El North American Aviation P-51 Mustang es un caza y cazabombardero monoplaza estadounidense de largo alcance empleado durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea , entre otros conflictos. El Mustang fue diseñado en abril de 1940 por un equipo encabezado por James H. Kindelberger de North American Aviation (NAA) en respuesta a un requerimiento de la Comisión de Compras británica . La comisión contactó con NAA para construir cazas Curtiss P-40 bajo licencia para la Royal Air Force (RAF). En lugar de construir un diseño antiguo de otra compañía, NAA propuso el diseño y producción de un caza más moderno. El prototipo de fuselaje NA-73X se completó el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato, logrando su primer vuelo el 26 de octubre. [5]
El Mustang fue diseñado para utilizar el motor Allison V-1710 sin un turbocompresor sensible a la exportación [6] o un sobrealimentador de múltiples etapas, lo que resultó en un rendimiento limitado a gran altitud. El avión fue volado por primera vez operativamente y con mucho éxito por la RAF y como avión de reconocimiento táctico y cazabombardero (Mustang Mk I). A mediados de 1942, un proyecto de desarrollo conocido como Rolls-Royce Mustang X , reemplazó el motor Allison con un motor Rolls-Royce Merlin 65 de dos etapas con sobrealimentador intercooler. Durante las pruebas en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall en Inglaterra , quedó claro que el motor mejoraba drásticamente el rendimiento del avión a altitudes superiores a 15.000 pies (4.600 m) sin sacrificar el alcance. [7] Tras la recepción de los resultados de las pruebas y después de más vuelos por parte de varios pilotos de la USAAF, los resultados fueron tan positivos que North American comenzó a trabajar en la conversión de varios aviones en desarrollo al modelo P-51B/C (Mustang Mk III), que se convirtió en el primer caza de largo alcance capaz de competir con los cazas de la Luftwaffe . [8] La versión definitiva, el P-51D , estaba propulsada por el Packard V-1650-7 , una versión construida bajo licencia del Merlin 66 de dos velocidades y dos etapas sobrealimentado , y estaba armado con seis ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50 ( 12,7 mm) . [9]
Al comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang, rebautizado entonces como F-51 , era el principal caza de los Estados Unidos hasta que los cazas a reacción , incluido el F-86 Sabre de North American , asumieron este papel; el Mustang se convirtió entonces en un cazabombardero especializado. A pesar de la llegada de los cazas a reacción, el Mustang permaneció en servicio en algunas fuerzas aéreas hasta principios de la década de 1980. Después de la Guerra de Corea, los Mustang se convirtieron en populares aviones de guerra civiles y aviones de carreras aéreas .
Diseño y desarrollo
North American NA-73X, con una entrada de aire del carburador corta y un parabrisas redondeado sin marco: en el Mustang Mk Is de producción, el parabrisas sin marco fue reemplazado por una unidad de tres piezas que incorporaba un parabrisas resistente a las balas.P-51D en la línea de montaje de Inglewood
En 1938, el gobierno británico estableció una comisión de compras en los Estados Unidos, encabezada por Sir Henry Self . [12] [13] Self recibió la responsabilidad general de la producción, investigación y desarrollo de la RAF, y también sirvió con Sir Wilfrid Freeman , el miembro del aire para el desarrollo y la producción. Self también formó parte del Subcomité de Suministros del Consejo Aéreo Británico (o "Comité de Suministros"), y una de sus tareas era organizar la fabricación y el suministro de aviones de combate estadounidenses para la RAF. En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con los estándares europeos, y solo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. La planta de Curtiss-Wright estaba funcionando a plena capacidad, por lo que los P-40 escaseaban. [14]
North American Aviation (NAA) ya suministraba su avión de entrenamiento T-6 Texan (conocido en el servicio británico como "Harvard") a la RAF, pero por lo demás estaba infrautilizado. El presidente de la NAA, "Dutch" Kindelberger, se puso en contacto con Self para venderle un nuevo bombardero medio , el North American B-25 Mitchell . En cambio, Self preguntó si la NAA podía fabricar los P-40 bajo licencia de Curtiss. Kindelberger dijo que la NAA podría tener en el aire un avión mejor con el mismo motor Allison V-1710 antes de establecer una línea de producción para el P-40.
John Attwood, de la NAA, pasó mucho tiempo, desde enero hasta abril de 1940, en las oficinas de la Comisión de Compras Británica en Nueva York, discutiendo las especificaciones británicas del avión propuesto con los ingenieros británicos. Las discusiones consistieron en dibujos conceptuales a mano alzada de un avión con los funcionarios británicos. A Self le preocupaba que la NAA nunca hubiera diseñado un caza, e insistió en que obtuvieran los dibujos y estudiaran los resultados de las pruebas en el túnel de viento del P-40, antes de presentarles los dibujos de diseño detallados basados en el concepto acordado. La NAA compró los dibujos y los datos a Curtiss por 56.000 libras, confirmando la compra con la Comisión de Compras Británica. La comisión aprobó los dibujos de diseño detallados resultantes, firmando el inicio del proyecto Mustang el 4 de mayo de 1940 y ordenando firmemente 320 aviones el 29 de mayo de 1940. Antes de esto, la NAA solo tenía una carta de intención para un pedido de 320 aviones. Los ingenieros de Curtiss acusaron a la NAA de plagio. [15]
La Comisión de Compras británica estipuló un armamento de cuatro ametralladoras de 7,7 mm (como las utilizadas en el Tomahawk), un coste unitario de no más de 40.000 dólares y la entrega del primer avión de producción en enero de 1941. [16] En marzo de 1940, Freeman, que se había convertido en el jefe ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), encargó 320 aviones y el contrato se promulgó el 24 de abril. [17]
El NA-73X , que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero principal Edgar Schmued , siguió las mejores prácticas convencionales de la época, diseñadas para facilitar la fabricación en masa. [15] El diseño incluía varias características nuevas. [nb 1] Una era un ala diseñada con perfiles aerodinámicos de flujo laminar , que fueron desarrollados cooperativamente por la NAA y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaban baja resistencia a altas velocidades. [18] [b] Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba en el túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos de cinco dígitos de la NACA y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45-100, en el túnel de viento Kirsten de la Universidad de Washington . Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con los perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45-100 . [20] [nb 2]
El XP-51 41-039 es uno de los dos aviones Mustang Mk I entregados al USAAC para pruebas.
La otra característica era un nuevo sistema de refrigeración situado a popa (conjunto de radiadores de agua y aceite con un solo conducto) que reducía la resistencia del fuselaje y los efectos sobre el ala. Más tarde, [22] después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de refrigeración podía aprovechar el efecto Meredith , en el que el aire caliente salía del radiador con una ligera cantidad de empuje del chorro . Debido a que la NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta característica, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m (10 pies) en el Instituto de Tecnología de California . Esto dio lugar a cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de refrigeración del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de la NAA, Schmued, o por Curtiss, ya que la NAA había comprado el conjunto completo de datos del túnel de viento del P-40 y los informes de pruebas de vuelo. [23] [24] El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente utilizando secciones cónicas ; esto dio como resultado superficies suaves y de baja resistencia. [25] Para facilitar la producción, la estructura del avión se dividió en cinco secciones principales (delantera, central, fuselaje trasero y dos mitades de ala), todas las cuales fueron equipadas con cableado y tuberías antes de unirlas. [25]
El prototipo NA-73X se puso en servicio en septiembre de 1940, tan solo 102 días después de que se hiciera el pedido; voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después de que se firmara el contrato, un período de desarrollo inusualmente corto incluso durante la guerra. [26] Con el piloto de pruebas Vance Breese a los controles, [27] el prototipo se manejaba bien y acomodaba una carga de combustible impresionante. El fuselaje semimonocasco de tres secciones del avión estaba construido completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN/M2 calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50 (12,7 mm) montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice utilizando un mecanismo de sincronización de armas . [nb 3]
Aunque la USAAC podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de los EE. UU., el NA-73 se consideraba un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos y todas las transacciones se realizaban directamente entre la BPC y la NAA, y no involucraban al ejército estadounidense ni a Wright Field de ninguna manera. En septiembre de 1940, la MAP encargó otros 300 NA-73. [16] Para garantizar una entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols acordó con la Comisión de Compras Anglo-Francesa la entrega de los aviones y la NAA entregó dos ejemplares (41-038 y 41-039) a la USAAC para su evaluación. [28] [nb 4]
Es importante señalar que el Mustang I (NA-73 y NA-83) y el Ia (NA-91), producidos para los británicos, no eran equivalentes al P-51A, que era un modelo posterior (NA-99). La USAAF retuvo dos Mustang I británicos y les dio el número de modelo provisional XP-51. La USAAF retuvo 57 aviones Mustang Ia armados con 4 cañones Hispano de 20 mm, del tercer pedido británico, convirtiendo la mayoría de ellos en aviones de reconocimiento táctico y designándolos P-51-2/F6A. North American retuvo el segundo avión de este lote para ayudar a desarrollar el P-51A. [30]
El motor Allison del Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 15.000 pies (4.600 m), lo que lo hacía inadecuado para su uso en las altitudes en las que se desarrollaban los combates en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor para grandes altitudes no contaban con los fondos necesarios, pero produjeron el V-1710-45, que contaba con un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1.150 caballos de fuerza (860 kW) a 22.400 pies (6.800 m). En noviembre de 1941, la NAA estudió la posibilidad de utilizarlo, pero su excesiva longitud en el Mustang requeriría amplias modificaciones en la estructura del avión y causaría grandes retrasos en la producción. [31] [32] En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 15.000 pies, Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce , sugirió instalar un Merlin 61 , como el instalado en el Spitfire Mk IX . [31] El Merlin 61 tenía un supercargador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker de Rolls-Royce. [33] Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 eran capaces de desarrollar alrededor de 1.570 caballos de fuerza (1.170 kW) de potencia de emergencia de guerra a altitudes relativamente bajas, pero el Merlin desarrollaba 1.390 caballos de fuerza (1.040 kW) a 23.500 pies (7.200 m) frente a los 1.150 caballos de fuerza (860 kW) del Allison a 11.800 pies (3.600 m), [34] [35] [32] proporcionando un aumento de la velocidad máxima de 390 mph (340 kn; 630 km/h) a ~15.000 pies (4.600 m) a un estimado de 440 mph (380 kn; 710 km/h) a 28.100 pies (8.600 m). Al final, el Merlin 61 nunca se instaló en el Mustang X (ni en ningún otro Mustang). La serie 65 (un motor de altitud media) se instaló en todos los prototipos del Mustang X. [36]
Inicialmente, el acérrimo defensor del Mustang, el mayor Thomas Hitchcock, agregado aéreo adjunto del USAAC/F, estaba preocupado por el poco o ningún interés de la USAAF en el potencial del P-51A y su desarrollo con el motor Merlin. Escribió: "Su desarrollo en este teatro ha sufrido por varias razones. Engendrado por los ingleses de madre estadounidense, el Mustang no tiene un padre en el Cuerpo Aéreo del Ejército que aprecie y destaque sus puntos buenos. No satisface del todo a la gente buena de ambos lados del Atlántico que parece más interesada en señalar con orgullo el desarrollo de un producto 100% nacional..." [37]
Sin embargo, durante el programa de desarrollo del servicio británico del Mustang I en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall , se desarrolló una estrecha relación entre la NAA, la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo de la RAF y el Establecimiento de Pruebas de Vuelo de Rolls-Royce en Hucknall.
