El Departamento de Transporte de Ohio ( ODOT ; / ˈ oʊ . d ɒ t / ) es el departamento administrativo del gobierno del estado de Ohio [2] responsable de desarrollar y mantener todas las carreteras estatales y estadounidenses fuera de los municipios y todas las carreteras interestatales excepto la Ohio Turnpike . Además de las carreteras , el departamento también ayuda a desarrollar programas de transporte público y aviación pública. ODOT tiene su sede en Columbus , Ohio. Anteriormente, bajo la dirección de Michael Massa, ODOT inició una serie de Centros de Información de Viajes con base interestatal , que luego fueron transferidos a sectores locales. El Director de Transporte forma parte del Gabinete del Gobernador . [3]
ODOT ha dividido el estado en 12 distritos regionales para facilitar el desarrollo. Cada distrito es responsable de la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de las carreteras estatales y federales de su región. [4] El departamento emplea a casi 5.000 personas y tiene un presupuesto anual cercano a los 3.000 millones de dólares. [1] Celebró su centenario en 2005 y su 35 como Departamento de Transporte de Ohio en 2007. [5]
El "Departamento de Carreteras de Ohio" inició operaciones el 15 de febrero de 1905. La oficina original constaba de cuatro empleados y un presupuesto anual de 10.000 dólares. Su misión era estudiar las carreteras estatales y la ciencia de la construcción de carreteras. El Departamento de Carreteras creó la primera Patrulla de Carreteras del Estado de Ohio en un intento de reducir el número de muertes relacionadas con automóviles en 1933. A finales de año, los primeros patrulleros estaban de servicio. [5]
El 29 de junio de 1956, el presidente Dwight D. Eisenhower promulgó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , designando carreteras para que cada estado las construya con asistencia federal para crear el moderno sistema de carreteras interestatales . Un año después, en 1957, el Departamento de Carreteras de Ohio comenzó oficialmente la construcción de las 1.500 millas (2.400 km) del sistema interestatal designado para Ohio en la Ley de Carreteras de Ayuda Federal. Después de un año de construcción interestatal, Ohio gastaba más en construcción de carreteras que Nueva York o California , y en 1962 tenía 684 millas (1101 km) de carreteras interestatales abiertas. A finales de la década, Ohio alcanzó un hito: se habían completado más de 1.600 kilómetros (1.000 millas). [5]
En 1965, el gobierno federal comenzó a permitir que se gastaran nuevos fondos federales en proyectos de embellecimiento de carreteras. El Departamento de Carreteras de Ohio asumió un papel de liderazgo en esta iniciativa nacional, creando una nueva División de Servicios de Diseño para supervisar las áreas de descanso y el paisajismo a lo largo de miles de millas de carreteras estatales e interestatales en Ohio. Para consolidar múltiples modos de transporte bajo una sola agencia, el Departamento de Carreteras de Ohio se convirtió oficialmente en el Departamento de Transporte de Ohio en septiembre de 1972. En 1984, el Departamento instituyó su primera red de centros de información turística en puntos de entrada interestatales en todo Ohio, administrada por Michael A. Masa. Durante este período se alcanzaron dos hitos más: el cinturón exterior completo ( Interstate 270 ) se completó alrededor de Columbus en 1975, así como la Interestatal 70 que viajó de este a oeste a través del corazón de Ohio en 1976. [5]
En 1995, ODOT comenzó a esforzarse por ser más eficiente y más amigable con el cliente. En ese momento, ODOT empleaba a 7.800 empleados. En 2000, el número total de empleados se había reducido a 6.031, una disminución del 22,6% en cinco años, y se redujo aún más a 5.000 en 2023. Esta medida redujo el aumento de los gastos de nómina al 0,78% anual. Además, los presupuestos no relacionados con la nómina se limitaron a un aumento anual del 2% desde 1995. Dado que el Departamento de Transporte de Ohio es administrado por distritos separados, los presupuestos distritales se rediseñaron para permitir que cualquier eficiencia operativa permanezca dentro del distrito. Esto permitió a cada distrito reinvertir en sus carreteras y puentes, siempre que pudieran gastar menos de su presupuesto. Se ha adoptado un conjunto integral de medidas y objetivos para supervisar el desempeño de cada distrito. [6]
