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Acopladores SA3 (también conocidos como acopladores СА3 o СА-3 según el típico sello de fundición encima de estos acopladores, que significa " С оветская А втосцепка, 3 " en ruso o " S oviet A uto-latch 3 " en inglés) o acoplador Willison y el acoplador ruso son acoplamientos ferroviarios utilizados principalmente en Rusia y en estados influenciados por la ex Unión Soviética , como Finlandia, Polonia y Mongolia. [1]
Los ferrocarriles rusos originalmente usaban amortiguadores y acopladores de cadena durante la era imperial , sin embargo, estos tenían varias desventajas: su carga de tiro era limitada, eran susceptibles al bloqueo del amortiguador y no eran semiautomáticos como los acopladores Janney norteamericanos . Se consideró la conversión a acopladores Janney (como lo habían hecho Japón y Australia ), así como el desarrollo de un nuevo diseño. El acoplador Willison fue patentado en 1914 en Alemania y en Estados Unidos en 1916 por el cerrajero inglés John Willison de Derby, Inglaterra . La empresa Knorr-Bremse compró el invento en 1912 y empezó a utilizarse en Alemania para algunos trenes pesados y algunos trenes suburbanos en Berlín y París. En la década de 1930, los soviéticos mejoraron este diseño y luego decidieron que este acoplador fuera estándar en todo el sistema ferroviario ruso.
A finales de los años 20, la UIC había creado un grupo de trabajo para la sustitución del acoplador de eslabones de cadena, que limita considerablemente la eficiencia de los ferrocarriles de mercancías. Muchos ferrocarriles ejecutaron prototipos. En Alemania, los trenes de carbón con enganches Scharfenberg dieron resultados desfavorables en condiciones climáticas invernales; otros ferrocarriles realizaron pruebas similares. Pero la UIC no pudo ponerse de acuerdo sobre ningún sustituto. Este fracaso de la UIC, que aún hoy obstaculiza las operaciones de transporte de mercancías en Europa, llevó a la Unión Soviética a decidir avanzar sin que se alcanzara un estándar en las conversaciones.
El acoplador fue desarrollado en 1932 y recibió el nombre de SA3 (abreviatura de Russian Советская автосцепка, 3-й вариант , 3.ª variante del acoplador automático soviético) y era una versión mejorada del acoplador Willison, con un mejor diseño de piezas de cerradura y mecánica. La conversión del material rodante comenzó en 1935. La Segunda Guerra Mundial retrasó su introducción, por lo que la conversión no se completó hasta 1957.
En los países de la antigua Unión Soviética, las locomotoras auxiliares situadas al final del tren rara vez se utilizan. La carga de mercancías por tren no es tan pesada como en los ferrocarriles americanos.
Aunque el acoplador SA3 se utiliza principalmente en los países de la antigua Unión Soviética, son visibles todos los días en las estaciones de transbordo, en las fronteras orientales de la Unión Europea (Polonia, Eslovaquia y Hungría). Dado que la tecnología de intercambio de bogies ha progresado, esto permite que los vagones con enganches SA3 funcionen regularmente en vías de ancho estándar. Para esta operación se inserta un carro convertidor especial entre los carros de ancho estándar y ruso , con diferentes acopladores (SA3 y estándar) en cada extremo. Aunque estos vagones de mercancías acoplados tienen espacio para carga, siempre funcionan vacíos.
Si el vehículo equipado con el SA3 conserva sus topes, entonces un adaptador especial permite que ese vehículo se acople a otro vehículo equipado con topes y cadena, siempre que los topes tengan el mismo espacio o ancho. Esto parece ser lo que se hace en Irán.
En la vía de vía ancha Uzhhorod-Košice entre Košice y Uzhhorod , Ucrania , cuya mayor parte se encuentra en territorio eslovaco, se utilizan exclusivamente acoplamientos SA3. El ferrocarril se utiliza para el transporte de mineral y carbón desde Kryvyi Rih , Ucrania , hasta la acería estadounidense en Košice y carbón hasta la central eléctrica de Vojany .
Además, los trenes de mineral de hierro pesado en el Malmbanan sueco comenzaron a utilizar acoplamientos SA3 en 1969 después de problemas con los acopladores de cadena que se rompían y la necesidad de una capacidad cada vez mayor con pesos de tren más altos. Hoy en día, las locomotoras IORE transportan trenes de 68 vagones tolva de 120 toneladas (120 toneladas largas; 130 toneladas cortas) con un peso total de más de 8.000 toneladas (7.900 toneladas largas; 8.800 toneladas cortas) en pendientes del 1% en condiciones climáticas adversas, desde desde la mina LKAB en Kiruna hasta el puerto libre de hielo de Narvik , Noruega, utilizando acoplamientos del tipo SA3 sin ningún problema. También probaron acopladores Janney cuando se desplazaban más allá de las 8.000 toneladas porque el SA3 no había tenido mucho uso en tales cargas antes: en la Unión Soviética, los trenes de carga rara vez superaban las 6.000 toneladas. Las locomotoras SJ Dm3 anteriores tienen topes instalados; por tanto, pueden acoplarse a material rodante provisto de topes y cadena.