Tras una extensa comunicación entre Hitchcock (con base en Inglaterra), los ingenieros de Rolls Royce y Phillip Legarra de la NAA con respecto a las prometedoras perspectivas de un Mustang Merlin, junto con el posterior trabajo en progreso de Rolls Royce en el Mustang X, los representantes de la NAA, incluido el diseñador del Mustang, Schmued, visitaron el Reino Unido para examinar y discutir el proyecto en detalle. [38]
Los prometedores cálculos y el progreso de las modificaciones por parte de Rolls Royce condujeron en julio de 1942 a la adjudicación de un contrato para dos prototipos del NAA Merlin, brevemente designados XP-78, pero que pronto se convertirían en el XP-51B. [39] Basándose en el Packard V-1650-3 que duplicaba el rendimiento del Merlin 61, la NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 445 mph (387 nudos; 716 km/h) a 28.000 pies (8.500 m), y un techo de servicio de 42.000 pies (13.000 m). [31]
Los primeros vuelos de lo que Rolls-Royce conocía como Mustang X se completaron en Hucknall en octubre de 1942. [31]
El primer vuelo de la versión estadounidense, designada XP-51B, tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la USAAF se había interesado tanto en el proyecto Merlin Mustang que se firmó un contrato inicial por 400 aviones tres meses antes, en agosto. [40] La conversión llevó a que la producción del P-51B comenzara en la planta de la NAA en Inglewood, California, en junio de 1943, [41] y los P-51 comenzaron a estar disponibles para la 8.ª y la 9.ª Fuerza Aérea en el invierno de 1943-1944. La conversión a la serie Merlin 60 de dos etapas sobrealimentada e intercooler, más de 350 lb (160 kg) más pesada que la Allison de una etapa, impulsando una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requirió mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de gravedad de la aeronave . Después de que la USAAF, en julio de 1943, ordenara a los fabricantes de aviones de combate que maximizaran la capacidad de combustible interno, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B se encontraría lo suficientemente adelantado como para incluir un tanque de combustible adicional de 85 galones estadounidenses (320 L; 71 galones imperiales) en el fuselaje detrás del piloto, lo que aumentó en gran medida el alcance del avión en comparación con el anterior P-51A. La NAA incorporó el tanque en la producción del P-51B-10 y suministró kits para adaptarlo a todos los P-51B existentes. [31]
Historial operativo
Servicio operativo del Reino Unido
Un Mustang Mk III ( FX908 ) de la Royal Air Force en tierra en Hucknall
El Mustang fue desarrollado inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones usaban números de fábrica y no eran P-51; el pedido comprendía 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos ellos designados Mustang Mark I por la RAF. [42] Los primeros Mustang de la RAF suministrados bajo la modalidad de Préstamo y Arriendo fueron 93 Mk Ia designados como P-51 por la USAAF, seguidos de 50 P-51A utilizados como Mustang Mk II. [43] Los aviones suministrados a Gran Bretaña bajo la modalidad de Préstamo y Arriendo debían estar en los libros de la USAAC para fines contables antes de que pudieran ser suministrados a Gran Bretaña, pero la Comisión Británica de Compras de Aeronaves firmó su primer contrato para el North American NA-73 el 24 de abril de 1940, antes de que la modalidad de Préstamo y Arriendo entrara en vigor. Así, el pedido inicial del P-51 Mustang (como se lo conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo el programa " cash and carry ", tal como lo exigían las Leyes de Neutralidad de los Estados Unidos de la década de 1930. [ cita requerida ]
Después de la llegada de los primeros aviones al Reino Unido en octubre de 1941, el primer escuadrón de Mustang Mk I entró en servicio en enero de 1942, siendo el primero el Escuadrón n.º 26 de la RAF . [44] Debido a su pobre rendimiento a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Mando de Cooperación del Ejército , en lugar del Mando de Cazas, y se utilizaron para tareas de reconocimiento táctico y ataque terrestre. El 10 de mayo de 1942, los Mustang volaron por primera vez sobre Francia, cerca de Berck-sur-Mer . [45] El 27 de julio de 1942, 16 Mustang de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el asalto anfibio de Dieppe en la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón n.º 26, vieron acción cubriendo el asalto en tierra. Entre 1943 y 1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar emplazamientos para bombas voladoras V-1 . Los últimos Mustang Mk I y Mustang Mk II de la RAF fueron dados de baja en 1945.
El Mando de Cooperación del Ejército utilizó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar incursiones a baja altitud " Rhubarb " sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó sin problemas a 1.100 rpm, frente a las 1.600 del Merlin, lo que permitió vuelos largos sobre el agua a 50 pies (15 m) de altitud antes de acercarse a la costa enemiga. Sobre tierra, estos vuelos siguieron un curso en zigzag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos enemigos de planear una intercepción. Durante los primeros 18 meses de incursiones Rhubarb, los Mustang Mk.I y Mk.Ia de la RAF destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos estacionados en tierra, lo que supuso una pérdida de ocho Mustang. A nivel del mar, los Mustang pudieron superar en velocidad a todos los aviones enemigos que encontraron. [46] La RAF obtuvo una mejora significativa del rendimiento a baja altitud al quitar o reiniciar el regulador de presión del colector del motor para permitir un sobreimpulso, aumentando la potencia hasta 1.780 caballos de fuerza a 70 in Hg. [46] [34] En diciembre de 1942, Allison aprobó solo 1.570 caballos de fuerza a 60 in Hg de presión del colector para el V-1710-39. [34]
La RAF operó posteriormente 308 P-51B y 636 P-51C, [47] que fueron conocidos en el servicio de la RAF como Mustang Mk III; las primeras unidades se convirtieron al tipo a finales de 1943 y principios de 1944. Las unidades Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P-51K) (828 en total, que comprendían 282 Mk IV y 600 Mk IVa). [48] Como todos los aviones, excepto los primeros, se obtuvieron bajo la modalidad de préstamo y arriendo, todos los Mustang que todavía estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF "sobre el papel" o retenidos por la RAF para su desguace. Los últimos Mustang de la RAF fueron retirados del servicio en 1947. [49]
Servicio operativo de EE.UU.
Teoría de antes de la guerra
La doctrina de preguerra se basaba en la idea de que " el bombardero siempre conseguirá pasar ". [50] A pesar de la experiencia de la RAF y la Luftwaffe con los bombardeos diurnos, la USAAF todavía creía incorrectamente en 1942 que las formaciones compactas de bombarderos tendrían tanta potencia de fuego que podrían defenderse de los cazas por sí solas. [50] La escolta de cazas era una prioridad baja, pero cuando se discutió el concepto en 1941, se consideró que el Lockheed P-38 Lightning era el más apropiado, ya que tenía la velocidad y el alcance. Otra escuela de pensamiento favorecía una conversión de un bombardero estratégico en un "cañonero" fuertemente armado . [51] Se pensaba que un caza monomotor de alta velocidad con el alcance de un bombardero era una imposibilidad de ingeniería. [52]
Operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea, 1942-1943
La Octava Fuerza Aérea inició sus operaciones desde Gran Bretaña en agosto de 1942. Al principio, debido a la escala limitada de las operaciones, no había pruebas concluyentes de que la doctrina estadounidense estuviera fallando. En las 26 operaciones realizadas hasta finales de 1942, la tasa de pérdidas había sido inferior al 2%. [53]
En enero de 1943, en la Conferencia de Casablanca , los Aliados formularon el plan de Ofensiva Combinada de Bombardeo (CBO) para bombardeos "las 24 horas del día" - las operaciones diurnas de la USAAF complementarían las incursiones nocturnas de la RAF en los centros industriales. En junio de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados emitieron la Directiva Pointblank para destruir la capacidad de la Luftwaffe antes de la invasión planeada de Europa, poniendo la CBO en plena implementación. Los esfuerzos de cazas diurnos alemanes se centraron, en ese momento, en el Frente Oriental y varias otras ubicaciones distantes. Los esfuerzos iniciales del 8.º se encontraron con una resistencia limitada y desorganizada, pero con cada misión, la Luftwaffe movió más aviones al oeste y mejoró rápidamente su dirección de batalla. En el otoño de 1943, los bombarderos pesados de la 8.ª Fuerza Aérea llevaron a cabo una serie de incursiones de penetración profunda en Alemania, más allá del alcance de los cazas de escolta. En la misión Schweinfurt-Regensburg de agosto se perdieron 60 B-17 de una fuerza de 376, y en el ataque del 14 de octubre se perdieron 77 de una fuerza de 291, es decir, el 26% de la fuerza atacante. [54]
Para los EE. UU., el concepto mismo de bombarderos autodefensivos fue puesto en tela de juicio, pero en lugar de abandonar los ataques diurnos y pasar al bombardeo nocturno, como sugirió la RAF, eligieron otros caminos; al principio, se creyó que los bombarderos convertidos en cañoneros (el Boeing YB-40 ) podían escoltar las formaciones de bombarderos, pero cuando el concepto resultó infructuoso, se pensó entonces en el Lockheed P-38 Lightning. [55] A principios de 1943, la USAAF también decidió que el Republic P-47 Thunderbolt y el P-51B se consideraran para los roles de cazas de escolta más pequeños, y en julio, un informe afirmó que el P-51B era "el avión más prometedor" con una autonomía de 4 horas y 45 minutos con el combustible interno estándar de 184 galones más 150 galones transportados externamente. [56] En agosto, un P-51B fue equipado con un tanque interno adicional de 85 galones, pero surgieron problemas con la estabilidad longitudinal, por lo que se hicieron algunas concesiones en el rendimiento con el tanque lleno. Dado que el combustible del tanque del fuselaje se usaba durante las etapas iniciales de una misión, el tanque de combustible se instalaría en todos los Mustang destinados al VIII Comando de Cazas . [57]
Introducción al P-51
El P-51 Mustang fue una solución a la necesidad de contar con un escolta de bombarderos eficaz. Utilizaba un motor común y fiable y tenía espacio interno para una carga de combustible mayor que la media. Con tanques de combustible externos, podía acompañar a los bombarderos desde Inglaterra hasta Alemania y viceversa. [58]
Cuando se reanudó la ofensiva Pointblank a principios de 1944, las cosas habían cambiado. Las defensas de escolta de bombarderos se hicieron inicialmente en capas, utilizando los P-38 y P-47 de corto alcance para escoltar a los bombarderos durante las etapas iniciales de la incursión antes de ceder el relevo a los P-51 cuando se vieron obligados a dar la vuelta para regresar a casa. Esto proporcionó una cobertura continua durante la incursión. El Mustang era tan claramente superior a los diseños estadounidenses anteriores que la 8.ª Fuerza Aérea comenzó a cambiar de forma constante sus grupos de cazas al Mustang, primero intercambiando los grupos P-47 que llegaban a la 9.ª Fuerza Aérea a cambio de los que utilizaban P-51, y luego convirtiendo gradualmente sus grupos Thunderbolt y Lightning. A finales de 1944, 14 de sus 15 grupos volaban Mustangs. [59]
Los cazas pesados bimotores Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe , que fueron traídos para enfrentarse a los bombarderos, resultaron ser presa fácil de los Mustang, y tuvieron que ser retirados rápidamente del combate. El Focke-Wulf Fw 190 A, que ya sufría de un pobre rendimiento a gran altitud, fue superado por el Mustang a la altitud del B-17, y cuando fue cargado con armas pesadas para cazar bombarderos en reemplazo de los más vulnerables cazas pesados bimotores Zerstörer , sufrió grandes pérdidas. El Messerschmitt Bf 109 tenía un rendimiento comparable a grandes altitudes, pero su fuselaje ligero se vio aún más afectado por el aumento de armamento. El armamento mucho más ligero del Mustang, ajustado para el combate contra cazas, le permitió superar a estos oponentes monomotores. [ cita requerida ]
A principios de 1944, el mayor general James Doolittle , el nuevo comandante de la 8.ª Fuerza Aérea, liberó a la mayoría de los cazas del requisito de volar en formación cerrada con los bombarderos, lo que les permitió rienda suelta para atacar a la Luftwaffe dondequiera que se encontrara. El objetivo era lograr la supremacía aérea . Se enviaron grupos Mustang muy por delante de los bombarderos en un "barrido de cazas" para interceptar a los cazas alemanes. Las tripulaciones de los bombarderos se quejaron, pero en junio se logró la supremacía. [60]
La Luftwaffe respondió con la Gefechtsverband ("formación de batalla"), que consistía en un Sturmgruppe de Fw 190A fuertemente armados y blindados escoltados por dos Begleitgruppen de Bf 109, cuya tarea era mantener a los Mustang alejados de los Fw 190 mientras atacaban a los bombarderos. Esta estrategia resultó ser problemática, ya que la gran formación alemana tardaba mucho tiempo en reunirse y era difícil de maniobrar. A menudo era interceptada por los "cazadores" P-51 antes de que pudiera atacar a los bombarderos. Sin embargo, los ataques alemanes contra los bombarderos podían ser efectivos cuando ocurrían; los bombarderos-destructores Fw 190A avanzaban desde atrás y a menudo presionaban sus ataques a menos de 90 m (100 yd). [61]
Un armero de la USAAF del 100.º Escuadrón de Cazas , 332.º Grupo de Cazas , 15.ª Fuerza Aérea de Estados Unidos revisa los cinturones de munición de las ametralladoras Browning de calibre .50 (12,7 mm) en las alas de un Mustang P-51B de North American en Italia, alrededor de septiembre de 1944.
Aunque no siempre pudieron evitar el contacto con las escoltas, la amenaza de ataques masivos y más tarde los asaltos de "frente de compañía" (ocho en fila) por parte de los blindados Sturmgruppe Fw 190A hicieron que fuera urgente atacar a la Luftwaffe dondequiera que se encontrara, ya sea en el aire o en tierra. A partir de finales de febrero de 1944 , las unidades de caza de la 8.ª Fuerza Aérea comenzaron a realizar ataques sistemáticos con ametrallamiento sobre los aeródromos alemanes con una frecuencia e intensidad cada vez mayores a lo largo de la primavera, con el objetivo de ganar la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía . En general, estos ataques fueron llevados a cabo por unidades que regresaban de misiones de escolta, pero a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques a aeródromos en lugar de apoyo de bombarderos. El P-51, en particular con la llegada de la mira giroscópica K-14 y el desarrollo de los "Clobber Colleges" [62] para el entrenamiento de pilotos de combate en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra los Jagdverbände .
