El Mitsubishi A6M " Zero " es un avión de combate de largo alcance basado en portaaviones que fue fabricado por Mitsubishi Aircraft Company , una parte de Mitsubishi Heavy Industries . Fue operado por la Armada Imperial Japonesa (IJN) de 1940 a 1945. El A6M fue designado como el caza portaaviones Mitsubishi Navy Tipo 0 [1] (零式艦上戦闘機, rei-shiki-kanjō-sentōki ) , o el Mitsubishi A6M Rei-sen. Sus pilotos solían referirse al A6M como Reisen (零戦, caza cero), siendo "0" el último dígito del año imperial 2600 (1940) cuando entró en servicio con la Armada Imperial. El nombre oficial de los aliados era " Zeke ", aunque el nombre "Zero" también se usaba coloquialmente.
En las primeras operaciones de combate, el Zero ganó reputación como luchador de perros , [3] logrando una excelente proporción de muertes de 12 a 1, [4] pero a mediados de 1942 una combinación de nuevas tácticas y la introducción de mejores equipos permitieron a los pilotos aliados comprometerse con el Cero en términos generalmente iguales. [5] En 1943, el Zero era menos efectivo contra los nuevos cazas aliados. El Zero carecía de refuerzo hidráulico para sus alerones y timón, lo que dificultaba las maniobras a altas velocidades. En 1944, cuando los cazas aliados se acercaban a los niveles de maniobrabilidad del A6M y excedían constantemente su potencia de fuego, blindaje y velocidad, el A6M se había quedado obsoleto como avión de combate. Sin embargo, como los retrasos en el diseño y las dificultades de producción obstaculizaron la introducción de nuevos modelos de aviones japoneses, el Zero continuó desempeñando un papel de primera línea hasta el final de la guerra en el Pacífico . Durante las fases finales, también fue adaptado para su uso en operaciones kamikaze . [6] Japón produjo más Zeros que cualquier otro modelo de avión de combate durante la guerra. [7]
Diseño y desarrollo
El caza Mitsubishi A5M recién entraba en servicio a principios de 1937, cuando la Armada Imperial Japonesa comenzó a buscar su eventual reemplazo. El 5 de octubre de 1937, publicó los "Requisitos de planificación para el prototipo de caza basado en portaaviones 12-shi", enviándolos a Nakajima y Mitsubishi. Ambas empresas comenzaron el trabajo de diseño preliminar mientras esperaban requisitos más definitivos unos meses después. [8]
Basándose en las experiencias del A5M en China, la IJN envió requisitos actualizados en octubre, solicitando una velocidad de 270 nudos (310 mph; 500 km/h) a 4.000 m (13.000 pies) y un ascenso a 3.000 m (9.800 pies) en 9,5 minutos. Con los tanques de lanzamiento , la Armada Imperial Japonesa quería una autonomía de dos horas a potencia normal, o de seis a ocho horas a velocidad de crucero económica. El armamento consistiría en dos cañones de 20 mm , dos ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y dos bombas de 60 kg (130 lb) . Se iba a montar un equipo de radio completo en todos los aviones, junto con un radiogoniómetro para navegación de largo alcance. [9] La maniobrabilidad debía ser al menos igual a la del A5M, mientras que la envergadura tenía que ser inferior a 12 m (39 pies) para permitir su uso en portaaviones.
El equipo de Nakajima consideró inalcanzables los nuevos requisitos y se retiró de la competición en enero. El diseñador jefe de Mitsubishi, Jiro Horikoshi , pensó que se podrían cumplir los requisitos, pero sólo si el avión fuera lo más ligero posible. Se incorporaron en el diseño todas las medidas posibles para ahorrar peso. La mayor parte del avión fue construido con una nueva aleación de aluminio ultrasecreta desarrollada por Sumitomo Metal Industries en 1936. Llamada " extra súper duraluminio ", era más liviana, más fuerte y más dúctil que otras aleaciones utilizadas en ese momento, pero era propensa a sufrir ataques corrosivos. , lo que lo hizo quebradizo. [10] Este efecto perjudicial se contrarrestó con un revestimiento anticorrosión de cromato de zinc aplicado después de la fabricación. No se proporcionó protección blindada para el piloto, el motor u otros puntos críticos del avión, y no se utilizaron tanques de combustible autosellantes , que se estaban volviendo comunes entre otros combatientes. Esto hizo que el Zero fuera más liviano, más maniobrable y uno de los cazas monomotor de mayor alcance de la Segunda Guerra Mundial, lo que lo hizo capaz de buscar a un enemigo a cientos de kilómetros de distancia, llevarlo a la batalla y luego regresar a su base o portaaviones. Sin embargo, esa compensación en peso y construcción también lo hacía propenso a incendiarse y explotar cuando era alcanzado por fuego enemigo. [11]
Con su diseño monoplano voladizo de ala baja , su tren de aterrizaje convencional retráctil de amplio conjunto y su cabina cerrada, el Zero era uno de los aviones basados en portaaviones más modernos del mundo en el momento de su introducción. Tenía un ala bastante elevada, de baja velocidad y con una carga alar muy baja . Combinado con su peso ligero, esto resultó en una velocidad de pérdida muy baja , muy por debajo de 60 nudos (110 km/h; 69 mph). Esta fue la razón principal de su fenomenal maniobrabilidad, que le permitía superar a cualquier caza aliado de la época. Los primeros modelos estaban equipados con pestañas servo en los alerones después de que los pilotos se quejaran de que las fuerzas de control se volvían demasiado pesadas a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora (190 mph). Fueron descontinuados en modelos posteriores después de que se descubrió que las fuerzas de control aligeradas hacían que los pilotos sobrecargaran las alas durante maniobras vigorosas. [12]
Nombre
El A6M suele ser conocido como "Cero" por su designación de tipo de la Armada japonesa , caza de portaaviones Tipo 0 ( Rei shiki Kanjō sentōki ,零式艦上戦闘機), tomado del último dígito del año imperial 2600 (1940) cuando entró. servicio. En Japón, extraoficialmente se lo conocía como Rei-sen y Zero-sen ; Los pilotos japoneses lo llamaban comúnmente Zero-sen, donde sen es la primera sílaba de sentōki, que en japonés significa "avión de combate". [Nota 2] [13] En la designación oficial "A6M", la "A" significaba un caza basado en portaaviones, el "6" significaba que era el sexto modelo de este tipo construido para la Armada Imperial y la "M" indicaba a Mitsubishi como el fabricante.
