El Fiat G.50 Freccia Arrow fue un avión de combate italiano de la Segunda Guerra Mundial que fue desarrollado y fabricado por la compañía de aviación Fiat . Al entrar en servicio, el tipo se convirtió en el primer monoplano monoplaza totalmente metálico de Italia que tenía una cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil . [5] El 26 de febrero de 1937, el G.50 realizó su vuelo inaugural . A principios de 1938, los Freccia sirvieron en la Regia Aeronáutica (la Fuerza Aérea Italiana) y con su brazo expedicionario, la Aviazione Legionaria , en España, donde se compararon bien en velocidad y maniobrabilidad con sus adversarios en el teatro. [sesenta y cinco]
El caza fue ampliamente utilizado en varios frentes de Italia, incluido el norte de Europa , el norte de África , los Balcanes y el continente italiano . El G.50 solía enfrentarse al Hawker Hurricane británico , que era lo suficientemente rápido como para dejar atrás con frecuencia al oponente italiano, y también podía superarlo en alcance. Además, a principios de la Segunda Guerra Mundial se hizo evidente que el G.50 poseía un armamento inadecuado, compuesto por un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm . [7] Los modelos posteriores del caza incorporaron mejoras, incluido un aumento en la capacidad de combustible que dio lugar a un aumento sustancial del alcance.
El G.50 se exportó a varios clientes extranjeros, y la Fuerza Aérea de Croacia voló en pequeñas cantidades, mientras que 35 cazas G.50 fueron enviados a Finlandia , donde sirvieron con distinción durante la Guerra de Invierno de 1939-1940 y la Guerra de Continuación de 1941-1944 contra la Unión Soviética . [7] En el servicio finlandés, el tipo supuestamente logró una relación de muertes/pérdidas sin precedentes de 33/1. [8]
El Fiat G.50 tuvo su origen en un diseño realizado por el ingeniero aeronáutico italiano Giuseppe Gabrielli . Esto representó un cambio importante para Fiat , que anteriormente confiaba en el ingeniero jefe Celestino Rosatelli . [1] Fuera de la influencia de Gabrielli, el diseño del caza también fue moldeado por la emisión de una especificación durante 1936 que buscaba un avión interceptor moderno para la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana). [1]
Gabrielli comenzó a trabajar en el diseño en abril de 1935. [9] [10] El diseño era lo último en tecnología para la época; tras su introducción, se convertiría en el caza más avanzado producido en Italia. [1] La construcción de dos prototipos comenzó a mediados del verano de 1936. La fabricación se entregó a CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), una filial de Fiat en Marina di Pisa . [10]
El 26 de febrero de 1937, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Pilotado por el Comandante Giovanni de Briganti, piloto jefe de pruebas del programa G.50, despegó del aeródromo de Caselle , Turín . [1] Durante este vuelo, se registró que el prototipo alcanzó una velocidad máxima de 472 km/h (255 nudos; 293 mph), además de haber ascendido a una altitud de 6.000 m (19.700 pies) en el espacio de seis minutos. , 40 segundos. [10] [11] Durante octubre de 1937, se dio a conocer oficialmente al público en el Salón Aeronáutico Internacional de Milán . [1]
Como consecuencia de su nuevo diseño, se decidió realizar un programa extendido de evaluación de vuelo para validar su desempeño. [1] Durante 1937, junto con las primeras máquinas de preserie, se formó un gruppo sperimentale (grupo experimental). Las primeras experiencias de vuelo con el G.50 revelaron que poseía controles relativamente ligeros y que era extremadamente maniobrable para un monoplano en comparación con diseños anteriores. Sin embargo, también se identificaron dos problemas distintos: la limitada potencia de su motor radial y la falta de potencia de fuego, compuesta únicamente por un par de ametralladoras . [1]
Durante septiembre de 1937, Fiat recibió un pedido de un lote adicional de 45 aviones. Antes de realizar un pedido mayor, el Ministerio del Aire italiano decidió realizar una ronda de vuelos de prueba comparativos entre el tipo y el Macchi MC.200 recientemente desarrollado . El 8 de noviembre de 1937, De Briganti murió durante el sexto vuelo de evaluación del segundo prototipo (MM335), cuando el caza no logró salir de una inmersión a alta velocidad. [12] Las pruebas de vuelo realizadas en Guidonia mostraron que el avión entraba demasiado fácilmente en un giro incontrolado , un rasgo muy peligroso, especialmente a bajo nivel donde la recuperación era imposible.