La superioridad numérica de los cazas de la USAAF, las magníficas características de vuelo del P-51 y la pericia de los pilotos ayudaron a paralizar la fuerza de cazas de la Luftwaffe . Como resultado, la amenaza de los cazas para los bombarderos estadounidenses, y más tarde británicos, se redujo en gran medida en julio de 1944. La RAF, defensora durante mucho tiempo del bombardeo nocturno para protección, pudo reabrir el bombardeo diurno en 1944 como resultado de la paralización del brazo de cazas de la Luftwaffe . El Reichsmarschall Hermann Göring , comandante de la Luftwaffe durante la guerra, fue citado diciendo: "Cuando vi Mustangs sobre Berlín, supe que se había acabado el juego". [63] [64] [58]
Más allá de Pointblank
El P-51D 44-14888 del 8.º AF/357.º FG/363.º FS, llamado Glamorous Glen III , es el avión en el que Chuck Yeager logró la mayoría de sus 12,5 derribos, incluidos dos Me 262, que se muestran aquí con dos tanques de combustible desechables de 409 l (108 galones) instalados. Este avión fue rebautizado como "Melody's Answer" y se estrelló el 2 de marzo de 1945, por causas desconocidas, en Haseloff, al oeste de Treuenbrietzen, Alemania.El as del Mustang con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial, el mayor George Earl Preddy Jr. , con 26,83 victorias aéreas y cinco aviones destruidos en tierra (las primeras tres victorias se consiguieron con el P-47 )
El 15 de abril de 1944, el VIII Mando de Cazas inició la "Operación Jackpot", ataques a los aeródromos de cazas de la Luftwaffe. A medida que la eficacia de estas misiones aumentó, el número de cazas en las bases aéreas alemanas cayó hasta el punto en que ya no se consideraban objetivos valiosos. El 21 de mayo, los objetivos se ampliaron para incluir ferrocarriles, locomotoras y otro material rodante utilizado por los alemanes para transportar material y tropas, en misiones denominadas "Chattanooga". [65] El P-51 sobresalió en esta misión, aunque las pérdidas fueron mucho mayores en misiones de ametrallamiento que en combate aire-aire, en parte porque el motor refrigerado por líquido del Mustang (en particular su sistema de refrigeración por líquido) era vulnerable al fuego de armas pequeñas, a diferencia de los radiales R-2800 refrigerados por aire de sus compañeros de cuadra Republic P-47 Thunderbolt con base en Inglaterra, encargados regularmente de misiones de ametrallamiento terrestre. [ cita requerida ]
P-51D Mustang Detroit Miss del 375th Fighter Squadron: Urban L. Drew voló este avión en el otoño de 1944 y derribó seis aviones alemanes, incluidos dos Me 262 con propulsión a reacción en una sola misión.
Dada la abrumadora superioridad aérea aliada , la Luftwaffe se esforzó en desarrollar aviones de tan alto rendimiento que pudieran operar con impunidad, pero que también dificultaran mucho los ataques con bombarderos, simplemente por las velocidades de vuelo que alcanzaban. Entre ellos, los más importantes fueron los interceptores de cohetes de defensa puntual Messerschmitt Me 163 B, que comenzaron sus operaciones con el JG 400 a finales de julio de 1944, y el caza a reacción Messerschmitt Me 262 A de mayor autonomía, que voló por primera vez con la unidad Kommando Nowotny de Gruppe a finales de septiembre de 1944. En acción, el Me 163 demostró ser más peligroso para la Luftwaffe que para los Aliados y nunca fue una amenaza seria. El Me 262A sí lo era, pero los ataques a sus aeródromos lo neutralizaron. Los pioneros motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 de los Me 262A necesitaban un cuidado minucioso por parte de sus pilotos, y estos aviones eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. [66] El teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, al que atrapó durante su aproximación para aterrizar. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew del 361.º Grupo de Cazas derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día, el teniente coronel Hubert Zemke , que se había transferido al 479.º Grupo de Cazas equipado con Mustang , derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de su cámara de ametralladora revelara que podría haber sido un Me 262. [67] El 25 de febrero de 1945, los Mustang del 55.º Grupo de Cazas sorprendieron a todo un Staffel de Me 262A en el despegue y destruyeron seis aviones a reacción. [68]
El Mustang también resultó útil contra los V-1 lanzados hacia Londres. Los P-51B/C, que utilizaban combustible de 150 octanos, eran lo suficientemente rápidos para alcanzar al V-1 y operaban en conjunto con aviones de menor alcance, como modelos avanzados del Supermarine Spitfire y el Hawker Tempest . [ cita requerida ]
Para el 8 de mayo de 1945, [69] los grupos P-51 de la 8.ª , 9.ª y 15.ª Fuerza Aérea [n.° 5] reclamaron unos 4.950 aviones derribados (aproximadamente la mitad de todos los reclamos de la USAAF en el teatro europeo, la mayor cantidad reclamada por cualquier caza aliado en combate aire-aire) [69] y 4.131 destruidos en tierra. Las pérdidas fueron de alrededor de 2.520 aviones. [70] El 4.º Grupo de Cazas de la 8.ª Fuerza Aérea fue el grupo de cazas con mayor puntuación en Europa, con 1.016 aviones enemigos reclamados destruidos. Esto incluyó 550 reclamados en combate aéreo y 466 en tierra. [ cita requerida ]
En combate aéreo, las unidades de P-51 con mayor puntuación (ambas volaron exclusivamente Mustangs) fueron el 357th Fighter Group de la 8th Air Force con 565 victorias en combate aire-aire y el 354th Fighter Group de la 9th Air Force con 664, lo que lo convirtió en uno de los grupos de cazas con mayor puntuación. El as del Mustang más destacado fue George Preddy de la USAAF , cuyo recuento final se situó en 26,83 victorias (una cifra que incluye créditos de victoria compartidos de medio y un tercio), 23 de las cuales se consiguieron con el P-51. Preddy fue derribado y muerto por fuego amigo el día de Navidad de 1944 durante la Batalla de las Ardenas . [69]
A principios de 1945, las variantes P-51C, D y K también se unieron a la Fuerza Aérea Nacionalista China . Estos Mustangs fueron proporcionados a los Grupos de Cazas 3.º, 4.º y 5.º y se utilizaron para atacar objetivos japoneses en áreas ocupadas de China. El P-51 se convirtió en el caza más capaz de China, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés utilizó el Nakajima Ki-84 Hayate contra él. [ cita requerida ]
El P-51 llegó relativamente tarde al teatro de operaciones del Pacífico, debido en gran parte a la necesidad de la aeronave en Europa, aunque el diseño bimotor del P-38 se consideró una ventaja de seguridad para vuelos largos sobre el agua. Los primeros P-51 se desplegaron en el Lejano Oriente a finales de 1944, operando en misiones de apoyo cercano y escolta, así como en reconocimiento fotográfico táctico. A medida que la guerra en Europa terminaba, el P-51 se hizo más común. Con la captura de Iwo Jima , los cazas P-51 Mustang de la USAAF del VII Comando de Cazas estuvieron estacionados en esa isla a partir de marzo de 1945, siendo inicialmente encargados de escoltar misiones de Boeing B-29 Superfortress contra el territorio japonés . [ cita requerida ]
El último ataque importante del comando en mayo fue un ataque incendiario a plena luz del día sobre Yokohama el 29 de mayo llevado a cabo por 517 B-29 escoltados por 101 P-51. Esta fuerza fue interceptada por 150 cazas A6M Zero , lo que desencadenó una intensa batalla aérea en la que cinco B-29 fueron derribados y otros 175 resultaron dañados. A cambio, los pilotos de los P-51 reclamaron 26 "muertos" y 23 "probables" por la pérdida de tres cazas. Los 454 B-29 que llegaron a Yokohama atacaron el principal distrito comercial de la ciudad y destruyeron 6,9 millas cuadradas (18 km² ) de edificios; más de 1000 japoneses murieron. [71] [72] En total, los ataques de mayo destruyeron 94 millas cuadradas (240 km² ) de edificios, lo que equivalía a una séptima parte del área urbana total de Japón. El ministro del Interior , Iwao Yamazaki , concluyó después de estas incursiones que los acuerdos de defensa civil de Japón eran "considerados inútiles". [73] El primer día de junio, 521 B-29 escoltados por 148 P-51 fueron enviados en una incursión diurna contra Osaka. Mientras se dirigían a la ciudad, los Mustang volaron a través de densas nubes y 27 de los cazas fueron destruidos en colisiones. Sin embargo, 458 bombarderos pesados y 27 P-51 llegaron a la ciudad y el bombardeo mató a 3.960 japoneses y destruyó 3,15 millas cuadradas (8,2 km² ) de edificios. El 5 de junio, 473 B-29 atacaron Kobe durante el día y destruyeron 4,35 millas cuadradas (11,3 km² ) de edificios por la pérdida de 11 bombarderos. Una fuerza de 409 B-29 atacó Osaka nuevamente el 7 de junio; Durante este ataque, se quemaron 5,7 km² de edificios y los estadounidenses no sufrieron pérdidas. Osaka fue bombardeada por cuarta vez ese mes, el 15 de junio, cuando 444 B-29 destruyeron 4,9 km² de la ciudad y otros 1,5 km² de la cercana Amagasaki ; 300.000 casas fueron destruidas en Osaka. [74] [75] Este ataque marcó el final de la primera fase del ataque del XXI Comando de Bombardeo a las ciudades de Japón. Durante mayo y junio, los bombarderos habían destruido gran parte de las seis ciudades más grandes del país, matando a entre 112.000 y 126.762 personas y dejando a millones sin hogar. La destrucción generalizada y el alto número de bajas de estos ataques hicieron que muchos japoneses se dieran cuenta de que el ejército de su país ya no era capaz de defender las islas de origen. Las pérdidas estadounidenses fueron bajas en comparación con las japonesas; Durante la campaña fueron derribados 136 B-29. [76] [77] [78] En Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe y Kawasaki, "más de 126.762 personas murieron..."y un millón y medio de viviendas y más de 105 millas cuadradas (270 km 2 ) de espacio urbano fueron destruidos."[79] En Tokio, Osaka y Nagoya, "las áreas arrasadas (casi 100 millas cuadradas (260 km 2 )) excedieron las áreas destruidas en todas las ciudades alemanas por las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas (alrededor de 79 millas cuadradas (200 km 2 ))". [79]
Los P-51 también llevaron a cabo una serie de misiones independientes de ataque terrestre contra objetivos en las islas de origen. [80] La primera de estas operaciones tuvo lugar el 16 de abril, cuando 57 P-51 bombardearon el aeródromo de Kanoya en Kyushu. [81] En operaciones realizadas entre el 26 de abril y el 22 de junio, los pilotos de combate estadounidenses reivindicaron la destrucción de 64 aviones japoneses y daños a otros 180 en tierra, así como otros 10 derribados en vuelo; sin embargo, estas reclamaciones fueron inferiores a las que los planificadores estadounidenses habían esperado, y los ataques se consideraron infructuosos. Las pérdidas de la USAAF fueron 11 P-51 por acción enemiga y siete por otras causas. [82]
Debido a la falta de oposición aérea japonesa a los ataques de los bombarderos estadounidenses, el VII Mando de Cazas se encargó exclusivamente de misiones de ataque terrestre a partir de julio. Estas incursiones se realizaron con frecuencia contra aeródromos para destruir aviones que se mantenían en reserva para atacar a la esperada flota de invasión aliada. Aunque los pilotos del P-51 sólo se encontraron ocasionalmente con cazas japoneses en el aire, los aeródromos estaban protegidos por baterías antiaéreas y globos de barrera . [83] Al final de la guerra, el VII Mando de Cazas había llevado a cabo 51 incursiones de ataque terrestre, de las cuales 41 se consideraron exitosas. Los pilotos de cazas afirmaron haber destruido o dañado 1.062 aviones y 254 barcos, junto con un gran número de edificios y material rodante ferroviario. Las pérdidas estadounidenses fueron 91 pilotos muertos y 157 Mustang destruidos. [84]
Destinatarios de la Medalla de Honor
El teniente coronel James H. Howard, ganador de la Medalla de Honor, en la cabina de su P-51 Mustang
Dos pilotos del P-51 recibieron la Medalla de Honor durante la Segunda Guerra Mundial:
