El Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos (a menudo llamado Rutas de los EE. UU. o Autopistas de los EE. UU. ) es una red integrada de carreteras y autopistas numeradas dentro de una cuadrícula nacional en los Estados Unidos contiguos . Como la designación y numeración de estas carreteras fueron coordinadas entre los estados, a veces se las llama Carreteras Federales , pero las carreteras fueron construidas y siempre han sido mantenidas por los gobiernos estatales o locales desde su designación inicial en 1926.
Los números y ubicaciones de las rutas los coordina la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO). [4] La única participación federal en AASHTO es un puesto sin derecho a voto para el Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Generalmente, la mayoría de las carreteras de norte a sur tienen números impares, con los números más bajos en el este y los más altos en el oeste, mientras que las carreteras de este a oeste suelen tener números pares, con los números más bajos en el norte y el más alto en el sur, aunque las pautas de la cuadrícula no se siguen estrictamente y existen muchas excepciones. Las principales rutas de norte a sur generalmente tienen números que terminan en "1", mientras que las principales rutas de este a oeste suelen tener números que terminan en "0". [1] [c] Las carreteras numeradas de tres dígitos son generalmente rutas de derivación de las carreteras principales; por ejemplo, la ruta estadounidense 264 (US 264) es un ramal de la US 64 . Algunas rutas divididas , como la US 19E y la US 19W , existen para proporcionar dos alineaciones para una ruta. Las rutas especiales, que pueden etiquetarse como alternativas, de circunvalación o comerciales, según el uso previsto, proporcionan una ruta paralela a la autopista principal de EE. UU.
Antes de que se designaran las rutas estadounidenses, los senderos para automóviles designados por asociaciones de senderos para automóviles eran el principal medio para marcar las carreteras a través de los Estados Unidos. Se trataba de organizaciones privadas y el sistema de señalización vial de la época era desordenado y no uniforme. En 1925, la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales , recomendada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO), trabajó para formar un sistema de numeración nacional para racionalizar las carreteras. Después de varias reuniones, el Departamento de Agricultura de Estados Unidos aprobó un informe final en noviembre de 1925. Después de recibir comentarios de los estados, hicieron varias modificaciones; El Sistema de Carreteras de Estados Unidos fue aprobado el 11 de noviembre de 1926.
La expansión del sistema de carreteras de EE. UU. continuó hasta 1956, cuando se trazó y comenzó la construcción del sistema de carreteras interestatales bajo la administración del presidente Dwight D. Eisenhower . Después de la implementación nacional del Sistema de Carreteras Interestatales, muchas rutas estadounidenses que habían sido desviadas o superpuestas con autopistas interestatales fueron desmanteladas y eliminadas del sistema. En algunos lugares, las rutas estadounidenses permanecen junto a las interestatales y sirven como medio para que los viajeros interestatales accedan a servicios locales y como carreteras secundarias o como arterias importantes por derecho propio. En otros lugares, donde no hay autopistas interestatales cercanas, las rutas estadounidenses suelen seguir siendo las carreteras mejor desarrolladas para viajes de larga distancia. Si bien el crecimiento del sistema se ha desacelerado en las últimas décadas, el sistema de autopistas de EE. UU. permanece vigente hasta el día de hoy y ocasionalmente se agregan nuevas rutas al sistema.