Durante una visita del rey italiano Víctor Manuel III y del primer ministro Benito Mussolini , otra tragedia se produjo en Guidonia. Mientras realizaban un pase bajo y rápido, tres G.50 pilotados por pilotos experimentados, Maggiore (líder de escuadrón) Mario Bonzano y los tenientes [ se necesita aclaración ] Beretta y Marasco, se metieron en dificultades. El avión de Beretta giró incontrolablemente y se estrelló contra el laboratorio de municiones, matando al piloto. [13] A pesar de los accidentes, los resultados generales del programa de pruebas de vuelo se consideraron satisfactorios y el Freccia demostró ser más maniobrable que el más rápido Macchi MC.200, y el G.50 fue declarado ganador del Caccia I (" Fighter One") el 9 de junio de 1938. Debido a su maniobrabilidad, la Comisión de la Regia Aeronautica decidió encargar también el G.50, rechazando al tercer contendiente de la competición, el IMAM Ro.51 . [14]
El primer avión de producción se entregó a la Regia Aeronáutica a principios de 1939. Según se informa, a los pilotos italianos no les gustó la cubierta cerrada porque no se podía abrir rápidamente y, al estar construida con plexiglás de calidad relativamente mala, era propensa a agrietarse o desgastarse con la arena. o polvo, lo que limita la visibilidad. Además, los gases de escape tendían a acumularse en la cabina, por lo que los pilotos solían volar el caza con la capota abierta. [15] [16] En consecuencia, se instaló una cabina abierta en el segundo lote de 200 máquinas. [17]
Después de 1939, la mayor parte de la producción del G.50 se transfirió a la fábrica CMASA en Marina di Pisa, Toscana. [17] Las primeras versiones del G.50 podían equiparse con varias configuraciones diferentes de armamento: una sola o un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en el morro y un par adicional. de 7,7 mm (0,303 pulgadas) Breda-SAFAT en las alas. Las versiones posteriores del avión se podían distinguir por la adición de un timón más grande . [18]
Durante 1938, la Regia Aeronáutica solicitó que se desarrollara una variante de entrenamiento biplaza del G.50, denominada G.50/B ( Bicomando - control dual). El primero de ellos se construyó en la segunda mitad de 1939. El estudiante de piloto se sentaba delante en una cabina cerrada con dos barras antivuelco. Los primeros cinco aviones formaban parte de la serie 1a ("primera serie"). La producción adicional se confió a CMASA, que completó 106 G.50/Bs. [19] Un solo G.50/B se transformó más tarde en un avión de reconocimiento, que estaba equipado con una cámara planimétrica . Otro G.50/B fue adaptado con un gancho de cola para operar como avión de reconocimiento naval desde el portaaviones Aquila , pero este buque nunca se completó. [20]
Durante septiembre de 1940, se lanzó una versión ligeramente mejorada, denominada G.50 bis . La principal ventaja era el alcance de combate ampliado, proporcionado por un tanque adicional de 104 litros (27 gal EE.UU.), lo que aumentaba su alcance de 645 kilómetros (401 millas) a 1000 kilómetros (620 millas). [20]
La versión definitiva del caza fue el G.50/V ( Veloce – rápido) construido a mediados de 1941 por CMASA y equipado con un motor Daimler-Benz DB 601 de 1.075 CV. Durante las pruebas en el aeródromo de Fiat Aviazione en Turín , alcanzó una velocidad máxima de 570 km/h (350 mph) en vuelo nivelado y ascendió a 6.000 m (20.000 pies) en cinco minutos y 30 segundos. Para entonces, sin embargo, Gabrielli ya había diseñado el Fiat G.55 , y Fiat había obtenido la licencia para construir el Daimler Benz 605 de 1.475 CV , por lo que el G.50/V se utilizó para probar nuevos equipos y luego se desguazó. [21]
En total, la producción del G.50 alcanzó los 784 aviones; 426 de los cuales han sido fabricados por Fiat Aviazione y otros 358 en construcción por CMASA. Se registraron 58 cazas como ventas de exportación: 13 G.50 se vendieron a España, junto con 35 aviones a Finlandia y los últimos 10 a Croacia. [22]
Dos de los aviones G.50 que se entregarían fueron destruidos por falta de combustible antes de llegar a Finlandia. El 7 de marzo, el sargento Asser Wallius olvidó cambiar la bomba de combustible al tanque principal y el G.50 (FA-8) se estrelló, hiriendo al piloto. El 8 de marzo, un piloto voluntario húngaro, el segundo teniente Wilmos Belassy, aparentemente se sumergió en el mar Báltico, después de quedarse sin combustible y no poder cruzarlo de Suecia a Finlandia. El FA-7 y el piloto no han sido encontrados. Su compañero piloto, el segundo teniente Matías Pirity, se dio la vuelta y salvó tanto al G.50 como a él mismo. [ cita necesaria ]
El Fiat G.50 era un avión interceptor de combate monoplano monomotor de ala baja . [23] Presentaba una construcción totalmente metálica, que comprendía un fuselaje semimonocasco con una piel exterior compuesta de aleaciones ligeras . La estructura del fuselaje se formó a partir de cuatro largueros principales y 17 formadores , cerrándose en un mamparo de carga que forma la parte trasera del fuselaje. [24] Las alas se dividieron en tres secciones separadas, compuestas por una estructura de sección central de tubo de acero que se combinó con alas exteriores de duraluminio y un revestimiento de aleación. Los alerones , equilibrados tanto estática como aerodinámicamente, tenían una estructura metálica recubierta por tela . [25] Se instalaron flaps ranurados de cuatro piezas accionados hidráulicamente en las alas del avión para mejorar su rendimiento de despegue y aterrizaje; estos se retraerían automáticamente al alcanzar una determinada velocidad. [25]
