La línea de mineral de hierro ( en sueco : Malmbanan ) es una línea ferroviaria de 398 kilómetros (247 millas) de longitud entre Riksgränsen y Boden en el condado de Norrbotten , Suecia , propiedad de Trafikverket (la Administración de Transporte de Suecia). La línea también contiene dos ramales, de Kiruna a Svappavaara y de Gällivare a Koskullskulle . El término se usa a menudo coloquialmente para incluir también la línea Ofoten , de Riksgränsen a Narvik en Noruega , y la parte más septentrional de la línea principal a través de Upper Norrland desde Boden a Luleå . El ferrocarril de Narvik a Luleå tiene 473 kilómetros (294 millas) de longitud. [1]
La línea está dominada por los trenes de carga de mineral de 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas) operados por la filial de LKAB, Malmtrafik, desde sus minas hasta el puerto de Narvik y el puerto de Luleå . Además, Vy Tåg opera trenes de pasajeros y CargoNet opera trenes de carga de contenedores. La línea de mineral de hierro es de vía única , electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA y tiene una carga por eje permitida de 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas). La parte sueca de la línea es el ferrocarril más septentrional de Suecia y la parte noruega fuera de Narvik es el ferrocarril más septentrional de toda Europa occidental a 68,452° N.
El primer tramo de la línea, de Gällivare a Luleå, se inauguró en 1888. En 1899, la línea se amplió hasta Kiruna y, a partir de 1903, hasta Narvik. La electrificación se llevó a cabo entre 1915 y 1923. En 1996, Malmtrafik se hizo cargo de la explotación de los trenes de mineral de SJ.
En ocasiones, los desprendimientos de rocas de las montañas han alcanzado la línea. [2]
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LKAB explota minas de mineral de hierro en Kiruna, Svappavaara y Malmberget en el condado de Norrbotten , Suecia. La mayor parte de la producción se transporta por ferrocarril al puerto libre de hielo de Narvik , una ruta denominada Circuito Norte. Una minoría del mineral se transporta a Luleå en el Circuito Sur. Ubicado en el mar Báltico, el mineral se envía a los clientes del Báltico o se entrega a los hornos operados por SSAB en Luleå y Oxelösund . Las líneas Ore y Ofoten tienen una longitud de 536 kilómetros (333 millas), incluido el ramal a Svappavaara, con una ruta de Kiruna a Narvik de 170 kilómetros (110 millas) y de Malmberget a Luleå de 220 kilómetros (140 millas). Las operaciones están a cargo de la filial de LKAB, Malmtrafik i Kiruna (MTAB) en Suecia, y Malmtrafikk (MTAS) en Noruega. Diariamente operan entre 11 y 13 trenes en cada dirección en el Circuito Norte, y entre cinco y seis trenes en el Circuito Sur. [3]
Los trenes arrastrados por locomotoras de la clase Iore tienen 68 vagones de longitud y pesan 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas). [4] Desde Riksgränsen en la frontera nacional hasta el puerto de Narvik, los trenes utilizan solo una quinta parte de la energía que regeneran . La energía regenerada es suficiente para impulsar los trenes vacíos hasta la frontera nacional. [5] Aunque los trenes y los vagones tolva son todos propiedad de LKAB, la línea es propiedad de la Administración de Transporte de Suecia y la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . [3] Las líneas Ore y Ofoten también son utilizadas por trenes de pasajeros y contenedores. [6] [7]
El mineral de hierro también se transporta desde la mina de Northland Resources en Kaunisvaara a Narvik, actividad que comenzó en pequeña escala en diciembre de 2012. [8]