El nombre en clave oficial aliado era "Zeke", de acuerdo con la práctica de dar nombres masculinos a los cazas japoneses, nombres femeninos a los bombarderos , nombres de pájaros a los planeadores y nombres de árboles a los entrenadores . "Zeke" fue parte del primer lote de nombres en clave "hillbilly" asignados por el Capitán Frank T. McCoy de Nashville, Tennessee (asignado a la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea Aliada en el Aeropuerto Eagle Farm en Australia), que quería una respuesta rápida, distintiva y fácil. -para recordar nombres. El código aliado para los aviones japoneses se introdujo en 1942 y McCoy eligió "Zeke" para el "Zero". Más tarde, dos variantes del caza recibieron sus propios nombres en clave. La versión del hidroavión Nakajima A6M2-N del Zero se llamó "Rufe", y la variante A6M3-32 se llamó inicialmente "Hap". Sin embargo, el general "Hap" Arnold , comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , se opuso a ese nombre, por lo que se cambió a "Hamp".
Historia operativa
Los primeros Zeros (pre-serie de 15 A6M2) entraron en funcionamiento con el 12.º Rengo Kōkūtai en julio de 1940. [14] El 13 de septiembre de 1940, los Zeros obtuvieron sus primeras victorias aire-aire cuando 13 A6M2 liderados por el teniente Saburo Shindo , escoltando a 27 bombarderos semipesados G3M "Nell" en una incursión en Chongqing , atacó 34 Polikarpov I-15 e I-16 de fabricación soviética de la Fuerza Aérea Nacionalista China y afirmó que "los 27" cazas chinos fueron derribados sin pérdidas. para ellos mismos. Sin embargo, el mayor Louie Yim-qun había llevado su I-15 plagado de 48 agujeros de bala hasta la base, y el teniente Gao Youxin afirmó haber derribado a un Zero, pero como máximo 4 Zeroes sufrieron algún daño en media hora. larga pelea de perros sobre Chongqing. [15] Cuando fueron redesplegados un año después, los Zeros habían derribado 99 aviones chinos [16] (hasta 266 según otras fuentes). [14]
En el momento del ataque a Pearl Harbor , 521 Zeros estaban activos en el Pacífico, 328 en unidades de primera línea. [17] El Modelo 21 a bordo de un portaaviones fue el tipo que encontraron los estadounidenses. Su tremendo alcance de más de 2.600 kilómetros (1.600 millas) le permitió alejarse más de su portaaviones de lo esperado, apareciendo en frentes de batalla distantes y dando a los comandantes aliados la impresión de que había varias veces más Zeros de los que realmente existían. [18]
El Zero rápidamente ganó una reputación temible. [3] Gracias a una combinación de maniobrabilidad insuperable, en comparación con los cazas contemporáneos del Eje, y excelente potencia de fuego, eliminó fácilmente los aviones aliados enviados contra él en el Pacífico en 1941. [19] [20] Resultó ser un oponente difícil incluso para el Spitfire de Supermarino . "Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que eran excelentes contra equipos alemanes e italianos pero suicidas contra los acrobáticos japoneses", como señaló la teniente general Claire Lee Chennault . [21] Aunque no es tan rápido como el caza británico, el Zero podía superar al Spitfire con facilidad, sostener un ascenso en un ángulo muy pronunciado y permanecer en el aire durante tres veces más tiempo. [22]
Los pilotos aliados pronto desarrollaron tácticas para hacer frente al Zero. Debido a su extrema agilidad, involucrar a un Zero en una tradicional pelea de perros con giros probablemente sería fatal. [23] Era mejor descender en picado desde arriba en un paso de alta velocidad, disparar una ráfaga rápida y luego volver a subir rápidamente a la altitud. Una breve ráfaga de fuego de ametralladoras pesadas o de cañones era a menudo suficiente para derribar al frágil Zero. Estas tácticas fueron empleadas regularmente por los cazas Grumman F4F Wildcat durante la defensa de Guadalcanal mediante emboscadas a gran altitud, lo que fue posible con un sistema de alerta temprana compuesto por observadores costeros y radar . [24] Estas tácticas de "auge y zoom" también fueron utilizadas con éxito en el Teatro China Birmania India por los " Tigres Voladores " del American Volunteer Group (AVG) contra aviones del ejército japonés igualmente maniobrables como el Nakajima Ki-27 " Nate" y Nakajima Ki-43 "Oscar" . Los pilotos de AVG fueron entrenados por su comandante Claire Chennault para explotar las ventajas de sus P-40 Warhawks , que eran muy resistentes, fuertemente armados, generalmente más rápidos en picado y vuelo nivelado a baja altitud, con una buena velocidad de balanceo. [25]
Otra maniobra importante fue la del " Tach Weave " del teniente comandante John S. "Jimmy" Thach , en la que dos cazas volarían a unos 60 m (200 pies) de distancia. Si un Zero se enganchara a la cola de uno de los cazas, los dos aviones girarían uno hacia el otro. Si el Zero seguía a su objetivo original durante el giro, estaría en posición de ser atacado por el compañero del objetivo. Esta táctica se utilizó por primera vez con buenos resultados durante la Batalla de Midway y más tarde en las Islas Salomón .