En general, las rutas estadounidenses no tienen un estándar mínimo de diseño, a diferencia de las posteriores autopistas interestatales , y generalmente no se construyen según los estándares de las autopistas . Algunos tramos de las rutas estadounidenses cumplen con esos estándares. Muchos están designados utilizando las calles principales de las ciudades y pueblos por los que pasan. Sin embargo, las nuevas incorporaciones al sistema deben "cumplir sustancialmente con los estándares de diseño actuales de la AASHTO ". [4] En 1989, el sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos tenía una longitud total de 157.724 millas (253.832 km). [3]
A excepción de los puentes y túneles de peaje , muy pocas rutas estadounidenses son carreteras de peaje . La política de AASHTO dice que una carretera de peaje sólo puede incluirse como una ruta especial , y que "una ruta gratuita entre las mismas terminales continuará reteniéndose y marcándose como parte del sistema numerado de EE. UU.". [4] La Ruta 3 de los EE.UU. (US 3) cumple con esta obligación; en New Hampshire , no sigue las partes con peaje de Everett Turnpike . Sin embargo, las rutas estadounidenses del sistema utilizan partes de cinco carreteras de peaje: [6]
Las rutas estadounidenses en los Estados Unidos contiguos siguen un patrón de cuadrícula, en el que las rutas impares van generalmente de norte a sur y las rutas pares van generalmente de este a oeste, aunque las rutas derivadas de tres dígitos pueden ser una u otra. [d] Por lo general, las rutas de uno y dos dígitos son rutas principales, y las rutas de tres dígitos se numeran como rutas derivadas más cortas desde una ruta principal. Los números impares generalmente aumentan de este a oeste; La ruta estadounidense 1 (US 1) sigue la costa atlántica y la US 101 sigue la costa del Pacífico. (La US 101 es una de las muchas excepciones a la cuadrícula de numeración estándar; su primer "dígito" es "10", y es una ruta principal por sí sola y no un ramal de la US 1). Los números pares tienden a aumentar desde el norte. al sur; La US 2 sigue de cerca la frontera canadiense y la US 98 abraza la costa del Golfo. Las rutas más largas que conectan las principales ciudades generalmente están numeradas para terminar en 1 o 0; [7] sin embargo, las extensiones y truncamientos han hecho que esta distinción carezca de sentido. [8] Estas pautas son muy aproximadas y existen excepciones a todas las reglas básicas de numeración.
El sistema de numeración también se extendió más allá de las fronteras de los Estados Unidos de manera no oficial. Muchas carreteras canadienses fueron renumeradas en las décadas de 1940 y 1950 para adoptar el mismo número que la ruta estadounidense a la que conectaban, principalmente en las provincias occidentales. [ cita requerida ] Los ejemplos incluyen las carreteras 93 , 95 , 97 y 99 de Columbia Británica ; las carreteras 59 , 75 y 83 de Manitoba ; o 71 . [ cita necesaria ] Lo contrario sucedió con la Ruta 57 de los EE. UU. , originalmente una carretera estatal de Texas numerada para coincidir con la Carretera Federal 57 de México . [9]
En la década de 1950, la cuadrícula de numeración del nuevo sistema de autopistas interestatales se estableció intencionalmente opuesta a la cuadrícula estadounidense en la medida en que aumentan los números de las rutas. Los números de las autopistas interestatales aumentan de oeste a este y de sur a norte, para mantener geográficamente separadas las rutas con números idénticos para evitar que se confundan entre sí, [8] y omite 50 y 60, lo que potencialmente entraría en conflicto con Estados Unidos 50 y Estados Unidos 60 . [mi]
En el sistema de autopistas de EE. UU., se asignan números de tres dígitos a las derivaciones de rutas de uno o dos dígitos. La US 201 , por ejemplo, se separa de la US 1 en Brunswick, Maine , y corre hacia el norte hasta Canadá. [10] No todas las espuelas viajan en la misma dirección que sus "padres"; algunos están conectados a sus padres solo por otros ramales, o no están conectados en absoluto, sino que solo viajan cerca de sus padres. Además, un ramal puede viajar en direcciones cardinales diferentes a las de su padre, como la US 522 , que es una ruta norte-sur. a diferencia de su padre, Estados Unidos 22 , que es de este a oeste. Como se asignó originalmente, el primer dígito de los espolones aumentó de norte a sur y de este a oeste a lo largo del padre; por ejemplo, la US 60 tenía estribaciones, que iban de este a oeste, designadas como US 160 en Missouri , US 260 en Oklahoma , US 360 en Texas y US 460 y US 560 en Nuevo México . [11] Al igual que con las rutas de dos dígitos, se han agregado, eliminado, ampliado y acortado rutas de tres dígitos; la relación "padre-hijo" no siempre está presente. [10] [12]
Las pautas de la AASHTO prohíben específicamente que las autopistas interestatales y las rutas estadounidenses compartan un número dentro del mismo estado. [4] Al igual que con otras pautas, existen excepciones en los EE. UU. [12]
Algunos números de dos dígitos nunca se han aplicado a ninguna ruta de EE. UU., incluidos 37, 39, 47, 86 y 88.
