El Grumman F4F Wildcat es un avión de combate estadounidense con base en portaaviones que entró en servicio en 1940 con la Armada de los Estados Unidos y la Marina Real Británica, donde inicialmente se le conocía como Martlet . [2] Utilizado por primera vez por los británicos en el Atlántico Norte, el Wildcat fue el único caza eficaz disponible para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Teatro del Pacífico durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial . El decepcionante Brewster Buffalo fue retirado a favor del Wildcat y reemplazado cuando los aviones estuvieron disponibles.
Con una velocidad máxima de 318 mph (512 km/h), el Wildcat fue superado por el Mitsubishi A6M Zero , más rápido (331 mph (533 km/h)), más maniobrable y de mayor alcance . Los pilotos de la Marina de los EE. UU., incluido John "Jimmy" Thach , un pionero de las tácticas de combate para hacer frente al A6M Zero, estaban muy descontentos con el desempeño inferior del Wildcat contra el Zero en las batallas del Mar del Coral y Midway. [3] [4] [5] El Wildcat tiene una relación de muertes-pérdidas en combate aéreo de 5,9:1 en 1942 y de 6,9:1 durante toda la guerra. [6]
Las lecciones aprendidas del Wildcat se aplicaron más tarde al F6F Hellcat, más rápido . Mientras que el Wildcat tenía mejor alcance y maniobrabilidad a baja velocidad, [7] el Hellcat podía confiar en una potencia superior y un rendimiento a alta velocidad [8] para superar al Zero. La producción de Wildcat continuó durante el resto de la guerra, con los Wildcat sirviendo en portaaviones de escolta , donde el Hellcat, más grande y mucho más pesado, no podía utilizarse.
El desarrollo del caza Grumman comenzó con el biplano biplaza Grumman FF . El FF fue el primer caza naval estadounidense con tren de aterrizaje retráctil . Las ruedas se retrajeron dentro del fuselaje , dejando los neumáticos visiblemente expuestos, al ras de los lados del fuselaje. Siguieron dos diseños de biplano monoplaza, el F2F y el F3F , que establecieron las líneas generales del fuselaje de lo que se convertiría en el F4F Wildcat. En 1935, mientras el F3F todavía estaba en pruebas de vuelo, Grumman comenzó a trabajar en su próximo caza biplano, el G-16. En ese momento, la Marina de los EE. UU. favoreció un diseño monoplano , el Brewster F2A-1 , y ordenó su producción a principios de 1936. Sin embargo, también se realizó un pedido para el G-16 de Grumman (dada la designación naval XF4F-1) como respaldo en caso de que el monoplano Brewster resultó insatisfactorio. [9] [10]
Para Grumman estaba claro que el XF4F-1 sería inferior al monoplano Brewster, por lo que Grumman abandonó el XF4F-1 y diseñó en su lugar un nuevo caza monoplano, el XF4F-2. [9] [11] El XF4F-2 mantendría el mismo tren de aterrizaje principal de manivela montado en el fuselaje que el F3F, con su vía relativamente estrecha. El inusual diseño del tren de aterrizaje principal retráctil manualmente para todos los cazas de la Marina de los EE. UU. de Grumman hasta y a través del F4F, así como para el biplano utilitario anfibio Grumman J2F , fue creado originalmente en la década de 1920 por Leroy Grumman para Grover Loening . [12] [N 1] Los accidentes de aterrizaje causados por la falla del tren principal para bloquearse completamente en su lugar eran preocupantemente comunes. [13]
Se consideró que el rendimiento general del nuevo monoplano de Grumman era inferior al del Brewster Buffalo. El XF4F-2 era ligeramente más rápido, pero el Buffalo era más maniobrable. El Buffalo fue considerado superior y elegido para la producción. [11] Después de perder ante Brewster, Grumman reconstruyó completamente el prototipo como XF4F-3 con nuevas alas y cola y una versión sobrealimentada del motor radial Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" . [11] [14] Las pruebas del nuevo XF4F-3 dieron lugar a un pedido de modelos de producción F4F-3, el primero de los cuales se completó en febrero de 1940. Francia también encargó el tipo, propulsado por un Wright R-1820 "Cyclone 9 "motor radial, pero Francia cayó en manos de las potencias del Eje antes de que pudieran ser entregados y el avión pasó a manos de la Royal Navy británica, que bautizó al nuevo caza como Martlet . La Marina de los EE. UU. adoptó oficialmente este tipo de avión el 1 de octubre de 1941 como Wildcat. Los F4F-3 de la Royal Navy y la US Navy, armados con cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 pulgadas), se unieron a las unidades activas en 1940. [14]
El 16 de diciembre de 1940, el prototipo XF4F-3, BuNo 0383 , c/n 356, modificado del XF4F-2, se perdió en circunstancias que sugerían que el piloto pudo haber estado confundido por la mala disposición de las válvulas de combustible y los controles de las trampillas y, sin darse cuenta, giró la válvula de combustible a "apagado" inmediatamente después del despegue en lugar de seleccionar los flaps "arriba". Esta fue la primera muerte en este tipo. [15]
Incluso antes de que la Armada de los EE. UU. comprara el Wildcat, la Armada francesa y la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) habían encargado el Wildcat, con sus propias configuraciones, a través de la Junta de Compras Anglo-Francesa .
