Mustang P-51 de América del Norte

El North American Aviation P-51 Mustang es un caza y cazabombardero monoplaza estadounidense de largo alcance empleado durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea , entre otros conflictos. El Mustang fue diseñado en abril de 1940 por un equipo encabezado por James H. Kindelberger de North American Aviation (NAA) en respuesta a un requerimiento de la Comisión de Compras británica . La comisión contactó con NAA para construir cazas Curtiss P-40 bajo licencia para la Royal Air Force (RAF). En lugar de construir un diseño antiguo de otra compañía, NAA propuso el diseño y producción de un caza más moderno. El prototipo de fuselaje NA-73X se completó el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato, logrando su primer vuelo el 26 de octubre. ^[5]

El Mustang fue diseñado para utilizar el motor Allison V-1710 sin un turbocompresor sensible a la exportación ^[6] o un sobrealimentador de múltiples etapas, lo que resultó en un rendimiento limitado a gran altitud. El avión fue volado por primera vez operativamente y con mucho éxito por la RAF y como avión de reconocimiento táctico y cazabombardero (Mustang Mk I). A mediados de 1942, un proyecto de desarrollo conocido como Rolls-Royce Mustang X , reemplazó el motor Allison con un motor Rolls-Royce Merlin 65 de dos etapas con sobrealimentador intercooler. Durante las pruebas en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall en Inglaterra , quedó claro que el motor mejoraba drásticamente el rendimiento del avión a altitudes superiores a 15.000 pies (4.600 m) sin sacrificar el alcance. ^[7] Tras la recepción de los resultados de las pruebas y después de más vuelos por parte de varios pilotos de la USAAF, los resultados fueron tan positivos que North American comenzó a trabajar en la conversión de varios aviones en desarrollo al modelo P-51B/C (Mustang Mk III), que se convirtió en el primer caza de largo alcance capaz de competir con los cazas de la Luftwaffe . ^[8] La versión definitiva, el P-51D , estaba propulsada por el Packard V-1650-7 , una versión construida bajo licencia del Merlin 66 de dos velocidades y dos etapas sobrealimentado , y estaba armado con seis ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50 ( 12,7 mm) . ^[9]

Desde finales de 1943, los P-51B y P-51C (complementados por los P-51D a partir de mediados de 1944) fueron utilizados por la Octava Fuerza Aérea de la USAAF para escoltar bombarderos en incursiones sobre Alemania , mientras que la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y la Novena Fuerza Aérea de la USAAF utilizaron los Mustang con motor Merlin como cazabombarderos, funciones en las que el Mustang ayudó a asegurar la superioridad aérea aliada en 1944. ^[10] El P-51 también fue utilizado por las fuerzas aéreas aliadas en los teatros de operaciones del norte de África, el Mediterráneo , Italia y el Pacífico . Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos del Mustang afirmaron haber destruido 4.950 aviones enemigos. ^[a]

Al comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang, rebautizado entonces como F-51 , era el principal caza de los Estados Unidos hasta que los cazas a reacción , incluido el F-86 Sabre de North American , asumieron este papel; el Mustang se convirtió entonces en un cazabombardero especializado. A pesar de la llegada de los cazas a reacción, el Mustang permaneció en servicio en algunas fuerzas aéreas hasta principios de la década de 1980. Después de la Guerra de Corea, los Mustang se convirtieron en populares aviones de guerra civiles y aviones de carreras aéreas .

Diseño y desarrollo

North American NA-73X, con una entrada de aire del carburador corta y un parabrisas redondeado sin marco: en el Mustang Mk Is de producción, el parabrisas sin marco fue reemplazado por una unidad de tres piezas que incorporaba un parabrisas resistente a las balas.

En 1938, el gobierno británico estableció una comisión de compras en los Estados Unidos, encabezada por Sir Henry Self . ^[12]^[13] Self recibió la responsabilidad general de la producción, investigación y desarrollo de la RAF, y también sirvió con Sir Wilfrid Freeman , el miembro del aire para el desarrollo y la producción. Self también formó parte del Subcomité de Suministros del Consejo Aéreo Británico (o "Comité de Suministros"), y una de sus tareas era organizar la fabricación y el suministro de aviones de combate estadounidenses para la RAF. En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con los estándares europeos, y solo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. La planta de Curtiss-Wright estaba funcionando a plena capacidad, por lo que los P-40 escaseaban. ^[14]

North American Aviation (NAA) ya suministraba su avión de entrenamiento T-6 Texan (conocido en el servicio británico como "Harvard") a la RAF, pero por lo demás estaba infrautilizado. El presidente de la NAA, "Dutch" Kindelberger, se puso en contacto con Self para venderle un nuevo bombardero medio , el North American B-25 Mitchell . En cambio, Self preguntó si la NAA podía fabricar los P-40 bajo licencia de Curtiss. Kindelberger dijo que la NAA podría tener en el aire un avión mejor con el mismo motor Allison V-1710 antes de establecer una línea de producción para el P-40.

John Attwood, de la NAA, pasó mucho tiempo, desde enero hasta abril de 1940, en las oficinas de la Comisión de Compras Británica en Nueva York, discutiendo las especificaciones británicas del avión propuesto con los ingenieros británicos. Las discusiones consistieron en dibujos conceptuales a mano alzada de un avión con los funcionarios británicos. A Self le preocupaba que la NAA nunca hubiera diseñado un caza, e insistió en que obtuvieran los dibujos y estudiaran los resultados de las pruebas en el túnel de viento del P-40, antes de presentarles los dibujos de diseño detallados basados en el concepto acordado. La NAA compró los dibujos y los datos a Curtiss por 56.000 libras, confirmando la compra con la Comisión de Compras Británica. La comisión aprobó los dibujos de diseño detallados resultantes, firmando el inicio del proyecto Mustang el 4 de mayo de 1940 y ordenando firmemente 320 aviones el 29 de mayo de 1940. Antes de esto, la NAA solo tenía una carta de intención para un pedido de 320 aviones. Los ingenieros de Curtiss acusaron a la NAA de plagio. ^[15]

La Comisión de Compras británica estipuló un armamento de cuatro ametralladoras de 7,7 mm (como las utilizadas en el Tomahawk), un coste unitario de no más de 40.000 dólares y la entrega del primer avión de producción en enero de 1941. ^{[16] En marzo de 1940, Freeman, que se había convertido en el jefe ejecutivo del}Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), encargó 320 aviones y el contrato se promulgó el 24 de abril. ^[17]

