La Interestatal 495 ( I-495 ) es una autopista interestatal auxiliar en el sureste del estado de Nueva York . Es mantenida conjuntamente por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), Puentes y Túneles de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA Bridges and Tunnels , TBTA) y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ). Al este del túnel Queens-Midtown , la I-495 se conoce como la autopista Long Island ( LIE [nota 1] ).
La I-495, que se extiende por aproximadamente 106 km (66 millas), atraviesa Long Island desde el portal occidental del túnel Queens-Midtown en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York hasta la Ruta Estatal 58 (CR 58) en Riverhead en el este. La I-495 se cruza con la I-295 en Bayside, Queens , a través de la cual se conecta con la I-95 . El registro de ruta de 2017 muestra erróneamente la sección de la autopista entre la I-278 en Long Island City y la I-678 en Corona como la Ruta Estatal de Nueva York 495 (NY 495). [3]
La designación LIE, a pesar de aplicarse comúnmente a toda la I-495 al este del túnel Queens–Midtown, técnicamente se refiere al tramo de la autopista en los condados de Nassau y Suffolk . La sección desde el túnel Queens Midtown hasta Queens Boulevard se conoce como Queens Midtown Expressway , y la sección entre Queens Boulevard y la línea del condado Queens –Nassau se conoce como Horace Harding Expressway . Las vías de servicio que corren paralelas a ambos lados de la autopista en Queens están señalizadas como Borden Avenue y Queens Midtown Expressway y como Horace Harding Expressway y Horace Harding Boulevard; desde la línea del condado Queens–Nassau hasta Sills Road, están designadas como la Ruta estatal de Nueva York 906A ( NY 906A ) y la Ruta estatal de Nueva York 906B ( NY 906B ) sin señalizar.
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La autopista comienza en el extremo occidental del túnel Queens-Midtown en la sección Murray Hill de Manhattan . La ruta se dirige hacia el este, pasando por debajo de FDR Drive y el East River a medida que avanza por el túnel mantenido por TBTA hasta Queens . Una vez en Long Island , la autopista pasa por el sitio de la antigua plaza de peaje del túnel y se convierte en la Queens-Midtown Expressway a medida que viaja a través de la parte occidental del distrito . Una milla (1,6 km) después de ingresar a Queens, la I-495 se encuentra con la I-278 ( Brooklyn-Queens Expressway ) en la salida 17, luego se convierte brevemente en una autopista de dos niveles y 12 carriles que atraviesa el cementerio Calvary . Al fusionarse en un nivel en Maurice Avenue, la I-495 continúa por los vecindarios de Maspeth , Elmhurst y Rego Park . Al este de NY 25 ( Queens Boulevard ) en Rego Park, la I-495 se convierte en la Horace Harding Expressway. La I-495 se dirige al noreste a través de Corona hasta Flushing Meadows–Corona Park , cruzando tanto la Grand Central Parkway como la Van Wyck Expressway ( I-678 ) dentro de los límites del parque. Debido a que los intercambios en esta área están cerca uno del otro, la autopista emplea dos conjuntos de caminos colectores-distribuidores a través de esta área: uno entre las calles 69 y 99 y otro entre la Grand Central Parkway y la I-678. [4]
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La autopista continúa hacia el este como una carretera de seis carriles, girando hacia el sureste para evitar Kissena Park antes de volver a girar hacia el noreste para encontrarse con la Clearview Expressway ( I-295 ) en el extremo norte de Cunningham Park . Más allá de la I-295, la I-495 pasa por el " Gigante de Queens ", el árbol más antiguo y alto del área metropolitana de Nueva York . El árbol, ubicado justo al norte de la I-495 en Alley Pond Park , es visible desde los carriles en dirección oeste de la autopista. Al este, la autopista se conecta con Cross Island Parkway en la salida 31 en el parque antes de salir de los límites de la ciudad de Nueva York, cruzando hacia el condado de Nassau y convirtiéndose en la LIE. [4]
Aunque el nombre LIE comienza oficialmente fuera de los límites de la ciudad de Nueva York, casi todos los lugareños y la mayoría de las señales usan "the Long Island Expressway" o "the LIE" para referirse a toda la longitud de la I-495. [6] Las vías de servicio de la I-495 se llaman Borden Avenue y Queens Midtown Expressway entre la I-278 y Queens Boulevard, y se conocen como Horace Harding Expressway entre Queens Boulevard y la línea del condado de Nassau. [4] La sección de Horace Harding Expressway sigue la ruta de Horace Harding Boulevard (también llamado anteriormente Nassau Boulevard), [7] [8] que recibió su nombre en honor a J. Horace Harding (1863-1929), un magnate financiero que dirigió el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford y el sistema de ferrocarriles municipales de Nueva York. Harding utilizó su influencia para promover el desarrollo de las carreteras de Long Island, prestando un fuerte apoyo al "gran plan de avenidas" de Robert Moses . Harding también instó a la construcción de una autopista desde Queens Boulevard hasta la frontera del condado de Nassau, con el fin de proporcionar un mejor acceso al Oakland Country Club, del que era miembro. Después de su muerte, el bulevar que ayudó a construir recibió su nombre. Horace Harding no estaba relacionado con el expresidente Warren G. Harding . [9]