El F4F, inicialmente conocido en el servicio británico como Martlet, fue adquirido por la FAA como reemplazo interino del Fairey Fulmar . El Fulmar era un caza biplaza con buen alcance, pero operaba con desventaja de rendimiento frente a los cazas monoplaza. Los Supermarine Spitfires navalizados no estaban disponibles debido a la mayor necesidad de la Royal Air Force . [16] [ página necesaria ] En el teatro europeo, su primera victoria en combate fue el día de Navidad de 1940, cuando un Martlet con base en tierra destruyó un bombardero Junkers Ju 88 sobre la base naval de Scapa Flow . [17] Esta fue la primera victoria en combate de un caza construido en Estados Unidos al servicio británico en la Segunda Guerra Mundial. [17]
Este tipo también fue pionero en operaciones de combate de los portaaviones de escolta más pequeños . [18] Seis Martlets se hicieron a la mar a bordo del antiguo buque mercante alemán HMS Audacity en septiembre de 1941 y derribaron varios bombarderos Luftwaffe Fw 200 Condor durante operaciones de escolta de convoyes altamente efectivas. [19] [20] Estos fueron los primeros de muchos Wildcats en participar en combates aéreos en el mar, incluido el Convoy HG 76 a Gibraltar, en diciembre de 1941.
Los británicos recibieron 300 Eastern Aircraft FM-1, lo que les dio la designación Martlet V en 1942-1943 y 340 FM-2 (habiendo cambiado a usar el mismo nombre que los EE. UU.) como Wildcat VI . [21] La FAA voló casi 1.200 Wildcats y, en enero de 1944, se eliminó el nombre Martlet y el tipo se identificó como Wildcat. [22] [18] [N 2] En marzo de 1945, los Wildcats derribaron cuatro Messerschmitt Bf 109 sobre Noruega , las últimas victorias de los Wildcat de la FAA. [20]
Todavía consideraría al Wildcat como el caza naval más destacado de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial... Puedo dar fe, como cuestión de experiencia personal, de que este caza Grumman fue uno de los mejores aviones a bordo jamás creados.
— Eric M. "Winkle" Brown , piloto de pruebas británico [6]
El último ataque aéreo de la guerra en Europa fue llevado a cabo por aviones Fleet Air Arm en la Operación Judgment el 5 de mayo de 1945. Veintiocho aviones Wildcat VI de 846 , 853 y 882 Naval Air Squadron , volando desde portaaviones de escolta, participaron en un Ataque a un depósito de submarinos cerca de Harstad , Noruega. Se hundieron dos barcos y un submarino con la pérdida de un torpedero-bombardero Wildcat y un Grumman Avenger .