El G.50 estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil , que constaba de ruedas principales que se retraían hacia adentro y una rueda de cola fija y giratoria. [26] [25] Fue el primer caza italiano de primera línea equipado con un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada y una hélice de velocidad constante; [27] A estas mejoras se les atribuye haber permitido al G.50 alcanzar una velocidad máxima de 33 km/h (21 mph) más rápida que su contemporáneo, el biplano Fiat CR.42 . [ cita necesaria ] Según el autor de aviación Gianni Cattaneo, el G.50 era un "avión robusto y sin vicios que marcó la introducción de nuevos conceptos y técnicas, de diseño y fabricación". [25]
Impulsado por un único motor radial sobrealimentado Fiat A.74 RC38 de 14 cilindros refrigerado por aire , con una potencia de 870 hp (650 kW) para el despegue y 960 hp (720 kW) a 3800 m (12 500 pies), [23] cerrado en carenado NACA y montado sobre estructura tubular de acero al cromo - molibdeno sujeta con soportes flexibles. El acceso para el mantenimiento del motor se proporcionó a través de grandes puertas de capota y paneles en el fuselaje detrás del cortafuegos daban acceso a los tanques de combustible y armamento. El motor incorporaba un engranaje reductor que impulsaba la hélice de velocidad constante , totalmente metálica, de tres palas Hamilton -Fiat . [23]
El piloto se sentaba en una cabina cerrada bajo un dosel transparente deslizante; el asiento era regulable tanto en altura como en ángulo de inclinación para adaptarse a las preferencias del piloto. [24] A pesar de que la capota poseía una transparencia favorable, incluida una vista trasera relativamente sin obstáculos, los pilotos no estaban entusiasmados con la disposición cerrada, lo que llevó a que se probaran varios tipos de capotas abiertas y, finalmente, se estandarizó un conjunto de solapas laterales transparentes con bisagras. [25]
Estaba presente una mira reflectora con el fin de apuntar el armamento del caza, que comprendía un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) con 300 cartuchos de munición por arma. [28] Las ametralladoras, instaladas directamente delante de la cabina, se dispararon utilizando un equipo de sincronización para disparar a través del arco de la hélice; Estaban disponibles los modos de disparo único y de salva . [23]
Durante 1938, los primeros cazas Fiat G.50 operativos fueron entregados a la Regia Aeronáutica . Durante la Guerra Civil Española , alrededor de una docena de G.50 fueron enviados a España para reforzar la Aviazione Legionaria , la contribución de Italia al conflicto. El primero de ellos fue entregado al teatro durante enero de 1939. [23] El valor de su presencia en el teatro español es cuestionable ya que ninguno de los cazas enviados entró en combate real. Al final de la guerra civil, los G.50 de la región fueron entregados a pilotos españoles y posteriormente entraron en acción en Marruecos . [23] Cattaneo resumió la experiencia: "Parece que se ha aprendido poco ya que no se hizo nada para aumentar el armamento". [23]
Tras la entrada en servicio del G.50, fue ampliamente considerado como un avión extremadamente maniobrable y, a menudo, considerado uno de los mejores cazas de Italia. Sin embargo, en el momento del estallido de la Segunda Guerra Mundial, los rápidos avances en el campo de la aviación habían contribuido a que se considerara que el tipo tenía poca potencia y estaba desarmado en comparación con los cazas de primera línea competidores que entonces utilizaban las principales potencias. [17] [19] A pesar de esto, en la preparación de la Segunda Guerra Mundial, otras unidades de la Regia Aeronautica fueron equipadas con G.50 recién entregados; Estos se utilizaron intensamente en diversos ejercicios y juegos de guerra desde noviembre de 1939 en adelante, cuando se hizo cada vez más claro que Italia probablemente pronto estaría en guerra con las democracias occidentales. [25]
Tras la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial en junio de 1940, la Regia Aeronautica poseía un total de 118 G.50 que estaban disponibles para las operaciones; de ellos, 97 aviones estaban disponibles para realizar tareas de primera línea, mientras que otros estaban en mantenimiento o en espera de entrega. [25] La mayoría de estos fueron asignados al 51° Stormo , (grupo [N 1] ) que tenía su base en el aeropuerto de Ciampino (en las afueras de Roma ) y en Pontedera , con el 22° Gruppo (ala [N 1] ) del 52° Stormo . El 10 de junio de 1940, cuando Italia emitió su declaración de guerra contra Francia y Gran Bretaña, los G.50 del 22° Gruppo entraron en acción, seguidos por los 48 aviones del 20° Gruppo . [9] Las operaciones durante los primeros días fueron esporádicas y variadas, sirviendo a menudo como escoltas para los bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 en misiones de ataque contra puertos y aeródromos en la isla de Córcega . [29] Estas operaciones terminaron rápidamente cuando Francia firmó el Armisticio del 22 de junio de 1940 , capitulando oficialmente ante las potencias del Eje. [30]