En dirección al condado de Nassau, la autopista contiene un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) en cada dirección, que comienza en la salida 33 y se extiende hasta el centro del condado de Suffolk. La I-495 y la adyacente Northern State Parkway , que corre paralela a la LIE a través del condado, se encuentran tres veces, aunque en realidad se cruzan solo una vez en la salida 46 cerca del límite del condado. La I-495 se intercambia con la Seaford–Oyster Bay Expressway ( NY 135 ). En el condado de Suffolk , la LIE continúa su configuración de ocho carriles con el carril HOV hasta la salida 64 ( NY 112 ). En este punto, el carril HOV termina y la autopista se estrecha a seis carriles; además, la barrera de hormigón Jersey da paso a una mediana ancha y cubierta de hierba , la superficie de la carretera de asfalto se reemplaza por una superficie de hormigón y la autopista ya no está iluminada por farolas, lo que refleja la ubicación de la carretera en una zona más rural de Long Island. [4]
Desde la NY 112 al este, la autopista atraviesa zonas rurales y boscosas en su recorrido hacia Riverhead . En la salida 66 (County Route 101), las vías de servicio se fragmentan y terminan por completo en la salida 68 ( William Floyd Parkway ). La salida 70 ( CR 111 ) en Manorville es el último intercambiador completo, ya que es el último intercambiador que permite el tráfico en dirección este y el primero que permite la salida en dirección oeste. Después de la salida 71 ( NY 24 /Nugent Drive), la autopista comienza a estrecharse a medida que se acerca a su terminal oriental. Hasta 2008, justo antes de la salida 72 (NY 25), los tres carriles en dirección este se redujeron a dos, que, a su vez, se redujeron casi inmediatamente a un solo carril en la salida 73, que se encuentra a 800 pies (240 m) al este de la salida 72. A partir de 2008 [actualizar], de los dos carriles, un carril está designado para la salida 72 y el otro para la salida 73, lo que pone fin a la compresión en un solo carril que existía anteriormente en la salida 73. En la salida 73, todo el tráfico a lo largo de la autopista se desvía hacia una rampa que conduce a la CR 58 en dirección este , que marca el extremo este de la ruta. [4]
Hay un carril para vehículos de alta ocupación en cada dirección, en la mediana de la autopista, entre la salida 32 (Little Neck Parkway), cerca del límite de Queens–Nassau, y la salida 64 (NY 112), en el centro del condado de Suffolk. [2] De 6:00 a 10:00 y de 15:00 a 20:00 horas, de lunes a viernes, los carriles para vehículos de alta ocupación están limitados a autobuses, motocicletas y vehículos Clean Pass sin requisito de ocupación y vehículos de pasajeros con al menos dos ocupantes. Los remolques y camiones comerciales siempre están prohibidos en ellos. [10] Los vehículos solo pueden entrar y salir de los carriles en los cruces designados. [11]
Originalmente, los carriles para vehículos de alta ocupación estaban restringidos a vehículos de pasajeros con al menos dos ocupantes. A partir de 2006, se permitió a los conductores de ciertos modelos de vehículos híbridos utilizar los carriles incluso si conducían solos. [12] Para 2014, más de un tercio de todo el tráfico en la LIE entre las salidas 32 y 64 utilizaba el carril para vehículos de alta ocupación durante las horas pico. El NYSDOT contempló restringir los carriles a vehículos de pasajeros con al menos tres ocupantes, pero finalmente decidió no hacer este cambio. [11]
La I-495 se construyó en etapas desde 1940 hasta 1972. [13] Su finalización tenía como objetivo aliviar la congestión en las carreteras locales de Long Island. [13] [14] La mayor parte de la autopista en Queens se construyó como parte del Sistema de Autopistas Interestatales , con un 90 por ciento de financiación del gobierno federal y un 10 por ciento del gobierno del estado de Nueva York. La parte de la autopista en los condados de Nassau y Suffolk se construyó con financiación igualitaria de los gobiernos federal y estatal. [15]
El primer tramo de lo que hoy es la I-495, el túnel Queens-Midtown , que une Manhattan y Queens , se abrió al tráfico el 15 de noviembre de 1940. [16] La autopista que conecta el túnel con Laurel Hill Boulevard se construyó aproximadamente al mismo tiempo y se denominó "Midtown Highway". [17] [18] El túnel, la Midtown Highway y el segmento de Laurel Hill Boulevard entre la autopista y Queens Boulevard pasaron a formar parte de la NY 24 realineada a mediados de la década de 1940. [18] [19] Partes de esta autopista se construyeron sobre el derecho de paso de una línea de tranvía que se extendía desde Hunters Point hasta el sur de Flushing . [20] En la década de 1940, el urbanista Robert Moses propuso la construcción de un sistema de autopistas que atravesarían el área de la ciudad de Nueva York. [21] El plan costaría 800 millones de dólares (equivalentes a 13.600 millones de dólares en 2023 [22] ) y, en febrero de 1945, la ciudad acordó pagar 60 millones de dólares (equivalentes a 805 millones de dólares en 2023 [22] ) de ese costo. [23] Ese noviembre, los gobiernos de la ciudad, el estado y el gobierno federal acordaron financiar varias autopistas nuevas en la ciudad de Nueva York. Entre ellas se encontraba la Queens Midtown Expressway, que costaría 10,62 millones de dólares (equivalentes a 143 millones de dólares en 2023 [22] ). [24]