El Wildcat fue generalmente superado por el Mitsubishi Zero , su principal oponente en la primera parte del Teatro del Pacífico , pero se mantuvo firme en parte porque, con un blindaje relativamente pesado y tanques de combustible autosellantes , el fuselaje de Grumman podía sobrevivir a muchos más daños que su peso ligero. , rival japonés desarmado. [23] Muchos pilotos de combate de la Marina de los EE. UU. fueron salvados por el dispositivo de localización ZB del Wildcat, que les permitió encontrar sus portaaviones en condiciones de poca visibilidad, siempre que pudieran llegar dentro del alcance de 30 millas (48 km) de la baliza de localización. (Sin embargo, el Zed Baker fue tremendamente inconsistente en la práctica, especialmente durante la Batalla de Midway, cuando un escuadrón completo de Wildcats se estrelló en el mar después de no poder localizar a sus portaaviones). [24] [25]
En manos de un piloto experto con una ventaja táctica, el Wildcat podría resultar un oponente difícil incluso contra el formidable Zero. [26] Después de analizar los informes de la Oficina de Inteligencia de la Unidad Táctica Aérea de la Flota que describen el nuevo caza de portaaviones, el comandante de la USN "Jimmy" Thach ideó una táctica defensiva que permitió a las formaciones Wildcat actuar en una maniobra coordinada para contrarrestar un ataque en picado, llamada " Thach Weave " . . [27] La táctica más empleada durante la Campaña de Guadalcanal fue la emboscada a gran altitud, donde se ejecutaron maniobras de atropello y fuga utilizando la ventaja de altitud. Esto fue posible gracias a un sistema de alerta temprana compuesto por vigilantes costeros y radar . [28] En raras ocasiones, cuando los gatos monteses no podían ganar altitud a tiempo, sufrían muchas pérdidas. El 2 de octubre de 1942, un ataque aéreo japonés desde Rabaul no fue detectado a tiempo y la Fuerza Aérea Cactus perdió seis Wildcats y solo un Zero fue destruido. [29] Durante la fase inicial más intensa de la Campaña de Guadalcanal, entre el 1 de agosto y el 15 de noviembre, los registros de combate indican que Estados Unidos perdió 115 Wildcats y los japoneses perdieron 106 Zeros por todas las causas; Los japoneses perdieron muchos más pilotos que Estados Unidos. [30]
Thach estaba muy insatisfecho y criticó abiertamente el desempeño del Wildcat durante la guerra (al igual que muchos pilotos de portaaviones estadounidenses), afirmando en su informe de acción de Midway; [5]
De hecho, es sorprendente que alguno de nuestros pilotos regresara con vida. Cualquier éxito que nuestros pilotos de combate hayan tenido contra el caza japonés Zero no se debe al desempeño del avión que volamos, sino que es el resultado de la puntería comparativamente pobre de los japoneses, los errores estúpidos cometidos por algunos de sus pilotos y la puntería superior y Trabajo en equipo de algunos de nuestros pilotos. El avión F4F es lamentablemente inferior en ascenso, maniobrabilidad y velocidad.
— James "Jimmy" Thach, informe de acción de Midway.
Cuatro Wildcats del Cuerpo de Marines de EE. UU. desempeñaron un papel destacado en la defensa de la isla Wake en diciembre de 1941. Los aviones USN y USMC formaron la principal defensa aérea de la flota durante la Batalla del Mar del Coral y la Batalla de Midway, y los Wildcats terrestres desempeñaron un papel importante durante la campaña de Guadalcanal de 1942-1943. [11] No fue hasta 1943 que cazas navales más avanzados capaces de enfrentarse al Zero en condiciones más equitativas, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair , llegaron al teatro del Pacífico Sur.
El as japonés Saburō Sakai describió la capacidad del Wildcat para absorber daño:
Tenía plena confianza en mi capacidad para destruir al Grumman y decidí acabar con el caza enemigo sólo con mis ametralladoras de 7,7 mm. Giré el interruptor del cañón de 20 mm a la posición "apagado" y me acerqué. Por alguna extraña razón, incluso después de haber vertido unas quinientas o seiscientas rondas de munición directamente en el Grumman, el avión no cayó, sino que siguió adelante. volador. Pensé que esto era muy extraño (nunca había sucedido antes) y acorté la distancia entre los dos aviones hasta que casi pude extender la mano y tocar al Grumman. Para mi sorpresa, el timón y la cola del Grumman estaban hechos trizas, pareciendo un viejo trozo de trapo. Con su avión en tales condiciones, ¡no es de extrañar que el piloto no pudiera seguir luchando! Un Zero que hubiera recibido tantas balas ya habría sido una bola de fuego.