Los números de ruta se muestran en un escudo blanco de forma distintiva con grandes números negros en el centro. A menudo, el escudo se muestra sobre un fondo cuadrado o rectangular negro. [13] Cada estado fabrica su propia señalización y, como tal, existen variaciones sutiles en todo Estados Unidos. Los estados individuales pueden usar diseños recortados o rectangulares, algunos tienen contornos negros y California imprime las letras "US" encima de los números. [14] Los escudos de uno y dos dígitos generalmente presentan los mismos números grandes y en negrita en un escudo de dimensión cuadrada, mientras que las rutas de 3 dígitos pueden usar el mismo escudo con una fuente más estrecha o un escudo de dimensión rectangular más ancha. Las rutas especiales pueden indicarse con una pancarta encima del número de ruta o con una letra adjunta al número de ruta. Los carteles generalmente se muestran en varios lugares diferentes. En primer lugar, se muestran a lo largo de la ruta a intervalos regulares o después de las intersecciones importantes (llamadas señales de seguridad ), que muestran la ruta y la dirección nominal de viaje. En segundo lugar, se muestran en las intersecciones con otras carreteras principales, de modo que el tráfico que se cruza pueda seguir el curso elegido. En tercer lugar, se pueden exhibir en grandes señales guía verdes que indican los próximos intercambios en autopistas y autopistas. [13]
Desde 1926, se designaron algunas rutas divididas para servir a áreas relacionadas y designar divisiones de rutas aproximadamente equivalentes. Por ejemplo, la US 11 se divide en la US 11E (este) y la US 11W (oeste) en Bristol, Virginia , y las rutas se vuelven a unir en Knoxville, Tennessee . Ocasionalmente, sólo una de las dos rutas tiene el sufijo; La US 6N en Pensilvania no se une a la US 6 en su extremo oeste. AASHTO ha estado tratando de eliminarlos desde 1934; [15] su política actual es negar la aprobación de nuevas rutas divididas y eliminar las existentes "tan pronto como el Departamento de Carreteras del Estado y el Comité Permanente de Carreteras puedan llegar a un acuerdo al respecto". [4]
La AASHTO también gestiona las rutas especiales , aquellas con un cartel como alternativa o de circunvalación . [4] A veces se designan con sufijos con letras, como A para alternativo o B para negocios. [F]
El registro de ruta oficial, publicado por última vez por AASHTO en 1989, se denomina Carreteras numeradas de los Estados Unidos desde su publicación inicial en 1926. Dentro del registro de ruta, se utiliza "Ruta de EE. UU." en el índice, mientras que aparece "Autopista de los Estados Unidos". como rumbo de cada ruta. Todos los informes del Comité Especial sobre Numeración de Rutas desde 1989 utilizan "Ruta de EE. UU.", y las leyes federales relacionadas con carreteras utilizan "Ruta de Estados Unidos" o "Ruta de EE. UU." con más frecuencia que las variantes de "Carretera". [16] El uso de la ruta estadounidense o la autopista estadounidense a nivel local depende del estado, con algunos estados como Delaware usando "ruta" y otros como Colorado usando "autopista". [17] [18]
En 1903, Horatio Nelson Jackson se convirtió en la primera persona documentada en conducir un automóvil desde San Francisco a Nueva York utilizando únicamente una conexión de caminos de tierra, caminos para vacas y vías de ferrocarril. Su viaje, cubierto por la prensa, se convirtió en sensación nacional y reclamó un sistema de carreteras de largo recorrido. [19]
A principios de la década de 1910, comenzaron a surgir organizaciones de senderos para automóviles , sobre todo la Lincoln Highway , que marcaban y promovían rutas para la nueva recreación de los viajes en automóvil de larga distancia. El Yellowstone Trail fue otro de los primeros ejemplos. Si bien muchas de estas organizaciones trabajaron con ciudades y estados a lo largo de la ruta para mejorar las carreteras, otras simplemente eligieron una ruta basada en ciudades que estaban dispuestas a pagar cuotas, colocar señales y hacer poco más. [1]
Wisconsin fue el primer estado de EE. UU. en numerar sus carreteras , colocando señales en mayo de 1918. [1] Pronto siguieron otros estados. En 1922, los estados de Nueva Inglaterra se unieron para establecer las Rutas Interestatales de Nueva Inglaterra de seis estados . [20]