CargoNet opera dos trenes de contenedores diarios desde la terminal de Alnabru en Oslo , Noruega, llamados Arctic Rail Express (ARE). Los trenes operan a través de Suecia y tardan 27 horas. [9] Los trenes transportan principalmente alimentos hacia el norte y pescado hacia el sur a lo largo de una distancia de 1.950 kilómetros (1.210 millas). [10] DB Schenker lanzó un servicio competidor en enero de 2011. [11] Hay alrededor de 0,5 millones de toneladas de transporte de mercancías no minerales en la línea Ofoten cada año. [12]
Vy Tåg opera tres trenes diarios desde Narvik a la estación central de Kiruna , de los cuales dos continúan hasta la estación central de Luleå o la estación central de Estocolmo . Los trenes a Estocolmo son trenes nocturnos. El tiempo de viaje de Narvik a Kiruna es de 3 horas y 1 minuto, el tiempo de viaje a Luleå es de 7 horas y 4 minutos, y el tiempo de viaje a Estocolmo es de 18 horas y 25 minutos. [13]
En 1847 se otorgó una concesión para construir un ferrocarril desde las minas de Gällivare hasta Töre , en el golfo de Botnia . La línea nunca se construyó y en 1882 se otorgó una nueva concesión a una empresa inglesa, que entre 1884 y 1888 construyó un ferrocarril desde Malmberget hasta el puerto de Svartön en Luleå. Sin embargo, la línea se construyó con un estándar inadecuado y la empresa minera carecía de fondos suficientes para financiar las mejoras. En 1891, la línea fue nacionalizada y absorbida por los Ferrocarriles Estatales Suecos . [1]
En 1890, se fundó Luossavaara–Kiirunavaara AB para iniciar la minería en Kiruna . En 1899, se había construido un ferrocarril de Kiruna a Gällivare. En 1898, el Riksdag aprobó una legislación para construir un ferrocarril de Kiruna a Narvik en Noruega. La línea se completó en noviembre de 1902 y fue inaugurada oficialmente el 14 de julio de 1903 por el rey Oscar II . Al principio, la línea utilizaba dos o tres locomotoras de vapor convencionales para cada tren de mineral. Más tarde se introdujeron locomotoras de vapor dedicadas al transporte de mineral. [1]
En 1915 se electrificó el tramo de Riksgränsen a Kiruna, y el resto de la línea se electrificó en 1922. Las primeras locomotoras eléctricas fueron las Oa , que permitían transportar trenes de 1.900 toneladas (1.870 toneladas largas; 2.090 toneladas cortas). En la década de 1950, SJ introdujo las locomotoras Dm , que podían transportar un tren de 3.000 toneladas (2.950 toneladas largas; 3.310 toneladas cortas). En la década de 1960, la Dm se había reconstruido a Dm3, que consistía en una nueva sección central. En combinación con las mejoras a una carga máxima permitida por eje de 25 toneladas (24,6 toneladas largas; 27,6 toneladas cortas), esto dio un peso máximo del tren de 5.000 toneladas (4.920 toneladas largas; 5.510 toneladas cortas). [1]
En 1964 se inauguró el ramal de Kiruna a Svappavaara, lo que permitió a LKAB explotar allí la minería, aunque se volvió a cerrar en 1983. En 1990 se inauguró un túnel bajo Nuolja entre Abisko y Björkliden. Los trenes de pasajeros fueron esenciales para la región hasta 1984, cuando se construyó la ruta europea E10 entre Kiruna y Narvik. [1]
En diciembre de 1991, LKAB declaró que quería hacerse cargo de la explotación de los trenes de mineral de NSB y SJ. Esto fue posible gracias a una nueva legislación. En ese momento, pagaban 0,15 coronas suecas (SEK) por tonelada-kilómetro en Suecia y 0,30 coronas noruegas (NOK) por tonelada-kilómetro en Noruega, mientras que las tarifas comparables en el extranjero oscilaban entre 0,03 y 0,10 coronas suecas por tonelada-kilómetro. Si bien SJ había acordado varias veces durante la década de 1980 reducir sus tarifas, NSB no había ofrecido lo mismo y estaba obteniendo un beneficio de 60 a 70 millones de coronas noruegas por año. LKAB declaró que, al hacerse cargo de las operaciones, podrían ahorrar 200 millones de coronas suecas por año. Además, afirmó que podrían ahorrar entre 50 y 100 millones de coronas suecas en campos auxiliares. LKAB había enviado una solicitud a las autoridades suecas para obtener permiso para hacerse cargo de las operaciones y había recibido una respuesta positiva de SJ. Por otra parte, NSB no apoyaba una solución en la que no operara ellos mismos los trenes. LKAB declaró que si no se podía llegar a un acuerdo con NSB, trasladarían todo su transporte al puerto de Luleå . [14]