— Saburo Sakai, Cero [23]
La producción de Wildcat de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al nuevo F6F Hellcat, pero General Motors continuó produciendo Wildcats para uso de la Marina de los EE. UU. y Fleet Air Arm. Al principio, GM produjo el FM-1 (idéntico al F4F-4 pero con cuatro cañones). Posteriormente, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman, conocido informalmente como "Wilder Wildcat") optimizado para operaciones de portaaviones pequeños, con un motor más potente y una cola más alta para hacer frente al aumento de par. [24]
A partir de 1943, los Wildcats equipados con bastidores de bombas fueron asignados principalmente a escoltar a los portaaviones para su uso contra submarinos y atacar objetivos terrestres, aunque también continuarían matando a cazas, bombarderos y aviones kamikazes japoneses. Se necesitaban cazas más grandes como el Hellcat y el Corsair y bombarderos en picado a bordo de los portaaviones y la velocidad de aterrizaje más lenta del Wildcat lo hacía más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. [31]
En la batalla frente a Samar el 25 de octubre de 1944, los portaaviones de escolta de la Unidad de Tarea 77.4.3 ("Taffy 3") y su escolta de destructores y escoltas de destructores se encontraron como la única fuerza entre los vulnerables transportes de tropas y los barcos de suministro que realizaban desembarcos en la isla filipina de Leyte y una poderosa flota de superficie japonesa de acorazados y cruceros. Desesperados, los Vengadores y FM-2 Wildcats ligeramente armados de Taffys 1, 2 y 3 recurrieron a tácticas como ametrallar barcos, incluido el puente del acorazado japonés Yamato , mientras los destructores y sus escoltas cargaban contra el enemigo. Confundida por la feroz resistencia y habiendo sufrido daños importantes, la flota japonesa finalmente se retiró de la batalla.
Los Wildcats de la Marina de los EE. UU. participaron en la Operación Antorcha . Los portaaviones de escolta de la USN en el Atlántico utilizaron Wildcats hasta el final de la guerra. En octubre de 1943, los F4F participaron en la Operación Líder , un ataque antibuque en Noruega.
En total, se construyeron 7.860 Wildcats. [23] [N 3] Durante el transcurso de la guerra, los F4F y FM de la Marina y la Marina realizaron 15.553 salidas de combate (14.027 de ellas desde portaaviones [32] ), destruyendo una cifra reclamada de 1.327 aviones enemigos a un costo de 178 aviones. pérdidas, 24 por fuego en tierra/a bordo y 49 por causas operativas [33] (una relación general de muertes y pérdidas reclamada de 6,9:1). [34] Fieles a su papel de caza de escolta, los Wildcats lanzaron sólo 154 toneladas de bombas durante la guerra. [34]
El diseño original del Grumman F4F-1 era un biplano, que resultó inferior a los diseños rivales, lo que requirió un rediseño completo como monoplano llamado F4F-2 . Este diseño todavía no era competitivo con el Brewster F2A Buffalo, que obtuvo los pedidos iniciales de la Marina de los EE. UU., pero cuando el desarrollo del F4F-3 fue equipado con una versión más potente del motor, un Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-76, con un sobrealimentador de dos etapas, mostró su verdadero potencial. [35]
Siguieron pedidos de la Marina de los EE. UU., al igual que algunos (con motores Wright Cyclone ) de Francia; estos terminaron con el Fleet Air Arm de la Royal Navy después de la caída de Francia y entraron en servicio el 8 de septiembre de 1940. Estos aviones, designados por Grumman como G-36A , tenían una capota diferente de otros F4F anteriores y alas fijas, y eran destinado a ser equipado con armamento y aviónica franceses tras la entrega. Inicialmente, en el servicio británico, el avión se conocía como Martlet I , pero no todos los Martlet tendrían exactamente las mismas especificaciones que los aviones de la Armada de los EE. UU. All Martlet Is presenta las cuatro ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) del F4F-3 con 450 rpg. Los británicos ordenaron y recibieron directamente una versión con el Twin Wasp original, pero nuevamente con una capota modificada , bajo la designación del fabricante G-36B . Estos aviones recibieron la designación Martlet II por parte de los británicos. Los primeros 10 G-36B estaban equipados con alas no plegables y recibieron la designación Martlet III . A estos les siguieron 30 aviones de alas plegables (F4F-3A), que originalmente estaban destinados a la Fuerza Aérea Helénica , que también fueron denominados Martlet III. [20] [36] En el papel, la designación cambió a Martlet III(A) cuando se introdujo la segunda serie de Martlet III.