Los planes no avanzaron hasta marzo de 1951, cuando Moses propuso construir la autopista Queens-Midtown de seis carriles entre los bulevares Laurel Hill y Queens. Esto era parte de un plan más grande, de $30 millones (equivalente a $282 millones en 2023 [22] ) que también incluía la autopista Horace Harding. [25] [26] Para octubre de 1952, el costo de los dos proyectos había aumentado a $55 millones (equivalente a $507 millones en 2023 [22] ), de los cuales la autopista Queens-Midtown costaría $21 millones (equivalente a $193 millones en 2023 [22] ). [27] Para ayudar a financiar la autopista Queens-Midtown, Moses reasignó fondos de otros dos proyectos de autopistas a principios de 1953. [28] Ese octubre, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó una revisión menor de la ruta de la autopista Queens-Midtown en Maspeth y South Elmhurst , reduciendo así los costos de adquisición de tierras en $769,000 (equivalente a $7 millones en 2023 [22] ). [29]
El gobierno de la ciudad adjudicó los primeros contratos de construcción para la autopista en julio de 1953. [30] La primera sección de la autopista en abrirse fue la sección de 1,1 millas (1,8 km) entre Laurel Hill Boulevard y Maurice Avenue, que se inauguró el 24 de febrero de 1955. La autopista de seis carriles atravesaba el cementerio Calvary . [31] [32] Posteriormente, la antigua Midtown Highway se conoció como la "Queens–Midtown Expressway". [33] [34] La autopista completa desde Laurel Hill Boulevard (en este punto convertida en la Brooklyn–Queens Expressway ) hasta el cruce de Queens Boulevard (NY 24 y NY 25 ) y Horace Harding Boulevard ( NY 25D ) se inauguró el 5 de noviembre de 1955. Esta sección de 3,2 millas (5,1 km) de la LIE había costado $29,5 millones (equivalente a $262 millones en 2023 [22] ) y fue financiada por la TBTA , de la que Moses era presidente. [35] [36] Inicialmente, la NY 24 permaneció enrutada en los bulevares Laurel Hill y Queens. [37]
La LIE se construyó sobre gran parte de Horace Harding Boulevard en el este de Queens y Power House Road en el oeste del condado de Nassau . Antes de la construcción de la LIE, la ruta se designaba como NY 25D. Como parte de su propuesta de marzo de 1951 para la autopista Queens-Midtown, Moses propuso ampliar un tramo de 8,5 millas (13,7 km) de Horace Harding Boulevard entre Queens Boulevard y el límite Queens-Nassau de 160 a 260 pies (49 a 79 m). [25] [26] Ese mes de mayo, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la ampliación de Horace Harding Boulevard y Power House Road y la construcción de una autopista en la mediana de la carretera con un costo de $25 millones (equivalente a $235 millones en 2023 [22] ). [38] El costo del proyecto había aumentado a $34 millones (equivalente a $313 millones en 2023 [22] ) para octubre de 1952. [27] El mismo año, el Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York modificó posteriormente la ruta de la autopista en las cercanías de Little Neck Parkway , cerca de la frontera entre Queens y Nassau, debido a las quejas de los residentes. En Little Neck Parkway, Horace Harding Boulevard continuó hacia el noreste y luego hacia el este, mientras que la LIE debía tomar un camino más al sur. [39]
Las obras de la Horace Harding Expressway comenzaron en 1955. [40] Sin embargo, pronto se encontraron con retrasos debido a las condiciones climáticas, huelgas de trabajadores de la construcción y dificultades para construir sobre carreteras existentes y terrenos pantanosos. [40] [41] Los dueños de negocios a lo largo de Horace Harding Boulevard se quejaron de que el proyecto estaba reduciendo sus ingresos y aislando sus negocios de los vecindarios circundantes. [42] Una sección de 1,5 millas (2,4 km) de la LIE cerca de Alley Pond Park en el este de Queens, entre Cloverdale Boulevard en Bayside y Little Neck Parkway, se inauguró oficialmente el 25 de septiembre de 1957. [43] [44] El segmento de la autopista redujo la necesidad de que los automóviles usaran West Alley Road, una carretera sinuosa que cruzaba el parque. [43] [45] La construcción de la sección entre Queens Boulevard en Elmhurst y Parsons Boulevard en Pomonok tuvo varios años de retraso, [46] pero esta sección se inauguró a mediados de 1959. [47] Durante varios meses, la carretera terminó abruptamente en Parsons Boulevard y las barreras canalizaron el tráfico hacia la vía de servicio; la carretera se extendió hasta Peck Avenue en Fresh Meadows a fines de 1959. [48]
La sección de la LIE al oeste de la Clearview Expressway fue designada como I-495 en octubre de 1958. [2] El intercambiador de molinos de viento con la Clearview Expressway ( I-295 ) en Bayside fue la última sección de la LIE en la ciudad de Nueva York en completarse. La construcción de ese intercambiador había comenzado en enero de 1959. [49] [50] A principios de 1960, la LIE veía más de 120.000 vehículos por día, aunque con frecuencia se acumulaba congestión en Bayside. El terreno pantanoso en las cercanías de Flushing Meadows–Corona Park provocó grietas en el pavimento de la autopista. [51] El segmento de 0,9 millas (1,4 km) de la LIE cerca del intercambiador Clearview , entre Peck Avenue y 224th Street, se inauguró oficialmente el 12 de agosto de 1960. [52] El intercambiador en sí, que contenía ocho rampas y ocho pasos elevados, no estaba abierto en ese momento porque la I-295 todavía estaba en construcción. [49] [50] Entre 1961 y 1963, antes de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , el NYSDOT construyó caminos de servicio a lo largo de la I-495 en Flushing Meadows–Corona Park, [53] y construyó un intercambiador parcial con la I-678. [54] [55]