En febrero de 1992, un informe encargado por el municipio de Kiruna recomendó que LKAB, SJ y NSB crearan una empresa común para operar los trenes de mineral. Al mismo tiempo, SJ declaró que la consecuencia de que LKAB asumiera la operación podría ser que los trenes de pasajeros en las líneas dejaran de funcionar. [15] En abril de 1992, la Administración de Ferrocarriles Suecos otorgó a LKAB derechos de tráfico . Hubo un desacuerdo sobre si la agencia tenía la autoridad para hacerlo, y SJ declaró que era solo el Ministerio de Empresa, Energía y Comunicaciones quien tenía la autoridad para otorgar derechos de tráfico en las líneas principales, en particular a lo largo de la línea principal en Upper Norrland. Los derechos tampoco afectaban a la línea Ofoten. [16]
Al día siguiente, SJ y NSB declararon que estaban considerando la posibilidad de establecer una empresa conjunta que se haría cargo de las operaciones de los trenes de mineral. [17] En mayo de 1992, LKAB declaró que Noruega, a través de su membresía en el Espacio Económico Europeo , estaría obligada a permitir que cualquier operador ferroviario operara trenes en una línea, mientras que esto fue rechazado por NSB, quien declaró que esto solo se aplicaba dentro de la Unión Europea , de la que Noruega no era miembro. [18] En agosto, SJ y NSB habían ofrecido reducir el precio de 650 millones de coronas suecas a 450 millones, pero LKAB declaró que creían que era posible reducir aún más los costos. [19]
En octubre de 1992, el Ministerio de Comunicaciones de Suecia dio el permiso definitivo a LKAB para que se hiciera cargo de las operaciones por derecho propio. El 26 de octubre, SJ y NSB firmaron un nuevo contrato de cinco años con LKAB, en el que esta última compraría los servicios de transporte de las dos empresas ferroviarias estatales. El precio anual se había reducido de 650 a 400 millones de coronas suecas. Los comentaristas políticos afirmaron que el acuerdo permitía a LKAB conservar todos los beneficios de la línea e introducir nuevos ahorros de costes, mientras que SJ y NSB mantenían la imagen al conservar el contrato de explotación. La reducción de precio significaría que tanto NSB como SJ tendrían que despedir a empleados. [20]
En 1993, los ferrocarriles estatales estaban perdiendo dinero con los trenes de mineral. [21] En enero de 1994, SJ y NSB declararon que iban a fusionar las operaciones de la Línea de Mineral de Hierro y la Línea Ofoten. [22] En mayo de 1994, LKAB solicitó derechos de tráfico en la Línea Ofoten. [23] Esto fue rechazado en diciembre de 1994 por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones noruego, que declaró que la empresa no cumplía los criterios de la ley, incluido el de que el solicitante tenía que tener el transporte ferroviario como su actividad principal. [24] El 8 de junio de 1995, LKAB estableció una filial sueca y una noruega dedicadas al transporte ferroviario. Esto eludiría la lógica proporcionada por el Ministerio de Transporte al negarles los derechos de tráfico, y LKAB declaró que no había forma de que las autoridades noruegas pudieran negarles tales derechos, dada la Directiva 91/440 de la UE . [25] En ese momento Noruega formaba parte del Espacio Económico Europeo (y Suecia de la UE), lo que significa que las directivas de la UE eran válidas en ambos países.