El mal diseño de la instalación de armamento en los primeros F4F provocó que estas ametralladoras, que de otro modo serían confiables, se atascaran con frecuencia, un problema común a las armas montadas en las alas de muchos cazas estadounidenses al principio de la guerra. [37] [N 4] Un F4F-3 pilotado por el teniente Edward O'Hare derribó, en pocos minutos, cinco bombarderos bimotores Mitsubishi que atacaban Lexington frente a Bougainville el 20 de febrero de 1942. Pero en contraste con el desempeño de O'Hare, su El compañero no pudo participar porque sus armas no funcionaban. [38] [N 5]
La escasez de sobrealimentadores de dos etapas llevó al desarrollo del F4F-3A , que era básicamente el F4F-3 pero con un motor radial Pratt & Whitney R-1830-90 de 1200 hp (890 kW) con un motor de una sola etapa más primitivo. sobrealimentador de dos velocidades. El F4F-3A, que era capaz de alcanzar 312 mph (502 km/h) a 16.000 pies (4.900 m), se utilizó al lado del F4F-3, pero su peor rendimiento lo hizo impopular entre los pilotos de combate de la Marina de los EE. UU. El F4F-3A entraría en servicio como Martlet III(B) . [ cita necesaria ]
En el momento de Pearl Harbor, sólo el Enterprise tenía un escuadrón Wildcat totalmente equipado, VF-6 con F4F-3A. En ese momento, el Enterprise estaba transfiriendo un destacamento de VMF-211, también equipado con F4F-3, a Wake. Saratoga estaba en San Diego, preparándose para las operaciones de los F4F-3 del VF-3. 11 F4F-3 del VMF-211 estaban en la estación Ewa Marine Air Corps en Oahu; nueve de ellos resultaron dañados o destruidos durante el ataque japonés. El destacamento del VMF-211 en Wake perdió siete Wildcats ante ataques japoneses el 8 de diciembre, pero los cinco restantes opusieron una feroz defensa, provocando la muerte del primer bombardero el 9 de diciembre. El destructor Kisaragi fue hundido por los Wildcats, [39] y la fuerza de invasión japonesa se retiró.
En mayo de 1942, los F4F-3 del VF-2 y el VF-42 , a bordo del Yorktown y del Lexington , participaron en la Batalla del Mar del Coral . Lexington y Yorktown lucharon contra los portaaviones Zuikaku y Shōkaku y el portaaviones ligero Shōhō en esta batalla, en un intento de detener una invasión japonesa de Port Moresby en Papúa. Durante estas batallas, quedó claro que los ataques sin escolta de cazas equivalían a un suicidio, pero que el componente de cazas en los portaaviones era completamente insuficiente para proporcionar tanto cobertura de combate al portaaviones como escolta para una fuerza de ataque. La mayoría de los portaaviones estadounidenses llevaban menos de 20 cazas. [ cita necesaria ]
En junio de 1942, 17 F4F-3 y un F4F-3A (18 en total) se convirtieron en aviones de fotoreconocimiento F4F-3P . Los F4F-3P eran para reconocimiento táctico de corto alcance, ya que sus tanques de combustible de reserva fueron retirados y reemplazados por cámaras Fairchild F-56. [40] Los F4F-3P conservaron sus ametralladoras y fueron volados principalmente por VMO-251 en misiones de defensa aérea desde Espíritu Santo en el Pacífico Sur, llegando en julio de 1942. [41] En octubre de 1942, F4F- Los 7 comenzaron a reemplazar a los F4F-3P, pero un destacamento de tres F4F-3P del VMO-155 operó desde el portaaviones de escolta clase Bogue USS Nassau (CVE-16) durante la invasión anfibia de la isla Attu en mayo de 1943. [42] Boston , MA, EE.UU.: Little, Brown and Co./Atlantic Monthly Press [41] [43]
Esta versión de hidroavión del F4F-3 fue desarrollada para su uso en bases insulares avanzadas en el Pacífico, antes de la construcción de aeródromos. Se inspiró en la apariencia del A6M2-N "Rufe", una modificación del Mitsubishi A6M2 "Zeke". BuNo 4038 fue modificado para convertirse en el F4F-3S "Wildcatfish" . Se instalaron flotadores gemelos, fabricados por Edo Aircraft Corporation . Para restaurar la estabilidad, se agregaron pequeñas aletas auxiliares al plano de cola . Como esto todavía era insuficiente, más tarde se añadió una aleta ventral. [44]
El F4F-3S voló por primera vez el 28 de febrero de 1943. [45] El peso y la resistencia de los flotadores redujeron la velocidad máxima a 241 mph (388 km/h). Como el rendimiento del F4F-3 básico ya estaba por debajo del del Zero, el F4F-3S era claramente de utilidad limitada. En cualquier caso, la construcción de los aeródromos en las bases avanzadas por parte de los " Seabees " fue sorprendentemente rápida. Sólo uno se convirtió.
