por un accidente o incidente; sin embargo, proporcionó su determinación de la causa probable del descarrilamiento, las muertes y las lesiones, [1] [2] la NTSB declaró:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable del descarrilamiento de Amtrak 501 fue el hecho de que la Autoridad de Tránsito Regional de Central Puget Sound no proporcionó una mitigación efectiva para la curva peligrosa sin un control positivo del tren, lo que permitió al ingeniero de Amtrak ingresar a la velocidad de 30 mph. curva a una velocidad demasiado alta debido a su entrenamiento inadecuado en el territorio y entrenamiento inadecuado en el equipo más nuevo. Contribuyó al accidente la decisión del Departamento de Transporte del Estado de Washington de iniciar el servicio fiscal sin estar seguro de que se había completado la certificación y verificación de seguridad al nivel determinado en la evaluación preliminar de peligros. Contribuyó a la gravedad del accidente la decisión de la Administración Federal de Ferrocarriles de permitir que los vagones que no cumplían con los requisitos reglamentarios de resistencia se utilizaran en el servicio de pasajeros, lo que resultó en (1) la pérdida de espacio de supervivencia y (2) el vagón articulado fallido. conexiones entre vagones que permitieron colisiones secundarias con el entorno circundante causando daños graves a las estructuras de la carrocería del vagón que luego no brindaron protección a los ocupantes, lo que provocó expulsiones de pasajeros, lesiones y muertes. [66]
Litigio
Más de 35 personas demandaron a Amtrak por los daños resultantes del descarrilamiento. En abril de 2022, Amtrak había pagado más de 45 millones de dólares en daños y perjuicios por lesiones relacionadas con el descarrilamiento. [67] [68] [69]
En enero de 2020, Steven Brown, el maquinista del tren involucrado en este accidente, presentó una demanda por lesiones personales contra Amtrak, alegando que la compañía no lo capacitó adecuadamente como maquinista para operar el tren y operar en la ruta, y que no lograron completar la instalación del Control Positivo de Trenes en la ruta. [70] El 24 de marzo de 2021, un juez de Tacoma dictaminó que Amtrak era estrictamente responsable del reclamo de su ingeniero. [71] En junio de 2022, Amtrak llegó a un acuerdo con Brown para compensarlo por el dolor y el sufrimiento relacionados con el accidente, y su abogado dijo que Brown "sería atendido de por vida". [54]
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el descarrilamiento del tren en Washington en 2017 .
Preguntas y respuestas sobre el descarrilamiento del WSDOT
"Amtrak Cascades Train 501, operado por Amtrak, constaba de un tren construido por Talgo que contenía 12 vagones; (1) un vagón motor, (1) un vagón de equipaje, (1) un vagón salón, (1) un vagón bistro, (2 ) dos vagones de clase ejecutiva, (6) seis vagones de autocar Había (2) dos locomotoras, una en la parte delantera y otra en la parte trasera del tren. Un vagón de autocar Talgo estándar contiene aproximadamente 36 asientos. La locomotora en la parte delantera del tren involucrado en el descarrilamiento es propiedad de WSDOT y es propietaria de la locomotora en la parte trasera del tren.
"Video aéreo revela el alcance del accidente de Amtrak" en YouTube
Reunión de la Junta de la NTSB: Descarrilamiento del tren de pasajeros 501 de Amtrak, DuPont, Washington, 18 de diciembre de 2017, publicado el 22 de mayo de 2019.
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