Desde la reducción de personal, ODOT se ha vuelto más eficiente en la mayoría de las áreas de operación. Entre 1997 y 2004, las deficiencias se redujeron significativamente. Las deficiencias estructurales de los puentes se redujeron en un 74%, las deficiencias del pavimento se redujeron en un 79% y las deficiencias de las barandillas se redujeron en un 70%. Además, se mejoraron las labores de retirada de nieve y hielo. [6]
El 5 de agosto de 2003, el Gobernador Bob Taft dio a conocer su "Plan de Empleo y Progreso" de 10 años y 5 mil millones de dólares, desarrollado para proporcionar 500 millones de dólares anuales al ODOT para nuevos proyectos de construcción y revitalización diseñados para aliviar la congestión de las autopistas, mejorar la seguridad vial y conectar Ohio rural. También se estima que el plan creará más de 4.000 puestos de trabajo en la construcción de carreteras. [7] Un mes después, ODOT completó la Interestatal 670 en Columbus, marcando la finalización del plan original de la autopista interestatal en Ohio. [5]
El sistema de carreteras interestatales de Ohio se acerca a los 50 años y muchas carreteras están llegando al final de su vida útil . Sólo el tráfico de camiones comerciales había crecido un 90% en el último cuarto de siglo y se estima que crecerá otro 60% para 2020. Esto obligó a ODOT a crear un plan estatal para abordar los problemas de congestión, así como la reparación de las antiguas carreteras interestatales. [5] ODOT gestiona actualmente 17 estudios o proyectos importantes, que van desde la construcción de puentes hasta el rediseño de intersecciones . Los grandes proyectos generalmente implican crear mayores márgenes para el flujo de tráfico y aliviar la congestión. [8]
En agosto de 2000, ODOT inició el estudio Cleveland Innerbelt para desarrollar una estrategia integral para reconstruir partes de la Interestatal 71 , la Interestatal 77 y la Interestatal 90 hacia el centro de Cleveland . El objetivo del proyecto es reducir la congestión del centro de la ciudad, reemplazar o reparar secciones más antiguas del sistema de autopistas y mejorar la seguridad del sistema. De particular interés para ODOT es la seguridad del Cleveland Innerbelt y Dead Man's Curve , los cuales experimentan una tasa de accidentes superior al promedio nacional. Además, ODOT planea construir un nuevo puente atirantado de una sola torre al norte del puente actual para el tráfico en dirección oeste en la Interestatal 90 sobre el valle del río Cuyahoga . [9]
La construcción se planeó originalmente para 2009, aunque la resistencia de algunos ciudadanos de la comunidad ha puesto en duda todo el proyecto. Se han planteado quejas sobre el plan para construir el nuevo puente al norte del tramo actual sobre el río Cuyahoga, principalmente debido al efecto que la construcción tendría en la vida cotidiana y la pérdida de edificios y monumentos históricos. Además, se han planteado quejas sobre el coste del proyecto, que ha aumentado de los 800 millones de dólares originales a 1.500 millones de dólares. Si bien el costo del plan es principalmente la construcción de dos nuevos puentes en quince años, muchos en la comunidad sienten que la rehabilitación de los puentes existentes sería más rentable. Una estimación no oficial para la rehabilitación del puente sitúa el costo en 268 millones de dólares, o 366 millones de dólares para todo el proyecto del cinturón interior . [10] [11] [12]
La Interestatal 75 a través del centro de Dayton fue mejorada y modernizada durante diez años. La construcción incluyó la ampliación de la Interestatal 75 desde Neva Drive hasta la US 35 en Dayton a tres carriles directos, así como carriles adicionales para salir. Además, como parte del proyecto, se construyó un nuevo intercambio en la Ruta 4 y la Interestatal 75. Como parte de otra fase del proyecto, ODOT modificó el intercambio de la US 35 para proporcionar tres carriles continuos en cada dirección en la I-75. Todas las fases de esta construcción se realizarán a un costo estimado de $533 millones. La construcción de la última fase se completó en 2016. [13]
El 26 de febrero de 2009, el estado de Ohio adjudicó un contrato por 22 millones de dólares para construir un intercambio en Austin Boulevard y la Interestatal 75 en Springboro, Ohio , en el sur del condado de Montgomery. [14] La construcción del intercambio comenzó en abril de 2009 y se completó en julio de 2010. [15] [16] [17] Como parte del proyecto, ODOT reconstruyó la intersección de SR 741 y Miamisburg-Springboro Pike ampliando carriles y agregando una intersección de flujo continuo de giro a la izquierda desplazada (DLT) de dos tramos .