Durante septiembre de 1940, el 20° Gruppo (351/352/353 Escuadrones), comandado por Maggiore Bonzano y equipado con Fiat G.50, formó parte del 56° Stormo , formado para operar durante la Batalla de Inglaterra como parte del Corpo Aereo. Italiano (Cuerpo Aéreo Italiano, CAI) con base en Bélgica , junto con el 18° Gruppo que volaba Fiat CR.42. Según Cattaneo, el gobierno italiano había decidido participar en la ofensiva aérea alemana contra el continente británico por oportunismo político y en busca de prestigio; alegó que el Estado Mayor del Aire habría preferido dirigir esos aviones hacia otros frentes donde hubieran tenido más posibilidades de hacer una contribución significativa. [30]
En este escenario, el G.50 normalmente se vio obstaculizado por su velocidad relativamente lenta, cabinas abiertas y corto alcance. Cattaneo también señaló que la presencia de malas condiciones climáticas y el uso de personal relativamente no preparado fueron factores adicionales que socavaron la efectividad del caza. [30] Los G.50 que se desplegaron eran modelos tempranos y, por lo tanto, estaban equipados con un dosel abierto, lo cual era útil en un clima mediterráneo típico pero hacía que los pilotos sufrieran mucho en el clima más frío del norte de Europa. El avión también estaba mal equipado, provisto de un aparato de radio mediocre (alimentado por baterías que eran propensas a congelarse en altitud) y carecía de protección blindada. [n 2]
Las experiencias de los primeros G.50 sobre Gran Bretaña pronto demostraron sus insuficiencias en combate. Sus operaciones se consideraron casi inútiles durante la campaña, en parte porque tenían un alcance demasiado corto y estaban estacionadas demasiado lejos del territorio enemigo. El G.50 poseía una resistencia relativamente limitada, por lo que las misiones rara vez superaban la hora. El G.50 bis, que estaba equipado con depósitos de combustible más grandes, ya estaba en producción, pero no fue enviado al 20° Gruppo a tiempo para participar. Su rendimiento también fue deficiente: durante un incidente el 5 de noviembre de 1940, una formación de 22 G.50 interceptó varios Hawker Hurricane británicos , lo que provocó que los cazas de la RAF escaparan con facilidad. El 21 de noviembre de 1940, cuando un Bristol Blenheim atacó el aeródromo de Maldegem , Bélgica , un par de G.50 volaron, pero perdieron al bombardero en las nubes. El 23 de noviembre, varios G.50 siguieron una trayectoria de cuatro Hurricane, pero no pudieron acercarse a ellos. El 31 de enero de 1941, se produjo otra intercepción infructuosa cuando varios G.50 fueron evadidos por un solo Blenheim que escapó entre las nubes.
A principios de 1941, los CAI fueron redesplegados de regreso a Italia, dejando atrás un par de escuadrones G.50 que permanecieron en Bélgica junto con la Luftflotte 2 hasta abril de 1941. En total, los G.50 volaron un total de 429 misiones, 34 escoltas y 26 luchan por el CAI, pero no lograron atacar ningún avión enemigo durante estas acciones. Un solo avión se perdió y siete más resultaron dañados durante el despliegue. Mientras operaba con Luftflotte 2 , el 20° Gruppo perdió cuatro cazas adicionales y dos pilotos murieron. Se registró que un par de G.50 habían sido dañados por fuego amigo de cazas alemanes y fuego antiaéreo. [31] [N 3]
En Bélgica, el 20° Gruppo tuvo la oportunidad de ver en acción el Messerschmitt Bf 109 alemán ; Se sabe que varios pilotos del G.50 también han sido entrenados para volar este tipo. Casi al mismo tiempo, un par de pilotos de Bf 109E se incorporaron al Gruppo a mediados de enero de 1941. [33] El 8 de abril de 1941 se produjo el último avistamiento de aviones enemigos por parte del G.50, durante el cual los objetivos, identificados como combatientes, los eludieron una vez más. [ cita necesaria ]
El 27 de diciembre de 1940, los primeros 27 G.50, pertenecientes a la 150ª y 152ª Squadriglia , 2° Gruppo Autonomo CT , llegaron a Libia , donde operaron desde los aeródromos de Brindisi y Grottaglie . El 9 de enero de 1941, estos cazas realizaron su primera misión de combate en el teatro de operaciones cuando el Capitán Pilota (teniente de vuelo) Tullio De Prato, comandante de la 150ª Squadriglia , fue atacado por un Hawker Hurricane Mk I en la línea del frente, lo que le obligó a realizar un aterrizaje forzoso. en el desierto. [34] El 31 de enero de 1941, llegó a Libia una nueva unidad equipada con G.50, 155° Gruppo Autonomo CT , compuesta por los escuadrones 351ª, 360ª y 378ª, comandados por Maggiore Luigi Bianchi. Sin embargo, atrapados en la caótica retirada del ejército italiano durante el invierno de 1940-1941, los G.50 vieron relativamente poca acción real. [35]
Una de las pocas afirmaciones iniciales de que los pilotos de Freccia derribaron aviones enemigos se produjo el 9 de abril de 1941, cuando el Tenente Pilota Carlo Cugnasca (un piloto experto y el primero en entregar un G.50 a Finlandia), atacó un vuelo de tres Hurricane británicos. Mk Is del Escuadrón No. 73 y afirmó haber derribado uno, aunque esta pérdida no fue confirmada. [36] A su regreso, se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso con su G.50, volcando el avión en la pista de aterrizaje pero quedando ileso.