Entre bastidores, el programa de ayuda federal había comenzado con la aprobación de la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1916 , que proporcionaba un apoyo monetario del 50% del gobierno federal para la mejora de las carreteras principales. La Ley Federal de Ayuda a las Carreteras de 1921 limitó las rutas al 7% de las carreteras de cada estado, mientras que 3 de cada 7 carreteras debían ser de "carácter interestatal". La identificación de estas carreteras principales se completó en 1923. [1]
La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO), formada en 1914 para ayudar a establecer estándares viales, comenzó a planificar un sistema de "autopistas interestatales" marcadas y numeradas en su reunión de 1924. [21] AASHO recomendó que el Secretario de Agricultura trabaje con los estados para designar estas rutas. [1]
El secretario Howard M. Gore nombró la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales , según lo recomendado por AASHO, el 2 de marzo de 1925. La Junta estaba compuesta por 21 funcionarios de carreteras estatales y tres funcionarios de la Oficina Federal de Carreteras Públicas . En la primera reunión, los días 20 y 21 de abril, el grupo eligió el nombre "US Highway" como designación de las rutas. Decidieron que el sistema no se limitaría a la red de ayuda federal; si la mejor ruta no recibiera fondos federales, aún así estaría incluida. También se eligió el diseño tentativo para el escudo de la Ruta de los Estados Unidos , [22] basado en el escudo encontrado en el Gran Sello de los Estados Unidos . [1]
Las asociaciones de senderos para automóviles rechazaron la eliminación de los nombres de las carreteras. Se celebraron seis reuniones regionales para ultimar los detalles: el 15 de mayo para el Oeste , el 27 de mayo para el Valle del Mississippi , el 3 de junio para los Grandes Lagos , el 8 de junio para el Sur , el 15 de junio para el Atlántico Norte y el 15 de junio para Nueva Inglaterra. . Los representantes de las asociaciones de senderos para automóviles no pudieron intervenir formalmente en las reuniones. Sin embargo, a modo de compromiso, hablaron con los miembros de la Junta Mixta. Las asociaciones finalmente llegaron a un acuerdo general con los planes de numeración, ya que los senderos con nombre seguirían estando incluidos. El sistema provisional sumaba 81.000 millas (130.000 km), el 2,8% del kilometraje de las vías públicas en ese momento. [1]
La segunda reunión plenaria se celebró los días 3 y 4 de agosto de 1925. En esa reunión se discutió la densidad adecuada de rutas. William F. Williams de Massachusetts y Frederick S. Greene de Nueva York estaban a favor de un sistema de carreteras transcontinentales únicamente importantes, mientras que muchos estados recomendaban un gran número de carreteras de importancia únicamente regional. Greene, en particular, pretendía que el sistema de Nueva York tuviera cuatro rutas principales como ejemplo para los demás estados. Muchos estados estuvieron de acuerdo en general con el alcance del sistema, pero creían que el Medio Oeste había agregado demasiadas rutas al sistema. El grupo adoptó el escudo, con pocas modificaciones respecto al boceto original, en esa reunión, así como la decisión de numerar las rutas en lugar de nombrarlas. Un sistema de numeración preliminar, con ocho rutas principales de este a oeste y diez rutas principales de norte a sur, se remitió a un comité de numeración "sin instrucciones". [1]
Después de trabajar con los estados para obtener su aprobación, el comité amplió el sistema de carreteras a 75.800 millas (122.000 km), o el 2,6% del kilometraje total, más del 50% más que el plan aprobado el 4 de agosto. El esqueleto del plan de numeración se sugirió en 27 de agosto por Edwin Warley James de la BPR, quien igualó la paridad con la dirección y trazó una cuadrícula aproximada. A las rutas principales del mapa anterior se les asignaron números que terminaban en 0, 1 o 5 (5 pronto quedó relegado a un estado menos importante), y las conexiones cortas recibieron números de tres dígitos según la carretera principal de la que partían. El comité de cinco miembros se reunió el 25 de septiembre y presentó el informe final al secretario de la Junta Conjunta el 26 de octubre. [1] La junta envió el informe al Secretario de Agricultura el 30 de octubre y éste lo aprobó el 18 de noviembre de 1925. [ 11]
El nuevo sistema fue elogiado y criticado por los periódicos locales, a menudo dependiendo de si esa ciudad estaba conectada a una ruta importante. Si bien la Asociación de Carreteras de Lincoln entendió y apoyó el plan, en parte porque tenían la seguridad de obtener la designación US 30 tanto como fuera posible, la mayoría de las demás asociaciones de senderos lamentaron su obsolescencia. En su reunión del 14 y 15 de enero de 1926, la AASHO se vio inundada de quejas. [1]