El teniente coronel de la USAAF James H. Howard , del 356.º Escuadrón de Cazas , 354.º Grupo de Cazas, recibió la Medalla de Honor por su acción durante una misión de escolta de bombarderos cerca de Oschersleben , Alemania, el 11 de enero de 1944, volando un P-51B, número de serie 43-6315 apodado "Ding Hao". [85] A pesar de estar en inferioridad numérica, Howard derribó tres aviones alemanes y continuó defendiendo a los bombarderos incluso cuando sus cañones dejaron de funcionar y el suministro de combustible se volvió peligrosamente bajo. [86]
El mayor de la USAAF William A. Shomo del 82.º Escuadrón de Reconocimiento , 71.º Grupo de Reconocimiento, recibió la Medalla de Honor por su acción durante una misión sobre Luzón, Filipinas , el 11 de enero de 1945, volando un F-6D, la variante de reconocimiento fotográfico armado del P-51, número de serie 44-14841 apodado "Snooks el 5.º". En esa misión, Shomo derribó siete aviones japoneses y se convirtió en un " as en un día ". [87]
Observaciones del piloto
El piloto de pruebas navales jefe y comandante del vuelo de la aeronave enemiga capturada, el capitán de vuelo Eric Brown , RN , probó el Mustang en RAE Farnborough en marzo de 1944 y señaló:
El Mustang era un buen caza y el mejor avión de escolta debido a su increíble alcance, no nos engañemos. También era el mejor avión de combate aéreo estadounidense. Pero el ala de flujo laminar instalada en el Mustang podía ser un poco complicada. No podía superar en velocidad a un Spitfire. De ninguna manera. Tenía una buena velocidad de giro, mejor que el Spitfire, así que diría que las ventajas del Spitfire y del Mustang son prácticamente equivalentes. Si estuviera en un combate aéreo, preferiría volar el Spitfire. El problema es que no me gustaría estar en un combate aéreo cerca de Berlín, ¡porque nunca podría llegar a casa, a Gran Bretaña, en un Spitfire! [88]
El equipo de ingeniería de pruebas de vuelo de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos evaluó el Mustang B el 24 de abril de 1944 de la siguiente manera:
La velocidad de ascenso es buena y la alta velocidad en vuelo nivelado es excepcionalmente buena en todas las altitudes, desde el nivel del mar hasta los 40.000 pies. El avión es muy maniobrable y tiene buena capacidad de control a velocidades indicadas de hasta 400 MPH [sic]. La estabilidad en todos los ejes es buena y la velocidad de giro es excelente; sin embargo, el radio de giro es bastante grande para un caza. La disposición de la cabina es excelente, pero la visibilidad es mala en tierra y solo regular en vuelo nivelado. [89]
Kurt Bühligen , el tercer piloto de combate alemán con mayor puntuación del Frente Occidental de la Segunda Guerra Mundial (con 112 victorias confirmadas, tres contra Mustangs), declaró más tarde:
Superábamos en velocidad al P-51 y a los demás cazas estadounidenses, con el Bf 109 o el Fw 190. Su velocidad de giro era aproximadamente la misma. El P-51 era más rápido que nosotros, pero nuestras municiones y cañones eran mejores. [90]
El as de la aviación de combate alemana Heinz Bär afirmó que el P-51:
Fue quizás el avión aliado más difícil de enfrentar en combate. Era rápido, maniobrable, difícil de ver y difícil de identificar porque se parecía al Me 109. [91]
Tras la Segunda Guerra Mundial, la USAAF consolidó gran parte de su fuerza de combate en tiempos de guerra y seleccionó al P-51 como un caza con motor de pistón "estándar", mientras que otros tipos, como el P-38 y el P-47, fueron retirados o se les asignaron funciones sustancialmente reducidas. A medida que se introdujeron los cazas a reacción más avanzados ( P-80 y P-84 ), el P-51 también fue relegado a tareas secundarias. [92]
En 1947, el recién formado Mando Aéreo Estratégico de la USAF empleó Mustangs junto con los F-6 Mustangs y los F-82 Twin Mustangs , debido a sus capacidades de alcance. En 1948, la designación P-51 (P de persecución) se cambió a F-51 ( F de caza) y el designador F existente para aviones de reconocimiento fotográfico se abandonó debido a un nuevo esquema de designación en toda la USAF. Los aviones que todavía estaban en servicio en la USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando se cambió el sistema incluían: F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (anteriormente F-6D ), RF-51K (anteriormente F-6K ) y TRF-51D (conversiones de entrenadores biplaza de los F-6D). Permanecieron en servicio desde 1946 hasta 1951. En 1950, aunque los Mustang continuaron en servicio con la USAF después de la guerra, la mayoría de los Mustang de la USAF se habían convertido en excedentes y se habían almacenado, mientras que algunos fueron transferidos a la Reserva de la Fuerza Aérea y la ANG. [1]
Un Mustang F-51, cargado de bombas y cohetes, avanza a través de un charco en una base aérea en Corea.
Desde el comienzo de la Guerra de Corea , el Mustang volvió a demostrar su utilidad. Una "cantidad sustancial" de F-51D almacenados o en servicio fueron enviados, a través de portaaviones, a la zona de combate, y fueron utilizados por la USAF, la Fuerza Aérea Sudafricana y la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). El F-51 se utilizó para ataques terrestres, equipado con cohetes y bombas, y reconocimiento fotográfico, en lugar de ser un interceptor o un caza "puro", donde ya había sido superado por los primeros aviones a reacción. Después de la primera invasión norcoreana, las unidades de la USAF se vieron obligadas a volar desde bases en Japón y los F-51D, con su largo alcance y resistencia, podían atacar objetivos en Corea que los aviones F-80 de corto alcance no podían. Sin embargo, debido al vulnerable sistema de refrigeración líquida, los F-51 sufrieron grandes pérdidas por fuego terrestre. [93] Debido a su estructura más ligera y a la escasez de piezas de repuesto, el F-51H, más nuevo y más rápido, no se utilizó en Corea. [ cita requerida ] El 5 de agosto de 1950, el mayor Louis J. Sebille del 67.º Escuadrón de Cazas-Bombarderos atacó una columna blindada norcoreana que avanzaba hacia unidades militares de las Naciones Unidas durante la Batalla del Perímetro de Pusan . Aunque su avión sufrió graves daños y él resultó herido durante el primer paso hacia la columna, dio la vuelta con su F-51 y se estrelló deliberadamente contra el convoy a costa de su vida, y se le concedió póstumamente la Medalla de Honor. [94]
F-51D de la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental con unidad de hélice "desenfundada" de posguerra
La retirada definitiva del Mustang de la USAF dejó cientos de P-51 en el mercado civil. Los derechos del diseño del Mustang fueron adquiridos a North American por Cavalier Aircraft Corporation, que intentó comercializar los Mustang excedentes en los EE. UU. y en el extranjero. En 1967 y nuevamente en 1972, la USAF adquirió lotes de Mustang remanufacturados de Cavalier, la mayoría de ellos destinados a las fuerzas aéreas de Sudamérica y Asia que participaban en el Programa de Asistencia Militar (MAP). Estos aviones fueron remanufacturados a partir de fuselajes originales del F-51D, equipados con nuevos motores V-1650-7, una nueva radio, colas verticales altas tipo F-51H y un ala más fuerte que podía llevar seis ametralladoras de 13 mm (0,50 pulgadas) y un total de ocho puntos de anclaje debajo del ala. Podían transportar dos bombas de 1000 libras (450 kg) y seis cohetes de 130 mm (5 pulgadas). Todos ellos tenían una cubierta tipo F-51D original, pero llevaban un segundo asiento para un observador detrás del piloto. Un Mustang adicional era un TF-51D de dos asientos y doble control (67-14866) con una cubierta agrandada y solo cuatro ametralladoras en las alas. Aunque estos Mustang remanufacturados estaban destinados a ser vendidos a naciones sudamericanas y asiáticas a través del MAP, fueron entregados a la USAF con las marcas completas de la USAF. Sin embargo, se les asignaron nuevos números de serie (67-14862/14866, 67-22579/22582 y 72-1526/1541). [97] [ página requerida ]
El último uso militar estadounidense del F-51 fue en 1968, cuando el Ejército de Estados Unidos empleó un F-51D antiguo (44-72990) como avión de persecución para el proyecto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne . Este avión tuvo tanto éxito que el Ejército encargó dos F-51D a Cavalier en 1968 para utilizarlos en Fort Rucker como aviones de persecución. Se les asignaron los números de serie 68-15795 y 68-15796. Estos F-51 tenían tanques de combustible en las puntas de las alas y no estaban armados. Tras el final del programa Cheyenne, estos dos aviones de persecución se utilizaron para otros proyectos. Uno de ellos (68-15795) fue equipado con un rifle sin retroceso de 106 mm para evaluar el valor del arma en el ataque a objetivos terrestres fortificados. [98] El Cavalier Mustang 68-15796 sobrevive en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea , Eglin AFB , Florida, exhibido en el interior con marcas de la Segunda Guerra Mundial.
El F-51 fue adoptado por muchas fuerzas aéreas extranjeras y continuó siendo un caza eficaz hasta mediados de la década de 1980 con armas aéreas más pequeñas. El último Mustang derribado en batalla ocurrió durante la Operación Power Pack en la República Dominicana en 1965, y la última aeronave fue finalmente retirada por la Fuerza Aérea Dominicana en 1984. [99]
Servicio con otras fuerzas aéreas
Después de la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang sirvió en las fuerzas aéreas de más de 25 naciones. [10] Durante la guerra, un Mustang costaba alrededor de 51.000 dólares, [100] mientras que muchos cientos se vendieron después de la guerra por el precio nominal de un dólar a los signatarios del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca , ratificado en Río de Janeiro en 1947. [101]
En noviembre de 1944, el 3.º Escuadrón de la RAAF se convirtió en la primera unidad de la Real Fuerza Aérea Australiana en utilizar Mustangs. En el momento de su conversión del P-40 al Mustang, el escuadrón tenía su base en Italia con la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAF .
El 3.º Escuadrón pasó a denominarse 4.º Escuadrón tras regresar a Australia desde Italia y se convirtió en P-51D. Varios otros escuadrones australianos o con base en el Pacífico se convirtieron en Mustangs fabricados por CAC o en P-51K importados a partir de julio de 1945, habiendo sido equipados con P-40 o Boomerangs para el servicio en tiempos de guerra; estas unidades fueron: 76 , 77 , 82 , 83 , 84 y 86. Solo 17 Mustangs llegaron a los escuadrones de primera línea de la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAAF cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.
Un Cavalier Mustang, ex-Fuerza Aérea Boliviana, estacionado en un aeródromo canadiense
Nueve Cavalier F-51D (incluidos los dos TF-51) fueron entregados a Bolivia, bajo un programa llamado Cóndor de Paz. [49]
Canadá
Lynn Garrison con RCAF 9281, 1956, posteriormente voló durante la Guerra del Fútbol de 1969 , regresó a los EE. UU. por Jerry Janes y voló como Cottonmouth
Canadá tenía cinco escuadrones equipados con Mustangs durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones 400 , 414 y 430 de la RCAF volaron Mustang Mk Is (1942-1944) y los escuadrones 441 y 442 volaron Mustang Mk III y IVA en 1945. Después de la guerra, se compraron un total de 150 Mustang P-51D que sirvieron en dos escuadrones de caza regulares ( 416 "Lynx" y 417 "City of Windsor") y seis escuadrones de caza auxiliares (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver" y 443 "City of New Westminster"). Los Mustang fueron declarados obsoletos en 1956, pero varias versiones especiales sirvieron hasta principios de la década de 1960.
República de China
P-51 de la Fuerza Aérea de la República de China, 1953
La Fuerza Aérea Nacionalista China obtuvo el P-51 durante la última guerra chino-japonesa para luchar contra los japoneses. Después de la guerra, el gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek utilizó los aviones contra las fuerzas comunistas insurgentes. Los nacionalistas se retiraron a Taiwán en 1949. Los pilotos que apoyaban a Chiang se llevaron la mayoría de los Mustang con ellos, donde los aviones pasaron a formar parte del arsenal de defensa de la isla.