El NA-73X , que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero principal Edgar Schmued , siguió las mejores prácticas convencionales de la época, diseñadas para facilitar la fabricación en masa. ^[15] El diseño incluía varias características nuevas. ^{[nb 1]} Una era un ala diseñada con perfiles aerodinámicos de flujo laminar , que fueron desarrollados cooperativamente por la NAA y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaban baja resistencia a altas velocidades. ^[18]^[b] Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba en el túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos de cinco dígitos de la NACA y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45-100, en el túnel de viento Kirsten de la Universidad de Washington . Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con los perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45-100 . ^[20]^{[nb 2]}

La otra característica era un nuevo sistema de refrigeración situado a popa (conjunto de radiadores de agua y aceite con un solo conducto) que reducía la resistencia del fuselaje y los efectos sobre el ala. Más tarde, ^[22] después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de refrigeración podía aprovechar el efecto Meredith , en el que el aire caliente salía del radiador con una ligera cantidad de empuje del chorro . Debido a que la NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta característica, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m (10 pies) en el Instituto de Tecnología de California . Esto dio lugar a cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de refrigeración del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de la NAA, Schmued, o por Curtiss, ya que la NAA había comprado el conjunto completo de datos del túnel de viento del P-40 y los informes de pruebas de vuelo. ^[23]^[24] El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente utilizando secciones cónicas ; esto dio como resultado superficies suaves y de baja resistencia. ^[25] Para facilitar la producción, la estructura del avión se dividió en cinco secciones principales (delantera, central, fuselaje trasero y dos mitades de ala), todas las cuales fueron equipadas con cableado y tuberías antes de unirlas. ^[25]

El prototipo NA-73X se puso en servicio en septiembre de 1940, tan solo 102 días después de que se hiciera el pedido; voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después de que se firmara el contrato, un período de desarrollo inusualmente corto incluso durante la guerra. ^[26] Con el piloto de pruebas Vance Breese a los controles, ^{[27] el prototipo se manejaba bien y acomodaba una carga de combustible impresionante. El fuselaje}semimonocasco de tres secciones del avión estaba construido completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN/M2 calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50 (12,7 mm) montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice utilizando un mecanismo de sincronización de armas . ^{[nb 3]}

Aunque la USAAC podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de los EE. UU., el NA-73 se consideraba un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos y todas las transacciones se realizaban directamente entre la BPC y la NAA, y no involucraban al ejército estadounidense ni a Wright Field de ninguna manera. En septiembre de 1940, la MAP encargó otros 300 NA-73. ^[16] Para garantizar una entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols acordó con la Comisión de Compras Anglo-Francesa la entrega de los aviones y la NAA entregó dos ejemplares (41-038 y 41-039) a la USAAC para su evaluación. ^[28]^{[nb 4]}

Es importante señalar que el Mustang I (NA-73 y NA-83) y el Ia (NA-91), producidos para los británicos, no eran equivalentes al P-51A, que era un modelo posterior (NA-99). La USAAF retuvo dos Mustang I británicos y les dio el número de modelo provisional XP-51. La USAAF retuvo 57 aviones Mustang Ia armados con 4 cañones Hispano de 20 mm, del tercer pedido británico, convirtiendo la mayoría de ellos en aviones de reconocimiento táctico y designándolos P-51-2/F6A. North American retuvo el segundo avión de este lote para ayudar a desarrollar el P-51A. ^[30]

El motor Allison del Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 15.000 pies (4.600 m), lo que lo hacía inadecuado para su uso en las altitudes en las que se desarrollaban los combates en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor para grandes altitudes no contaban con los fondos necesarios, pero produjeron el V-1710-45, que contaba con un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1.150 caballos de fuerza (860 kW) a 22.400 pies (6.800 m). En noviembre de 1941, la NAA estudió la posibilidad de utilizarlo, pero su excesiva longitud en el Mustang requeriría amplias modificaciones en la estructura del avión y causaría grandes retrasos en la producción. ^[31]^[32] En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 15.000 pies, Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce , sugirió instalar un Merlin 61 , como el instalado en el Spitfire Mk IX . ^[31] El Merlin 61 tenía un supercargador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker de Rolls-Royce. ^[33] Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 eran capaces de desarrollar alrededor de 1.570 caballos de fuerza (1.170 kW) de potencia de emergencia de guerra a altitudes relativamente bajas, pero el Merlin desarrollaba 1.390 caballos de fuerza (1.040 kW) a 23.500 pies (7.200 m) frente a los 1.150 caballos de fuerza (860 kW) del Allison a 11.800 pies (3.600 m), ^[34]^[35]^[32] proporcionando un aumento de la velocidad máxima de 390 mph (340 kn; 630 km/h) a ~15.000 pies (4.600 m) a un estimado de 440 mph (380 kn; 710 km/h) a 28.100 pies (8.600 m). Al final, el Merlin 61 nunca se instaló en el Mustang X (ni en ningún otro Mustang). La serie 65 (un motor de altitud media) se instaló en todos los prototipos del Mustang X. ^[36]

Inicialmente, el acérrimo defensor del Mustang, el mayor Thomas Hitchcock, agregado aéreo adjunto del USAAC/F, estaba preocupado por el poco o ningún interés de la USAAF en el potencial del P-51A y su desarrollo con el motor Merlin. Escribió: "Su desarrollo en este teatro ha sufrido por varias razones. Engendrado por los ingleses de madre estadounidense, el Mustang no tiene un padre en el Cuerpo Aéreo del Ejército que aprecie y destaque sus puntos buenos. No satisface del todo a la gente buena de ambos lados del Atlántico que parece más interesada en señalar con orgullo el desarrollo de un producto 100% nacional..." ^[37]

Sin embargo, durante el programa de desarrollo del servicio británico del Mustang I en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall , se desarrolló una estrecha relación entre la NAA, la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo de la RAF y el Establecimiento de Pruebas de Vuelo de Rolls-Royce en Hucknall.