Una nueva versión, el F4F-4 , entró en servicio en 1941 con seis ametralladoras y el sistema de alas plegables Sto-Wing patentado por Grumman, [46] [47] que permitía almacenar más aviones en un portaaviones, aumentando el número de cazas que podían estacionarse en una superficie en más de un factor de 2. El F4F-4 fue la versión definitiva que tuvo el mayor servicio de combate en los primeros años de la guerra, incluida la Batalla de Midway. Los F4F-3 de la Armada fueron reemplazados por F4F-4 en junio de 1942. Durante la Batalla de Midway, solo el VMF-221 todavía usaba F4F-3. El VF-42 del Yorktown fue el último grupo de portaaviones convertido al F4F-4, y eso se hizo cuando salió de Pearl Harbor camino a la Batalla de Midway mientras el VF-3 volaba en nuevos F4F-4 con el Comandante Thach. [48]
La versión F4F-4 fue menos popular entre los pilotos estadounidenses porque la misma cantidad de munición se distribuyó entre dos cañones adicionales, lo que redujo el tiempo de disparo. [49] Con los cuatro cañones de 12,7 mm (0,50 pulgadas) del F4F-3 y 450 rpg, los pilotos tenían 34 segundos de tiempo de disparo; seis cañones redujeron la munición a 240 rpg, que podía gastarse en menos de 20 segundos. El aumento a seis cañones se atribuyó a la Royal Navy, que quería una mayor potencia de fuego para hacer frente a los enemigos alemanes e italianos. Se cita a Jimmy Thach diciendo: "Un piloto que no puede acertar con cuatro cañones fallará con ocho". [50] Cañones adicionales y alas plegables significaban peso adicional y rendimiento reducido: el F4F-4 era capaz de alcanzar solo alrededor de 318 mph (512 km/h) a 19,400 pies (5,900 m). La velocidad de ascenso fue notablemente peor en el F4F-4; Si bien Grumman afirmó con optimismo que el F4F-4 podía ascender a unos modestos 1.950 pies (590 m) por minuto, en condiciones de combate, los pilotos encontraron que sus F4F-4 eran capaces de ascender a sólo 500 a 1.000 pies (150 a 300 m) por minuto. [24] Además, el ala plegable del F4F-4 estaba destinado a permitir guardar cinco F4F-4 en el espacio requerido por dos F4F-3. En la práctica, las alas plegables permitieron un aumento de alrededor del 50% en el número de Wildcats transportados a bordo de portaaviones de la flota estadounidense. Se suministró a los británicos una variante del F4F-4, denominada F4F-4B a efectos contractuales, con una capota modificada y un motor Wright Cyclone. Estos aviones recibieron la designación de Martlet IV .
Dos F4F-3 (el tercer y cuarto avión de producción, BuNo 1846/1847) estaban equipados con un motor Wright R-1820-40 y fueron designados XF4F-5.
General Motors / Eastern Aircraft produjo 5280 variantes FM del Wildcat. [6] La producción del Wildcat de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al nuevo F6F Hellcat, pero General Motors continuó produciendo Wildcats para uso tanto de la Marina de los EE. UU. como del Fleet Air Arm. Al final de la guerra, el Wildcat quedó obsoleto como caza de primera línea en comparación con el F6F Hellcat más rápido (380 mph/610 km/h) o el mucho más rápido (446 mph/718 km/h) F4U Corsair. Sin embargo, eran adecuados para pequeños portaaviones de escolta contra amenazas submarinas y costeras. Estos barcos relativamente modestos sólo llevaban dos tipos de aviones, los Wildcats y los TBM Avengers construidos por GM. La menor velocidad de aterrizaje del Wildcat y su capacidad de despegar sin catapulta lo hicieron más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. [31] Al principio, GM produjo el FM-1 , idéntico al F4F-4, pero redujo el número de cañones a cuatro y añadió soportes en las alas para dos bombas de 250 lb (110 kg) o seis cohetes. Posteriormente, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman) optimizado para operaciones de portaaviones pequeños, con un motor más potente (el Wright R-1820 -56 de 1.350 hp (1.010 kW)) y una cola más alta. para hacer frente al par. [24]
El F4F-7 era una variante de fotoreconocimiento, sin blindaje ni armamento. Tenía alas "húmedas" no plegables que transportaban 555 gal (2101 L) adicionales de combustible para un total de aproximadamente 700 gal (2650 L), aumentando su alcance a 3700 mi (5955 km). Se construyeron un total de 21. [11]