Originalmente, las carreteras en dirección oeste y este de la I-495 en Queens estaban separadas por una mediana que medía de tres a ocho pies (0,91 a 2,44 m) de ancho, con una cerca de alambre de cadena y teléfonos de emergencia. [56] En 1960, los funcionarios estatales anunciaron que instalarían una barrera de Jersey en la mediana entre la calle 207 y el límite de Queens-Nassau. [57] El resto de la carretera en Queens todavía contenía cercas de alambre de cadena, que eran caras de reparar y no podían evitar colisiones frontales. [58] En 1970, se inició el trabajo en un proyecto de dos años para instalar una barrera de Jersey en la mediana de la I-495 desde la calle 108 hasta Little Neck Parkway, reemplazando una mediana de 12 pies de ancho (3,7 m). [59]
Los planes para una autopista de 90 millas (140 km), la Central Motor Expressway, que se extendería al este hasta Riverhead en el condado de Suffolk , Long Island, fueron informados por primera vez por el periódico regional Newsday a fines de 1953. [60] Esta longitud incluía la Queens–Midtown Expressway, así como la sección de la Brooklyn–Queens Expressway al sur del cruce con la Queens–Midtown Expressway. [60] [61] Los supervisores del condado de Suffolk respaldaron los planes poco después de que se anunciaran. [62] En 1954, el gobernador del estado de Nueva York, Thomas E. Dewey, aprobó los planes para la LIE, que se extiende 64 millas (103 km) entre la frontera Queens–Nassau y Riverhead. [63] [64] Moses y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Robert F. Wagner Jr., dijeron que la autopista propuesta no cobraría peajes, independientemente de si la autopista recibía fondos federales bajo la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1952 . [65] Desde el principio, se impuso un límite de velocidad mínimo de 40 mph (64 km/h) en el segmento de la LIE en los condados de Nassau y Suffolk. [66]
El 30 de septiembre de 1958, la primera sección de la LIE fuera de la ciudad de Nueva York, un segmento de cinco millas (8,0 km) desde la línea del condado de Queens-Nassau hasta Willis Avenue en Roslyn Heights , se abrió oficialmente al tráfico. [67] [68] La sección de la LIE entre Roslyn y la frontera de Nassau-Suffolk fue inicialmente controvertida; en una audiencia pública a fines de 1957, 100 propietarios criticaron la alineación de esa sección de la autopista. [69] A principios del año siguiente, se había comenzado a trabajar en la sección de la LIE entre Guinea Woods Road (ahora Glen Cove Road ) y Jericho Turnpike. [70] El gobierno del estado de Nueva York otorgó un contrato de construcción para la sección de la LIE entre Jericho Turnpike y South Oyster Bay Road en junio de 1959. [71] Esto fue seguido en noviembre de 1959 por un contrato para la sección entre South Oyster Bay Road y la frontera del condado de Suffolk. [72] [73]
La LIE se extendió hasta Glen Cove Road en Roslyn el 29 de septiembre de 1959, con rampas hacia y desde la Northern State Parkway . [74] [75] En ese momento, la LIE era continua entre Bayside y Roslyn. [74] Después de la apertura del Clearview Interchange, la LIE era continua entre Manhattan y Roslyn, y fue designada en su totalidad como NY 24. La antigua alineación de la superficie de NY 24 al sur de la autopista se convirtió en NY 24A . [76] La LIE se extendió al este desde Glen Cove Road hasta NY 106 / NY 107 en Jericho el 8 de octubre de 1960, [77] [78] y luego se abrió a South Oyster Bay Road en Syosset en diciembre de 1960. [79] En 1962, la designación NY 24 se eliminó de la LIE y se reasignó a su antigua alineación de superficie hacia el sur, mientras que la parte de la autopista al este de Clearview Expressway se convirtió en NY 495 (y más tarde, I-495). [80] [81]
En 1958, se estimó que la autopista entera no estaría terminada hasta 1970. [41] Los promotores inmobiliarios creían que la construcción de la LIE no avanzaba con la suficiente rapidez, [82] y los supervisores del condado de Suffolk también abogaron por que la autopista se completara lo antes posible. [83] [84] La licitación para la primera sección de la LIE en el condado de Suffolk, desde la frontera de Nassau hasta NY 110 en Melville , comenzó en febrero de 1960. [85] Los partidarios de la autopista creían que su finalización reduciría el tráfico en las carreteras arteriales oeste-este de Long Island. [14] Durante la siguiente década, la finalización de la LIE en el condado de Suffolk estimuló un importante crecimiento de la población en las comunidades a lo largo de su ruta. [86]
Más de un tercio de la LIE dentro del condado de Suffolk (una sección de 15 millas (24 km) desde Melville hasta Veterans Memorial Highway (ahora NY 454 ) cerca de Islandia ) se abrió al tráfico entre 1962 y 1963. [81] [87] Una extensión de cinco millas (8,0 km) de la LIE desde Oyster Bay Road hasta NY 110 se inauguró en agosto de 1962, llevando la autopista al condado de Suffolk. [88] [89] El resto de la autopista a Islandia se construyó simultáneamente. [90] Una extensión de 3,5 millas (5,6 km) desde NY 110 hasta Deer Park Road se inauguró en octubre de 1962, [91] seguida al mes siguiente por otro segmento de 2,7 millas (4,3 km) desde Deer Park Road hasta Commack Road. [92] [93] Se inauguró una extensión adicional de 6,5 millas (10,5 km) a NY 454 en agosto de 1963. [94] [95]