República Popular China
P-51D Mustang en el Museo Militar de la Revolución Popular China
Los comunistas chinos capturaron 39 P-51 de los nacionalistas mientras se retiraban a Taiwán. [49] En agosto de 1949, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación formó su primer escuadrón P-51 en el Aeropuerto Nanyuan de Pekín y se le asignó la tarea de defender el espacio aéreo de Pekín de los aviones de la Fuerza Aérea Nacionalista. El 1 de octubre de 1949, cuando Mao Zedong proclamó la fundación de la República Popular China , nueve P-51 realizaron un vuelo durante el desfile militar en Pekín. En 1950, cuando la Unión Soviética comenzó a suministrar equipo militar moderno a China, los P-51 supervivientes fueron relegados a la escuela de aviación de la PLAAF y 13 P-51 fueron modificados como entrenadores biplaza. En septiembre de 1953, la mayoría de los P-51 fueron retirados del servicio y solo ocho P-51 permanecieron en servicio para enseñar a los pilotos del Ilyushin Il-10 a rodar aviones. [104]
Costa Rica
La Fuerza Aérea Costarricense voló cuatro P-51D entre 1955 y 1964. [49]
Cuba
En noviembre de 1958, tres Mustang civiles P-51D registrados en Estados Unidos volaron ilegalmente por separado desde Miami a Cuba, para ser entregados a las fuerzas rebeldes del Movimiento 26 de Julio , entonces encabezado por Fidel Castro durante la Revolución Cubana . Uno de los Mustang resultó dañado durante la entrega y ninguno de ellos fue utilizado operativamente. Después del éxito de la revolución en enero de 1959, junto con otros aviones rebeldes más los de las fuerzas gubernamentales cubanas existentes, fueron adoptados por la Fuerza Aérea Revolucionaria . Debido a las crecientes restricciones estadounidenses y la falta de repuestos y experiencia en mantenimiento, nunca alcanzaron el estado operativo. En el momento de la invasión de Bahía de Cochinos , los dos Mustang intactos ya estaban efectivamente en tierra en Campo Columbia y en Santiago. Después de la fallida invasión, fueron colocados en exhibición con otros símbolos de la "lucha revolucionaria" y uno permanece en exhibición en el Museo del Aire . [105] [106] [ página necesaria ] [107]
República Dominicana
La República Dominicana fue la mayor fuerza aérea latinoamericana en emplear el P-51D, con seis aviones adquiridos en 1948, 44 ex-F-51D suecos comprados en 1948 y otro Mustang obtenido de una fuente desconocida. [108] Fue la última nación en tener Mustangs en servicio, y algunos permanecieron en uso hasta 1984. Nueve de los 10 aviones finales fueron vendidos a coleccionistas estadounidenses en 1988. [49]
El Salvador
La Fuerza Aérea Salvadoreña ( FAS ) adquirió cinco Cavalier Mustang II (y un Cavalier TF-51 de doble control) que contaban con tanques de combustible en las puntas de las alas para aumentar el alcance de combate y motores Merlin mejorados. También estaban en servicio siete P-51D Mustang. [49] Se utilizaron durante la Guerra del Fútbol de 1969 contra Honduras, la última vez que se utilizó el P-51 en combate. Uno de ellos, el FAS-404, fue derribado por un Vought F4U-5 Corsair pilotado por el capitán Fernando Soto en el último combate aéreo entre cazas con motor de pistón del mundo. [109]
Francia
A finales de 1944, la primera unidad francesa comenzó su transición a los Mustang de reconocimiento. En enero de 1945, el Escuadrón de Reconocimiento Táctico 2/33 de la Fuerza Aérea Francesa llevó sus F-6C y F-6D sobre Alemania en misiones de cartografía fotográfica. Los Mustang permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950, cuando fueron reemplazados por aviones de combate a reacción. [49]
Alemania
Varios P-51 fueron capturados por la Luftwaffe como Beuteflugzeug ("aeronave capturada") después de aterrizajes forzosos. Estos aviones fueron posteriormente reparados y probados por el Zirkus Rosarius , o Rosarius Staffel , el Erprobungskommando oficial del Alto Mando de la Luftwaffe , para su evaluación de combate en Gotinga . Los aviones fueron repintados con marcas alemanas y morros, colas y vientres de color amarillo brillante para su identificación. Una serie de P-51B/P-51C, incluidos ejemplares marcados con los códigos Luftwaffe Geschwaderkennung T9+CK, T9+FK, T9+HK y T9+PK (sin que se sepa que el prefijo "T9" esté asignado oficialmente a ninguna formación existente de la Luftwaffe de sus propios registros, fuera de las fotos de los aviones volados por el Zirkus Rosarius ), con un total de tres P-51D capturados también fueron volados por la unidad. [110] Algunas de estas P-51 fueron encontradas por las fuerzas aliadas al final de la guerra; otras se estrellaron durante las pruebas. [111] El Mustang también aparece en el apéndice de la novela KG 200 como un avión pilotado por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200 , que probó, evaluó y, a veces, operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. [112]
Guatemala
P-51D de la Fuerza Aérea de Guatemala en Guatemala La Aurora International
La Fuerza Aérea de Guatemala tuvo 30 Mustang P-51D en servicio desde 1954 hasta principios de la década de 1970. [49]
Haití
Haití tenía cuatro Mustang P-51D cuando el presidente Paul Eugène Magloire estuvo en el poder entre 1950 y 1956, y el último fue retirado entre 1973 y 1974 y vendido como repuestos a la República Dominicana. [113]
Indonesia
P-51 de la Fuerza Aérea de Indonesia
Indonesia adquirió 26 P-51D de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Neerlandesas en 1949-1950 y luego recibió 35 P-51D de los Estados Unidos en 1960-1961. [114] Los Mustang se utilizaron contra numerosas rebeliones durante la década de 1950, como los rebeldes de Permesta respaldados por la CIA en 1958-1961. Durante este período, el Mustang anotó la primera y (a partir de 2022) única victoria aérea de la Fuerza Aérea de Indonesia, cuando el 18 de mayo de 1958, un Mustang P-51D pilotado por el capitán Ignatius Dewanto derribó un B-26 Invader de la Fuerza Aérea Revolucionaria de Permesta pilotado por Allen Lawrence Pope cerca de Ambon . [115] También se utilizaron contra las fuerzas de la Commonwealth (RAF, RAAF y RNZAF) durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia a principios de la década de 1960. Indonesia recibió un envío de seis Mustang Cavalier II (sin tanques de punta) entregados en 1972-1973 como parte del programa "Peace Pony" bajo la Ley de Asistencia de Defensa Mutua . La última vez que se desplegaron Mustangs con fines militares fue durante el ejercicio "Wibawa V" en el Monte Lawu , Magetan en febrero de 1975. Los Mustang indonesios también se utilizaron para filmar Janur Kuning , que se estrenó en 1980. Los Mustang fueron reemplazados en 1976. [116] [ 117] [118] [119]
Israel
Un P-51D en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí : la marca debajo de la cabina indica su participación en la operación de corte de cables al inicio de la Crisis de Suez.
En 1948, Israel compró ilegalmente algunos Mustang P-51, los embaló y los introdujo de contrabando en el país como equipo agrícola para su uso en la guerra de Palestina de 1947-1949 , y sirvieron junto con más de 23 cazas Avia S-199 (Messerschmitt Bf 109G de fabricación checa) en servicio en Israel, estableciéndose rápidamente los Mustang como el mejor caza del inventario israelí. [120] Se compraron más aviones a Suecia y fueron reemplazados por aviones a reacción a finales de los años 1950, pero no antes de que el modelo se utilizara en la Crisis de Suez , en la apertura de la Operación Kadesh . Junto con un lanzamiento sorpresa en paracaídas en el Paso de Mitla , cuatro P-51 fueron especialmente designados para cortar cables telefónicos y telegráficos utilizando sus alas en vuelos a muy baja altitud, lo que provocó importantes interrupciones en las comunicaciones egipcias. [121] [122] [123]
Italia
Mustang P-51D italiano
Italia fue un operador de posguerra del P-51D; las entregas se ralentizaron por la Guerra de Corea, pero entre septiembre de 1947 y enero de 1951, según el recuento del MDAP, se entregaron 173 ejemplares. Se utilizaron en todas las unidades de cazas de la AMI: 2, 3, 4, 5, 6 y 51 Stormo (ala), además de algunos empleados en escuelas y unidades experimentales. Considerado un caza "glamoroso", el P-51 incluso fue utilizado como avión personal por varios comandantes italianos. Se impusieron algunas restricciones a su uso debido a las desfavorables características de vuelo. El manejo debía realizarse con mucho cuidado cuando los tanques de combustible estaban completamente utilizados, y se prohibieron varias maniobras acrobáticas. En general, el P-51D fue altamente calificado incluso en comparación con el otro caza principal de posguerra en servicio italiano, el Supermarine Spitfire, en parte porque estos P-51D estaban en muy buenas condiciones en contraste con todos los demás cazas aliados suministrados a Italia. La retirada progresiva del Mustang comenzó en el verano de 1958. [124] [125] [126] [ página necesaria ]
Japón
El P-51C-11-NT Evalina , marcado como "278" (antiguo número de serie de la USAAF: 44-10816) y pilotado por el 26.º FS, 51.º FG, fue alcanzado por disparos el 16 de enero de 1945 y aterrizó de bruces en el aeródromo de Suchon en China, que estaba en poder de los japoneses. Los japoneses repararon el avión, le aplicaron toscamente escarapelas Hinomaru y volaron el avión al centro de evaluación de Fussa (ahora base aérea de Yokota ) en Japón. [49]
P-51D con la decoración del 3.º Escuadrón TAF (Canterbury) en el espectáculo aéreo Wings over Wairarapa de 2007
Nueva Zelanda ordenó 370 Mustang P-51 para complementar sus F4U Corsairs en el teatro de operaciones del Océano Pacífico . Las entregas programadas fueron para un lote inicial de 30 P-51D, seguido de 137 P-51D más y 203 P-51M. [128] Los 30 originales estaban siendo enviados cuando la guerra terminó en agosto de 1945; estos fueron almacenados en sus cajas de embalaje, y el pedido de los Mustang adicionales fue cancelado. En 1951, los Mustang almacenados entraron en servicio en los escuadrones 1 (Auckland) , 2 (Wellington) , 3 (Canterbury) y 4 (Otago) de la Fuerza Aérea Territorial (TAF). Los Mustang permanecieron en servicio hasta que fueron retirados prematuramente en agosto de 1955 después de una serie de problemas con el tren de aterrizaje y problemas de corrosión del sistema de refrigeración. Cuatro Mustangs sirvieron como remolcadores de objetivos hasta que la TAF se disolvió en 1957. [128] Los pilotos de la RNZAF en la Real Fuerza Aérea también volaron el P-51 y al menos un piloto neozelandés logró victorias sobre Europa mientras estaba cedido en un escuadrón P-51 de la USAAF.
Nicaragua
La Guardia Nacional de Nicaragua compró 26 Mustang P-51D de Suecia en 1954 y luego recibió 30 Mustang P-51D de los EE. UU. junto con dos modelos TF-51 de MAP después de 1954. Todos los aviones de este tipo fueron retirados del servicio en 1964. [49]
Filipinas
P-51D de la Fuerza Aérea Filipina: Las ruedas de cola se fijaron en la posición extendida.
Filipinas adquirió 103 Mustang P-51D después de la Segunda Guerra Mundial, operados por los escuadrones de caza tácticos 6.º "Cobras" y 7.º "Bulldogs" del 5.º Ala de Cazas. Estos se convirtieron en la columna vertebral del Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas y la Fuerza Aérea de Filipinas de posguerra , y se utilizaron ampliamente durante la campaña Huk , luchando contra los insurgentes comunistas, así como en la supresión de los rebeldes moros liderados por Hadji Kamlon en el sur de Filipinas hasta 1955. Los Mustang también fueron los primeros aviones del equipo de demostración aérea filipino, que se formó en 1953 y recibió el nombre de "Blue Diamonds" al año siguiente. [129] Los Mustang fueron reemplazados por 56 F-86 Sabres a fines de la década de 1950, pero algunos todavía estaban en servicio para funciones de COIN hasta principios de la década de 1980.