El F2M-1 fue un desarrollo planificado del FM-1 por General Motors/Eastern Aircraft para ser propulsado por el motor XR-1820-70 mejorado, pero el proyecto fue cancelado antes de que se construyera cualquier avión. [18]
A finales de 1939, Grumman recibió un pedido francés de 81 aviones del modelo G-36A, para equipar sus nuevos portaaviones clase Joffre : Joffre y Painlevé . La principal diferencia con el modelo básico G-36 se debió a la falta de disponibilidad para la exportación del motor sobrealimentado de dos etapas del F4F-3. El G-36A estaba propulsado por el motor radial Wright R-1820-G205A de nueve cilindros y una sola fila , de 1.200 hp (890 kW) y con un sobrealimentador de dos velocidades de una sola etapa. [51]
El G-36A también contaba con instrumentos franceses (con calibración métrica), radio y mira . El acelerador se modificó para adaptarse a la práctica francesa de antes de la guerra: la palanca del acelerador se movió hacia el piloto (es decir, hacia atrás) para aumentar la potencia del motor. El armamento que se iba a instalar en Francia eran seis ametralladoras Darne de 7,5 mm (296 pulgadas) (dos en el fuselaje y cuatro en las alas). El primer G-36A voló el 11 de mayo de 1940. [52] Después de la derrota de Francia en la Batalla de Francia , Gran Bretaña se hizo cargo de todos los contratos. El acelerador se modificó nuevamente, se instalaron cuatro cañones de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en las alas y se eliminaron la mayoría de los rastros del propietario original. [53]
Los Martlets fueron modificados para uso británico por Blackburn , que continuó haciéndolo para todas las marcas posteriores. Se instalaron miras británicas, carretes de catapulta y otros elementos. [54] Después de intentar instalar aparatos de radio británicos, se decidió utilizar el equipo estadounidense superior. [55] Los primeros Martlets entraron en servicio británico en agosto de 1940, con el 804 Escuadrón Aéreo Naval , estacionado en Hatston en las Islas Orcadas . El Martlet Mk I no tenía un mecanismo de plegado de alas y, por lo tanto, se usó principalmente desde bases terrestres, con la notable excepción de seis aviones del 882 Sqn a bordo de Illustrious desde marzo de 1942. [56] En abril de 1942, Illustrious transfirió dos aviones Martlet I al HMS Archer mientras estaba en el puerto de Freetown. Posteriormente, el personal del barco equipó a uno de los cuatro aviones Martlet I retenidos con alas plegables durante el trayecto a Durban. [56] En 1940, Bélgica también hizo un pedido de al menos 10 G-36A. Estos debían modificarse con los mismos cambios que los aviones franceses, más la eliminación del gancho de cola, ya que iban a tener base en tierra. Bélgica se rindió antes de que se entregara ningún avión y, el 10 de mayo de 1940, el pedido del avión se transfirió a la Royal Navy.
Antes de que Fleet Air Arm se hiciera cargo del Martlet Mk Is, ya había encargado 100 cazas G-36B. Los británicos eligieron el motor Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G para propulsar este avión; Este también tenía un sobrealimentador de dos velocidades de una sola etapa. La FAA decidió aceptar un retraso en la entrega para equipar a los Martlets con el sistema de alas plegables Sto-Wing, patentado y diseñado por Grumman, que se instaló por primera vez en los F4F-4 Wildcats de la Marina de los EE. UU., [46] que eran de vital importancia para que el Martlet fuera utilizado en los primeros 3 portaaviones de clase Illustrious que tenían ascensores que eran demasiado estrechos para acomodar aviones de alas no plegables. Sin embargo, los primeros 10 recibidos tenían alas fijas. El primer Martlet con alas plegables no se entregó hasta agosto de 1941. [ cita necesaria ]
A diferencia del USN F4F-3, los aviones británicos estaban equipados con blindaje y depósitos de combustible autosellantes. El Mk II también tenía una rueda trasera más grande. Para las operaciones de portaaviones, el gancho de cola "picante" y el punto de fijación para el sistema de lanzamiento de catapulta de un solo punto estadounidense se consideraron ventajas importantes. Sin embargo, los Martlets fueron modificados para tener carretes de catapulta de estilo británico. Las entregas de los G-36B de alas plegables comenzaron en agosto de 1941, con 36 enviados al Reino Unido y 54 al Lejano Oriente; fueron designados "Martlet Mark II". [ cita necesaria ] Las pruebas del Martlet II del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE) con un peso medio de aproximadamente 7,350 lb (3,330 kg) mostraron una velocidad máxima de 293 mph (472 km / h) a 5,400 pies (1,600 m) y 13.800 pies (4.200 m), una velocidad de ascenso máxima de 1.940 pies/min (9,9 m/s) a 7.600 pies (2.300 m) con 7.790 lb (3.530 kg) de peso y un tiempo para subir a 20.000 pies (6.100 m) de 12,5 minutos. El techo de servicio a 3530 kg (7790 lb) era de 9400 m (31 000 pies). [57]