Tres secciones más de la LIE, desde Islandia hasta la salida 71 cerca de Riverhead, se completaron en 1969 y 1970. [96] [97] El segmento de 5,3 millas (8,5 km) desde Veterans Memorial Highway hasta Patchogue–Holbrook Road fue inaugurado el 27 de octubre de 1966 por el gobernador Nelson Rockefeller . [98] La sección discontinua de la autopista entre William Floyd Parkway y la salida 71 se inauguró en junio de 1969 [99] [100] y se extendió al oeste hasta Holbrook en diciembre de 1969. [101] [102] Un segmento de seis millas (9,7 km) entre Horse Brook Road y Holbrook, que conecta las dos secciones de la LIE, continuó durante varios meses. [103] [104] Después de que esta sección se inaugurara el 9 de junio de 1970, la LIE fue continua entre Manhattan y Riverhead. [105] Hubo demoras en la construcción de las dos millas más al este (3,2 km) de la LIE desde la salida 71 hasta CR 58. [ 100] La extensión a CR 58 se abrió al tráfico el 28 de junio de 1972. [106] [13]
Los funcionarios habían predicho originalmente que la LIE transportaría 80.000 vehículos por día para 1970. [15] En parte, debido a la demanda inducida , la autopista fue ineficaz para reducir el tráfico. Para 1962, la LIE había alcanzado su capacidad máxima, transportando entre 125.000 y 150.000 vehículos por día. [14] Los funcionarios consideraron construir cuatro carriles reversibles sobre la autopista existente en Queens; [107] [108] este plan habría costado alrededor de $100 millones (equivalente a $771 millones en 2023 [22] ). [109] [110] El comisionado de carreteras de la ciudad de Nueva York también propuso construir un monorraíl para aliviar la congestión en la I-495 en Queens. [111] Estos planes no se hicieron realidad y, a fines de la década de 1960, las velocidades promedio en las horas pico eran de aproximadamente cinco millas por hora (8,0 km/h). [15] [66] La sección Queens de la I-495 transportaba por sí sola 180.000 vehículos al día. [15] Existían importantes puntos de congestión en los cruces con la I-278, la Grand Central Parkway, la I-678, la I-295 y la Cross Island Parkway. La carretera en dirección oeste entre Junction Boulevard y la calle 108 también sufría de una congestión grave, [66] al igual que la carretera en dirección este cerca de Springfield Boulevard. [112] En 1972, la autopista era utilizada por más de 150.000 vehículos al día. [13]
Los funcionarios estatales anunciaron planes para designar el segmento de la LIE al este de la I-295 como una autopista interestatal luego de la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968. [ 113] [114] La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte no extendió formalmente la designación de la I-495 desde la ciudad de Nueva York hasta Riverhead hasta mayo de 1984. [115] Posteriormente, la totalidad de la LIE fue designada como I-495. [116]
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La rampa de la I-495 en dirección oeste a la I-278 en dirección oeste en Queens estaba tan congestionada que se instaló un semáforo en esa rampa en 1962. [117] Los funcionarios estatales planearon reconstruir el intercambiador, aunque el proyecto se retrasó varios años. Además, planearon construir un viaducto de seis carriles sobre la autopista existente entre la I-278 y la calle 58, que llevaría tráfico hacia y desde el túnel Queens-Midtown. [118] [119] En 1966, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó los planes para reconstruir el intercambiador con la I-278 como un intercambiador en forma de trébol ; [120] se planeó que el proyecto costara alrededor de $70 millones (equivalente a $502 millones en 2023 [22] ) y demorara tres años. [66] [15] Los funcionarios estatales adjudicaron un contrato para el proyecto en junio de 1967, [121] y el trabajo comenzó ese octubre. [119] En 1968 se inauguró una rampa desde la I-495 en dirección este hasta la I-278. [122] A partir de 1971, un carril de la I-495 entre el túnel Queens-Midtown y Maurice Avenue se convirtió en un carril para vehículos de alta ocupación y autobuses en dirección oeste durante la hora pico de la mañana. [123] [124]
Los planes para ampliar la I-495 entre la I-278 y la I-678 fueron anunciados por el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, en enero de 1968. Se construirían dos carriles locales adicionales junto a los tres carriles existentes en cada dirección. [125] [126] Los planes se pospusieron en 1974 después de que los votantes estatales no aprobaran una emisión de bonos que habría financiado el proyecto. [127] En 1976, los funcionarios volvieron a intentar ampliar la I-495 utilizando fondos federales. [128] El gobierno federal dio 270 millones de dólares (equivalentes a 1.640 millones de dólares en 2023 [22] ) para la ampliación de la I-495 en la década de 1970, [129] pero el gobierno estatal decidió en 1978 dividir esta financiación entre varios proyectos. [129] [130] El estado asignó $80 millones (equivalentes a $293 millones en 2023 [22] ) para mejorar las medianas y ensanchar los arcenes de la I-495 en Queens. [130] En la década de 1980, el tramo de la I-495 entre la I-278 y la Grand Central Parkway transportaba con frecuencia el 110 por ciento de su capacidad, [129] y había accidentes frecuentes. [131] En 1981, los funcionarios propusieron varias mejoras para ese segmento de la autopista, incluida la adición de una vía de servicio de dos carriles a desnivel entre las dos autopistas, la realineación de las vías de servicio en las calles 69 y 108 y la mejora de las rampas de entrada y salida. [129]