Muchos aviadores japoneses altamente experimentados se perdieron en combate, lo que resultó en una disminución progresiva de la calidad de los pilotos, que se convirtió en un factor importante en los éxitos aliados. Las grandes pérdidas inesperadas de pilotos en las Batallas del Mar del Coral y Midway asestaron a la fuerza aérea japonesa de portaaviones un golpe del que nunca se recuperó por completo. [26] [27]
A lo largo de la Batalla de Midway, los pilotos aliados expresaron un alto nivel de insatisfacción con el F4F Wildcat . El capitán Elliott Buckmaster , comandante del USS Yorktown , señala:
Los pilotos de combate están muy decepcionados con el rendimiento y la duración del poder de fuego sostenido de los aviones F4F-4. Los cazas Zero podrían fácilmente superar en maniobras y escalar al F4F-3, y el consenso de la opinión de los pilotos de caza es que el F4F-4 es incluso más lento y lento que el F4F-3. También se considera que fue un error poner 6 cañones en el F4F-4 y así reducir los disparos por arma. Muchos de nuestros combatientes se quedaron sin municiones incluso antes de que los bombarderos en picado japoneses llegaran sobre nuestras fuerzas; Eran pilotos experimentados, no novatos. [28]
Quedaron asombrados por la superioridad del Zero: [29]
En el Mar del Coral, hicieron todos sus ataques por la parte trasera o por el lado alto e hicieron relativamente poco daño debido a nuestro blindaje. También se desea llamar la atención sobre el hecho de que no hubo retrasos en el crecimiento durante las retiradas o las aproximaciones para los ataques. En esta batalla, los japoneses se lanzaron, atacaron y luego se retiraron inmediatamente, aprovechando su ascenso y maniobrabilidad superiores. En los cazas atacantes, los Zeros generalmente atacaban desde arriba a gran velocidad y se recuperaban subiendo verticalmente hasta que perdían algo de velocidad y luego avanzaban para completar un pequeño bucle de ala alta que los colocaba fuera de su alcance y en posición para otro ataque. . Al invertir bruscamente el giro después de cada ataque, el líder puede disparar al enemigo mientras se aleja o atacar de frente en forma de tijera si el japonés se gira para enfrentarlo. [28]
Por el contrario, los cazas aliados fueron diseñados teniendo en cuenta la robustez y la protección del piloto. [30] El as japonés Saburō Sakai describió cómo la dureza de los primeros aviones Grumman fue un factor que impidió que el Zero alcanzara la dominación total:
Tenía plena confianza en mi capacidad para destruir al Grumman y decidí acabar con el caza enemigo sólo con mis ametralladoras de 7,7 mm. Giré el interruptor del cañón de 20 mm a la posición "apagado" y me acerqué. Por alguna extraña razón, incluso después de haber vertido alrededor de quinientas o seiscientas rondas de munición directamente en el Grumman, el avión no cayó, sino que siguió volando. ! Pensé que esto era muy extraño (nunca había sucedido antes) y acorté la distancia entre los dos aviones hasta que casi pude extender la mano y tocar al Grumman. Para mi sorpresa, el timón y la cola del Grumman estaban hechos trizas, pareciendo un viejo trozo de trapo. Con su avión en tales condiciones, ¡no es de extrañar que el piloto no pudiera seguir luchando! Un Zero que hubiera recibido tantas balas ya habría sido una bola de fuego. [31]
Cuando el Lockheed P-38 Lightning , armado con cuatro "cañón ligero" AN/M2 .50 cal. Ametralladoras Browning y un cañón automático de 20 mm , y el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair , cada uno con seis cañones Browning AN/M2 calibre .50, aparecieron en el teatro del Pacífico, el A6M, con su motor de baja potencia y armamento más ligero. se vio en apuros para seguir siendo competitivo. En combate con un F6F o F4U, lo único positivo que se podía decir del Zero a estas alturas de la guerra era que, en manos de un piloto hábil, podía maniobrar tan bien como la mayoría de sus oponentes. [18] Sin embargo, en manos competentes, el Zero aún podría ser mortal. Debido a la escasez de motores de aviación de alta potencia y a los problemas con los modelos sucesores previstos, concretamente el superior Mitsubishi A7M2 Reppū , el Zero permaneció en producción hasta 1945, con más de 10.000 de todas las variantes producidas.
