El sistema ferroviario noruego comprende 4.109 km de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+Vía de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada,de la que 2.644 km estánelectrificadosy 274 km sonde vía doble. Hay 697túnelesy 2.760puentes.
La Dirección de Ferrocarriles de Noruega gestiona la red ferroviaria de Noruega en nombre del Ministerio de Transporte . Bane NOR es una empresa estatal que construye y mantiene todas las vías ferroviarias , mientras que otras empresas las explotan. Entre estas empresas se encuentran Vy y sus filiales Vy Gjøvikbanen y CargoNet , Flytoget , Go-Ahead , SJ Norge , Green Cargo , Grenland Rail y Hector Rail .
Noruega es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país de la UIC para Noruega es 76.
El primer ferrocarril de Noruega fue la línea Hoved entre Oslo y Eidsvoll , inaugurada en 1854. El principal objetivo del ferrocarril era transportar madera desde Mjøsa a la capital, pero también ofrecía servicio de pasajeros. En el período comprendido entre la década de 1860 y la de 1880, Noruega vivió un auge en la construcción de ferrocarriles más pequeños, incluidos ferrocarriles aislados en el centro y el oeste de Noruega. El ancho de vía predominante en ese momento era de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) ( vía estrecha ), pero algunas líneas se construyeron en 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgada )(ancho estándar). El apogeo de esta era llegó en 1877, cuando lalínea Rørosconectó el centro de Noruega con la capital. En 1883, toda la red ferroviaria principal pasó a manos delos Ferrocarriles Estatales Noruegos(NSB), aunque una serie de ferrocarriles industriales y ramales siguieron siendo operados por empresas privadas.
En 1875 (Oslo), 1897 (Bergen) y 1901 (Trondheim) se pusieron en funcionamiento tres ferrocarriles urbanos: en Oslo , Bergen y Trondheim . El sistema de Oslo, al ser el único, empezó con coches de caballos, los demás fueron electrificados desde el principio. Los coches eléctricos se introdujeron en Oslo en 1894 y el último coche de caballos funcionó en 1900.
Bergen cerró su sistema de primera generación entre 1944 y 1965, pero (re)introdujo el transporte ferroviario ligero (LRT) en 2006.
El segundo auge de la construcción del ferrocarril principal surgió en la década de 1910 e incluyó la línea de Bergen a través de Finse hasta Bergen , conectando el este y el oeste de Noruega. También se construyeron otros proyectos más grandes en la década de 1920, incluida una segunda línea, la línea Dovre , hasta Trondheim. Este período también vio los primeros ferrocarriles electrificados y una conversión constante del ancho de vía estrecho al ancho estándar. Noruega optó por electrificar su red a 15 kV 16,7 Hz CA.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas alemanas llevaron a cabo una gran cantidad de obras para crear la Festung Norwegen , que incluían grandes secciones de la línea Nordland y la finalización de la línea Sørland . Después de la guerra, el principal esfuerzo fue completar la línea Nordland (que llegó a Bodø en 1962) y la decisión de electrificar el 50% de la red, una tarea que no se completó hasta 1970. Esto permitió retirar las locomotoras de vapor , que fueron reemplazadas por motores eléctricos como el El 11 y el El 13 o el Di 3 con motor diésel . En 1966 se inauguró el único sistema de tránsito rápido de Noruega , el T-bane de Oslo , pero en la misma década se cerró el tranvía de Bergen. En los años 70 y 80 también se abandonaron muchos ramales .
En 1980, el enorme proyecto de conectar las redes ferroviarias oriental y occidental alrededor de Oslo se completó con la apertura del Túnel de Oslo y la Estación Central de Oslo . En 1996, NSB se dividió en la Inspección de Ferrocarriles de Noruega , Jernbaneverket y una empresa operadora, NSB BA. Desde entonces, las empresas se han dividido en 10 corporaciones independientes. En 1998, se inauguró la primera línea nueva en 36 años cuando se inauguró la línea de alta velocidad Gardermoen para permitir viajes a 210 km/h entre Oslo, el Aeropuerto de Oslo y Eidsvoll. La década de 1990 también vio la introducción masiva de unidades múltiples en trenes de pasajeros. En la década de 2000, el segmento de carga se desreguló y varias empresas de carga comenzaron a competir con la subsidiaria de NSB, CargoNet.