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Inicialmente, la I-495 carecía de alumbrado público en los condados de Nassau y Suffolk. [132] [133] Ya en 1969, el ejecutivo del condado de Nassau había abogado por la instalación de alumbrado público a lo largo de un tramo de 15 millas (24 km) de la LIE dentro de ese condado. [133] A pesar de las constantes solicitudes de los funcionarios del condado de Nassau, no se hicieron planes inmediatos hasta 1980, cuando se instalaron las primeras farolas en el este del condado de Nassau. El gobierno estatal planeó agregar alrededor de 1.425 lámparas entre la frontera Queens-Nassau y NY 112 (salida 64) ya que ese segmento de la I-495 era muy utilizado. Al este de NY 112, el uso de vehículos disminuyó drásticamente, por lo que no se planeó iluminación. [132] Las últimas farolas se instalaron en 2002. [2]
Ya en octubre de 1968, los funcionarios estatales habían querido ampliar la autopista entre la I-295 y la NY 135 de 6 a 10 carriles. [113] A fines de 1988, el gobierno del estado de Nueva York propuso agregar un cuarto carril en cada dirección a la I-495 entre Jericho y Medford. [134] [135] Tras la aprobación de una emisión de bonos de $3 mil millones (equivalente a $6,67 mil millones en 2023 [22] ) ese año, el estado propuso marcar los carriles adicionales como carriles para vehículos de alta ocupación . [136] El estado aprobó la construcción de estos carriles al este de Cross Island Parkway en 1991. [137] Los carriles se construyeron en secciones. La primera sección en abrir, una sección de 12 millas (19 km) en el oeste del condado de Suffolk, se inauguró en mayo de 1994; [138] Se abrieron dos secciones adicionales en 1998 y 1999. [139] Los carriles pronto se hicieron conocidos debido a una combinación de publicidad y publicidad gratuita en artículos de noticias, y fueron muy frecuentados incluso fuera de las horas pico. [140] Los carriles se completaron el 30 de junio de 2005, momento en el que iban desde la salida 32 en el este de Queens hasta la salida 64 en Medford en el condado de Suffolk. Los carriles habían costado $880 millones (equivalentes a $1.32 mil millones en 2023 [22] ) en total. [139] Los funcionarios del NYSDOT estimaron que, durante las horas pico, tomaría 45 minutos viajar entre las salidas 32 y 64 usando los carriles para vehículos de alta ocupación, en comparación con los 90 a 120 minutos usando los carriles de uso general. [141]
La construcción de los carriles para vehículos de alta ocupación en Queens se retrasó debido a la oposición de los funcionarios locales y del Departamento de Parques y Recreación de la ciudad de Nueva York . [142] El segmento para vehículos de alta ocupación en Queens se canceló por completo en 1998, cuando el gobernador George Pataki anunció que los carriles adicionales entre las salidas 30 y 32 en Queens serían carriles de entrada y salida, en lugar de carriles para vehículos de alta ocupación. [143] El proyecto para vehículos de alta ocupación habría reconstruido muchos puentes a lo largo de la I-495 entre las salidas 33 y 40 en el condado de Nassau. Como concesión a los propietarios de viviendas, los carriles para vehículos de alta ocupación se estrecharon y se construyeron dentro de la calzada existente, y los puentes se mantuvieron en gran medida como estaban. [144]
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A partir de 1998, se reconstruyó la I-495 entre la salida 15 (Van Dam Street) y la salida 22 (Grand Central Parkway). [145] La renovación costó 200 millones de dólares (equivalentes a 349 millones de dólares en 2023 [22] ) e implicó renovar las vías principales y de servicio de la autopista, mejorar los puentes y reemplazar los desagües. [2] Las vías de servicio para la salida 19 se reconstruyeron entre 74th Street y Queens Boulevard. También había planes para reconstruir la salida 16 en dirección oeste hasta Greenpoint Avenue en Long Island City. [145]
El estado anunció un plan para renovar la I-495 en las cercanías de Alley Pond Park y Cross Island Parkway en 1995. [146] En 2000, Pataki y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Rudy Giuliani, anunciaron que este segmento de la I-495 entre las salidas 29 y 32, cerca de Alley Pond Park y Cross Island Parkway, se reconstruiría a un costo de $112 millones (equivalente a $188 millones en 2023 [22] ). [147] [148] [149] El proyecto se anunció después de la cancelación de los carriles para vehículos de alta ocupación en Queens. [149] Las obras comenzaron en agosto de 2000 y se completaron prácticamente en 2005. [150] El proyecto incluyó la restauración de 12 acres (4,9 ha) dentro del parque, así como la construcción de nuevas rampas hacia y desde Cross Island Parkway en la salida 30. [145] Como parte de la reconstrucción, se reemplazaron dos rampas en forma de trébol por pasos elevados, los arcenes en cada dirección se convirtieron en carriles de circulación, se cerró la salida 31 en dirección oeste hacia Douglaston Parkway y se instalaron nuevas rampas colectoras-distribuidoras al este del intercambio de Cross Island Parkway. [150] [149]
A partir de 2004, NYSDOT examinó propuestas para reconfigurar la salida 22 con la I-678 y la Grand Central Parkway en Flushing Meadows-Corona Park . Estas incluían planes para construir rampas directas entre las autopistas, reubicar las vías de servicio de la I-495 para que la autopista principal pudiera ampliarse y reconstruir el cruce a nivel entre College Point Boulevard y Horace Harding Expressway. [151] El intercambio con Grand Central Parkway se reconstruyó desde principios de 2015 hasta febrero de 2018, con el reemplazo de los tres pasos elevados que llevan la I-495 sobre la autopista. La reconstrucción de $55 millones (equivalente a $65,7 millones en 2023 [22] ) incluyó la extensión de los carriles de incorporación, el reemplazo y la adición de iluminación y la mejora de las estructuras de drenaje. [152] [153] [154]