Polonia
Durante la Segunda Guerra Mundial, cinco escuadrones de la Fuerza Aérea Polaca en Gran Bretaña utilizaron Mustangs. La primera unidad polaca equipada (7 de junio de 1942) con Mustang Mk Is fue el vuelo "B" del 309 " Ziemi Czerwieńskiej " Squadron [nb 6] (una unidad del Comando de Cooperación del Ejército), seguido por el vuelo "A" en marzo de 1943. Posteriormente, el 309 Squadron fue redesignado como unidad de caza/reconocimiento y pasó a formar parte del Comando de Caza. El 13 de marzo de 1944, el 316 " Warszawski " Squadron recibió sus primeros Mustang Mk III; el rearme de la unidad se completó a fines de abril. El 26 de marzo de 1944, el 306 " Toruński " Sqn y el 315 " Dębliński " Sqn recibieron Mustangs Mk III (toda la operación duró 12 días). El 20 de octubre de 1944, los Mustang Mk I del 309.º Escuadrón fueron reemplazados por Mk III. El 11 de diciembre de 1944, la unidad fue rebautizada nuevamente, pasando a llamarse 309.º Escuadrón de Cazas Polaco Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej " o 309.º Escuadrón de Cazas Polaco "Tierra de Czerwien". [130] En 1945, el 303.º Escuadrón " Kościuszko " recibió 20 Mustang Mk IV/Mk IVA como reemplazo. Después de la guerra, entre el 6 de diciembre de 1946 y el 6 de enero de 1947, los cinco escuadrones polacos equipados con Mustang fueron disueltos. Polonia devolvió unos 80 Mustang Mk III y 20 Mustang Mk IV/IVA a la RAF, que los transfirió al gobierno estadounidense. [131] [ página requerida ]
Somalia
La Fuerza Aérea Somalí operó ocho P-51D en servicio después de la Segunda Guerra Mundial. [132]
Sudáfrica
Cazas norteamericanos F-51D Mustang del Escuadrón N° 2 de la Fuerza Aérea Sudafricana en Corea, el 1 de mayo de 1951
El Escuadrón No. 5 de la Fuerza Aérea Sudafricana operó varios Mustang Mk III (P-51B/C) y Mk IV (P-51D/K) en Italia durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de septiembre de 1944, cuando el escuadrón pasó de utilizar Kittyhawks al Mustang Mk III. El Mk IV y el Mk IVA entraron en servicio en Sudáfrica en marzo de 1945. Estos aviones estaban generalmente camuflados al estilo británico, ya que habían sido extraídos de existencias de la RAF; todos llevaban números de serie de la RAF y fueron dados de baja y desguazados en octubre de 1945. En 1950, los Estados Unidos suministraron Mustang F-51D al Escuadrón 2 de la SAAF para el servicio en la Guerra de Corea. El modelo tuvo un buen desempeño en manos sudafricanas antes de ser reemplazado por el F-86 Sabre en 1952 y 1953. [49]
Corea del Sur
El F-51D en servicio en la ROKAF
Un mes después del estallido de la Guerra de Corea, se proporcionaron 10 Mustang F-51D a la muy debilitada Fuerza Aérea de la República de Corea como parte del Proyecto Bout One . Fueron pilotados tanto por aviadores surcoreanos, varios de los cuales eran veteranos de los servicios aéreos del Ejército Imperial Japonés y la Armada durante la Segunda Guerra Mundial, como por asesores estadounidenses dirigidos por el Mayor Dean Hess . Más tarde, se proporcionaron más tanto de las existencias estadounidenses como de las sudafricanas, ya que estas últimas se estaban convirtiendo en F-86 Sabre. Formaron la columna vertebral de la Fuerza Aérea de Corea del Sur hasta que fueron reemplazados por Sabre. [49]
La Flygvapnet sueca recuperó por primera vez cuatro de los P-51 (dos P-51B y dos P-51D de los primeros tiempos) que habían sido desviados a Suecia durante misiones sobre Europa. En febrero de 1945, Suecia compró 50 P-51D designados J 26, que fueron entregados por pilotos estadounidenses en abril y asignados al Ala Uppland (F 16) en Uppsala como interceptores. A principios de 1946, el Ala Jämtland (F 4) en Östersund fue equipado con un segundo lote de 90 P-51D. Un lote final de 21 Mustangs fue comprado en 1948. En total, 161 J 26 sirvieron en la Fuerza Aérea Sueca a fines de la década de 1940. Se modificaron unos 12 para realizar reconocimiento fotográfico y se los rebautizó como S 26. Algunos de estos aviones participaron en el mapeo secreto sueco de nuevas instalaciones militares soviéticas en la costa del Báltico en 1946-47 ( Operación Falun ), un esfuerzo que implicó muchas violaciones intencionales del espacio aéreo soviético. Sin embargo, el Mustang podía superar en picado a cualquier caza soviético de esa época, por lo que no se perdió ningún S 26 en estas misiones. [133] Los J 26 fueron reemplazados por los De Havilland Vampires alrededor de 1950. Los S 26 fueron reemplazados por los S 29C a principios de la década de 1950. [49]
The Swiss Air Force operated a few USAAF P-51s that had been impounded by Swiss authorities during World War II after the pilots were forced to land in neutral Switzerland. After the war, Switzerland also bought 130 P-51s for $4,000 each. They served until 1958.[49]
Soviet Union
The Soviet Union received at least 10 early-model ex-RAF Mustang Mk Is and tested them, but found them to "under-perform" compared to contemporary USSR fighters, relegating them to training units. Later Lend-Lease deliveries of the P-51B/C and D series, along with other Mustangs abandoned in Russia after the famous "shuttle missions", were repaired and used by the Soviet Air Force, but not in front-line service.[134]
Uruguay
The Uruguayan Air Force used 25 P-51D Mustangs from 1950 to 1960; some were subsequently sold to Bolivia.[49]
P-51s and civil aviation
Cavalier P-51 Mustang with tiptanks
Many P-51s were sold as surplus after the war, often for as little as $1,500. Some were sold to former wartime fliers or other aficionados for personal use, while others were modified for air racing.[135]
One of the most significant Mustangs involved in air racing was serial number 44-10947, a surplus P-51C-10-NT purchased by film stunt pilot Paul Mantz. He modified the wings, sealing them to create a giant fuel tank in each one; these "wet wings" reduced the need for fuel stops or drag-inducing drop tanks. Named Blaze of Noon after the film Blaze of Noon, the aircraft won the 1946 and 1947 Bendix Air Races, took second in the 1948 Bendix, and placed third in the 1949 Bendix. Mantz also set a U.S. coast-to-coast record in 1947. He sold the Mustang to Charles F. Blair Jr (future husband of Maureen O'Hara), who renamed it Excalibur III and used it to set a New York-to-London (about 3,460 miles or 5,570 kilometres) record in 1951: 7 hr 48 min from takeoff at Idlewild to overhead London Airport. Later that year, Blair flew from Norway to Fairbanks, Alaska, via the North Pole (about 3,130 miles or 5,040 kilometres), proving that navigation via sun sights was possible over the magnetic North Pole region. For this feat, he was awarded the Harmon Trophy and the Air Force was forced to change its thoughts on a possible Soviet air strike from the north. This Mustang now sits in the National Air and Space Museum's Steven F. Udvar-Hazy Center.[136]
Miss Helen, a P-51D in its wartime markings as flown by Capt. Raymond H. Littge of the 487 FS, 352 FG, on aerial display in 2007: It is the last original 352 FG P-51 known to exist.
In 1958, the RCAF retired its 78 remaining Mustangs. RCAF pilot Lynn Garrison ferried them from their various storage locations to Canastota, New York, where the American buyers were based. Garrison flew each of the surviving aircraft at least once. These aircraft make up a large percentage of the aircraft presently flying worldwide.[137]
The most prominent firm to convert Mustangs to civilian use was Trans-Florida Aviation, later renamed Cavalier Aircraft Corporation, which produced the Cavalier Mustang. Modifications included a taller tailfin and wingtip tanks. A number of conversions included a Cavalier Mustang specialty: a "tight" second seat added in the space formerly occupied by the military radio and fuselage fuel tank.
In the 21st century, a P-51 can command a price of more than $1 million, even for only partially restored aircraft.[137] There were 204 privately owned P-51s in the U.S. on the FAA registry in 2011,[138] most of which are still flying, often associated with organizations such as the Commemorative Air Force (formerly the Confederate Air Force).[139]
The Rebel, a P-51D-25-NT, at the 2014 Reno Air Races
In May 2013, Doug Matthews set an altitude record of 12,975 m (42,568 ft) in a P-51 named The Rebel for piston-powered aircraft weighing 3,000 to 6,000 kg (6,600 to 13,200 lb).[140] Flying from a grass runway at Florida's Indiantown airport and over Lake Okeechobee, Matthews set world records for time to reach altitudes of 9,000 m (30,000 ft), 18 minutes and 12,000 m (39,000 ft), 31 minutes. He set a level-flight altitude record of 12,200 m (40,100 ft) in level flight and an absolute altitude record of 13,000 m (42,500 ft),[141][142] breaking the previous record of 11,248 m (36,902 ft) set in 1954.
Incidents
On 9 June 1973, William Penn Patrick (43) a certified pilot and his passenger, Christian Hagert, died when Patrick's P-51 Mustang crashed in Lakeport, California.[143][144]
On 1 July 1990 at the National Capital Air Show (Ottawa, Ontario, Canada), Harry E. Tope was killed when his P-51 Mustang crashed.[145]
On 16 September 2011 The Galloping Ghost, a modified P-51 piloted by Jimmy Leeward of Ocala, Florida, crashed during an air race in Reno, Nevada. Leeward and at least nine people on the ground were killed when the racer suddenly crashed near the edge of the grandstand.[146]
Variants
Over 20 variants of the P-51 Mustang were produced from 1940 to after the war.
Production
Except for the small numbers assembled or produced in Australia, all Mustangs were built by North American initially at Inglewood, California, but then additionally in Dallas, Texas.
Accidents and incidents
Surviving aircraft
TP-51C "Betty Jane" dual control Warbird of the Collings Foundation appears at airshows around the United States
Specifications (P-51D Mustang)
3-view drawing of P-51D MustangNose of P-51 GunfighterWing with three .50 caliber machine guns
Data from Erection and Maintenance Manual for P-51D and P-51K,[155] P-51 Tactical Planning Characteristics & Performance Chart,[156] The Great Book of Fighters,[157]and Quest for Performance[158]
General characteristics
Crew: 1
Length: 32 ft 3 in (9.83 m)
Wingspan: 37 ft 0 in (11.28 m)
Height: 13 ft 4.5 in (4.077 m) tail wheel on ground, vertical propeller blade
Red Tail Reborn (2007) is the story behind the restoration of a flying memorial aircraft.
Scale replicas
As indicative of the iconic nature of the P-51, manufacturers within the hobby industry have created scale plastic model kits of the P-51 Mustang, with varying degrees of detail and skill levels. The aircraft have also been the subject of numerous scale flying replicas.[163] Aside from the popular model aircraft, several kitplane manufacturers offer ½, ⅔, and ¾-scale replicas capable of comfortably seating one (or even two) and offering high performance combined with more forgiving flight characteristics.[164] Such aircraft include the Titan T-51 Mustang, W.A.R. P-51 Mustang, Linn Mini Mustang, Jurca Gnatsum, Thunder Mustang, Stewart S-51D Mustang, Loehle 5151 Mustang and ScaleWings SW51 Mustang.[165]
^Among Allied aircraft, the P-51's claimed victory total in World War II was second to the carrier-borne Grumman F6F Hellcat.[11]
^The Mustang, with its relatively thin laminar flow wing, had a tactical Mach number (the maximum speed at which combat was feasible) of 0.78. This compared favourably with the Messerschmitt Bf 109 and the Focke-Wulf Fw 190, which both had a tactical Mach number of 0.75. The other escort fighters available to the Allies were the Lockheed P-38 Lightning, with a tactical Mach number of only 0.68 and the Republic P-47 Thunderbolt, at 0.71. At the high altitudes at which fighter escorts operated in Europe made this an important performance difference.[19]
References
Notes
^Because the new fighter was designed to a British, rather than an American or USAAC specification, it was allocated a private-venture civil designation instead of the more usual XP- (eXperimental Pursuit) group.
^For more specific information on the P-51's airfoil, known as the NAA/NACA 45–100 series, see[21]
^This was one of the last US applications of gun synchronization – later American single piston-engined fighters, including later models of the Mustang, all had their gun armament concentrated in the wings.
^One of the NA-73s given to the army, s/n 41-038 is still in existence and last flew in 1982.[29]
^All but three of these FGs flew P-38s, P-40s, or P-47s before converting to the Mustang.
^"Ziemi Czerwieńskiej" = "Land of Czerwien", RAF Polish units retained the name and the logo of a squadron from the Polish Air Force which fought the Germans in 1939.
^The P-51D and K Maintenance manual notes that carrying 1,000 lb bombs was not recommended, because the racks were not designed for them.[161] Six rockets could be carried on removable "Zero Rail" launchers with the wing racks installed, 10 without wing racks.[162]
^Scutts, Jerry (13 November 1995), Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Forces & the RAF (book), Bloomsbury USA, p. 47, ISBN 9781855325838.
^P-51 Mustang Fighter, Boeing.
^Hickman; Kennedy, "World War II: North American P-51 Mustang", Military History, About, archived from the original on 1 July 2014, retrieved 19 June 2014
^"The North American P-51 Mustang: A "Little Friend" with a Big Impact". The National WWII Museum | New Orleans. 24 May 2020. Retrieved 5 November 2023.
^Haight, John M. (1970). American aid to France (1st ed.). New York: Antheneum. pp. 210–222. ISBN 978-1131644110.
^Kinzey 1996, p. 57.
^Kinzey 1996, p. 56.
^Kinzey 1997, pp. 10–13.
^ a bGunston 1984, p. 58.
^Tillman 1996, pp. 78–79.
^Brinkworth, Brian. "On the planning of British aircraft production for the Second World War and reference to James Connolly" (PDF). Journal of Aeronautical History: 233–299. Retrieved 14 September 2021.
^Pearcy 1996, p. 15.
^Pearcy 1996, p. 30.
^ a bChorlton, Martyn (2012), Allison-Engined P-51 Mustang, Air Vanguard 1, Osprey, pp. 11, 12, ISBN 9781780961514
^ a bDelve 1999, p. 11.
^Delve 1999, p. 12.
^Jackson 1992, p. 3.
^Eric 'Winkle' Brown (13 May 2023). Where US fighters failed over Europe – via YouTube.
^Wagner 2000, pp. 16, 18.
^Selig, Michael. "P-51D wingroot section." Archived 8 April 2008 at the Wayback Machineuiuc.edu. Retrieved: 22 March 2008
^"We also found out, later on, that the heat from the engine actually produced thrust... That horsepower gained by the radiator was only discovered by wind-tunnel investigation..." Mustang Designer, Edgar Schmued and the P-51, p. 61. The comparison was between wind-tunnel tests of full-scale models, with normal heating (thermic engine) and without heat production (electric engine).
^Yenne 1989, p. 49.