Otro proyecto a gran escala que encabeza ODOT es el Proyecto del Corredor del Cinturón Interior Sur de la I‑70/I‑71, un plan multifacético para reducir la congestión en el centro de Columbus junto con la convergencia de la Interestatal 70 y la Interestatal 71. Comúnmente conocida como "la división del centro" , la región experimenta regularmente mucho tráfico y es el lugar del 27% de todos los accidentes de tráfico a lo largo de la I-70 y la I-71 en el condado de Franklin. [18] Para reducir el tráfico y los accidentes, así como eliminar la confusión al entrar o salir de la autopista, el proyecto dividido en el centro agregará carriles a la autopista en ambas direcciones, ensanchará las calles Mound y Fulton y las convertirá en de un solo sentido. , calles colectoras/distribuidoras y mover las rampas de entrada y salida actuales para facilitar un mejor flujo de tráfico . El proyecto costó alrededor de 800 millones de dólares y comenzó en 2011. [19] [20]
Además de la construcción de autopistas, ODOT, junto con la Comisión de Planificación Regional de Mid-Ohio (MORPC) y la ciudad de Columbus están discutiendo la posibilidad de varios límites de autopistas en partes de la I-70 y la I-71. Estos límites, similares al construido en High Street sobre la I-670, serían pasos elevados ampliados, creando una transición perfecta entre vecindarios al agregar negocios o parques a ambos lados del paso elevado actual. Si bien esto agregará un costo considerable al proyecto, se espera que los límites de las autopistas unan los vecindarios que estaban divididos cuando se instaló el sistema de autopistas interestatales. Inicialmente se consideraron doce pasos elevados para los límites de las autopistas, aunque la lista se ha reducido a seis. debido a restricciones presupuestarias. Cada límite costaría entre $ 2 millones y $ 12 millones dependiendo de la complejidad, y se podría agregar un total de $ 53 millones a $ 62 millones al proyecto si se construyen los seis. El Departamento de Transporte de Ohio ha prometido $10 millones para topes, $37 millones para mejoras del paisaje urbano en total, y el MORPC ha prometido otros $12 millones para los topes. Con las tapas y otras mejoras del paisaje urbano agregadas al proyecto, se espera que el costo total del proyecto alcance los mil millones de dólares. [20] [21]
En marzo de 2002, ODOT inició el proyecto individual más grande de su historia. Al necesitar un reemplazo para el anticuado Puente Craig Memorial en Toledo , el departamento inició el proyecto Veterans' Glass City Skyway , con un precio estimado de $234 millones. El diseño del puente atirantado de una sola torre y seis carriles incluye paneles de vidrio junto con las cuatro caras de la torre y LED instalados en su interior, lo que permite efectos de iluminación personalizables en el puente. [22] La fecha de finalización original era mayo de 2006, pero el proyecto sufrió un retraso de dieciséis meses después de que un accidente matara a cuatro trabajadores el 16 de febrero de 2004. [23] Esto retrasó la apertura inicial de la vía aérea hasta junio. 24, 2007. [24]
El proyecto de Transformación de la Autopista del Noreste (NExT) , que comenzó el 14 de junio de 2004, marcó otra tarea importante de ODOT como el proyecto de autopista más grande jamás realizado en el centro de Ohio. Incluyó la reconstrucción de los intercambios de la ruta estatal 161 en la Interestatal 270 y Sunbury Road, incluidos 17 puentes, 18 rampas y cinco millas (8 km) de la carretera. Las intersecciones originales en la I-270 y Sunbury Road fueron diseñadas para manejar 58.000 y 21.000 vehículos por día, respectivamente, pero las cargas diarias habían superado los 135.000 en la I-270 y los 90.000 en Sunbury Road. Se estima que para 2020 las cargas se acercarán a los 200.000 vehículos por día en ambos cruces. [25] Para satisfacer y superar las necesidades de tráfico actuales, el proyecto reemplazó tres de las cuatro rampas en forma de trébol en la I-270 con dos rampas elevadas y un túnel "vuelo por debajo", y reconfiguró la salida de Sunbury Road en un intercambio urbano modificado de un solo punto ( SPUI) y agregar carriles directos tanto para la I-270 como para la SR-161. [26] [27] El proyecto se completó en el otoño de 2008. [28]
Otros estudios incluyen el Estudio de Intercambio Toledo I-75 / I-475 , [29] el Estudio del Cinturón Exterior Central Norte ( I-270 ), [30] el Proyecto de Intercambio Central Akron ( I-76 ). [31] y el Estudio de Inversiones Importantes del Corredor 35 de Estados Unidos (MIS) . [32]