A medida que se construía la I-495 a través de Long Island, se diseñó específicamente para adaptarse a ciertas condiciones topográficas y los intercambios propuestos. La salida 30 era originalmente un intercambio parcial en forma de trébol con Cross Island Parkway , mientras que la salida 30S en dirección este era para Easthampton Boulevard con una rampa de conexión a Cross Island Parkway en dirección sur. La salida 31 era originalmente un intercambio solo en dirección oeste para Douglaston Parkway; [155] luego se combinó con la salida para Little Neck Parkway. La salida 39A estaba destinada a la extensión propuesta de Wantagh State Parkway cerca de Powell Road en Old Westbury. Estaba previsto que fuera un intercambio completo en Y con una rampa de salida solo en dirección este-sur y una rampa de entrada solo en dirección norte-oeste que pasara por debajo de Powell Road. [156] [157]
La salida 40 originalmente tenía solo rampas de salida en la misma dirección debajo de la autopista que proporcionaban acceso a secciones realineadas de NY 25. Cuando se construyó originalmente la salida 41, no tenía una rampa de conexión de sur a oeste. El acceso hacia el oeste a la autopista se proporcionaba en la rampa de entrada cercana a la salida 40 en NY 25. [158] Un diseño alternativo para la salida 42 requería que fuera similar al propuesto para NY 135 y Bethpage State Parkway , [159] y la salida 46 en dirección oeste originalmente era un trébol parcial. [160] [161] La salida 47 nunca se construyó; había sido pensada para la extensión de Bethpage State Parkway cerca de Washington Avenue en Plainview. [162] El sitio de la salida 47 es ahora un sitio de inspección de camiones entre las salidas 46 y 48, que se inauguró en 2006. [163]
Los derechos de paso originales para las vías de servicio entre las salidas 48 y 49 estaban destinados a serpentear alrededor de la empinada zona de Manetto Hills de la carretera principal, en lugar de correr en paralelo a la carretera como lo hace hoy. El terreno entre la vía de servicio y la carretera principal estaba reservado para desarrollos de viviendas. El derecho de paso para la vía de servicio original en dirección oeste todavía serpentea a través del desarrollo en el lado norte de la carretera. [164] La salida 49 era originalmente un intercambio en forma de trébol con las rampas exteriores que se conectaban a las vías de servicio en un punto más cercano a NY 110. Esto fue en preparación para la actualización anteriormente propuesta de NY 110 en Broad Hollow Expressway. Después de que el proyecto se cancelara en la década de 1970, la rampa de entrada de oeste a norte se trasladó a la cercana CR 3 (Pinelawn Road), y la rampa original se reemplazó con un estacionamiento disuasorio .
La salida 52 (Commack Road/ CR 4 ) se tenía previsto trasladar al oeste hasta un intercambiador con la anteriormente propuesta Babylon–Northport Expressway (realineada NY 231 ) en las proximidades de las dos zonas de aparcamiento. Estas rampas habrían sido accesibles desde las vías de servicio. La rampa de salida en dirección oeste y la vía de servicio en la salida 54 (Wicks Road/ CR 7 ) terminaban originalmente en Long Island Motor Parkway , al este de Wicks Road. La rampa de entrada en dirección oeste estaba apretada entre la esquina noroeste del puente de Wicks Road y la salida 53. El zigzagueo excesivo entre las salidas 52, 53 y 54 provocó que NYSDOT combinara los tres intercambiadores en uno y sustituyera la rampa de salida en dirección oeste-sur hacia Sagtikos State Parkway con una rampa elevada. [165] La salida 54 se eliminó durante este proyecto. [162] La salida 55A estaba destinada a ser un intercambiador de trompeta para el ramal Hauppauge de NY 347 , entre Long Island Motor Parkway (salida 55) y NY 111 (salida 56). Se pretendía que los caminos de servicio rodearan el intercambiador en lugar de correr paralelos a la carretera principal. Las rampas en el lado este de Long Island Motor Parkway y el lado oeste de NY 111 se eliminarían como parte de la construcción del intercambiador. Entre las salidas 57 y 58, se propuso una extensión de Northern State Parkway . [166]
Antes de la construcción del intercambiador con CR 97 (Nicolls Road), la salida 62 era para las avenidas Morris y Waverly en dirección este y la avenida Morris en dirección oeste. [167] [168] La salida 68 se planeó originalmente para ser construida como un intercambiador en forma de trébol sin caminos colectivos-distribuidores. [169] Además, en la década de 1970, el Departamento de Obras Públicas del Condado de Suffolk propuso una extensión de East Main Street en Yaphank ( CR 102 ) que habría terminado en el extremo oeste de este intercambiador. [170]
En los años 1960 y 1970, el Departamento de Planificación del Condado de Suffolk consideró extender la CR 55 hasta la Base Aérea Naval Grumman Calverton entre las salidas 70 y 71. Esto habría proporcionado un intercambiador adicional conocido como salida 70A. La salida 71 en sí estaba destinada a ser un intercambiador en forma de trébol con la CR 94 (Nugent Drive) y el Hamptons Spur del LIE. [171] Después de que se cancelara la propuesta de Hamptons Spur, los planes para la salida 71 se modificaron para solicitar un intercambiador completo en forma de diamante.