En el noreste, Nueva York resistió por menos rutas designadas como autopistas estadounidenses. El representante de Pensilvania, que no había asistido a las reuniones locales, convenció a AASHO para que añadiera una densa red de rutas, lo que tuvo el efecto de dar seis rutas terminales a lo largo de la frontera estatal. (Solo la US 220 todavía termina cerca de la frontera estatal, y ahora termina en una intersección con la futura I-86 ). Debido a que la US 20 parecía indirecta, al pasar por el Parque Nacional Yellowstone , Idaho y Oregón solicitaron que la US 30 se cambiara por la US 20 para la costa del Pacífico . [1]
Surgieron muchas disputas locales relacionadas con las elecciones del comité entre la designación de dos rutas paralelas aproximadamente iguales, que a menudo eran senderos para automóviles en competencia. En su reunión de enero, AASHO aprobó las dos primeras de muchas rutas divididas (específicamente la US 40 entre Manhattan, Kansas y Limón, Colorado y la US 50 entre Baldwin City, Kansas y Garden City, Kansas ). En efecto, cada una de las dos rutas recibió el mismo número, con un sufijo direccional que indicaba su relación con la otra. Estas divisiones se mostraron inicialmente en el registro como, por ejemplo, US 40 Norte y US 40 Sur, pero siempre se publicaron simplemente como US 40N y US 40S. [1]
El argumento más acalorado, sin embargo, fue la cuestión de la US 60. La Junta Conjunta había asignado ese número a la ruta Chicago-Los Ángeles, que corría más de norte a sur que de oeste a este en Illinois, y luego formaba un ángulo pronunciado hacia el suroeste para Oklahoma City , desde donde corría hacia el oeste hasta Los Ángeles . Kentucky se opuso firmemente a esta ruta designada, ya que se había dejado fuera de cualquiera de las principales rutas de este a oeste y, en cambio, recibió la designación US 62 . En enero de 1926, el comité designó esto, junto con la parte de la US 52 al este de Ashland, Kentucky , como US 60 . Asignaron la US 62 a la ruta Chicago-Los Ángeles, dependiendo de la aprobación de los estados a lo largo de la antigua US 60. Pero Missouri y Oklahoma se opusieron: Missouri ya había impreso mapas y Oklahoma había preparado señales. Se propuso un compromiso en el que la US 60 se dividiría en Springfield, Missouri , en la US 60E y la US 60N, pero ambas partes se opusieron. La solución final resultó en la asignación de la US 66 al tramo Chicago-Los Ángeles de la autopista estadounidense, que no terminaba en cero, pero aún así se consideraba un número satisfactoriamente redondo. [1] La Ruta 66 llegó a tener un lugar destacado en la cultura popular, apareciendo en canciones y películas.
Con 32 estados ya marcando sus rutas, el plan fue aprobado por AASHO el 11 de noviembre de 1926. [1] Este plan incluía una serie de rutas divididas direccionalmente, varias rutas discontinuas (incluidas la US 6 , la US 19 y la US 50 ) y algunas terminales en las fronteras estatales. [23] Cuando se publicó el primer registro de rutas en abril de 1927, se habían realizado cambios importantes en la numeración en Pensilvania para alinear las rutas con los senderos para automóviles existentes. [24] Además, la ruta 15 de EE. UU. se había ampliado a lo largo de Virginia . [25]
Gran parte de las primeras críticas al sistema de carreteras de Estados Unidos se centraron en la elección de números para designar las carreteras, más que en nombres. Algunos pensaron que un sistema de carreteras numeradas era frío en comparación con los nombres más coloridos y el valor histórico de los sistemas de senderos para automóviles. El New York Times escribió: "El viajero puede derramar lágrimas mientras conduce por la autopista Lincoln o tener sueños mientras acelera por la autopista Jefferson , pero ¿cómo puede darle una 'patada' a 46, 55, 33 o 21?" [26] (Una canción popular prometía más tarde: " ¡Diviértete con la Ruta 66! ") Se citó al escritor Ernest McGaffey diciendo: "Los logaritmos tomarán el lugar de las leyendas y las 'tonterías' de la historia". [1]
Cuando se inició el sistema numerado de EE. UU. en 1925, se establecieron algunas rutas opcionales que se designaban con una letra con sufijo después del número que indicaba "norte", "sur", "este" u "oeste". Si bien algunas carreteras del sistema todavía están numeradas de esta manera, la AASHO cree que deberían eliminarse siempre que sea posible, mediante la absorción de una de las rutas opcionales en otra ruta.