Análisis aliado
opiniones chinas
Los japoneses desplegaron el A6M durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa . Inevitablemente, algunos aviones se perdieron y al menos dos cayeron más o menos intactos en manos chinas. El primer ejemplar conocido, un A6M2 (el duodécimo del decimoquinto avión de preproducción, Serie V-110), cayó cerca de la isla de Fainan. El 18 de septiembre de 1940, un equipo, incluido voluntarios occidentales que ayudaban a los chinos, examinó los restos del naufragio. Estaba prácticamente intacto y se recopiló un informe detallado que se envió a los EE. UU. El segundo, un A6M2-21 (Serie V-173), realizó un aterrizaje forzoso cerca del aeródromo de Tietsan el 17 de febrero de 1941. El piloto recibió un disparo antes de que pudiera destruir su avión, se arregló el sistema de combustible y se puso en servicio en China. El avión fue volado y estudiado exhaustivamente por un equipo que incluía a Gerhard Neumann , y se envió un informe detallado e ilustrado a Washington. En general, quedaron impresionados con la calidad del avión, no tanto con el rendimiento, aunque más tarde se atribuyó esto al uso de combustible de 85 octanos en lugar de los 100 octanos requeridos por el motor Sakae. [32]
opiniones americanas
El ejército estadounidense descubrió muchos de los atributos únicos del A6M cuando recuperaron un espécimen prácticamente intacto de un A6M2, el Akutan Zero , en la isla de Akutan en las Aleutianas . Durante un ataque aéreo sobre Dutch Harbour el 4 de junio de 1942, un caza A6M fue alcanzado por fuego antiaéreo terrestre. Al perder petróleo, el suboficial de vuelo Tadayoshi Koga intentó un aterrizaje de emergencia en la isla Akutan a unas 20 millas (32 km) al noreste de Dutch Harbor, pero su Zero volcó en un terreno blando en un aterrizaje forzoso repentino. Koga murió instantáneamente a causa de heridas en la cabeza (su cuello se rompió por el tremendo impacto), pero sus compañeros esperaban que hubiera sobrevivido y por eso fueron en contra de la doctrina japonesa de destruir a los Zeros discapacitados. [33] El caza relativamente intacto fue encontrado más de un mes después por un equipo de salvamento estadounidense y fue enviado a la Estación Aérea Naval de la Isla Norte , donde los vuelos de prueba del A6M reparado revelaron fortalezas y deficiencias en el diseño y el rendimiento. [30] [34]
Los expertos que evaluaron el Zero capturado descubrieron que el avión pesaba alrededor de 2.360 kg (5.200 lb) completamente cargado, unos 1.260 kg (2.780 lb) más ligero que el F4F Wildcat, el caza estándar de la Armada de los Estados Unidos de la época. La estructura del avión del A6M estaba "construida como un buen reloj"; El Zero se construyó con remaches al ras , e incluso los cañones estaban al ras de las alas. El panel de instrumentos era una "maravilla de simplicidad... sin superfluidades que distraigan [al piloto]". Lo que más impresionó a los expertos fue que el fuselaje y las alas del Zero estaban construidos en una sola pieza, a diferencia del método americano que los construía por separado y unía las dos partes. El método japonés era mucho más lento pero daba como resultado una estructura muy fuerte y una mejor maniobrabilidad cercana. [30]
Los pilotos de pruebas estadounidenses descubrieron que los controles del Zero eran "muy ligeros" a 320 km/h (200 mph), pero se endurecían a velocidades superiores a 348 km/h (216 mph) para proteger contra fallas en las alas. [35] El Zero no podía seguir el ritmo de los aviones aliados en maniobras de alta velocidad, y su baja " velocidad nunca excedente " (V NE ) lo hacía vulnerable en picado. Las pruebas también revelaron que el Zero no podía girar tan rápido hacia la derecha como hacia la izquierda, lo que podría aprovecharse. [33] Aunque estable en tierra a pesar de su peso ligero, el avión fue diseñado exclusivamente para la función de ataque, enfatizando el largo alcance, la maniobrabilidad y la potencia de fuego a expensas de la protección de su piloto. La mayoría carecía de tanques autosellantes y blindaje. [30]
opiniones británicas
El capitán Eric Brown , jefe de pruebas navales de la Royal Navy , recordó haber quedado impresionado por el Zero durante las pruebas de los aviones capturados. "No creo haber pilotado nunca un caza que pudiera igualar la velocidad de giro del Zero. El Zero había dominado totalmente y fue el mejor caza del mundo hasta mediados de 1943". [4]
Variantes
A6M1, prototipos tipo 0
Los dos primeros prototipos del A6M1 se completaron en marzo de 1939, propulsados por el motor Mitsubishi Zuisei 13 de 580 kW (780 CV) con hélice de dos palas. Voló por primera vez el 1 de abril y pasó las pruebas en un período notablemente corto. En septiembre, ya había sido aceptado para las pruebas de la Marina como el caza portador A6M1 Tipo 0, y el único cambio notable fue el cambio a una hélice de tres palas para solucionar un problema de vibración.
A6M2a Tipo 0 Modelo 11
Mientras la Armada probaba los dos primeros prototipos, sugirieron que el tercero estuviera equipado con el motor Nakajima Sakae 12 de 700 kW (940 hp). Mitsubishi tenía su propio motor de esta clase en forma de Kinsei , por lo que se mostraban algo reacios a utilizar el Sakae. Sin embargo, cuando se completó el primer A6M2 en enero de 1940, la potencia adicional del Sakae impulsó el rendimiento del Zero mucho más allá de las especificaciones originales.
La nueva versión era tan prometedora que la Armada construyó 15 y los envió a China antes de completar las pruebas. Llegaron a Manchuria en julio de 1940 y entraron en combate por primera vez en Chongqing en agosto. Allí demostraron ser completamente intocables para los Polikarpov I-16 e I-153 , que habían sido un gran problema para los A5M cuando estaban en servicio. En un encuentro, 13 Zeros derribaron 27 I-15 e I-16 en menos de tres minutos sin pérdidas. Después de enterarse de estos informes, la Armada ordenó inmediatamente la producción del A6M2 como Caza Portaaviones Tipo 0, Modelo 11. Los informes sobre el desempeño del Zero se filtraron lentamente a los EE. UU. La mayoría de los oficiales militares estadounidenses los recibieron con escepticismo, quienes consideraban imposible que los japoneses construyeran un avión de este tipo.