Las principales carreteras nacionales de Noruega se consideran entre las más lentas de Europa, [7] y más lentas que algunas partes de África Oriental , [8] con velocidades medias inferiores a 80 km/h.
La red ferroviaria principal consta de 4.087 km de líneas, de las cuales 262 km son de vía doble y 60 km de alta velocidad (210 km/h). Además, hay 225 km de ferrocarriles urbanos , de los cuales 218 km son de vía doble. Además, hay algunas vías industriales y ramales menores y algunos ferrocarriles abandonados y patrimoniales . Toda la red principal tiene 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 pulgada) (ancho estándar), al igual que los ferrocarriles urbanos deOsloyBergen. De los ferrocarriles operativos en Noruega, solo eltranvía de Trondheimtiene un ancho diferente, elancho métrico,1000 mm(3 pies 3 pulgadas).+3 ⁄ 8 in). Sin embargo, algunos ferrocarriles patrimoniales funcionan con varios tipos devía estrecha.
La línea Kirkenes–Bjørnevatn solía ser la línea ferroviaria más septentrional del mundo, pero en 2010 fue superada por la línea Obskaya–Bovanenkovo en Rusia. Aun así, Narvik es una de las ciudades más septentrionales del mundo que tiene una conexión ferroviaria, ya que es la terminal de la línea Ofoten . Conecta con Kiruna , Suecia , pero no con Bodø , la terminal norte de la red ferroviaria noruega. Sin embargo, Kiruna está conectada a la red ferroviaria sueca , que a su vez está conectada a la red noruega en las estaciones suecas de Charlottenberg , Storlien y Kornsjø .
2.622 km (64%) de la red ferroviaria están electrificados, todos ellos a 15 kV 16,7 Hz CA con cables aéreos . Los únicos tramos que no están electrificados son las líneas al norte de Mjøsa , con la única excepción de la línea Dovre y la línea Ofoten . En los tramos no electrificados se utilizan locomotoras diésel. Todos los ferrocarriles urbanos utilizan 600 o 750 V CC , a través de cables aéreos en los tranvías y a través del tercer carril en el T-bane de Oslo .
En sus planes, Bane NOR concentrará sus expansiones principalmente en la estrecha red alrededor de Oslo y las ciudades más grandes.
La cuestión de construir un ferrocarril de alta velocidad entre las mayores ciudades del sur de Noruega se ha debatido a nivel político y a finales de 2007 ya estaba listo un informe. Los defensores del transporte ferroviario y los ecologistas han querido construir ferrocarriles de alta velocidad, incluidas mejoras a 250 km/h en la línea Sørland , la línea Bergen y la línea Dovre , mientras que otros, incluido Norsk Bane , han sugerido la construcción de una nueva línea a través de Haukeli hasta Stavanger, Haugesund y Bergen.
En Noruega también hay varios museos ferroviarios en funcionamiento, como la línea Krøder , la línea Setesdal , la línea Urskog–Høland , la línea Thamshavn , la línea Rjukan , la línea Valdres , el ferrocarril Nesttun–Os y la antigua línea Voss . El Museo del Ferrocarril Noruego está situado en Hamar e incluye exposiciones de material ferroviario, objetos relacionados, así como archivos de documentos y fotografías.
Suecia es el único país con el que Noruega comparte fronteras ferroviarias. Suecia y Noruega comparten ancho de vía, gálibo de carga, sistema de señalización, sistema eléctrico, GSM-R y sistemas automáticos de parada de trenes. La mayoría del material rodante puede cruzar la frontera. Hay cuatro pasos fronterizos: la línea Østfold – Noruega/línea Vänern , la línea Kongsvinger – línea Värmland , la línea Meråker – línea Central y la línea Ofoten – línea de mineral de hierro . Todos los pasos tienen tracción eléctrica en el lado sueco, pero la línea Meråker carece de ella en el lado noruego. Anteriormente ha habido transbordadores de trenes operativos a Dinamarca .