A bajo nivel, los enfrentamientos aéreos eran a menudo confusos y tenían efectos impredecibles. La sorpresa táctica era a menudo un factor decisivo en un enfrentamiento determinado, como se demostró el 14 de abril cuando una formación de 66 aviones del Eje, incluidos ocho G.50 de la 351ª Squadriglia , atacó a las fuerzas británicas estacionadas en las cercanías de Tobruk . Los defensores del Escuadrón No. 73 de la RAF fueron superados en número en este enfrentamiento, lo que provocó que los Hurricanes, que eran sólo marginalmente más rápidos que el G.50, tuvieran que ignorar a los cazas del Eje y concentrar sus esfuerzos en atacar a los bombarderos entrantes, que representaban la mayor amenaza. . Volando sus G.50, tanto Cugnasca como Marinelli atacaron el Hurricane del HG Webster mientras disparaba a un bombardero en picado Stuka , lo que provocó que Webster finalmente fuera derribado y asesinado sobre Tobruk. Un piloto canadiense, el teniente de vuelo James Duncan 'Smudger' Smith (P2652), vio el enfrentamiento y posteriormente derribó y mató a Cugnasca y Marinelli, además de dañar otro G.50 antes de ser derribado por el comandante de la 351ª Squadriglia , Capitano . Ángel Fanello. [37]
El 27 de mayo, el 20° Gruppo fue reforzado por la 151ª Squadriglia , que estaba equipada con el nuevo Fiat G.50 bis. [ cita necesaria ] Esta nueva versión tenía casi dos horas de autonomía de vuelo, debido a la adición de un tanque de combustible adicional en la sección interna del fuselaje (que originalmente se había configurado como un compartimento para bombas). La táctica normal con el G.50 era sumergirse desde 1.500 m (4.900 pies), pero nunca volaron muy alto sobre el norte de África, por lo general no superaban los 4.500 m (14.800 pies). El avión aún carecía de aparatos de radio y, a pesar de sus filtros de aire , la arena del desierto podía reducir la vida útil del motor a sólo 70-80 horas. [38]
Aunque los G.50 fueron superados principalmente por los cazas de la Fuerza Aérea del Desierto, sus pilotos a veces lograron derribar a los Hurricane y P-40, más rápidos y mejor armados. En manos de pilotos expertos, el G.50 era incluso capaz de conseguir múltiples derribos durante una sola salida. Por ejemplo, en la tarde del 9 de julio de 1941, el Sergente Maggiore Aldo Buvoli de la 378ª Squadriglia , 155° Gruppo Autonomo , despegó del aeródromo de Castel Benito para patrullar el puerto de Trípoli e interceptó un vuelo de siete bombarderos ligeros Blenheim, que habían estado involucrados en un ataque de bajo nivel a los barcos. Dos biplanos Fiat CR.42 del 151° Gruppo ya estaban persiguiendo a los Blenheim cuando Buvoli atacó, disparando a cada bombardero en secuencia. Un Blenheim se hundió en el mar mientras que otro fue derribado a pocos kilómetros al norte de Trípoli. Dos más no regresaron al aeródromo de Luqa en Malta y fueron dados por desaparecidos. Por estos éxitos, Buvoli recibió la Medalla de Plata al Valor Militar y posteriormente se le atribuyeron cuatro muertes. El Escuadrón No. 110 informó la pérdida de un número similar de Blenheim IV en su primera misión desde su llegada a Malta desde el continente británico a principios de julio. [39] [40]
Durante la Batalla de Sidi Barrani , la primera gran ofensiva británica de la Campaña del Desierto Occidental , varios G.50 que operaban desde la base aérea de Martuba , distrito de Derna , atacaron el aeródromo controlado por los británicos en Sidi Barrani . El 18 de noviembre de 1941, durante la Operación Crusader , la Fuerza Aérea del Desierto fue responsable de la destrucción de 13 aviones en los aeródromos de Ain el Gazala , 10 de ellos G.50. El 19 de noviembre, el 20° Gruppo , con base en Sid el Rezegh, sufrió grandes pérdidas cuando las fuerzas blindadas británicas atacaron repentinamente el aeródromo. De los 19 G.50, sólo tres escaparon y 80 pilotos y personal de tierra fueron hechos prisioneros. En total, se perdieron 26 G.50 y el 20° Gruppo se quedó con sólo 36 G.50, de los cuales 27 estaban en servicio. Mario Bonzano, ahora Tenente Colonnello y comandante del 20° Gruppo , estaba entre los capturados, y su lugarteniente, Furio Niclot Doglio , casi fue abatido, ya que no estaba al tanto de la operación británica. Varios G.50 fueron capturados casi intactos, y al menos uno fue capturado por el Escuadrón No. 260 y luego pasó al Escuadrón No. 272. [41]