A6M2b Tipo 0 Modelo 21
Después de la entrega del avión número 65, se realizó un nuevo cambio en las líneas de producción, que introdujeron puntas de ala plegables para permitir su montaje en portaaviones. [17] El Modelo 21 resultante se convertiría en una de las versiones más producidas al principio de la guerra. Una característica fue la autonomía mejorada con un tanque lateral de 520 L (140 gal EE.UU.) y un tanque de caída de 320 L (85 gal EE.UU.). Cuando las líneas cambiaron a modelos actualizados, Mitsubishi había completado 740 Modelo 21 y Nakajima otros 800. Se construyeron otras dos versiones del Modelo 21 en pequeñas cantidades, el hidroavión A6M2-N "Rufe" construido por Nakajima (basado en el Modelo 11 con una cola ligeramente modificada) y el entrenador biplaza A6M2-K, del cual un total de 508 fueron construidos por Hitachi y el Arsenal Aéreo Naval de Sasebo. [36]
El nuevo Sakae era un poco más pesado y algo más largo debido al sobrealimentador más grande, que movía el centro de gravedad demasiado hacia adelante en el fuselaje existente. Para corregir esto, los soportes del motor se redujeron 185 mm (7,3 pulgadas) para mover el motor hacia la cabina. Esto tuvo el efecto secundario de reducir el tamaño del tanque de combustible principal del fuselaje (ubicado entre el motor y la cabina) de 518 L (137 gal EE.UU.) a 470 L (120 gal EE.UU.). El capó fue rediseñado para agrandar las aletas del capó, revisar la entrada de aire del enfriador de aceite y mover la entrada de aire del carburador a la mitad superior del capó. [38] [39]
Las alas fueron rediseñadas para reducir la envergadura, eliminar las puntas plegables y cuadrar las puntas de las alas. El borde interior del alerón se movió hacia afuera mediante una nervadura y los tanques de combustible de las alas se ampliaron en consecuencia a 420 L (110 gal EE.UU.). Los dos cañones de ala de 20 mm se actualizaron del Tipo 99 Mark 1 al Mark 2, [38] lo que requería un bulto en la chapa del ala debajo de cada cañón. Las alas también incluían cajas de municiones más grandes, lo que permitía 100 disparos por cañón.
El motor Sakae 21 y otros cambios aumentaron la velocidad máxima en sólo 11 km/h (6,8 mph) en comparación con el Modelo 21, pero sacrificaron casi 1000 km (620 millas) de autonomía. [37] Sin embargo, la Armada aceptó el tipo y entró en producción en abril de 1942. [40]
La envergadura más corta condujo a un mejor balanceo y la reducción de la resistencia permitió aumentar la velocidad de inmersión a 670 km/h (415 mph). En el lado negativo, el giro y el alcance, que eran los puntos fuertes del Modelo 21, sufrieron debido a alerones más pequeños, menor sustentación y mayor consumo de combustible. El alcance más corto resultó ser una limitación significativa durante la Campaña de las Salomón, durante la cual los Zeros con base en Rabaul tuvieron que viajar casi hasta su alcance máximo para llegar a Guadalcanal y regresar. [41] En consecuencia, el Modelo 32 no era adecuado para esa campaña [40] y se utilizó principalmente para misiones ofensivas de corto alcance e intercepción.
Para corregir las deficiencias del Modelo 32, se introdujo una nueva versión con puntas de ala plegables y ala rediseñada. Los tanques de combustible se trasladaron a las alas exteriores, se instalaron líneas de combustible para un tanque de caída de 330 L (87 gal EE.UU.) debajo de cada ala y la capacidad interna de combustible se aumentó a 570 L (150 gal EE.UU.). Más importante aún, recuperó sus capacidades para rangos operativos largos, similar al anterior A6M2 Modelo 21, que fue enormemente acortado por el Modelo 32.
Sin embargo, antes de que la Armada aceptara formalmente el nuevo tipo de diseño, el A6M3 Modelo 22 ya estaba listo para entrar en servicio en diciembre de 1942. Mientras tanto, Mitsubishi Jukogyo KK había producido aproximadamente 560 aviones del nuevo tipo [43].
Según una teoría, el Modelo 22 de producción muy tardía podría haber tenido alas similares al ala acortada y de punta redondeada del Modelo 52. [44] Un avión con tal disposición fue fotografiado en el aeródromo de Lakunai ("Rabaul East") en el segunda mitad de 1943 y se ha publicado ampliamente en varios libros japoneses. Si bien la cubierta del motor es la misma que la de los modelos 32 y 22 anteriores, la teoría propone que el avión es un modelo 52 de producción temprana. [45]
Los modelos 32, 22, 22 Kō, 52, 52 Kō y 52 Otsu estaban impulsados por el Nakajima Sakae Mod. 21 motor. [41] Ese motor mantuvo su designación a pesar de los cambios en el sistema de escape del Modelo 52.