Tras una extensa comunicación entre Hitchcock (con base en Inglaterra), los ingenieros de Rolls Royce y Phillip Legarra de la NAA con respecto a las prometedoras perspectivas de un Mustang Merlin, junto con el posterior trabajo en progreso de Rolls Royce en el Mustang X, los representantes de la NAA, incluido el diseñador del Mustang, Schmued, visitaron el Reino Unido para examinar y discutir el proyecto en detalle. ^[38]

Los prometedores cálculos y el progreso de las modificaciones por parte de Rolls Royce condujeron en julio de 1942 a la adjudicación de un contrato para dos prototipos del NAA Merlin, brevemente designados XP-78, pero que pronto se convertirían en el XP-51B. ^[39] Basándose en el Packard V-1650-3 que duplicaba el rendimiento del Merlin 61, la NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 445 mph (387 nudos; 716 km/h) a 28.000 pies (8.500 m), y un techo de servicio de 42.000 pies (13.000 m). ^[31]

Los primeros vuelos de lo que Rolls-Royce conocía como Mustang X se completaron en Hucknall en octubre de 1942. ^[31]

El primer vuelo de la versión estadounidense, designada XP-51B, tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la USAAF se había interesado tanto en el proyecto Merlin Mustang que se firmó un contrato inicial por 400 aviones tres meses antes, en agosto. ^[40] La conversión llevó a que la producción del P-51B comenzara en la planta de la NAA en Inglewood, California, en junio de 1943, ^[41] y los P-51 comenzaron a estar disponibles para la 8.ª y la 9.ª Fuerza Aérea en el invierno de 1943-1944. La conversión a la serie Merlin 60 de dos etapas sobrealimentada e intercooler, más de 350 lb (160 kg) más pesada que la Allison de una etapa, impulsando una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requirió mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de gravedad de la aeronave . Después de que la USAAF, en julio de 1943, ordenara a los fabricantes de aviones de combate que maximizaran la capacidad de combustible interno, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B se encontraría lo suficientemente adelantado como para incluir un tanque de combustible adicional de 85 galones estadounidenses (320 L; 71 galones imperiales) en el fuselaje detrás del piloto, lo que aumentó en gran medida el alcance del avión en comparación con el anterior P-51A. La NAA incorporó el tanque en la producción del P-51B-10 y suministró kits para adaptarlo a todos los P-51B existentes. ^[31]

Historial operativo

Servicio operativo del Reino Unido

El Mustang fue desarrollado inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones usaban números de fábrica y no eran P-51; el pedido comprendía 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos ellos designados Mustang Mark I por la RAF. ^[42] Los primeros Mustang de la RAF suministrados bajo la modalidad de Préstamo y Arriendo fueron 93 Mk Ia designados como P-51 por la USAAF, seguidos de 50 P-51A utilizados como Mustang Mk II. ^[43] Los aviones suministrados a Gran Bretaña bajo la modalidad de Préstamo y Arriendo debían estar en los libros de la USAAC para fines contables antes de que pudieran ser suministrados a Gran Bretaña, pero la Comisión Británica de Compras de Aeronaves firmó su primer contrato para el North American NA-73 el 24 de abril de 1940, antes de que la modalidad de Préstamo y Arriendo entrara en vigor. Así, el pedido inicial del P-51 Mustang (como se lo conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo el programa " cash and carry ", tal como lo exigían las Leyes de Neutralidad de los Estados Unidos de la década de 1930. ^{[ cita requerida ]}

Después de la llegada de los primeros aviones al Reino Unido en octubre de 1941, el primer escuadrón de Mustang Mk I entró en servicio en enero de 1942, siendo el primero el Escuadrón n.º 26 de la RAF . ^[44] Debido a su pobre rendimiento a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Mando de Cooperación del Ejército , en lugar del Mando de Cazas, y se utilizaron para tareas de reconocimiento táctico y ataque terrestre. El 10 de mayo de 1942, los Mustang volaron por primera vez sobre Francia, cerca de Berck-sur-Mer . ^[45] El 27 de julio de 1942, 16 Mustang de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el asalto anfibio de Dieppe en la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón n.º 26, vieron acción cubriendo el asalto en tierra. Entre 1943 y 1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar emplazamientos para bombas voladoras V-1 . Los últimos Mustang Mk I y Mustang Mk II de la RAF fueron dados de baja en 1945.

El Mando de Cooperación del Ejército utilizó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar incursiones a baja altitud " Rhubarb " sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó sin problemas a 1.100 rpm, frente a las 1.600 del Merlin, lo que permitió largos vuelos sobre el agua a 50 pies (15 m) de altitud antes de aproximarse a la costa enemiga. Sobre tierra, estos vuelos siguieron un curso en zigzag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos enemigos de planear una intercepción. Durante los primeros 18 meses de incursiones Rhubarb, los Mustang Mk.I y Mk.Ia de la RAF destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos estacionados en tierra, lo que supuso una pérdida de ocho Mustang. A nivel del mar, los Mustang pudieron superar en velocidad a todos los aviones enemigos que encontraron. ^[46] La RAF obtuvo una mejora significativa del rendimiento a baja altitud al quitar o reiniciar el regulador de presión del colector del motor para permitir un sobreimpulso, aumentando la potencia hasta 1.780 caballos de fuerza a 70 in Hg. ^[46]^[34] En diciembre de 1942, Allison aprobó solo 1.570 caballos de fuerza a 60 in Hg de presión del colector para el V-1710-39. ^[34]

La RAF operó posteriormente 308 P-51B y 636 P-51C, ^[47] que fueron conocidos en el servicio de la RAF como Mustang Mk III; las primeras unidades se convirtieron al tipo a finales de 1943 y principios de 1944. Las unidades Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P-51K) (828 en total, que comprendían 282 Mk IV y 600 Mk IVa). ^[48] Como todos los aviones, excepto los primeros, se obtuvieron bajo la modalidad de Préstamo y Arriendo, todos los Mustang que todavía estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF "sobre el papel" o retenidos por la RAF para su desguace. Los últimos Mustang de la RAF fueron retirados del servicio en 1947. ^[49]

Servicio operativo de EE.UU.