El Departamento de Transporte de Ohio actualmente opera el séptimo sistema de carreteras más grande de los Estados Unidos [33] y el sexto sistema interestatal más grande medido por el total de millas de carriles. [34] Estas carreteras soportan el quinto mayor volumen de tráfico por millas totales de vehículos, [35] el tercer mayor valor de carga comercial y también contienen el segundo mayor inventario de puentes del país. [5] ODOT mantiene aproximadamente 49,000 millas de carriles de sistema de carreteras en todo el estado. [36] Estas carreteras incluyen más de 15.000 puentes y alcantarillas , 6.200 rampas de entrada y salida, 5.000 señales de alto , 3.400 intersecciones y 3.100 millas (5.000 km) de barandillas. [37]
(Para obtener una lista completa de todas las carreteras mantenidas por ODOT, consulte Lista de carreteras numeradas en Ohio ).
Se prevé que el presupuesto operativo del departamento para 2006/2007 ascenderá a 2.898 millones de dólares, de los cuales 753 millones se destinarán a gastos operativos generales y 724 millones a nuevos programas financiados por el Plan de Empleo y Progreso. Se espera que los ingresos totales sean de $1,089 mil millones del estado y $1,247 mil millones del gobierno federal, lo que equivale a $2,336 mil millones. El resto de los fondos provendrá de bonos estatales y federales. [1] Aunque ODOT actualmente planea un crecimiento anual del 1% en los ingresos generales hasta 2015, se espera que los gastos totales no experimenten ningún crecimiento durante el mismo período. Esto se debe en gran parte a que la financiación del plan Empleo y Progreso se igualará a 500 millones de dólares después de 2009. [1]
El departamento ejecuta un programa anual de inspección de puentes según lo exige la ley estatal. En todo el estado, Ohio tiene 10.348 puentes de propiedad estatal. Para mantener todos sus puentes, ODOT dedica una parte importante de su presupuesto a la construcción y mantenimiento de puentes. Para 2008, el departamento ha asignado $239 millones para puentes, con $91 millones adicionales destinados a ayudar a los proyectos de puentes de condados y ciudades. [38] El Departamento de Transporte de Ohio también es responsable de doce puentes de armadura bajo cubierta , el mismo tipo de construcción que el puente que colapsó en Minnesota el 1 de agosto de 2007. De ellos, seis están en el sistema de carreteras interestatales, y cuatro de esos se encuentran en alguna etapa de reemplazo. [38]
Los 12 distritos del Departamento de Transporte de Ohio están divididos en cuatro departamentos que gestionan las numerosas facetas del transporte estatal. El departamento de planificación y programas es responsable de monitorear el programa de trabajo del distrito, monitorear el cumplimiento del departamento con las regulaciones ambientales, garantizar la participación de la comunidad en las decisiones de transporte y utilizar asignaciones presupuestarias para seleccionar proyectos de mejora. Además, el departamento programa el cronograma para las mejoras y asegura los fondos necesarios para diseñar y construir mejoras. El departamento de producción gestiona la topografía , el diseño de proyectos y puentes y el tráfico. El departamento también supervisa la contratación de consultores y la coordinación de derechos de vía y servicios públicos para proyectos. Las principales responsabilidades del departamento de gestión de carreteras son el mantenimiento de las carreteras y la retirada de nieve y hielo . Además de estos, el departamento también gestiona las señales de tráfico , las pruebas de materiales, la inspección de puentes, los contratos de construcción, las señales viales y el trazado de líneas en las carreteras. El último departamento que compone cada distrito del Departamento de Transporte de Ohio es el de servicios humanos y comerciales. Este departamento es responsable de los programas de seguridad de los trabajadores, la gestión de contratos laborales, la administración de personal, la contabilidad, la tecnología de la información, la gestión de presupuestos y compras, la operación y el mantenimiento de las instalaciones de todo el distrito. [4]