A6M4 Tipo 0 Modelo 41/42
Mitsubishi no puede afirmar con certeza que alguna vez utilizó la designación "A6M4" o los números de modelo. Sin embargo, "A6M4" aparece en una traducción de un memorando japonés capturado de un Arsenal Técnico Aéreo Naval, titulado Informe trimestral sobre experimentos de investigación, fechado el 1 de octubre de 1942. [46] Menciona una "sección transversal del intercooler del A6M4" luego siendo diseñado. Algunos investigadores creen que el "A6M4" se aplicó a uno o dos aviones prototipo equipados con un motor Sakae experimental turboalimentado diseñado para grandes altitudes. [47] La participación de Mitsubishi en el proyecto fue probablemente bastante limitada o nula; El motor Sakae sin modificar fue fabricado por Nakajima. [41] El diseño y las pruebas del turbocompresor fueron responsabilidad del Primer Arsenal [Técnico] Aéreo Naval (第一海軍航空廠, Dai Ichi Kaigun Kōkūshō ) en Yokosuka. [46] Existe al menos una fotografía de un prototipo de avión. Muestra una unidad turbo montada en la parte delantera izquierda del fuselaje.
La falta de aleaciones adecuadas para su uso en la fabricación de un turbocompresor y sus conductos relacionados provocó numerosas roturas, lo que provocó incendios y un rendimiento deficiente. En consecuencia, se canceló el desarrollo posterior de un A6M turboalimentado. La falta de aceptación por parte de la Armada sugiere que no otorgó formalmente el número de modelo 41 o 42, aunque parece que el arsenal sí utilizó la designación "A6M4". No obstante, los motores prototipo proporcionaron una experiencia útil para futuros diseños de motores. [48]
A6M5 Tipo 0 Modelo 52
A veces considerado como la variante más efectiva, [49] el Modelo 52 fue desarrollado para acortar nuevamente las alas para aumentar la velocidad y prescindir del mecanismo de plegado del ala. Además, se revisaron los alerones, las pestañas de ajuste de los alerones y los flaps. [50] [51] Producido primero por Mitsubishi, la mayoría del Modelo 52 fueron fabricados por Nakajima. El prototipo se fabricó en junio de 1943 modificando un A6M3 y voló por primera vez en agosto de 1943. [52] En el manual de manejo se dice que el primer Modelo 52 [53] tiene el número de producción 3904, [54] que aparentemente se refiere al prototipo. .
La investigación del Sr. Bunzo Komine publicada por el Sr. Kenji Miyazaki afirma que los aviones 3904 al 4103 tenían el mismo sistema de escape y aletas de capó que el Modelo 22. [55] Esto está parcialmente corroborado por dos restos de naufragios investigados por el Sr. Stan Gajda y el Sr. LG Halls, número de producción 4007 y 4043, respectivamente. [56] [ se necesita verificación ] [57] [ se necesita verificación ] [58] [ se necesita verificación ] (El capó superior fue ligeramente rediseñado con respecto al del Modelo 22. [38] ) Un A6M5 Zero de producción temprana con escape no separado, con un A6M3 Modelo 22 al fondo. Un nuevo sistema de escape proporcionó un incremento de empuje al apuntar las pilas hacia atrás y distribuirlas alrededor del fuselaje delantero. El nuevo sistema de escape requería aletas de capó con "muescas" y escudos térmicos justo detrás de las chimeneas. (Tenga en cuenta, sin embargo, que la traducción del manual de manejo establece que el nuevo estilo de escape comenzó con el número 3904. No está claro si esto es correcto, indica intenciones de modernización, se refiere al prototipo pero no a todos los aviones posteriores, o si es un error. ) A partir del número de producción 4274, los tanques de combustible de las alas recibieron extintores de dióxido de carbono . [59] [60] Del número 4354, la radio pasó a ser el Model 3, aéreo Mark 1, y en ese punto se dice que el mástil de la antena se acortó ligeramente. [61] Hasta el número de producción 4550, las chimeneas de escape más bajas tenían aproximadamente la misma longitud que las que estaban inmediatamente encima de ellas. Esto provocó que los gases de escape calientes quemaran el borde delantero de las puertas del tren de aterrizaje y calentaran los neumáticos. Por lo tanto, a partir del número 4551, Mitsubishi comenzó a instalar pilas inferiores más cortas. [62] Nakajima fabricó el Modelo 52 en su planta de Koizumi en la prefectura de Gunma . [63] El A6M5 tenía una velocidad máxima de 565 km/h (351 mph) a 6.000 m (20.000 pies), alcanzando esa altitud en 7:01 minutos. [64]
Las variantes posteriores incluyeron:
A6M5a, Modelo 52 甲( Kō , 52a): a partir del número de Mitsubishi 4651, un cambio de armamento sustituyó el cañón Tipo 99-2 Mark 4 alimentado por correa, con 125 disparos por arma, en lugar del Tipo 99-2 alimentado por tambor. Cañón Mark 3 que llevaba 100 balas por arma. Por lo tanto, se eliminó el bulto en la parte inferior del ala para el tambor de munición de cada cañón y se movió el puerto de expulsión de los cartuchos gastados. Se instaló un revestimiento de alas más grueso para permitir velocidades de inmersión más altas. [sesenta y cinco]