El Martlet fue el segundo caza monoplano monoplaza que operó desde portaaviones de la Royal Navy tras la introducción del Sea Hurricane IB en el HMS Furious en julio de 1941. [58]
La mayoría de los Martlet Mk II fueron enviados al Lejano Oriente. Las primeras operaciones a bordo de este tipo en servicio británico fueron en septiembre de 1941, a bordo del HMS Audacity , un portaaviones de escolta muy pequeño con una cubierta de 420 pies (130 m) por 59 pies (18 m), sin ascensores ni cubierta de hangar. Los seis Wildcats estuvieron estacionados en cubierta en todo momento. En su primer viaje sirvió como escolta de un convoy a Gibraltar. El 20 de septiembre fue derribado un Fw 200 alemán . En el siguiente viaje, cuatro Fw 200 Condors cayeron ante los cañones de los Martlets y, del total combinado, dos de estos cinco Condors fueron derribados por Eric "Winkle" Brown durante su estancia a bordo. Las operaciones del Audacity también demostraron que la cobertura del caza era útil contra los submarinos. El Audacity fue hundido por un submarino el 21 de diciembre de 1941, y de los pilotos sólo sobrevivieron Brown y otro, [59] pero ya había demostrado su utilidad como portaaviones de escolta. [24]
En mayo de 1942, 881 y 882 escuadrones del HMS Illustrious participaron en operaciones contra Madagascar . En agosto de 1942, el 806 NAS del HMS Indomitable proporcionó cobertura de combate para un convoy a Malta . Posteriormente ese mismo año participaron en los desembarcos en el norte de África francés. [ cita necesaria ]
Los primeros 30 F4F-3A fueron puestos a la venta en Grecia, después de la invasión italiana en noviembre de 1940 . Sin embargo, tras la derrota de Grecia en abril de 1941, el avión sólo había llegado a Gibraltar. Fueron adquiridos por la FAA como Martlet Mk III(B). Como estos aviones no tenían alas plegables, sólo se utilizaban desde bases terrestres. Sirvieron en una función costera en el desierto occidental . [ cita necesaria ] [60]
La FAA utilizó diez G-36B de ala fija como Martlet III (A).
La Royal Navy compró 220 F4F-4 adaptados a las necesidades británicas. La principal diferencia fue el uso de un Wright R-1820-40B Cyclone en una capota claramente más redondeada y compacta, con una única aleta de doble ancho a cada lado de la parte trasera y sin entrada de labios. Estas máquinas recibieron el nombre de Martlet Mk IV. Las pruebas de Boscombe Down del Martlet IV con un peso de 3330 kg (7350 lb) mostraron una velocidad máxima de 447 km/h (278 mph) a 1000 m (3400 pies) y 480 km/h (298 mph) a 4500 m (14600 pies) ), una velocidad de ascenso máxima de 1580 pies / min (8,0 m / s) a 6200 pies (1900 m) con 7740 lb (3510 kg) de peso y un tiempo para ascender a 20 000 pies (6100 m) de 14,6 minutos. El techo de servicio a 3510 kg (7740 lb) era de 9200 m (30100 pies). [57]
Fleet Air Arm compró 312 FM-1, originalmente con la designación de Martlet V. En enero de 1944, se tomó la decisión de conservar los nombres estadounidenses para los aviones suministrados por Estados Unidos, redesignando el lote como Wildcat V.
Wildcat VI era el nombre del Ministerio del Aire para el FM-2 Wildcat en servicio de la FAA.
Datos de The American Fighter [62]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )El F4F-4 fue la primera versión del Wildcat que presentó una innovación de Grumman, el
Sto-Wing
.
El
Sto-Wing
utilizó un enfoque novedoso utilizando un ala plegable de ángulo compuesto que era exclusivo de Grumman... Fue un diseño exitoso que luego se usó en el F6F Hellcat y el TBF Avenger.
El innovador mecanismo de plegado de alas (STO-Wing), desarrollado por Leroy Grumman a principios de 1941 y aplicado por primera vez al XF4F-4 Wildcat, fabricado por Grumman Aircraft Engineering Corporation, está designado como Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica de ASME.