Después de 1941, el G.50 jugó sólo un papel menor en la Regia Aeronautica . Durante junio de 1942, la inteligencia británica estimó que 12 Gruppo tenían un total de 26 G.50 (10 de ellos en condiciones de servicio), mientras que se estimó que la columna vertebral de la 5a Squadra Aerea comprendía una mezcla de 104 C.202, 63 C.200, 32 Z.1007 y 31 S.79. [42]
Después de que Italia declarara la guerra a Grecia en octubre de 1940, la Freccia comenzó operaciones ofensivas contra las fuerzas griegas y aliadas sobre los Balcanes y el Mar Egeo el 28 de octubre, normalmente operando desde aeródromos en Berat , Devoli y Grottaglie . [43]
Durante la campaña griega, las condiciones climáticas adversas a menudo fueron responsables de obstaculizar las operaciones aéreas del Eje; sin embargo, se libraron varios enfrentamientos aéreos ferozmente reñidos durante varios días, a menudo acompañados de una gran cantidad de reclamos excesivos por parte del personal de ambos lados del conflicto. A principios del 20 de febrero de 1941, un vuelo de cazas Hawker Hurricane participó en su primer combate aéreo sobre los Balcanes cuando siete G.50 del 54 Gruppo fueron desplegados desde Devoli para interceptar una formación de bombarderos de la RAF con sus escoltas Hurricane. Unos días antes, un carguero británico había entregado seis Hurricanes y varios bombarderos Wellington a Paramythia , Grecia, aumentando el poder de la RAF en la región. Freccias afirmó haber derribado un bombardero y un caza, mientras que los británicos se atribuyeron la responsabilidad de derribar cuatro G.50. Esa tarde, 15 G.50 se enfrentaron a una gran formación mixta de Gloster Gladiators de la RAF , reclamando el derribo de 10 aviones por la pérdida de un G.50. [44] La RAF reclamó tres G.50 sin pérdidas. Los registros de posguerra mostraron que un Bristol Blenheim y un solo G.50 se perdieron ese día.
El 28 de febrero de 1941, unidades de la RAF interceptaron una formación de bombarderos italianos y sus escoltas, afirmando que 27 aviones fueron derribados y varios otros resultaron dañados en la batalla que siguió. Los italianos afirmaron haber derribado seis Gladiators y un solo Supermarine Spitfire . Las pérdidas registradas fueron un Gladiator y ocho aviones italianos; muchos más resultaron dañados. Después de esta batalla, la Regia Aeronáutica ya no era una fuerza eficaz dentro del teatro. [45] [46]
El 4 de marzo de 1941, un solo G.50 bis fue responsable del derribo del huracán V7288 , pilotado por el as de la RAF australiano, el teniente de vuelo Nigel Cullen (a quien se le atribuyen 15 o 16 victorias) frente a la costa de Valona (Albania), mientras estaba "Volando como compañero del as Pat Pattle" . [47] [45] Durante el curso de la campaña griega, se registró la pérdida de un vuelo de 10 cazas G.50, incluidas pérdidas en combate y otros que habían sido destruidos por una combinación de accidentes y como consecuencia de las hostilidades aliadas. misiones de bombardeo contra aeródromos italianos. [44]
Durante la segunda mitad de la guerra, el G.50 se utilizó normalmente como caza polivalente y avión de ataque terrestre, equipado únicamente con bombas externas. [48] Durante la fase inicial de la invasión aliada de Sicilia , el G.50 fue el avión más numeroso utilizado por la Regia Aeronautica para contraatacar los desembarcos aliados. [49]
Justo antes del inicio de la invasión, una unidad especializada de ataque terrestre de la Regia Aeronautica , 50° Stormo Assalto , fue reubicada en el sur de Italia; esta unidad estaba equipada con cazabombarderos G.50 bis. Tan pronto como comenzó la invasión, el 10 de julio de 1943, unidades adicionales fueron trasladadas a la zona para participar en el contraataque del Eje. [50] Junto con otras unidades de ataque terrestre italianas y alemanas, 45 G.50 bis de 158 y 159 Gruppi Assalto de Pistoia [49] se comprometieron a atacar activos navales, lanchas de desembarco y tropas aliadas. Diez de estos entraron en acción el 11 de julio junto con varios Re.2002 y escoltados por cinco Re.2005 del Escuadrón 362a, cuando fueron interceptados por un abrumador "paraguas" de caza. En el enfrentamiento que siguió, tres G.50 fueron derribados, incluido el Tenente Colonnello (comandante del ala) Guido Nobili, comandante del 5 Stormo Assalto . [51] El resto de las fuerzas aéreas italianas regresaron a su base donde, después del aterrizaje, los cazas fueron destruidos en su mayoría en tierra por un ataque aéreo de seguimiento.