^The British Air Ministry sent over the Canadian aerodynamicist Beverley Shenstone in early 1941, who also assisted with the cooling airflow (Ray Wagner Mustang Designer)
^"P-51 History: Mustang I." Archived 15 August 2008 at the Wayback MachineThe Gathering of Mustangs & Legends. Retrieved: 26 March 2009.
^"North American XP-51 Prototype No. 4 – NX51NA ." Archived 29 October 2013 at the Wayback MachineEAA AirVenture Museum (Experimental Aircraft Association). Retrieved: 23 July 2013.
^Willis Matthew - Mustang The untold story, 2020, Pages=261-264, Key Books ISBN 978-1-913295-88-2
^ a b c d eMarshall, James; Ford, Lowell (21 July 2020). "The Birth of the Merlin Mustang". P-51B Mustang: North American's Bastard Stepchild that Saved the Eighth Air Force. Oxford, UK: Osprey Publishing. ISBN 978-1-4728-3967-1.
^ a bModel Designations of U.S.A.F. Aircraft Engines. U.S.A.F. Air Material Command. 1949. p. 29. Retrieved 10 September 2020.
^Hooker, Stanley (1984). Not much of an engineer. UK: Airlife Books. p. 56. ISBN 978-1-85310-285-1.
^ a b cHazen, R. "Service Use of High Power Outputs on Allison V-1710 Engines" (PDF). Allison Division, General Motors Corporation. Retrieved 5 September 2020.
^"Merlin 61, 65 & V-1650-3 Power Curves. R.D.E. 66-41". Retrieved 10 September 2020.
^Rolls Royce and the Mustang, Birch David, Rolls Royce Heritage Society, page=40
^Birch, David. Rolls-Royce and the Mustang Page=38. Derby, UK: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN 0-9511710-0-3.
^Birch, David. Rolls-Royce and the Mustang. Derby, UK: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN 0-9511710-0-3
^Gruenhagen, Robert (1976). Mustang: The Story of the P-51 Fighter (rev. ed.). New York: Arco Publishing. p. 68.
^Gruenhagen, Robert W. (1976). Mustang: The Story of the P-51 Fighter (rev. ed.). New York: Arco Publishing. p. 74.
^Newby Grant, William (1980). P-51 Mustang. UK: Paul Hamlyn Pty Ltd. p. 24. ISBN 0-7296-0183-8.
^Gruenhagen 1980, p. 193.
^Gruenhagen 1980, pp. 195–196.
^Delve (1994), p. 191
^Hatch (1993), p. 15
^ a bBorn, Charles. "British Army Cooperation Tactical Employment of the Mustang I (P-51)". Retrieved 5 September 2020.
^Gruenhagen 1980, pp. 199–200.
^Gruenhagen 1980, pp. 201, 205.
^ a b c d e f g h i j k l m n o pGunston 1990 p. 39.
^ a bMiller 2007, p. 41.
^Miller 2007, p. 46.
^Miller 2007, p. 42.
^Hastings 1979, pp. 214–215.
^Craven & Cate 1983, pp. 704–705. sfn error: no target: CITEREFCravenCate1983 (help)
^Boylan 1955, p. 154.
^Boylan 1955, p. 155.
^Boylan 1955, pp. 155–156.
^ a bParker, Dana T. (19 October 2013). Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II. Dana T. Parker. pp. 77, 90–92. ISBN 978-0-9897906-0-4..
^Dean 1997, p. 338.
^Fredriksen, John C. (1999). American Military Leaders: A-L. Vol. 1. ABC-CLIO. p. 227. ISBN 9781576070017.
^Spick 1983, p. 111.
^Robertie, William G (December 1974). "Clobber College" (PDF). Second Air Division Association. Retrieved 2 June 2021.
^Hatch, Gardner N. (1993). P-51 Mustang. Turner. p. 171. ISBN 9781563110801.
^"Lt Col. James H. Howard". Air Force Historical Support Division. Retrieved 2 October 2022.
^"Maj. William A. Shomo". Air Force Historical Support Division. Retrieved 2 October 2022.
^Thompson, Steve; Smith, Peter C.; Allan, Ian; Spinetta, Lawrence J. (2008). Air Combat Manoeuvres: The Technique and History of Air Fighting for Flight Simulation. Classic Publications. p. 233. ISBN 978-1-903223-98-7.
^Flight Tests on the North American P-51B-5-NA Airplane Archived 9 January 2008 at the Wayback Machine, Army Air Forces Material Command, Flight Test Engineering Branch, Wright Field, Dayton, Ohio, 24 April 1944
^Sims 1980, pp. 134–135.
^Rymaszewski, Michael (July 1994). "Playing Your Aces". Computer Gaming World. pp. 101–105. Archived from the original on 16 November 2017.
^Barrett, M. B. "Today in History - April 3, 1965 - 1LT George Craig Smith takes heavy fire over SVN". Super Sabre Society. Retrieved 11 June 2024.
^Purdham, Aldon E. (2003). Initial Period of Operations in the Korean War, 25 June–24 July 1950 (Report). Air University Press. pp. 5–25.
^"Maj. Louis J. Sebille". Air Force Historical Support Division. Retrieved 3 October 2022.
^United Press, "Last of Prop Fighters Will Go to Museum", The San Bernardino Daily Sun, San Bernardino, California, Saturday 26 January 1957, Volume LXIII, Number 127, page 22.
^"'Mustang' Taken Out of Mothballs For Demonstration". The Okaloosa News-Journal, Crestview, Florida, Volume 43, Number 14, page 3E.
^ a bGunston, Bill. North American P-51 Mustang. New York: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-1402-6.[page needed]
^Wixey 2001, p. 55.
^"Dominican Republic." Archived 29 August 2006 at the Wayback Machineacig.org. Retrieved: 17 January 2012.
^"Arms Trade Registers". Stockholm International Peace Research Institute. Retrieved 5 October 2022.
^Conboy, Kenneth; Morrison, James (1999). Feet to the Fire CIA Covert Operations in Indonesia, 1957–1958. Annapolis: Naval Institute Press. pp. 132–141. ISBN 1-55750-193-9.
^Cavalier Mustangs Archived 27 September 2007 at the Wayback MachineMustangs-Mustangs. Retrieved: 12 April 2007.
^"Indonesian Air Arms Overview" Archived 16 September 2011 at the Wayback MachineScramble: Dutch Aviation Society. Retrieved: 12 April 2007.
^"Kisah pilot TNI AU tembak jatuh pesawat pengebom CIA". merdeka.com (in Indonesian). 11 September 2014. Retrieved 10 August 2019.
^"Story: Sepenggal Kisah Generasi Terakhir Penerbang P-51 Mustang TNI AU". radarmiliter.com (in Indonesian). 15 July 2019. Archived from the original on 5 October 2022. Retrieved 5 October 2022.
^Darling 2002, p. 66.
^Herzog (1982) p. 118
^Norton, Bill (2004) – Air War on the Edge – A History of the Israeli Air Force and its Aircraft since 1947
^Yenne 1989, p. 62.
^"North American P-51". Aeronautica Militare. Retrieved 30 May 2019.
^"Italian Air Force". aeroflight. Retrieved 30 May 2019.
^"Somali (SOM)." Archived 2 September 2011 at the Wayback MachineWorld Air Forces. Retrieved: 10 September 2011.
^Andersson, Lennart (2002). Bortom horisonten: Svensk flygspaning mot Sovjetunionen 1946-1952. Stenbom. ISBN 978-91-7243-015-0.
^Gordon 2008, pp. 448–449.
^Kyburz, Martin. "Racing Mustangs." Archived 21 February 2008 at the Wayback MachineSwiss Mustangs, 2009. Retrieved: 17 January 2012.
^"Mustang NA P-51C Mustang." Archived 12 March 2007 at the Wayback MachineNASM. Retrieved: 30 September 2010.
^ a b"P-51s for Sale." Archived 15 July 2006 at the Wayback Machinemustangsmustangs.net. Retrieved: 30 September 2010.
^"North American P-51". Archived 15 July 2012 at the Wayback MachineFAA Registry. Retrieved: 15 May 2011.
^"Aircraft rides." Dixie Wing. Retrieved: 1 September 2010. Archived 4 February 2012 at the Wayback Machine
^"Doug Matthews sets several records flying a P-51 Mustang". World Warbird News. Archived from the original on 2 April 2015. Retrieved 1 April 2015.
^"Doug Matthews Sets World Records in P-51D". eaa.org. Archived from the original on 2 April 2015. Retrieved 1 April 2015.
^"July 2012 NAA Record Newsletter". constantcontact.com. Archived from the original on 3 April 2015. Retrieved 1 April 2015.
^"NTSB Identification: OAK73FVG65". National Transportation Safety Board. Archived from the original on 20 June 2013.
^"The Crash at Farrell's Ice Cream Parlor in Sacramento, CA – September 24, 1972, Postscript." Archived 20 March 2008 at the Wayback MachineCheck Six, 2002. Retrieved: 8 February 2014.
^"Warbird Registry". Retrieved 18 September 2009.
^Barboza, Tony. "Reno air races crash: NTSB investigates elevator trim tab." Archived 3 January 2015 at the Wayback MachineLos Angeles Times, 14 June 2012. Retrieved: 17 September 2011.
^ a b c dAndrade, John M. U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909, p. 150. Leicester, UK: Midland Counties Publication, 1979, ISBN 0-904597-22-9
^ a b c dPeçzkowski, Robert. North American P-51D Mustang, p. 28. Sandomierz, Poland: STRATUS s.c., 2009, ISBN 978-83-89450-60-9
^"North American P-51 Mustang". The National WWII Museum | New Orleans. Retrieved 5 November 2023.
^AN 01-60JE-4 Parts Catalog USAF Series P-51D and P-51K Aircraft, revised 31 May 1949, p. 55
^AN 01-60JE-4 Parts Catalog USAF Series F-51D, TF-51D, and F-51K Aircraft, revised 15 May 1953, p. 55
^History of the TP-51C Mustang, Collings Foundation., archived from the original on 31 July 2012, retrieved 17 September 2012
^Birch 1987, pp. 96–98.
^"Australian Built Military Aircraft". www.adf-serials.com. Retrieved 22 June 2021.
^AN 01-60JE-2 1944.
^"P-51 Tactical Planning Characteristics & Performance Chart". Archived from the original on 4 March 2016.
^Green and Swanborough 2001
^Loftin 2006.
^""Objects: A19520106000 – Packard (Rolls-Royce) Merlin V-1650-7"", Smithsonian National Air and Space Museum, Collections Database, archived from the original on 27 March 2009
^Pilot's Flight Operating Instructions, Army Model P-51-D-5, British Model Mustang IV Airplanes (PDF), 5 April 1944, pp. 38–40, archived (PDF) from the original on 10 February 2015, retrieved 13 July 2015 – via wwiiaircraftperformance.org.
^AN 01-60JE-2 1944, pp. 398–399.
^AN 01-60JE-2 1944, p. 400.
^Smith, O.S. "Other Mustang Kits and Links." Archived 6 June 2012 at the Wayback MachineUnofficial Stewart 51 Builders Page. Retrieved: 24 April 2012.
^"Where Dreams Take Flight." Archived 4 June 2012 at the Wayback MachineTitan Aircraft, 2012. Retrieved: 24 April 2012.
^"P-51D Mustang Replica." Archived 3 April 2009 at the Wayback MachineSOS-Eisberg, 2012. Retrieved: 24 April 2012.
Bibliography
Aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale (in Italian). Novara, Italy: De Agostini Editore, 2005.
Anderson, Peter N. Mustangs of the RAAF and RNZAF. Sydney, Australia: A.H. & A.W. Reed Pty Ltd, 1975. ISBN 0-589-07130-0.
Angelucci, Enzo and Peter Bowers. The American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. New York: Orion Books, 1985. ISBN 0-517-56588-9.
Aro, Chuck and Colin Aro. "World's Fastest Mustangs". Air Enthusiast. No. 13, August–November 1980. pp. 56–62. ISSN 0143-5450
Birch, David. Rolls-Royce and the Mustang. Derby, UK: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN 0-9511710-0-3.
Borth, Christy. Masters of Mass Production. Indianapolis, Indiana: Bobbs-Merrill Co., 1945.
Bowman, Martin W. P-51 Mustang vs Fw 190: Europe 1943–45. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-189-3.
Boylan, Bernard. Development of the Long Range Escort Fighter. Washington, D.C.: USAF Historical Division, Research Studies Institute, Air University, 1955. Retrieved: 15 July 2014.
Boyne, Walter J. Clash of Wings. New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN 0-684-83915-6.
Breffort, Dominique with André Jouineau. Le North-American P-51 Mustang – de 1940 à 1980 (Avions et Pilotes 5)(in French). Paris: Histoire et Collections, 2003. ISBN 2-913903-80-0.
Bridgman, Leonard, ed. "The North American Mustang." Jane's Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
Caldwell, Donald and Richard Muller. The Luftwaffe over Germany – Defense of the Reich. St. Paul, Minnesota: Greenhill books, MBI Publishing, 2007. ISBN 978-185367-712-0.