Teoría de antes de la guerra

La doctrina de preguerra se basaba en la idea de que " el bombardero siempre conseguirá pasar ". ^[50] A pesar de la experiencia de la RAF y la Luftwaffe con los bombardeos diurnos, la USAAF todavía creía incorrectamente en 1942 que las formaciones compactas de bombarderos tendrían tanta potencia de fuego que podrían defenderse de los cazas por sí solas. ^[50] La escolta de cazas era una prioridad baja, pero cuando se discutió el concepto en 1941, se consideró que el Lockheed P-38 Lightning era el más apropiado, ya que tenía la velocidad y el alcance. Otra escuela de pensamiento favorecía una conversión de un bombardero estratégico en un "cañonero" fuertemente armado . ^[51] Se pensaba que un caza monomotor de alta velocidad con el alcance de un bombardero era una imposibilidad de ingeniería. ^[52]

Operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea, 1942-1943

La Octava Fuerza Aérea inició sus operaciones desde Gran Bretaña en agosto de 1942. Al principio, debido a la escala limitada de las operaciones, no había pruebas concluyentes de que la doctrina estadounidense estuviera fallando. En las 26 operaciones realizadas hasta finales de 1942, la tasa de pérdidas había sido inferior al 2%. ^[53]

En enero de 1943, en la Conferencia de Casablanca , los Aliados formularon el plan de Ofensiva Combinada de Bombardeo (CBO) para bombardeos "las 24 horas del día" - las operaciones diurnas de la USAAF complementarían las incursiones nocturnas de la RAF en los centros industriales. En junio de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados emitieron la Directiva Pointblank para destruir la capacidad de la Luftwaffe antes de la invasión planeada de Europa, poniendo la CBO en plena implementación. Los esfuerzos de cazas diurnos alemanes se centraron, en ese momento, en el Frente Oriental y varias otras ubicaciones distantes. Los esfuerzos iniciales del 8.º se encontraron con una resistencia limitada y desorganizada, pero con cada misión, la Luftwaffe movió más aviones al oeste y mejoró rápidamente su dirección de batalla. En el otoño de 1943, los bombarderos pesados de la 8.ª Fuerza Aérea llevaron a cabo una serie de incursiones de penetración profunda en Alemania, más allá del alcance de los cazas de escolta. En la misión Schweinfurt-Regensburg de agosto se perdieron 60 B-17 de una fuerza de 376, y en el ataque del 14 de octubre se perdieron 77 de una fuerza de 291, es decir, el 26% de la fuerza atacante. ^[54]

Para los EE. UU., el concepto mismo de bombarderos autodefensivos fue puesto en tela de juicio, pero en lugar de abandonar los ataques diurnos y pasar al bombardeo nocturno, como sugirió la RAF, eligieron otros caminos; al principio, se creyó que los bombarderos convertidos en cañoneros (el Boeing YB-40 ) podían escoltar las formaciones de bombarderos, pero cuando el concepto resultó infructuoso, se pensó entonces en el Lockheed P-38 Lightning. ^[55] A principios de 1943, la USAAF también decidió que el Republic P-47 Thunderbolt y el P-51B se consideraran para los roles de cazas de escolta más pequeños, y en julio, un informe afirmó que el P-51B era "el avión más prometedor" con una autonomía de 4 horas y 45 minutos con el combustible interno estándar de 184 galones más 150 galones transportados externamente. ^[56] En agosto, un P-51B fue equipado con un tanque interno adicional de 85 galones, pero surgieron problemas con la estabilidad longitudinal, por lo que se hicieron algunas concesiones en el rendimiento con el tanque lleno. Dado que el combustible del tanque del fuselaje se usaba durante las etapas iniciales de una misión, el tanque de combustible se instalaría en todos los Mustang destinados al VIII Comando de Cazas . ^[57]

Introducción al P-51

El P-51 Mustang fue una solución a la necesidad de contar con un escolta de bombarderos eficaz. Utilizaba un motor común y fiable y tenía espacio interno para una carga de combustible mayor que la media. Con tanques de combustible externos, podía acompañar a los bombarderos desde Inglaterra hasta Alemania y viceversa. ^[58]

Cuando se reanudó la ofensiva Pointblank a principios de 1944, las cosas habían cambiado. Las defensas de escolta de bombarderos se hicieron inicialmente en capas, utilizando los P-38 y P-47 de corto alcance para escoltar a los bombarderos durante las etapas iniciales del ataque antes de ceder el relevo a los P-51 cuando se vieron obligados a dar la vuelta para regresar a casa. Esto proporcionó una cobertura continua durante el ataque. El Mustang era tan claramente superior a los diseños estadounidenses anteriores que la 8.ª Fuerza Aérea comenzó a cambiar de forma constante sus grupos de cazas al Mustang, primero intercambiando los grupos P-47 que llegaban a la 9.ª Fuerza Aérea a cambio de los que utilizaban P-51, y luego convirtiendo gradualmente sus grupos Thunderbolt y Lightning. A finales de 1944, 14 de sus 15 grupos volaban Mustangs. ^[59]

Los cazas pesados bimotores Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe , que fueron traídos para enfrentarse a los bombarderos, resultaron ser presa fácil de los Mustang, y tuvieron que ser retirados rápidamente del combate. El Focke-Wulf Fw 190 A, que ya sufría de un pobre rendimiento a gran altitud, fue superado por el Mustang a la altitud del B-17, y cuando fue cargado con armas pesadas para cazar bombarderos en reemplazo de los más vulnerables cazas pesados bimotores Zerstörer , sufrió grandes pérdidas. El Messerschmitt Bf 109 tenía un rendimiento comparable a grandes altitudes, pero su fuselaje ligero se vio aún más afectado por el aumento del armamento. El armamento mucho más ligero del Mustang, ajustado para el combate contra cazas, le permitió superar a estos oponentes monomotores. ^{[ cita requerida ]}

Luchando contra elFuerza aérea

A principios de 1944, el mayor general James Doolittle , el nuevo comandante de la 8.ª Fuerza Aérea, liberó a la mayoría de los cazas del requisito de volar en formación cerrada con los bombarderos, lo que les permitió rienda suelta para atacar a la Luftwaffe dondequiera que se encontrara. El objetivo era lograr la supremacía aérea . Se enviaron grupos Mustang muy por delante de los bombarderos en un "barrido de cazas" para interceptar a los cazas alemanes. Las tripulaciones de los bombarderos se quejaron, pero en junio se logró la supremacía. ^[60]

La Luftwaffe respondió con la Gefechtsverband ("formación de batalla"), que consistía en un Sturmgruppe de Fw 190A fuertemente armados y blindados escoltados por dos Begleitgruppen de Bf 109, cuya tarea era mantener a los Mustang alejados de los Fw 190 mientras atacaban a los bombarderos. Esta estrategia resultó ser problemática, ya que la gran formación alemana tardaba mucho tiempo en reunirse y era difícil de maniobrar. A menudo era interceptada por los "cazadores" P-51 antes de que pudiera atacar a los bombarderos. Sin embargo, los ataques alemanes contra los bombarderos podían ser efectivos cuando ocurrían; los bombarderos-destructores Fw 190A avanzaban desde atrás y a menudo presionaban sus ataques a menos de 90 m (100 yd). ^[61]