En el momento del armisticio italiano con los aliados , sólo un puñado de cazas G.50 quedaban en servicio en Italia. Varios de ellos continuaron siendo operados como parte de la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana , mientras que al menos cuatro G.50 fueron utilizados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana como entrenadores de combate . [ cita necesaria ] El piloto italiano con mayor puntuación que utilizó el G.50 fue Furio Lauri, a quien se le atribuyeron 11 "muertes" antes de finales de 1941, y finalmente logró una puntuación final de 18 aviones enemigos derribados. [47]
El G.50 tuvo su servicio más largo y exitoso en las dos guerras finlandesas contra la Unión Soviética, la Guerra de Invierno de 1939-1940 y la Guerra de Continuación de 1941-1944. A finales de 1939, antes del estallido de las hostilidades, Finlandia encargó 35 Fiat G.50. Los primeros 10 aviones debían entregarse antes de febrero de 1940. Un grupo de pilotos finlandeses asistió a un curso de formación de 10 horas en el aeropuerto de Guidonia y más tarde en Fiat Aviazione en Turín. En un vuelo de entrenamiento, durante una inmersión desde 3.500 m (11.500 pies), el teniente Tapani Harmaja alcanzó una velocidad estimada de 780 km/h (480 mph), que se consideró excesiva para la integridad estructural de la aeronave. El parabrisas resultó dañado. [52] [53]
Alemania obstaculizó el tránsito de las aeronaves, por lo que fueron desmanteladas y embarcadas en La Spezia en el barco noruego Braga , que zarpó hacia Turku , Finlandia, el 20 de enero. [54] Debido a este retraso, los primeros G.50 no llegaron al Escuadrón No. 26 de la Fuerza Aérea Finlandesa ( HLeLv 26 ) en Utti hasta febrero de 1940. [55] Los G.50 fueron numerados del FA-1 al FA- 35, pero parece que sólo se entregaron 33. El escuadrón nº 26 recibió del mando material cazas G.50 según la siguiente tabla. Un día antes de la tregua tras la Guerra de Invierno, habían recibido 30 Fiat G.50 de los 35 adquiridos y 33 que no sufrieron daños durante la adquisición. [ cita necesaria ]
El Fiat G.50 FA-8 quedó destruido durante el despegue cuando el piloto, un voluntario húngaro, el subteniente Wilhelm Bekasy, en pleno vuelo, perdió contacto con su compatriota, el teniente Matías Pirity, que se dio la vuelta. Al día siguiente, el sargento Asser Wallenius despegó con el FA-7, olvidándose de encender la bomba de combustible del tanque principal y cuando los tanques de combustible adicionales se vaciaron, el FA-7 se estrelló y resultó dañado. Wallenius sobrevivió pero resultó herido. Debido a problemas técnicos en la propia fuerza aérea finlandesa, sólo 33 de los 35 Fiat G.50 fueron entregados a Finlandia.
Los combatientes italianos habían llegado demasiado tarde para afectar el curso de las batallas invernales de ese año, [53] sin embargo, la mayoría de ellos pronto fueron enviados al frente. Los pilotos de Fiat se vieron envueltos en intensos combates en la bahía de Vyborg a finales de febrero y principios de marzo. Según algunas fuentes, la primera matanza se produjo el 26 de febrero. [ cita necesaria ] Al día siguiente, el segundo teniente Malmivuo se convirtió en el primer piloto finlandés en morir en un G.50, cuando su caza FA-12 se estrelló después de una batalla con aviones soviéticos. [56] Y el 11 de marzo, el voluntario italiano Sergente Diego Manzocchi se estrelló y murió mientras regresaba de una salida de combate. [54] Las bases de Fiat estaban bajo constante ataque. El aeródromo de Utti fue bombardeado por la fuerza aérea soviética. En consecuencia, los Fiat fueron trasladados dos kilómetros al noroeste de Utti, al hielo de Haukkajärvi ( lago Falcon ). Cuando Haukkajärvi fue bombardeada y atacada por combatientes, se estableció otra base junto al lago cerca de la ciudad de Lahti , Hollola , también en el hielo de Vesijärvi , cerca de la mansión Pyhäniemi.
En total, el HLeLv 26 logró 11 derribos, frente a una pérdida en combate y un piloto muerto en un accidente (el avión fue reparado y devuelto al servicio en 1941).
Los G.50 y finlandeses fueron tomados de los 235 construidos por CMASA, tanto de la Serie I como de la Serie II , pero todos menos siete tenían la cabina abierta del Serie II , una característica que no gustaba a los pilotos finlandeses, especialmente en invierno. Hubo algunos intentos de mejorar el avión (uno se probó con una cabina cerrada, otro con un tren de aterrizaje para esquís D.XXI), pero ninguna de las modificaciones se puso en servicio. Se introdujo una mejor protección para la hélice, que tenía problemas a temperaturas extremadamente bajas, y se introdujeron algunos cambios más. La velocidad del G.50 finlandés era de alrededor de 430 a 450 km/h (270 a 280 mph), mucho más baja de lo que podía alcanzar la serie estándar. [57] En esta etapa, los pilotos finlandeses preferían el Hawker Hurricane , el francés Morane-Saulnier MS406 y el Brewster F2A Buffalo al G.50. [56]
Fuente: Fiat.laivue – Lentolaivue 26 sodassa (El escuadrón Fiat – el escuadrón n:o 26 en guerra), páginas 152 y 153. apéndice Koneluettelo (Lista de aviones), Kari Stenman, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187, http://www.kolumbus.fi/kari.stenman, impreso Otavan Kirjapaino Oy, Helsinki, 2013, ISBN 978-952-99743-8-2
La primera demostración de la eficacia de la Fuerza Aérea Finlandesa se produjo el 25 de junio de 1941, cuando los G.50 del HLeLv 26 derribaron 13 de los 15 bombarderos SB soviéticos. [58] Se lograron trece victorias aéreas en total. [59]
Durante la Guerra de Continuación, los G.50 tuvieron mayor éxito durante la ofensiva finlandesa de 1941, tras la cual se volvieron cada vez menos impresionantes. En 1941, el HLeLv 26 obtuvo 52 victorias tras la pérdida de sólo dos cazas. Los soviéticos trajeron al frente tipos de cazas mejores y más nuevos en 1942 y 1943, mientras que los Fiat se estaban volviendo viejos y deteriorados y la falta de repuestos significaba que los pilotos estaban restringidos a un número mínimo de incursiones. Sin embargo, entre el 30 de noviembre de 1939 y el 4 de septiembre de 1944, los G.50 del HLeLv 26 derribaron 99 aviones enemigos, incluidos aviones más modernos que ellos, como los cazas británicos enviados a la URSS. En el mismo período, los escuadrones finlandeses perdieron 41 aviones de varios tipos. [55] Pero Fiat perdió en combate solo tres, [8] con una relación victoria/pérdida de 33/1.