En 1934, AASHO intentó eliminar muchas de las rutas divididas eliminándolas del registro y designando una de cada par como ruta alternativa o de tres dígitos, o en un caso, US 37 . AASHO describió su concepto de renumeración en la edición de octubre de 1934 de American Highways : [15]
"Cuando una ruta alternativa no es adecuada para su propia designación única de dos dígitos, el procedimiento estándar asigna el número no calificado a la ruta más antigua o más corta, mientras que la otra ruta utiliza el mismo número marcado por una franja estándar encima de su escudo que lleva la palabra " Alterno'."
La mayoría de los estados se adhieren a este enfoque. Sin embargo, algunos mantienen rutas heredadas que violan las reglas de diversas maneras. Se pueden encontrar ejemplos en California , Mississippi , Nebraska , Oregón y Tennessee . En 1952, AASHO reconoció permanentemente las divisiones en Estados Unidos 11 , [15] Estados Unidos 19 , Estados Unidos 25 , Estados Unidos 31 , Estados Unidos 45 , Estados Unidos 49 , Estados Unidos 73 y Estados Unidos 99 . [15]
En su mayor parte, las rutas estadounidenses eran el principal medio de viaje en vehículos entre ciudades; las principales excepciones fueron las carreteras de peaje como Pennsylvania Turnpike y rutas de avenidas como Merritt Parkway . Muchas de las primeras carreteras de alta velocidad fueron autopistas estadounidenses: la autopista del Golfo llevaba la US 75 , [27] la autopista de Pasadena llevaba la US 66 , [28] y la Pulaski Skyway llevaba la US 1 y la US 9 . [29]
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La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 asignó fondos para el Sistema de Carreteras Interestatales, para construir una vasta red de autopistas en todo el país. En 1957, AASHO había decidido asignar una nueva cuadrícula a las nuevas rutas, que se numerarían en direcciones opuestas a la cuadrícula de autopistas de EE. UU. Aunque los números de las autopistas interestatales debían complementar, en lugar de reemplazar, los números de las rutas estadounidenses, en muchos casos (especialmente en el oeste ) las carreteras estadounidenses fueron desviadas a lo largo de las nuevas autopistas interestatales. [12] El desmantelamiento importante de rutas anteriores comenzó con la renumeración de la carretera de California en 1964 . La eliminación de la US 66 en 1985 se considera a menudo como el fin de una era de carreteras estadounidenses. [30]
Algunas conexiones importantes a las que no llegan las autopistas interestatales incluyen la US 6 desde Hartford, Connecticut, hasta Providence, Rhode Island y la US 93 desde Phoenix, Arizona hasta Las Vegas, Nevada, aunque está previsto que esta última se actualice a la Interestatal 11 . Tres capitales de estados en los Estados Unidos contiguos cuentan únicamente con rutas estadounidenses: Dover, Delaware ; Ciudad de Jefferson, Misuri ; y Pierre, Dakota del Sur .
En 1995, se definió el Sistema Nacional de Carreteras para incluir tanto el Sistema de Carreteras Interestatales como otras carreteras designadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad de la nación.
AASHTO está en proceso de eliminar todas las carreteras intraestatales de EE. UU. de menos de 300 millas (480 km) de longitud "tan rápido como el Departamento de Carreteras del Estado y el Comité Permanente de Carreteras de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras y Transporte Estatales puedan llegar a un acuerdo con referencia a ello". Las nuevas incorporaciones al sistema deben servir a más de un estado y "cumplir sustancialmente con los estándares de diseño actuales de AASHTO ". [4] Una versión de esta política ha estado vigente desde 1937. [31]
Las principales rutas transcontinentales originales en 1925, junto con los senderos para automóviles que reemplazaron aproximadamente, eran las siguientes: [1] [11]
La US 10, la US 60 y la US 90 solo recorrían aproximadamente dos tercios del camino a través del país, mientras que la US 11 y la US 60 corrían significativamente en diagonal. La violación de dos de las convenciones por parte de Estados Unidos en los años 60 resultaría ser uno de los principales puntos conflictivos; La US 60 finalmente fue designada como US 66 en 1926 y luego se convirtió en parte de la cultura popular. La US 101 continúa hacia el este y luego hacia el sur para terminar en Olympia, Washington . [23] El término occidental de la US 2 está ahora en Everett, Washington . [10]
La I-41 propuesta en Wisconsin y la I-74 parcialmente terminada en Carolina del Norte, respectivamente, son excepciones posibles y actuales que no se adhieren a la directriz. No se sabe si las autopistas estadounidenses con los mismos números se conservarán en los estados una vez finalizadas las rutas interestatales.