Los planes para la I-495 preveían que se extendiera a través de Manhattan por la Mid-Manhattan Expressway ( MME , también llamada Mid-Manhattan Elevated Expressway ) hasta el túnel Lincoln , que seguiría hasta Nueva Jersey y se conectaría con la I-95 en Secaucus . La designación I-495 se asignó al acceso de Nueva Jersey al túnel en previsión de que se completara la MME. [96] Sin embargo, el proyecto se canceló y la MME se eliminó oficialmente de la I-495 el 1 de enero de 1970. [172] El tramo de Nueva Jersey de la I-495 se convirtió en la Ruta 495 en 1979. [173]
El presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, fue el primero en proponer el conector MME en 1936. [174] El plan requería un enlace de autopista que cruzara Midtown Manhattan cerca de la calle 34 , entonces, como ahora, una calle de superficie muy transitada que cruzaba la ciudad. La idea original era un par de túneles de dos carriles, la MME conectando la West Side Highway en el río Hudson y la FDR Drive en el East River . En 1949, Moses había propuesto una autopista elevada de seis carriles a lo largo de la calle 30. La autopista tendría dos salidas, que conectarían con la West Side Highway y el túnel Lincoln en el lado oeste de Manhattan y también con el túnel Queens-Midtown y la FDR Drive en el lado este de la isla. [175] Se construiría dentro de un derecho de paso de 100 pies de ancho (30 m) inmediatamente al sur de la calle 30. El viaducto requeriría una demolición sustancial de edificios altos dentro de Midtown Manhattan. Moses sugirió cobrar peajes en la nueva carretera, cuya construcción se estimó que costaría 26 millones de dólares (equivalentes a 264 millones de dólares en 2023 [22] ), excluyendo 23 millones de dólares (equivalentes a 233 millones de dólares en 2023 [22] ) en costos de adquisición de tierras. [176]
Una propuesta posterior tenía la carretera situada 10 pisos por encima de valiosos bienes raíces comerciales. Los derechos aéreos sobre la autopista se venderían y se construirían nuevos edificios de gran altura sobre la autopista; también se construirían edificios debajo del viaducto. Una variación inusual implicó hacer pasar la carretera por los pisos sexto y séptimo del Empire State Building . [177] [178] En 1963, se finalizaron los planes para la autopista y recibió la designación I-495. Comenzando por sus conexiones elevadas con la 12th Avenue ( NY 9A ) o la West Side Highway, la MME seguiría principalmente la 30th Street al este de la Novena Avenida . La autopista viajaría hacia el este como una ruta elevada de seis carriles, 10 pisos por encima de las calles de la ciudad para permitir el desarrollo comercial tanto por encima como por debajo de la plataforma de la pasarela. En la Segunda Avenida , giraría hacia el norte para las conexiones con FDR Drive. Entre la Primera y la Segunda Avenida, se construirían rampas para proporcionar acceso al Túnel Queens-Midtown. [179] [180]
En diciembre de 1965, Moses canceló sus planes para la MME debido a la oposición del gobierno de la ciudad, que quería construir un túnel que atravesara la ciudad en su lugar. [181] La designación I-495 fue eliminada de la autopista el 1 de enero de 1970. [182] En 1971, el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, eliminó los planes estatales para la MME, junto con alrededor de una docena de otros planes de autopistas, incluida la I-78 a través de la ciudad de Nueva York, de la cual otra autopista que cruzaba la ciudad conocida como Lower Manhattan Expressway (LOMEX) era parte. [183]
Long Island presionó para extender la I-495 al este sobre la NY 495. La extensión se llevó a cabo a principios de la década de 1980, momento en el que se quitaron las señales de la NY 495 y la I-495 se extendió hasta el extremo este de la LIE. La sección de la I-495 en las cercanías del túnel Lincoln fue rediseñada como NY 495 en este momento. La extensión de la I-495 a Riverhead convierte a la autopista en un ramal, que debería tener un primer dígito impar de acuerdo con el esquema de numeración del Sistema de Carreteras Interestatales . Los primeros dígitos pares generalmente se asignan a las circunvalaciones, conectores y circunvalaciones, como lo era la I-495 antes de la década de 1980. [2] Un cruce de Long Island propuesto habría extendido la LIE a través del estrecho de Long Island hasta la I-95 en Guilford, Connecticut ; Old Saybrook, Connecticut ; o Westerly, Rhode Island a través de una serie de islas existentes y artificiales, pero la falta de financiación, así como la oposición pública, llevaron a la desaparición de estas propuestas. [184] CR 48 en el condado de Suffolk originalmente estaba destinado a convertirse en parte de la extensión North Fork del LIE. [164] [185]
Una línea del metro de la ciudad de Nueva York a lo largo del corredor LIE se había propuesto en los planes del Segundo Sistema IND de 1929 y 1939 como una extensión de la Línea Broadway de BMT al este del Túnel de la Calle 60 , antes de la construcción de la autopista. [186] [187] Estos fueron los predecesores de una línea propuesta en 1968 como parte del Programa de Acción . Se habría separado de la Línea IND Queens Boulevard al oeste de la estación Woodhaven Boulevard e iría a Kissena Boulevard a través de un derecho de paso paralelo y adyacente a la LIE. [188] En la Fase I, habría ido a Kissena Boulevard en Queens College y, en la Fase II, a Fresh Meadows y Bayside . [186] Esta línea "Northeastern Queens" se habría construido junto con la ampliación planificada de la autopista. Las vías del metro se habrían colocado debajo de la autopista o sus vías de servicio o en la mediana de una LIE ensanchada de manera similar a la Línea Azul de la "L" de Chicago . [188] [186] [189] Anteriormente se había propuesto ejecutar la línea desde el túnel de la calle 63 bajo Northern Boulevard hasta Flushing (cerca de la actual estación Flushing–Main Street ), luego hacia el sur bajo los bulevares Kissena y Parsons para encontrarse con la LIE en Queens College. [190]
La línea LIE fue aprobada en julio de 1968. [191] Muchos residentes de las comunidades aledañas se opusieron a la línea porque implicaría ampliar la I-495, lo que requeriría la demolición de las casas cercanas. [192] En 1973, se publicó el diseño final de la línea LIE de Northeast Queens. [186] La línea LIE se canceló más tarde ese año porque los residentes del estado habían votado en contra de una medida de emisión de bonos de $3.5 mil millones (equivalentes a $18.3 mil millones en 2023 [22] ) que habría pagado cinco extensiones del metro, incluida la línea LIE. Esta fue la segunda vez que los votantes rechazaron una emisión de bonos para financiar esta extensión, siendo la primera el 2 de noviembre de 1971, por $2.5 mil millones (equivalentes a $14.4 mil millones en 2023 [22] ). [193]
De haberse construido, el MME habría tenido las siguientes salidas: [196]
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