Aunque no siempre pudieron evitar el contacto con las escoltas, la amenaza de ataques masivos y más tarde los asaltos de "frente de compañía" (ocho en fila) por parte de los blindados Sturmgruppe Fw 190A hicieron que fuera urgente atacar a la Luftwaffe dondequiera que se encontrara, ya sea en el aire o en tierra. A partir de finales de febrero de 1944 , las unidades de caza de la 8.ª Fuerza Aérea comenzaron a realizar ataques sistemáticos con ametrallamiento sobre los aeródromos alemanes con una frecuencia e intensidad cada vez mayores a lo largo de la primavera, con el objetivo de ganar la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía . En general, estos ataques fueron llevados a cabo por unidades que regresaban de misiones de escolta, pero a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques a aeródromos en lugar de apoyo de bombarderos. El P-51, en particular con la llegada de la mira giroscópica K-14 y el desarrollo de los "Clobber Colleges" ^[62] para el entrenamiento de pilotos de combate en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra los Jagdverbände .

La superioridad numérica de los cazas de la USAAF, las magníficas características de vuelo del P-51 y la pericia de los pilotos ayudaron a paralizar la fuerza de cazas de la Luftwaffe . Como resultado, la amenaza de los cazas para los bombarderos estadounidenses, y más tarde británicos, se redujo en gran medida en julio de 1944. La RAF, defensora durante mucho tiempo del bombardeo nocturno para protección, pudo reabrir el bombardeo diurno en 1944 como resultado de la paralización del brazo de cazas de la Luftwaffe . El Reichsmarschall Hermann Göring , comandante de la Luftwaffe durante la guerra, fue citado diciendo: "Cuando vi Mustangs sobre Berlín, supe que se había acabado el juego". ^[63]^[64]^[58]

Más allá de Pointblank

El 15 de abril de 1944, el VIII Mando de Cazas inició la "Operación Jackpot", ataques a los aeródromos de cazas de la Luftwaffe. A medida que la eficacia de estas misiones aumentó, el número de cazas en las bases aéreas alemanas cayó hasta el punto en que ya no se consideraban objetivos valiosos. El 21 de mayo, los objetivos se ampliaron para incluir ferrocarriles, locomotoras y otro material rodante utilizado por los alemanes para transportar material y tropas, en misiones denominadas "Chattanooga". ^[65] El P-51 sobresalió en esta misión, aunque las pérdidas fueron mucho mayores en misiones de ametrallamiento que en combate aire-aire, en parte porque el motor refrigerado por líquido del Mustang (en particular su sistema de refrigeración por líquido) era vulnerable al fuego de armas pequeñas, a diferencia de los radiales R-2800 refrigerados por aire de sus compañeros de cuadra Republic P-47 Thunderbolt con base en Inglaterra, encargados regularmente de misiones de ametrallamiento terrestre. ^{[ cita requerida ]}

Dada la abrumadora superioridad aérea aliada , la Luftwaffe se esforzó en desarrollar aviones de tan alto rendimiento que pudieran operar con impunidad, pero que también dificultaran mucho los ataques con bombarderos, simplemente por las velocidades de vuelo que alcanzaban. Entre ellos, los más importantes fueron los interceptores de misiles de defensa puntual Messerschmitt Me 163 B, que comenzaron sus operaciones con el JG 400 a finales de julio de 1944, y el caza a reacción Messerschmitt Me 262 A de mayor autonomía, que voló por primera vez con la unidad Kommando Nowotny de Gruppe a finales de septiembre de 1944. En acción, el Me 163 demostró ser más peligroso para la Luftwaffe que para los Aliados y nunca fue una amenaza seria. El Me 262A sí lo era, pero los ataques a sus aeródromos lo neutralizaron. Los pioneros motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 de los Me 262A necesitaban un cuidado minucioso por parte de sus pilotos, y estos aviones eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. ^[66] El teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, al que atrapó durante su aproximación para aterrizar. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew del 361.º Grupo de Cazas derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día, el teniente coronel Hubert Zemke , que se había transferido al 479.º Grupo de Cazas equipado con Mustang , derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de su cámara de ametralladora revelara que podría haber sido un Me 262. ^[67] El 25 de febrero de 1945, los Mustang del 55.º Grupo de Cazas sorprendieron a todo un Staffel de Me 262A en el despegue y destruyeron seis aviones a reacción. ^[68]

El Mustang también resultó útil contra los V-1 lanzados hacia Londres. Los P-51B/C, que utilizaban combustible de 150 octanos, eran lo suficientemente rápidos para alcanzar al V-1 y operaban en conjunto con aviones de menor alcance, como modelos avanzados del Supermarine Spitfire y el Hawker Tempest . ^{[ cita requerida ]}

Para el 8 de mayo de 1945, ^[69] los grupos P-51 de la 8.ª , 9.ª y 15.ª Fuerza Aérea ^{[n.° 5]} reclamaron unos 4.950 aviones derribados (aproximadamente la mitad de todos los reclamos de la USAAF en el teatro europeo, la mayor cantidad reclamada por cualquier caza aliado en combate aire-aire) ^[69] y 4.131 destruidos en tierra. Las pérdidas fueron de alrededor de 2.520 aviones. ^[70] El 4.º Grupo de Cazas de la 8.ª Fuerza Aérea fue el grupo de cazas con mayor puntuación en Europa, con 1.016 aviones enemigos reclamados destruidos. Esto incluyó 550 reclamados en combate aéreo y 466 en tierra. ^{[ cita requerida ]}

En combate aéreo, las unidades de P-51 con mayor puntuación (ambas volaron exclusivamente Mustangs) fueron el 357th Fighter Group de la 8th Air Force con 565 victorias en combate aire-aire y el 354th Fighter Group de la 9th Air Force con 664, lo que lo convirtió en uno de los grupos de cazas con mayor puntuación. El as del Mustang más destacado fue George Preddy de la USAAF , cuyo recuento final se situó en 26,83 victorias (una cifra que incluye créditos de victoria compartidos de medio y un tercio), 23 de las cuales se consiguieron con el P-51. Preddy fue derribado y muerto por fuego amigo el día de Navidad de 1944 durante la Batalla de las Ardenas . ^[69]