Existen propuestas para conectar el norte de Noruega con Finlandia (el planificado ferrocarril del Ártico ) y Rusia . En Kirkenes , se propone conectar la línea Kirkenes–Bjørnevatn con el ferrocarril ruso Murmansk–Nikel , [10] y también se propone conectar la línea con la red finlandesa en Rovaniemi (ha habido una línea entre Rovaniemi y el ferrocarril de Murmansk). [11] [12] Rusia ha rechazado en general esta propuesta a favor de utilizar los puertos rusos en lugar de Kirkenes. Otra propuesta ha sido construir una línea desde Kolari a Skibotn y Tromsø , [13] incluso si la conexión con la línea existente a Narvik es la principal sugerencia.
Tradicionalmente, todos los trenes eran operados por Vy (anteriormente NSB), pero la desregulación de la década de 2000 ha llevado a la introducción de una serie de nuevos operadores de carga , incluidos CargoNet , Hector Rail , Tågåkeriet y Ofoten Line . El gobierno conservador-liberal intentó introducir licitaciones de obligaciones de servicio público en rutas de pasajeros subvencionadas en 2005, pero el contrato lo ganó la filial de NSB, NSB Anbud, y el siguiente gobierno rojo-verde ha cancelado más contratos de OSP. Además, el Airport Express Train se ha convertido en una empresa independiente.
En 2017, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega decidió desarrollar licitaciones para la operación de servicios ferroviarios de pasajeros. El 4 de febrero de 2018, lanzó una licitación para entregar el Paquete de Tráfico 1 que comenzará el 15 de diciembre de 2019, que comprende servicios de larga distancia en la Línea Sørlandet desde Oslo a Stavanger. [14] En octubre de 2018, este paquete fue adjudicado a Go-Ahead Norge . [15]
En marzo de 2018, la Dirección de Ferrocarriles de Noruega lanzó licitaciones para el Paquete de Tráfico 2, servicios de pasajeros en la Línea Røros , la Línea Meråker , la Línea Rauma y la Línea Nordland , además de servicios regionales en el condado de Trøndelag. [16] SJ comenzará a operar el paquete el 7 de junio de 2020. [17]
El 21 de diciembre de 2018, la Dirección de Ferrocarriles de Noruega lanzó licitaciones para el Paquete de Tráfico 3, servicios de pasajeros en la línea de Oslo a Bergen a partir del 13 de diciembre de 2020. [18]
Hasta la década de 1990, solo los trenes de cercanías y regionales operaban con unidades múltiples , pero desde entonces Vy ha pedido numerosas unidades múltiples para sus líneas regionales y exprés. Los trenes exprés operan con 16 unidades BM 73 con tecnología basculante , los trenes regionales con 16 unidades BM 70 , 6 BM 73b (ambas eléctricas) y 15 BM 93 (diésel), mientras que los trenes locales son operados por 71 BM 69 y 36 BM 72 (ambos eléctricos), mientras que los trenes locales alrededor de Trondheim, Trøndelag Commuter Rail , utilizan 14 unidades múltiples diésel BM 92. El Airport Express Train utiliza 16 BM 71 y Vy Gjøvikbanen opera 9 unidades BM 69g . La línea Ofoten opera tres unidades múltiples eléctricas BM 68 .
En algunas líneas de larga distancia, Vy sigue utilizando trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras. Para ello, utiliza 22 El 18 y 5 Di 4 , además de seis El 17 en la línea de Flåm . La mayoría de los vagones son del tipo B7 en los servicios de larga distancia y del tipo B5 en los servicios regionales. La mayoría de las locomotoras se han transferido a la división de transporte de mercancías CargoNet.
CargoNet utiliza una combinación de 30 El 14 , 15 El 16 , 19 Di 8 y 6 CD66 . Las demás compañías utilizan material retirado por NSB, incluidos los 7 El 13 , 5 Di 3 y 2 T43 de Ofoten Line , los 6 El 15 de HectorRail (ahora conocidos como 161) y el Rc2 de Tåkåkeriet .
Ver Cronología de las líneas ferroviarias noruegas .