El 27 de junio de 1995, LKAB, SJ y NSB llegaron a un acuerdo por el que las tres crearían una empresa conjunta en la que LKAB sería propietaria en un 51% y NSB y SJ en un 24,5% cada una. En aquel momento, las tres empresas implicadas en el transporte contaban con 350 empleados y la nueva empresa contrataría a sus empleados entre ellos, aunque necesitaría una cantidad significativamente menor de empleados. Los planes preveían que las nuevas empresas se hicieran cargo de las operaciones a partir del 1 de enero de 1996. [26] A finales de enero, el comité concluyó que LKAB cumplía los criterios para recibir derechos de tráfico. El informe también mostraba que se perderían 55 puestos de trabajo en Narvik y que la Inspección de Ferrocarriles de Noruega tenía dudas sobre la seguridad de las operaciones de LKAB. [27]
Los sindicatos protestaron después de que LKAB exigiera a los empleados que cambiaran de sindicato, del Sindicato Sueco de Empleados de Servicios y Comunicaciones al Sindicato Sueco de Trabajadores del Metal . Esto fue rechazado por los trabajadores, que tendrían que reducir su salario y trabajar cinco años más antes de jubilarse. [28] El 28 de mayo, 22 maquinistas, todos suecos, se pidieron una baja por enfermedad en protesta por verse obligados a cambiar de sindicato y recibir salarios más bajos y peores derechos de pensión. Esto provocó que se cancelara un tercio de los trenes de mineral. [29] El 28 de junio [ ¿cuándo? ] , se finalizó la transferencia de operaciones tras una votación en el Parlamento de Noruega . [30]
Malmtrafik se hizo cargo de las operaciones a partir del 1 de julio de 1996. La empresa compró las locomotoras Dm3 de SJ, las seis locomotoras El 15 de NSB y una serie de talleres, depósitos y máquinas de maniobras. Tras la nacionalización, se convirtió en la primera empresa ferroviaria privada de Europa en transportar trenes de mercancías internacionales. [31] Del 26 de septiembre [32] al 27 de octubre, 200 empleados de Narvik estuvieron en huelga en protesta por las normas de transición para los empleados. Mientras duró la huelga, hubo un aumento de los envíos a Luleå. [33] En noviembre, se inauguró el nuevo puerto de mineral de Luleå, que le había costado a LKAB más de 500 millones de coronas suecas y una capacidad de seis millones de toneladas de mineral al año. [34]
En 1998, LKAB estimó un aumento gradual del 35% en la producción hasta 2005, y exigió que los propietarios de las vías otorgaran fondos suficientes para actualizar las líneas de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) a 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) de carga máxima permitida por eje. Combinado con nuevas locomotoras, esto daría una mayor eficiencia en el transporte del mineral. [35] La actualización de la línea Ofoten costaría 180 millones de coronas noruegas y permitiría a LKAB aumentar el peso del tren de 4.100 a 8.600 toneladas (4.000 a 8.500 toneladas largas; 4.500 a 9.500 toneladas cortas). [36] Además, los trenes más pesados tendrían que ser más largos, por lo que se tendrían que actualizar suficientes bucles de paso a 790 metros (2.590 pies). [37]
En marzo, LKAB adjudicó el contrato para construir 750 nuevos vagones tolva de 100 toneladas a Transnet de Sudáfrica, después de que, entre otros, se hubiera considerado a Norsk Verkstedindustri. [38] En agosto, se llegó a un acuerdo por el cual LKAB pagaría 100 millones de coronas noruegas de los 130 millones de coronas noruegas necesarios para modernizar la línea Ofoten. [39] El contrato para entregar 18 locomotoras Iore se firmó con Bombardier el 15 de septiembre de 1998. [40] LKAB compró la participación de SJ y NSB en MTAB en 1999, convirtiendo a MTAB en una subsidiaria. [41]