En China y el teatro del Pacífico

A principios de 1945, las variantes P-51C, D y K también se unieron a la Fuerza Aérea Nacionalista China . Estos Mustangs fueron proporcionados a los Grupos de Cazas 3.º, 4.º y 5.º y se utilizaron para atacar objetivos japoneses en áreas ocupadas de China. El P-51 se convirtió en el caza más capaz de China, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés utilizó el Nakajima Ki-84 Hayate contra él. ^{[ cita requerida ]}

El P-51 llegó relativamente tarde al teatro de operaciones del Pacífico, debido en gran parte a la necesidad de la aeronave en Europa, aunque el diseño bimotor del P-38 se consideró una ventaja de seguridad para vuelos largos sobre el agua. Los primeros P-51 se desplegaron en el Lejano Oriente a finales de 1944, operando en misiones de apoyo cercano y escolta, así como en reconocimiento fotográfico táctico. A medida que la guerra en Europa terminaba, el P-51 se hizo más común. Con la captura de Iwo Jima , los cazas P-51 Mustang de la USAAF del VII Comando de Cazas se estacionaron en esa isla a partir de marzo de 1945, inicialmente con la tarea de escoltar misiones de Boeing B-29 Superfortress contra el territorio japonés . ^{[ cita requerida ]}

El último ataque importante del comando en mayo fue un ataque incendiario a plena luz del día sobre Yokohama el 29 de mayo llevado a cabo por 517 B-29 escoltados por 101 P-51. Esta fuerza fue interceptada por 150 cazas A6M Zero , lo que desencadenó una intensa batalla aérea en la que cinco B-29 fueron derribados y otros 175 resultaron dañados. A cambio, los pilotos de los P-51 reclamaron 26 "muertos" y 23 "probables" por la pérdida de tres cazas. Los 454 B-29 que llegaron a Yokohama atacaron el principal distrito comercial de la ciudad y destruyeron 6,9 millas cuadradas (18 km² ⁾ de edificios; más de 1000 japoneses murieron. ^[71]^[72] En total, los ataques de mayo destruyeron 94 millas cuadradas (240 km² ⁾ de edificios, lo que equivalía a una séptima parte del área urbana total de Japón. El ministro del Interior , Iwao Yamazaki , concluyó después de estas incursiones que los acuerdos de defensa civil de Japón eran "considerados inútiles". ^[73] El primer día de junio, 521 B-29 escoltados por 148 P-51 fueron enviados en una incursión diurna contra Osaka. Mientras se dirigían a la ciudad, los Mustang volaron a través de espesas nubes, y 27 de los cazas fueron destruidos en colisiones. Sin embargo, 458 bombarderos pesados y 27 P-51 llegaron a la ciudad, y el bombardeo mató a 3.960 japoneses y destruyó 3,15 millas cuadradas (8,2 km ² ) de edificios. El 5 de junio, 473 B-29 atacaron Kobe durante el día y destruyeron 4,35 millas cuadradas (11,3 km ² ) de edificios por la pérdida de 11 bombarderos. Una fuerza de 409 B-29 atacó Osaka nuevamente el 7 de junio; Durante este ataque, se quemaron 5,7 km² ^{de edificios y los estadounidenses no sufrieron pérdidas. Osaka fue bombardeada por cuarta vez ese mes, el 15 de junio, cuando 444 B-29 destruyeron 4,9}^km² de la ciudad y otros 1,5 km² ^de la cercana Amagasaki ; 300.000 casas fueron destruidas en Osaka. ^[74]^[75] Este ataque marcó el final de la primera fase del ataque del XXI Comando de Bombardeo a las ciudades de Japón. Durante mayo y junio, los bombarderos habían destruido gran parte de las seis ciudades más grandes del país, matando a entre 112.000 y 126.762 personas y dejando a millones sin hogar. La destrucción generalizada y el alto número de bajas de estos ataques hicieron que muchos japoneses se dieran cuenta de que el ejército de su país ya no era capaz de defender las islas de origen. Las pérdidas estadounidenses fueron bajas en comparación con las japonesas; Durante la campaña fueron derribados 136 B-29. ^[76]^[77]^[78] En Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe y Kawasaki, "más de 126.762 personas murieron..."y un millón y medio de viviendas y más de 105 millas cuadradas (270 km ² ) de espacio urbano fueron destruidos."^[79] En Tokio, Osaka y Nagoya, "las áreas arrasadas (casi 100 millas cuadradas (260 km ² )) excedieron las áreas destruidas en todas las ciudades alemanas por las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas (alrededor de 79 millas cuadradas (200 km ² ))". ^[79]

Los P-51 también llevaron a cabo una serie de misiones independientes de ataque terrestre contra objetivos en las islas de origen. ^[80] La primera de estas operaciones tuvo lugar el 16 de abril, cuando 57 P-51 bombardearon el aeródromo de Kanoya en Kyushu. ^[81] En operaciones realizadas entre el 26 de abril y el 22 de junio, los pilotos de combate estadounidenses reivindicaron la destrucción de 64 aviones japoneses y daños a otros 180 en tierra, así como otros 10 derribados en vuelo; sin embargo, estas reclamaciones fueron inferiores a las que esperaban los planificadores estadounidenses y los ataques se consideraron infructuosos. Las pérdidas de la USAAF fueron 11 P-51 por acción enemiga y siete por otras causas. ^[82]

Debido a la falta de oposición aérea japonesa a los ataques de los bombarderos estadounidenses, el VII Mando de Cazas se encargó exclusivamente de misiones de ataque terrestre a partir de julio. Estas incursiones se realizaron con frecuencia contra aeródromos para destruir aviones que se mantenían en reserva para atacar a la esperada flota de invasión aliada. Aunque los pilotos del P-51 sólo se encontraron ocasionalmente con cazas japoneses en el aire, los aeródromos estaban protegidos por baterías antiaéreas y globos de barrera . ^[83] Al final de la guerra, el VII Mando de Cazas había llevado a cabo 51 incursiones de ataque terrestre, de las cuales 41 se consideraron exitosas. Los pilotos de cazas afirmaron haber destruido o dañado 1.062 aviones y 254 barcos, junto con un gran número de edificios y material rodante ferroviario. Las pérdidas estadounidenses fueron 91 pilotos muertos y 157 Mustang destruidos. ^[84]

Destinatarios de la Medalla de Honor

Dos pilotos del P-51 recibieron la Medalla de Honor durante la Segunda Guerra Mundial:

El teniente coronel de la USAAF James H. Howard , del 356.º Escuadrón de Cazas , 354.º Grupo de Cazas, recibió la Medalla de Honor por su acción durante una misión de escolta de bombarderos cerca de Oschersleben , Alemania, el 11 de enero de 1944, volando un P-51B, número de serie 43-6315 apodado "Ding Hao". ^[85] A pesar de estar en inferioridad numérica, Howard derribó tres aviones alemanes y continuó defendiendo a los bombarderos incluso cuando sus cañones dejaron de funcionar y el suministro de combustible se volvió peligrosamente bajo. ^[86]
El mayor de la USAAF William A. Shomo del 82.º Escuadrón de Reconocimiento , 71.º Grupo de Reconocimiento, recibió la Medalla de Honor por su acción durante una misión sobre Luzón, Filipinas , el 11 de enero de 1945, volando un F-6D, la variante de reconocimiento fotográfico armado del P-51, número de serie 44-14841, apodado "Snooks el 5.º". En esa misión, Shomo derribó siete aviones japoneses y se convirtió en un " as en un día ". ^[87]

Observaciones del piloto

El piloto de pruebas navales jefe y comandante del vuelo de aeronaves enemigas capturadas, el capitán de vuelo Eric Brown , RN , probó el Mustang en RAE Farnborough en marzo de 1944 y señaló:

El Mustang era un buen caza y el mejor avión de escolta debido a su increíble alcance, no nos engañemos. También era el mejor avión de combate aéreo estadounidense. Pero el ala de flujo laminar instalada en el Mustang podía ser un poco complicada. No podía superar en velocidad a un Spitfire. De ninguna manera. Tenía una buena velocidad de giro, mejor que el Spitfire, así que diría que las ventajas del Spitfire y del Mustang son prácticamente equivalentes. Si estuviera en un combate aéreo, preferiría volar el Spitfire. El problema es que no me gustaría estar en un combate aéreo cerca de Berlín, ¡porque nunca podría llegar a casa, a Gran Bretaña, en un Spitfire! ^[88]

El equipo de ingeniería de pruebas de vuelo de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos evaluó el Mustang B el 24 de abril de 1944 de la siguiente manera:

La velocidad de ascenso es buena y la alta velocidad en vuelo nivelado es excepcionalmente buena en todas las altitudes, desde el nivel del mar hasta los 40.000 pies. El avión es muy maniobrable y tiene buena capacidad de control a velocidades indicadas de hasta 400 MPH [sic]. La estabilidad en todos los ejes es buena y la velocidad de giro es excelente; sin embargo, el radio de giro es bastante grande para un caza. La disposición de la cabina es excelente, pero la visibilidad es mala en tierra y solo regular en vuelo nivelado. ^[89]

Kurt Bühligen , el tercer piloto de combate alemán con mayor puntuación del Frente Occidental de la Segunda Guerra Mundial (con 112 victorias confirmadas, tres contra Mustangs), declaró más tarde:

Superábamos en velocidad al P-51 y a los demás cazas estadounidenses, con el Bf 109 o el Fw 190. Su velocidad de giro era aproximadamente la misma. El P-51 era más rápido que nosotros, pero nuestras municiones y cañones eran mejores. ^[90]

El as de la aviación de combate alemana Heinz Bär afirmó que el P-51:

Fue quizás el avión aliado más difícil de enfrentar en combate. Era rápido, maniobrable, difícil de ver y difícil de identificar porque se parecía al Me 109. ^[91]

Después de la Segunda Guerra Mundial

Tras la Segunda Guerra Mundial, la USAAF consolidó gran parte de su fuerza de combate en tiempos de guerra y seleccionó al P-51 como un caza con motor de pistón "estándar", mientras que otros tipos, como el P-38 y el P-47, fueron retirados o se les asignaron funciones sustancialmente reducidas. A medida que se introdujeron los cazas a reacción más avanzados ( P-80 y P-84 ), el P-51 también fue relegado a tareas secundarias. ^[92]

En 1947, el recién formado Mando Aéreo Estratégico de la USAF empleó Mustangs junto con los F-6 Mustangs y los F-82 Twin Mustangs , debido a sus capacidades de alcance. En 1948, la designación P-51 (P de persecución) se cambió a F-51 ( F de caza) y el designador F existente para aviones de reconocimiento fotográfico se abandonó debido a un nuevo esquema de designación en toda la USAF. Los aviones que todavía estaban en servicio en la USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando se cambió el sistema incluían: F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (anteriormente F-6D ), RF-51K (anteriormente F-6K ) y TRF-51D (conversiones de entrenador biplaza de los F-6D). Permanecieron en servicio desde 1946 hasta 1951. En 1950, aunque los Mustang continuaron en servicio con la USAF después de la guerra, la mayoría de los Mustang de la USAF se habían convertido en excedentes y se habían colocado en almacenamiento, mientras que algunos fueron transferidos a la Reserva de la Fuerza Aérea y la ANG. ^[1]

Desde el comienzo de la Guerra de Corea , el Mustang volvió a demostrar su utilidad. Una "cantidad sustancial" de F-51D almacenados o en servicio fueron enviados, a través de portaaviones, a la zona de combate, y fueron utilizados por la USAF, la Fuerza Aérea Sudafricana y la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). El F-51 se utilizó para ataques terrestres, equipado con cohetes y bombas, y reconocimiento fotográfico, en lugar de ser un interceptor o un caza "puro", donde ya había sido superado por los primeros aviones a reacción. Después de la primera invasión norcoreana, las unidades de la USAF se vieron obligadas a volar desde bases en Japón y los F-51D, con su largo alcance y resistencia, podían atacar objetivos en Corea que los aviones F-80 de corto alcance no podían. Sin embargo, debido al vulnerable sistema de refrigeración líquida, los F-51 sufrieron grandes pérdidas por fuego terrestre. ^[93] Debido a su estructura más ligera y a la escasez de piezas de repuesto, el F-51H, más nuevo y más rápido, no se utilizó en Corea. ^{[ cita requerida ]} El 5 de agosto de 1950, el mayor Louis J. Sebille del 67.º Escuadrón de Cazas-Bombarderos atacó una columna blindada norcoreana que avanzaba hacia unidades militares de las Naciones Unidas durante la Batalla del Perímetro de Pusan . Aunque su avión sufrió graves daños y él resultó herido durante el primer paso hacia la columna, dio la vuelta con su F-51 y se estrelló deliberadamente contra el convoy a costa de su vida, y se le concedió póstumamente la Medalla de Honor. ^[94]