A6M5b, Modelo 52乙( Otsu , 52b) - Cambio de armamento: el cañón Tipo 97 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) (velocidad de salida de 750 m/s (2500 pies/s) y alcance de 600 m (2000 pies)) en el lado derecho El fuselaje delantero fue reemplazado por un cañón derivado de Browning Tipo 3 de 13,2 mm (velocidad de salida de 790 m/s (2600 pies/s) y alcance de 900 m (3000 pies), con una velocidad de disparo de 800 disparos por minuto) con 240 disparos. . El arma más grande requirió una abertura ampliada, creando una apariencia asimétrica distintiva en la parte superior del capó y una salida de gas revisada cerca del parabrisas. Además, cada cañón de ala recibió un carenado en el borde de ataque del ala. Se colocó en el parabrisas una placa de vidrio blindado de 45 mm (1,8 pulgadas) de espesor. Se instaló una hélice más grande, lo que sugiere un cambio en la hélice. [66] Se cambió el tipo de tanque de caída ventral, ahora tenía aletas y estaba suspendido de una tubería inclinada. La primera de esta variante se completó en abril de 1944 y se produjo hasta octubre de 1944. [67]
A6M5c, Modelo 52 丙( Hei , 52c) – Cambio de armamento: se agregó una ametralladora Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pulgadas) en cada ala exterior del cañón y se eliminó el cañón de 7,7 mm en el lado izquierdo de la capota. . Se instalaron cuatro bastidores para cohetes o bombas pequeñas fuera del cañón de 13 mm en cada ala. Cambio de motor: Algunas fuentes afirman que el hei tenía un motor Sakae 31 [68] Además, se instaló una pieza de vidrio blindado de 55 mm (2,2 pulgadas) de espesor en el reposacabezas y una placa de armadura de 8 mm (0,31 pulgadas) de espesor. instalado detrás del asiento. El montaje del tanque de caída central de 300 L (79 gal EE.UU.) cambió a un diseño de cuatro postes. [69] La piel del ala se engrosó aún más. La primera de esta variante se completó en septiembre de 1944. [65] Debido al aumento de peso, esta variante se utilizó principalmente para interceptar B-29 y ataques especiales. [70]
A6M5-S (A6M5 Yakan Sentōki) - Cambio de armamento: para interceptar los B-29 y otros aviones que vuelan de noche, un arsenal aéreo convirtió algunos Modelo 52 en cazas nocturnos . [71] Estaban armados con un cañón Tipo 99 de 20 mm detrás del piloto, apuntado hacia arriba, similar en intención a la instalación Schräge Musik de la Luftwaffe . [72] Sin embargo, la falta de radar les impidió ser muy efectivos.
Algunos aviones Modelo 21 y 52 se convirtieron en "bakusen" ( cazabombarderos ) montando un soporte para bombas y una bomba de 250 kg (550 lb) en lugar del tanque de lanzamiento central.
Hasta siete aviones Modelo 52 fueron aparentemente convertidos en entrenadores biplaza A6M5-K. [36] Hitachi contempló la producción en masa, pero no la emprendió. [73]
A6M6 Tipo 0 Modelo 53
El A6M6 fue desarrollado para utilizar el motor Sakae 31a, con propulsor de motor de agua-metanol y tanques laterales autosellantes. [74] [75] Durante las pruebas preliminares, su rendimiento se consideró insatisfactorio debido a que la potencia adicional del motor no se materializó y la falta de confiabilidad del sistema de inyección de combustible. [76] [77] Las pruebas continuaron en el A6M6, pero el final de la guerra detuvo su desarrollo. Sólo se produjo un prototipo.
A6M7 Tipo 0 Modelo 62/63
El A6M7 fue la última variante en entrar en servicio. Fue diseñado para cumplir con el requisito de la Armada de una versión dedicada de bombardero de ataque / en picada que pudiera operar desde portaaviones más pequeños [9] o, según otra fuente, reemplazar al obsoleto Aichi D3A . [78] El A6M7 tuvo cambios de diseño considerables en comparación con intentos anteriores de hacer que el A6M fuera adecuado para bombardeos en picado. Esto incluía un estabilizador vertical reforzado, un soporte especial para bombas, dos tanques de caída de 350 litros y topes fijos de oscilación de bombas/cohetes en la parte inferior de las alas. [79] [80] [81] [78] [9] También se le dio un nuevo motor, el motor Sakae-31, que produce 1.130 hp en el despegue. El A6M7 tenía un diseño de armamento similar al del A6M5c, con la excepción del portabombas en la línea central, capaz de transportar bombas de 250 kg o 500 kg. Al entrar en producción en mayo de 1945, [9] [79] [81] [80]
el A6M7 también se utilizó para ataques kamikaze . [82] [83]
A6M8 Tipo 0 Modelo 64
Similar al A6M6 pero con el Sakae, ya fuera de producción, sustituido por el motor Mitsubishi Kinsei 62 de 1.163 kW (1.560 CV), un 60% más potente que el motor del A6M2. [14] Esto resultó en una capota y un morro ampliamente modificados para el avión. La entrada del carburador era mucho más grande, se añadió un conducto largo como el del Nakajima B6N Tenzan y se montó un rotor grande, como el del Yokosuka D4Y Suisei con el Kinsei 62. El armamento constaba de dos ametralladoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,52 pulgadas) y dos cañones Tipo 99 de 20 mm (0,80 pulgadas) en las alas. Además, el Modelo 64 fue modificado para llevar dos tanques de caída de 150 L (40 gal EE.UU.) en cada ala para permitir el montaje de una bomba de 250 kg (550 lb) en la parte inferior del fuselaje. Se completaron dos prototipos en abril de 1945, pero la situación caótica de la industria japonesa y el final de la guerra obstaculizaron el inicio del ambicioso programa de producción de 6.300 A6M8, sólo los dos prototipos se completaron y volaron. [14] [84]
Producción
No incluido:
Un segundo A6M1 se completó el 17 de marzo de 1939, [86] pero fue cancelado sin explicación después de completar el programa de pruebas de vuelo de la compañía en julio de 1940. [87]
Entrenador
Producción total
Según informe de USSBS: 10.934
Incluye: 10.094 versiones A6M, 323 A6M2-N y 517 A6M-K.