Los pilotos finlandeses más exitosos del G.50 fueron Oiva Tuominen (23 victorias), Olli Puhakka (11 [60] o 13), según otras fuentes, Nils Trontti (6), Onni Paronen (4), Unto Nieminen (4) y Lasse Lautamäki (4). [59] Los G.50 finlandeses finalmente fueron retirados del servicio de primera línea en el verano de 1944. No eran más de 10 o 12, e incluso como entrenadores, no duraron mucho, ya que carecían de repuestos. A diferencia del MS.406, un poco más antiguo , no hubo ningún esfuerzo por cambiar su motor para hacerlos mejores y más rápidos. El último G.50 fue eliminado del inventario el 13 de diciembre de 1946, en la academia de vuelo de la FAF en Kauhava. [61] [62]
En octubre de 1941, la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia solicitó ayuda militar a Italia, país que acordó entregar 10 Fiat G.50 (nueve monoplazas y un biplaza), junto con equipo auxiliar. El 12 de junio de 1942, los cazas Fiat G.50 bis despegaron de Fiat Aviazione en Turín con destino a Croacia, pero antes de llegar a la frontera fueron detenidos por orden de Ugo Cavallero , jefe del Alto Mando italiano , que temía que el Los pilotos croatas desertarían. Los G.50 tuvieron que esperar hasta el 25 de junio antes de ser entregados a la Fuerza Aérea de Croacia, [63] que los asignó al 16º Jato [ ¿cuando se define como? ] en Banja Luka [64] y fueron utilizados intensamente hasta 1945 contra los partisanos yugoslavos , al principio en Bosnia y Herzegovina, luego en Serbia , Croacia y Dalmacia . Durante 1942, un escuadrón croata G.50 bis fue transferido desde el norte de Yugoslavia al frente ucraniano, flanqueando a la 4.ª Luftflotte . [sesenta y cinco]
El 25 de junio de 1943, el Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia, o ZNDH), recibió nueve cazas G.50 bis y un G.50B. En octubre, mientras estaban basados en el aeródromo de Zalužani, Banja Luka , volaron en muchas misiones de ametrallamiento contra partisanos durante casi un año. [66]
Después del armisticio italiano del 8 de septiembre de 1943, la Luftwaffe suministró a la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia entre 20 y 25 Fiat G.50 capturados en los aeródromos de la Regia Aeronautica en los Balcanes . Estos equiparon dos unidades de caza croatas, [63] pero a finales de 1943 sólo quedaban 10 aviones. Tres G.50 capturados después del Armisticio fueron prestados a Kro JGr 1 [ cuando se define como? ] a principios de 1944. [67] En 1944, algunos de los G.50 fueron operados en la escuela de formación de Brezice . ZNDH entró en 1945 con siete G.50 (dos operativos). [67] El 10 de marzo de 1945, seis de estos Fiat tenían su base en Lucko, operados por 2. LJ ( Lovacka Grupa , Fighter Group). Tres resultaron dañados por los Mustang de los escuadrones 213 y 249 de la RAF que atacaron el aeródromo de Lucko con bombas de napalm el 25 de marzo, y al día siguiente uno de los últimos operativos Freccia fue trasladado en avión a un aeródromo controlado por la RAF por el vodnik ( cabo ) Ivan Misulin que desertó. , junto con vodnik Korhut (volando un Bf 109 G-10). [68] Los últimos G.50 fueron capturados por partisanos yugoslavos. Después de la guerra, los G.50 fueron utilizados durante algún tiempo por la recién formada Fuerza Aérea Yugoslava : los últimos G.50 en servicio activo. [63]
En septiembre de 2010, el único G.50 bis conocido que aún existía estaba siendo restaurado en el Museo de Aviación , en Surčin , en el aeropuerto Nikola Tesla , Serbia. [71]
Datos de una segunda flecha de cadena... El Fiat G.50 [72]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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