Carson, Leonard "Kit." Pursue & Destroy. Granada Hills, California: Sentry Books Inc., 1978. ISBN 0-913194-05-0.
Carter, Dustin W. and Birch J. Matthews.Mustang: The Racing Thoroughbred. West Chester, Pennsylvania: Schiffer Publishing Company, 1992. ISBN 978-0-88740-391-0.
Cleaver, Tom (April–July 1982). "Return of the Razorbacks". Air Enthusiast. No. 18. pp. 26–31. ISSN 0143-5450.
Craven, Wesley; Cate, James (1949). The Army Air Forces in World War II, Volume Two: Europe, Torch to Pointblank, August 1942 to December 1943. Chicago: University of Chicago.
Ethell, Jeffrey L. P-51 Mustang: In Color, Photos from World War II and Korea. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993. ISBN 0-87938-818-8.
Ethell, Jeffrey and Robert Sand. World War II Fighters.[permanent dead link] Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2002. ISBN 978-0-7603-1354-1.
Forsyth, Robert. JV44: The Galland Circus. Burgess Hill, West Sussex, UK: Classic Publications, 1996. ISBN 0-9526867-0-8
Furse, Anthony. Wilfrid Freeman: The Genius Behind Allied Survival and Air Supremacy, 1939 to 1945. Staplehurst, UK: Spellmount, 1999. ISBN 1-86227-079-1.
Gilman J.D. and J. Clive. KG 200. London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4.
Glancey, Jonathan. Spitfire: The Illustrated Biography. London: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6.
Gordon, Doug (July–August 2001). "Tac Recon Masters: The 66th Tactical Reconnaissance Wing in Europe, Part One". Air Enthusiast (94): 31–39. ISSN 0143-5450.
Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2. Hinckley, UK: Midland Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4.
Grant, William Newby. P-51 Mustang. London: Bison Books, 1980. ISBN 0-89009-320-2.
Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
Gruenhagen, Robert W. Mustang: The Story of the P-51 Fighter (rev. ed.). New York: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN 0-668-04884-0.
Gunston, Bill. An Illustrated Guide to Allied Fighters of World War II. London: Salamander Books Ltd, 1981. ISBN 0-668-05228-7.
Gunston, Bill. Aerei della seconda guerra mondiale (in Italian). Milan: Peruzzo editore, 1984. No ISBN.
Gunston, Bill and Mike Spick. Modern Air Combat. Crescent Books, 1983, ISBN 91-972803-8-0.
Gunston, Bill. North American P-51 Mustang. New York: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-1402-6.
Gunston, Bill and Robert F. Dorr. "North American P-51 Mustang: The Fighter That Won the War." Wings of Fame, Volume 1. London: Aerospace, 1995, pp. 56–115. ISBN 1-874023-74-3.
Hagedorn, Dan. Central American and Caribbean Air Forces. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 1993. ISBN 0-85130-210-6.
Hagedorn, Dan. Latin American Air Wars & Aircraft. Crowborough, UK: Hikoki, 2006. ISBN 1-902109-44-9.
Hammond, Grant. The Mind of War: John Boyd and American Security, Smithsonian Institution Press, 2001, ISBN 1-56098-941-6.
Hatch, Gardner N.; Winter, Frank H. (1993). P-51 Mustang. Paducah, KY: Turner Publishing Company. ISBN 978-1-56311-080-1.
Hess, William N. Fighting Mustang: The Chronicle of the P-51. New York: Doubleday and Company, 1970. ISBN 0-912173-04-1.
"History, Boeing: P-51 Mustang". Boeing. Retrieved: 24 June 2014.
Jackson, Robert. Aircraft of World War II: Development, Weaponry, Specifications. Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. ISBN 0-7858-1696-8.
Jackson, Robert. Mustang: The Operational Record. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1992. ISBN 1-85310-212-1.
Jerram, Michael F. P-51 Mustang. Yeovil, UK: Winchmore Publishing Services Ltd., 1984, ISBN 0-85429-423-6.
Johnsen, Frederick A. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. St. Paul, Minnesota: Voyageur Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8.
Johnsen, Frederick A. North American P-51 Mustang. North Branch, Minnesota: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1996. ISBN 0-933424-68-X.
Kaplan, Philip. Fly Navy: Naval Aviators and Carrier Aviation: A History. New York: Michael Friedman Publishing Group Incorporated, 2001. ISBN 1-58663-189-6.
Kinzey, Bert. P-51 Mustang in Detail & Scale: Part 1; Prototype through P-51C. Carrollton, Texas: Detail & Scale Inc., 1996. ISBN 1-888974-02-8.
Kinzey, Bert. P-51 Mustang in Detail & Scale: Part 2; P-51D thu P-82H. Carrollton, Texas: Detail & Scale Inc., 1997. ISBN 1-888974-03-6
Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945–1973. Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
Lawrence, Joseph (1945). The Observer's Book Of Airplanes. London and New York: Frederick Warne & Co.
Lednicer, David A. and Ian J. Gilchrist. "A Retrospective: Computational Aerodynamic Analysis Methods Applied to the P-51 Mustang." AIAA paper 91-3288, September 1991.
Lednicer, David A. "Technical Note: A CFD Evaluation of Three Prominent World War II Fighter Aircraft." Aeronautical Journal, Royal Aeronautical Society, June/July 1995.
Lednicer, David A. "World War II Fighter Aerodynamics." EAA Sport Aviation, January 1999.
Leffingwell, Randy (and David Newhardt, photography). Mustang: 40 Years. St. Paul, Minnesota: Crestline (Imprint of MBI Publishing Company), 2003. ISBN 0-7603-2122-1.
Liming, R.A. Mathematics for Computer Graphics. Fallbrook, California: Aero Publishers, 1979. ISBN 978-0-8168-6751-6.
Liming, R.A. Practical Analytic Geometry With Applications to Aircraft. New York: The MacMillan Company, 1944.
Loftin, LK, Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, NASA SP-468. Archived 13 June 2006 at the Wayback Machine Washington, D.C.: NASA History Office. Retrieved: 22 April 2006.
Lowe, Malcolm V. North American P-51 Mustang (Crowood Aviation Series). Ramsbury, Wiltshire, UK: Crowood Press, 2009. ISBN 978-1-86126-830-3.
Loving, George. Woodbine Red Leader: A P-51 Mustang Ace in the Mediterranean Theater. New York: Ballantine Books, 2003. ISBN 0-89141-813-X.
Mietelski, Michał, Samolot myśliwski Mustang Mk. I-III wyd. I (in Polish). Warsaw: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981. ISBN 83-11-06604-3.
Miller, Donald L. Eighth Air Force: The American Bomber Crews in Britain. London: Aurum Press, 2007. ISBN 978-1-84513-221-7.
Munson, Kenneth. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi(in Italian). Torino: Editrice S.A.I.E., 1969. No ISBN.
O'Leary, Michael. P-51 Mustang: The Story of Manufacturing North American's Legendary World War II Fighter in Original Photos. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2010. ISBN 978-1-58007-152-9.
O'Leary, Michael. USAAF Fighters of World War Two. New York: Sterling Publishing Co., 1986. ISBN 0-7137-1839-0.
Oliver, David. P-51 Mustang. Amberley Publishing, 2023. ISBN 9781398110564.
Olmsted, Merle. The 357th Over Europe: the 357th Fighter Group in World War II. St. Paul, Minnesota: Phalanx Publishing, 1994. ISBN 0-933424-73-6.
Pace, Steve. "Mustang – Thoroughbred Stallion of the Air". Stroud, UK: Fonthill Media, 2012. ISBN 978-1-78155-051-9
Pearcy, Arthur. Lend-Lease Aircraft in World War II. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1996. ISBN 1-85310-443-4.
"Pentagon Over the Islands: The Thirty-Year History of Indonesian Military Aviation". Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. n.d. ISSN 0143-5450.
Sgarlato, Nico. "Mustang P-51" (in Italian). I Grandi Aerei Storici (Monograph series) N.7, November 2003. Parma, Italy: Delta Editrice. ISSN 1720-0636.
Shores, Christopher. "The Allison-engined Mustang: A Fighting Combination". Air Enthusiast Quarterly, No. 2, n.d., pp. 191–206. ISSN 0143-5450
Sims, Edward H. Fighter Tactics and Strategy 1914–1970. Fallbrook, California: Aero publisher Inc., 1980. ISBN 0-8168-8795-0.
Smith, J. Richard, Eddie J. Creek and Peter Petrick. On Special Missions: The Luftwaffe's Research and Experimental Squadrons 1923–1945 (Air War Classics). Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2004. ISBN 1-903223-33-4.
Spick, Mike. Fighter Pilot Tactics. The Techniques of Daylight Air Combat. Cambridge, UK: Patrick Stephens, 1983. ISBN 0-85059-617-3.
Spick, Mike. Designed for the Kill: The Jet Fighter—Development and Experience. United States Naval Institute, 1995, ISBN 0-87021-059-9.
Stevenson, James. The Pentagon Paradox: The Development of the F-18 Hornet. Naval Institute Press, 1993, ISBN 1-55750-775-9.
Tillman, Barrett. Hellcat Aces of World War 2. London: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-596-9.
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
United States Army Air Force. AN 01-60JE-2: Maintenance and Erection Instructions for Army Model P-51D-5, −10, −15, 20, −25; P-51K-1, −5, −10, −15; British Model Mustang IV Aeroplanes. Evansville, Indiana: U.S.A.A.F, 1944.
Wagner, Ray. American Combat Planes of the 20th Century. Reno, Nevada: Jack Bacon & Company, 2004. ISBN 978-0-930083-17-5.
Wagner, Ray. Mustang Designer: Edgar Schmued and the P-51. Herndon, Virginia: Smithsonian Institution Press, 2000. ISBN 978-1-56098-994-3.
Walker, Jeff. "Empire of the Sun." Air Classics, Volume 24, Number 1, January 1988.
White, Graham. Allied Aircraft Piston Engines of World War II. Warrendale, Pennsylvania: Society for Automotive Engineers, 1995. ISBN 1-56091-655-9.
Wilson, Stewart, ed. "Mustang Warbirds: Civil Registered Mustangs of Australia and New Zealand Then and Now." Warbirds of Australia and New Zealand 2010. St Leonards, New South Wales, Australia: Chevron Publishing Group, 2010.
Wixey, Ken. "Magnificent Mustang: A Production History of the North American P-51." Air Enthusiast, Issue 95, September/October 2001.
Yenne, Bill: Rockwell: The Heritage of North American. New York: Crescent Books, 1989. ISBN 0-517-67252-9.
Young, Edward (Spring 1994). "Counter-Air: 2nd Air Commando Group in Burma & Thailand". Air Enthusiast. No. 53. pp. 10–19. ISSN 0143-5450.
External links
Wikimedia Commons has media related to North American P-51 Mustang.
"A Fighter From the Ground Up." Popular Science, July 1943, one of earliest detailed articles on P-51A Archived 23 October 2013 at the Wayback Machine
"Wild Horses of the Sky," Popular Mechanics, November 1943
Joe Baugher, North American P-51 Mustang
Camouflage and Markings of P-51 Mustang Parts 1–4 USAAF plus Allison engine versions RAF and Commonwealth
Allison-powered Mustang performance test reports; 1940, 1942, 1943, 1944
P-51B Mustang performance test report, May 1943
P-51 combat reports
NACA-WR-L-566 "Flying qualities and stalling characteristics of North American XP-51 airplane", April 1943. (PDF)
North American P-51 profile, photos and technical details for each mk
"Flight Characteristics of the North American P-51 Mustang: How to Fly the P-51 Mustang" on YouTube
"Mustang Squadron" a 1942 Flight article
"Army Co-Op Mustang" a 1942 Flight article
"Unobtrusive Cleverness" a 1942 Flight article
"Long Range Mustang" a 1944 Flight article
P-51 in Flight Over California (1942)
Flight manual Mustang P-51A – The Museum of Flight Digital Collections
Pilot training manual for the Mustang P-51 – The Museum of Flight Digital Collections
.jpg/1280px-XP-51,_serial_number_41-039_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-Mustang_III_at_Hucknall_1943_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-C-1098_-_A_stacked-down_echelon_of_P-51_Mustang_fighters_heading_homeward_after_an_uneventful_bomber_escort_mission_over_Europe,_(52289765424).jpg)
_loading_F-51_Mustangs_at_NAS_Alameda_in_July_1950_(80-G-418776).jpg/1280px-USS_Boxer_(CV-21)_loading_F-51_Mustangs_at_NAS_Alameda_in_July_1950_(80-G-418776).jpg)
.jpg/1280px-82_Sqn_RAAF_(P02032-023).jpg)
.jpg/1280px-336_NA_P-51_Mustang_Guatemalan_Air_Force_(7468458898).jpg)
.jpg/1280px-North_American_P-51_Mustang_(7177600325).jpg)
.jpg/1280px-North_American_P-51_Mustang_Gunfighter_(03).jpg)
.jpg/1280px-North_American_P-51_Mustang_Gunfighter_(10).jpg)