Como muchos aviones japoneses supervivientes de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Zeros supervivientes están formados por piezas de múltiples estructuras. Como resultado, a algunos se les hace referencia con números de serie de fabricante contradictorios. Otros aviones, como los recuperados tras décadas en estado de ruina, han sido reconstruidos hasta el punto de que la mayor parte de su estructura está formada por piezas modernas. Todo esto significa que puede ser difícil confirmar las identidades de los aviones supervivientes. A la mayoría de los Zeros voladores se les han reemplazado los motores por unidades estadounidenses similares . Sólo uno, el A6M5 del Museo del Aire Planes of Fame , tiene el motor Sakae original. [95]
Réplica: utilizada como accesorio de película para la película de 2013 The Eternal Zero . En exhibición en el Museo de la Paz de la ciudad de Estados Unidos, Estados Unidos, Prefectura de Ōita. [114]
Nueva Zelanda
3835/3844: en exhibición en el Museo Conmemorativo de la Guerra de Auckland en Auckland . [115] Fue llevado a Nueva Zelanda desde Bougainville en octubre de 1945 a bordo del ferry Wahine que se utilizaba para repatriar tropas. El Zero había quedado atrapado en tierra en Bougainville, dañado durante el bombardeo durante la campaña de Bougainville en noviembre de 1943. El avión había sido escondido por los japoneses que lo habían restaurado con el objetivo de sacarlo de la isla. El avión fue recuperado por oficiales de inteligencia de la RNZAF en septiembre de 1945 en el aeródromo japonés de Buin , en el sur de Bougainville. [116]
4043 – almacenado en Fantasy of Flight. Junto con varios otros Zeros, este avión fue recuperado por el Museo Memorial de Guerra de Australia a principios de la década de 1970 en Rabaul, en el Pacífico Sur. Las marcas sugieren que estuvo en servicio después de junio de 1943 y una investigación más profunda sugiere que tiene características de cabina asociadas con el Modelo 52b construido por Nakajima. Si esto es correcto, lo más probable es que se trate de uno de los 123 aviones perdidos por los japoneses durante el asalto de Rabaul . El avión fue enviado en pedazos a la atracción y finalmente fue reparado para exhibirlo como un avión estrellado. Gran parte del avión se puede utilizar para patrones, y algunas de sus piezas se pueden restaurar para que algún día sirva como base para un avión que se pueda volar. [123] [124]
5357 – propiedad del Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California . Este avión, 61-120, es el único ejemplar en condiciones de volar propulsado por un motor radial Sakae original. [128]
23186 - en exhibición en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego en San Diego, California . Este avión está cedido por el Museo Nacional del Aire y el Espacio. [131] [132] El museo anteriormente tenía otro Zero en su colección, msn 4323, pero fue destruido en un incendio el 22 de febrero de 1978. [133]
Réplica: propiedad de Warren Pietsch en el Texas Flying Legends Museum en Houston, Texas . Este avión, conocido como "Blayd" Zero, es una reconstrucción basada en plantillas de componentes originales del Zero recuperados del Pacífico Sur. Para ser considerado una "restauración" y no una reproducción, los constructores utilizaron en la reconstrucción una pequeña fracción de piezas del tren de aterrizaje Zero original. [137] [138] Fue construido como un A6M2 Modelo 21. [139] [140] Este avión resultó dañado en un accidente en tierra el 15 de marzo de 2016, cuando un Goodyear FG-1D Corsair que rodaba detrás de él invadió la cola del Zero. , con la hélice del Corsair destrozando aproximadamente el último tercio del fuselaje del Zero y sus superficies de control. [141] [142]
Réplica (3852): propiedad de Flying Heritage Collection en Everett, Washington. Este avión fue recuperado del aeródromo de Babo y restaurado, primero en Rusia, luego en California y finalmente en el estado de Washington, antes de ser entregado a la Colección Flying Heritage. [145] [146] Tiene motor P&W instalado. [147]
Réplica: en proceso de reconstrucción en condiciones de volar por Legend Flyers en Everett, Washington [151] [152] para el Museo de Aviación Militar . Este avión utiliza una pequeña cantidad de piezas del 3148. [153]
Especificaciones (A6M2 (Tipo 0 Modelo 21))
Datos de The Great Book of Fighters, [35] Perfil de aeronave n.° 129: El Mitsubishi A6M2 Zero-sen [154]
^ Réplica/reconstrucción, ver Aviones supervivientes
^ Nota: En el servicio japonés, las unidades de combate de portaaviones se denominaban Kanjō sentōkitai . El "Zero" japonés fue uno de los principales aviones utilizados en el ataque a Pearl Harbor.
Notas
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enlaces externos
Medios relacionados con Mitsubishi A6M Zero en Wikimedia Commons
Cabina del Tour A6M5 Zero
Avión de combate japonés Mitsubishi A6M Zero: diseño, construcción, historia
Segunda Guerra Mundial: A6M cero
www.j-aircraft.com: Cotizaciones A6M
Mitsubishi A6M Reisen (Caza Cero), Joao Paulo Julião Matsuura
Mitsubishi A6M2-K y A6M5-K, Joao Paulo Julião Matsuura
Nakajima A6M2-N, Joao Paulo Julião Matsuura
Premio de guerra: la captura del primer caza cero japonés en 1941
Enlaces de vídeo
Vídeo de vuelo cero del A6M5 "61-120" de Planes of Fame en YouTube
Warren Pietsch, Museo Texas Flying Legends, A6M2 Modelo 21 Zero "Last Samurai" - Secretos del museo en YouTube
Warren Pietsch, Museo Texas Flying Legends, A6M2 Modelo 21 Zero "Last Samurai" - Exhibición aérea acrobática en YouTube