ODOT mide los volúmenes de tráfico en sus carreteras a través de registradores de tráfico automatizados (ATR), videos de lapso de tiempo y contadores de tubos piezométricos y luego genera un Informe de encuesta de tráfico . La mayoría de los sensores existen en las principales ciudades, aunque se planea instalar más en todo el estado. [39] El departamento también se asocia con el Departamento de Seguridad Pública de Ohio para monitorear los accidentes relacionados con el tráfico. Los informes de accidentes de tráfico se ingresan en una base de datos compartida por ambos departamentos. Este Sistema de Informes de Transporte Base (BTRS) permite a ODOT revisar la cantidad, frecuencia y gravedad de los accidentes que ocurren en su sistema. Luego, la ingeniería de tránsito se utiliza para establecer números de umbrales de seguridad y señalar áreas de preocupación para la seguridad del tránsito. [39]
El Departamento de Transporte de Ohio actualmente opera un centro de gestión de tráfico en todo el estado para monitorear las carreteras del estado desde una ubicación centralizada en Columbus. Operadores dedicados monitorean cada una de las principales áreas metropolitanas las 24 horas del día, los 7 días de la semana mediante cámaras y sensores de velocidad. Los operadores publican cualquier incidente en OHGO.com, así como en los foros de mensajes ubicados en las carreteras. El Centro de Gestión del Tráfico también es responsable de operar el corredor de velocidad variable de la I-90 en el condado de Lake, así como el SmartLane de la I-670 en Columbus. [40]
El Departamento de Transporte de Ohio actualmente tiene acceso a 1536 quitanieves para ayudar a mantener buenas condiciones de las carreteras durante los meses de invierno y cuenta con aproximadamente 2500 empleados disponibles cada temporada para retirar la nieve y el hielo. Además de los camiones, el departamento también cuenta con 650.000 toneladas de sal almacenadas en 220 lugares en todo el estado. Si bien ODOT gasta un promedio de $ 24 millones por año en operaciones de invierno, la mayoría de los años puede usar entre 300.000 y 900.000 toneladas de sal por año. [41] ODOT ahora administra un programa descentralizado de nieve y hielo, brindando a los distritos, condados y operadores de quitanieves un conjunto de pautas a seguir, que pueden modificarse para ayudar mejor al área. En años anteriores, el departamento emitió doce páginas de directivas que establecían cuándo y dónde se debían utilizar los arados. Este sistema resultó ser ineficiente, lo que contribuyó a crear el nuevo sistema. [41]
En 2000, ODOT comenzó a instalar sensores de pavimento y dispositivos de seguimiento del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), además de generar rutas de quitanieves modeladas por computadora para mejorar su programa de remoción de nieve y hielo. Los sensores de pavimento transmiten información valiosa, como la temperatura del pavimento y del aire, la acumulación de precipitaciones y la velocidad del viento. Al identificar e informar las condiciones climáticas en la carretera, los sensores ayudan a ODOT a priorizar su respuesta y despejar las carreteras de manera más eficiente. [39] Actualmente existen varios sensores de pavimento en las carreteras de todo el estado. Los datos de estos sensores se transfieren a las oficinas de distrito de ODOT y se ingresan en el Sistema de información meteorológica y vial ( RWIS ) en el sitio web de ODOT. Los automovilistas pueden realizar un seguimiento de las condiciones climáticas invernales accediendo a RWIS en Internet. RWIS también enumera avisos de clima invernal, advertencias de nieve y cierres de carreteras. La información se mantiene actualizada y está disponible las 24 horas del día. [39]
También se utiliza software de modelado por computadora para planificar rutas de arado para cada condado. Se ingresan al sistema datos sobre capacidades de equipos, recursos de personal, ubicaciones de instalaciones y tipos de carreteras. Luego se examinan los diseños de las carreteras y las ubicaciones de los quitanieves y los depósitos de sal disponibles para determinar las rutas más efectivas para los quitanieves y los equipos esparcidores de sal. [39] También se instalaron dispositivos del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en los vehículos ODOT para ayudar a monitorear las ubicaciones de los equipos ODOT. Esto permite al departamento rastrear la ubicación exacta del equipo de remoción de nieve y determinar qué rutas ya han sido reparadas. [39]
39°57′33″N 83°03′14″O / 39.9590533°N 83.0540000°W / 39.9590533; -83.0540000