El tren más largo y pesado con acoplamientos SA3 circuló el 20 de febrero de 1986 desde Ekibastuz hasta los Urales, Unión Soviética. La composición constaba de 439 vagones de carbón y varias locomotoras diésel distribuidas a lo largo del tren con una masa de 43.400 toneladas y una longitud total de 6,5 km (4,0 millas). [2]
A partir del diseño mecánico de los acopladores SA3 se ha iniciado el desarrollo de un acoplador común europeo bajo el paraguas de la UIC y la OSShD . Para esto último se encargó a Waggonbau Bautzen ( RDA ) y, por parte de la UIC, a Knorr Bremse ( RFA ). El resultado fue el diseño Uniacoplador totalmente probado y listo para la producción . Aparte de una instalación para trenes de transporte de minerales pesados, en Alemania Occidental no existía ninguna aplicación comercial.
A finales de la década de 1980, un desarrollo separado en Alemania Occidental tuvo como objetivo mitigar algunos problemas del Uniacoplador. Se conocía con la etiqueta Z-AK , pero no adquirió relevancia práctica.
A finales de la década de 1990, SAB WABCO (ahora Faiveley Transport Witten ) reinició el desarrollo de un acoplador en el esquema mecánico SA3. Fue denominado C-AKv [4] y tiene diferentes soluciones para los problemas de acoplamientos neumáticos y eléctricos. También se le ha añadido estabilidad vertical, para que el acoplamiento no pueda caerse y dañar las vías o provocar un descarrilamiento. Es compatible con el acoplador SA3 estándar y tendrá topes necesarios para usar con los topes estándar y acopladores de cadena . Los enchufes eléctricos serían más útiles con frenos neumáticos controlados electrónicamente . Las pruebas prácticas comenzaron en 2002 con trenes de carga pesados en la minería del carbón en Alemania. El C-AKv era un fuerte candidato para un acoplador automático común europeo como sucesor en el continente euroasiático.
Durante la preparación de un acoplamiento automático digital (DAC) común en la UE , hubo otro acoplador compatible con SA3 aportado por CAF , pero no fue elegido. [5]
La ex Unión Soviética:
Armenia , Ferrocarriles armenios
Azerbaiyán , Ferrocarriles de Azerbaiyán
Bielorrusia , ferrocarril bielorruso
Estonia , Eesti Raudtee
Georgia , ferrocarriles georgianos
Kazajstán , Kazajstán Temir Zholy
Kirguistán , Ferrocarriles de Kirguistán
Letonia , Ferrocarriles de Letonia
Lituania , Ferrocarriles lituanos
Moldavia , Calea Ferată din Moldavia
Rusia , Ferrocarriles Rusos
Turkmenistán , Türkmendemirýollary
Tayikistán , Transporte ferroviario en Tayikistán
Ucrania , Ferrocarriles Ucranianos
Uzbekistán , Ferrocarriles uzbekos
Camerún , Camrail
Finlandia , Transporte ferroviario en Finlandia
Gabón , Ferrocarril Trans-Gabón (llamado acoplador Willison) [ cita necesaria ]
Irán , Ferrocarriles de la República Islámica del Irán
Irak , Ferrocarriles de la República Iraquí
Ferrocarril de Mauritania operado por la Société Nationale Industrielle et Minière
Mongolia , Transporte ferroviario en Mongolia
Turquía , Transporte ferroviario en Turquía.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Australia ; Willison en miniatura utilizado en algunos tranvías de caña de azúcar y ferrocarriles subterráneos de minas de carbón.
Países Bajos ; Koninklijke Hoogovens ( Tata Steel Europe ): utilizado en ferrocarriles dentro del complejo siderúrgico. [6]
Noruega y Suecia ( Malmbanan / Ofotbanen ); Utilizado exclusivamente por trenes pesados de mineral de hierro.
Polonia ( Línea Metalúrgica de Vía Ancha ); La línea ferroviaria de vía ancha más larga de Polonia. Se utiliza únicamente para el tráfico de mercancías, principalmente mineral de hierro y carbón.
Eslovaquia ( vía de vía ancha Uzhhorod-Košice ); Transportes pesados de mineral de hierro desde Ucrania .
Estados Unidos ; Acoplador Willison utilizado en minería y túneles de ferrocarril. [7]