La primera locomotora de unidad doble se entregó en 2000, y la entrega en serie se realizó entre 2002 y 2004. En marzo de 2004, LKAB decidió no comprar la opción de vagones tolva adicionales de Transnet y, en su lugar, comprar 750 vagones más pesados de K-Industrier. [3] Desde 1969, los trenes de mineral han estado utilizando el acoplador soviético SA3 . Sin embargo, LKAB quería probar los acopladores Janney (también conocidos como acopladores AAR, utilizados en trenes mucho más pesados en EE. UU. Y Sudáfrica), ya que los acopladores SA3 no se probaron mucho con los nuevos pesos. [42] Más tarde, LKAB volvió a los acopladores SA3 que ahora se utilizan en todos los trenes de mineral. [43] En 2003, la línea de mineral de hierro de Kiruna a Riksgränsen y la línea Ofoten se terminaron de actualizar a una carga por eje de 30 toneladas, lo que permitió que la mitad de los trenes operaran con la máxima capacidad. [37]
El Corredor de Carga Noreste-Oeste es una iniciativa de la Unión Internacional de Ferrocarriles que tiene como objetivo establecer un corredor de carga desde el Lejano Oriente hasta América del Norte. La ruta utilizaría la línea Ofoten y haría transbordo entre el ferrocarril y el barco en Narvik. El informe principal del proyecto se realizó en 2004, [44] pero debido a que la financiación para el proyecto había sido limitada, [45]
El 23 de agosto de 2007, LKAB encargó otras cuatro unidades gemelas, cuya entrega se realizará en 2010 y 2011, por un coste de 52 millones de euros. Estas unidades sustituirán a todas las Dm3 restantes. Tras la entrega, se utilizarán seis locomotoras de Kiruna a Luleå y veinte de Kiruna a Narvik. [46] [47] En 2009, se habían construido suficientes bucles de paso a lo largo de toda la línea de Narvik a Luleå para permitir que todos los trenes funcionaran a plena capacidad. [48] En 2011, LKAB podrá sustituir todas las Dm3 y convertir todos los trenes de mineral en 68 vagones. Esto aumentará la capacidad de 28 a 33 millones de toneladas al año y, al mismo tiempo, reducirá el número de salidas diarias de 21 a 15. [49]
Un tren de mineral bien gestionado que va cuesta abajo puede tener un consumo de electricidad de aproximadamente cero debido al frenado regenerativo . [50]
En marzo de 2021 se anunció que Hitachi Rail había obtenido un contrato de Trafikverket para implementar el sistema de señalización ERTMS nivel 2 en la línea entre Gällivare y Boden. [51]
En diciembre de 2023, un tren completamente cargado descarriló cerca de Vassijaure. [52] La línea fue reparada y reabierta en febrero de 2024, pero una semana después de su reapertura se produjo otro descarrilamiento cerca del mismo lugar. Se abrió una investigación preliminar para considerar la posibilidad de sabotaje. [53]
Para hacer frente al pesado transporte de mineral, esta línea fue equipada primero con las locomotoras de vapor más potentes de Suecia y más tarde con potentes locomotoras eléctricas, siendo las más famosas la Dm+Dm3+Dm que hoy en día están siendo reemplazadas por modernas locomotoras Iore después de servir en la línea durante más de 40 años.
Además de las locomotoras especiales, los trenes de mineral de hierro cuentan con un equipamiento especial que les permite transportar trenes de gran peso, más pesados que en cualquier otro lugar de Escandinavia y probablemente de la Unión Europea . Utilizan frenos especiales y enganches SA3 en lugar de los enganches de tornillo que son habituales en Suecia. Tras la ampliación de los bucles de paso a 750 m en 2008 y 2009, los trenes contarán con 68 vagones, con un peso de 8.600 toneladas incluida la locomotora, y 6.800 toneladas de mineral de hierro.
El ferrocarril también ofrece servicios de pasajeros. Vy Tåg opera un servicio nocturno diario de Narvik a Estocolmo. Esta ruta se opera como una obligación de servicio público y solía ser operada por SJ , pero se transfirió a Vy en el horario de 2021. Existen otros servicios regionales entre Kiruna y Luleå bajo la concesión de Norrtåg, que también han sido operados por Vy desde 2016, momento en el que utilizaban el nombre (Svenska) Tågkompaniet como submarca para sus operaciones en Suecia.
Los sistemas de asesoramiento al conductor están instalados a bordo para mejorar la conducción ecológica.
En 2016 entró en servicio una nueva máquina quitanieves . [54]
En efecto, la recuperación de energía es tan eficiente que se puede conducir un tren de mineral completo con un consumo de energía casi nulo en condiciones favorables.
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