Los Mustang continuaron volando con las unidades de cazabombarderos de la USAF y la ROKAF en misiones de apoyo cercano e interdicción en Corea hasta 1953, cuando fueron reemplazados en gran medida como cazabombarderos por los F-84 de la USAF y por los Grumman F9F Panthers de la Armada de los Estados Unidos (USN) . Otras fuerzas aéreas y unidades que utilizaron el Mustang incluyeron el 77.º Escuadrón de la Real Fuerza Aérea Australiana , que voló Mustangs construidos en Australia como parte de las Fuerzas de la Commonwealth Británica en Corea . Los Mustang fueron reemplazados por Gloster Meteor F8 en 1951. El 2.º Escuadrón de la Fuerza Aérea Sudafricana utilizó Mustangs construidos en Estados Unidos como parte del 18.º Ala de Cazabombarderos de Estados Unidos y había sufrido grandes pérdidas en 1953, después de lo cual el 2.º Escuadrón se convirtió al F-86 Sabre. ^[^{cita requerida}^]

Los F-51 volaron en la Reserva de la Fuerza Aérea y la ANG durante la década de 1950. El último Mustang estadounidense de la USAF fue el F-51D-30-NA AF número de serie 44-74936, que finalmente fue retirado del servicio con el 167.º Escuadrón de Cazas Interceptores de la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental en enero de 1957 y se retiró a lo que entonces se llamaba el Museo Central de la Fuerza Aérea, ^[95] aunque fue reactivado brevemente para volar en el 50.º aniversario de la Demostración de Potencia de Fuego Aéreo de la Fuerza Aérea en el Campo de Pruebas Aéreas, Eglin AFB , Florida, el 6 de mayo de 1957. ^[96] Este avión, pintado como P-51D-15-NA número de serie 44-15174, está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , en Dayton, Ohio . ^[97]^[^{página necesaria}^]

La retirada definitiva del Mustang de la USAF dejó cientos de P-51 en el mercado civil. Los derechos del diseño del Mustang fueron adquiridos a North American por Cavalier Aircraft Corporation, que intentó comercializar los Mustang excedentes en los EE. UU. y en el extranjero. En 1967 y nuevamente en 1972, la USAF adquirió lotes de Mustang remanufacturados de Cavalier, la mayoría de ellos destinados a las fuerzas aéreas de Sudamérica y Asia que participaban en el Programa de Asistencia Militar (MAP). Estos aviones fueron remanufacturados a partir de fuselajes originales del F-51D, equipados con nuevos motores V-1650-7, una nueva radio, colas verticales altas tipo F-51H y un ala más fuerte que podía llevar seis ametralladoras de 13 mm (0,50 pulgadas) y un total de ocho puntos de anclaje debajo del ala. Podían transportar dos bombas de 1000 libras (450 kg) y seis cohetes de 130 mm (5 pulgadas). Todos ellos tenían una cubierta tipo F-51D original, pero llevaban un segundo asiento para un observador detrás del piloto. Un Mustang adicional era un TF-51D de dos asientos y doble control (67-14866) con una cubierta agrandada y solo cuatro ametralladoras en las alas. Aunque estos Mustang remanufacturados estaban destinados a ser vendidos a naciones sudamericanas y asiáticas a través del MAP, fueron entregados a la USAF con las marcas completas de la USAF. Sin embargo, se les asignaron nuevos números de serie (67-14862/14866, 67-22579/22582 y 72-1526/1541). ^[97]^{[ página requerida ]}

El último uso militar estadounidense del F-51 fue en 1968, cuando el Ejército de Estados Unidos empleó un F-51D antiguo (44-72990) como avión de persecución para el proyecto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne . Este avión tuvo tanto éxito que el Ejército encargó dos F-51D a Cavalier en 1968 para utilizarlos en Fort Rucker como aviones de persecución. Se les asignaron los números de serie 68-15795 y 68-15796. Estos F-51 tenían tanques de combustible en las puntas de las alas y no estaban armados. Tras el final del programa Cheyenne, estos dos aviones de persecución se utilizaron para otros proyectos. Uno de ellos (68-15795) fue equipado con un rifle sin retroceso de 106 mm para evaluar el valor del arma en el ataque a objetivos terrestres fortificados. ^[98] El Cavalier Mustang 68-15796 sobrevive en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea , Eglin AFB , Florida, exhibido en el interior con marcas de la Segunda Guerra Mundial.

El F-51 fue adoptado por muchas fuerzas aéreas extranjeras y continuó siendo un caza eficaz hasta mediados de la década de 1980 con armas aéreas más pequeñas. El último Mustang derribado en batalla ocurrió durante la Operación Power Pack en la República Dominicana en 1965, y la última aeronave fue finalmente retirada por la Fuerza Aérea Dominicana en 1984. ^[99]

Servicio con otras fuerzas aéreas

Después de la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang sirvió en las fuerzas aéreas de más de 25 naciones. ^[10] Durante la guerra, un Mustang costaba alrededor de 51.000 dólares, ^[100] mientras que muchos cientos se vendieron después de la guerra por el precio nominal de un dólar a los signatarios del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca , ratificado en Río de Janeiro en 1947. ^[101]

Estos países utilizaron el P-51 Mustang:

Australia

En noviembre de 1944, el 3.º Escuadrón de la RAAF se convirtió en la primera unidad de la Real Fuerza Aérea Australiana en utilizar Mustangs. En el momento de su conversión del P-40 al Mustang, el escuadrón tenía su base en Italia con la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAF .

El 3.º Escuadrón pasó a denominarse 4.º Escuadrón tras regresar a Australia desde Italia y se convirtió en P-51D. Varios otros escuadrones australianos o con base en el Pacífico se convirtieron en Mustangs fabricados por CAC o en P-51K importados a partir de julio de 1945, habiendo sido equipados con P-40 o Boomerangs para el servicio en tiempos de guerra; estas unidades fueron: 76 , 77 , 82 , 83 , 84 y 86. Solo 17 Mustangs llegaron a los escuadrones de primera línea de la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAAF cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.

Los escuadrones 76, 77 y 82 se formaron en el 81 Fighter Wing de la Fuerza Aérea de la Mancomunidad Británica , que fue parte de la Fuerza de Ocupación de la Mancomunidad Británica estacionada en Japón desde febrero de 1946. El 77 Escuadrón utilizó sus P-51 ampliamente durante los primeros meses de la Guerra de Corea, antes de convertirlos en aviones Gloster Meteor . ^[102]

Cinco unidades de reserva de la Citizen Air Force también operaron Mustangs: el 21.º Escuadrón "City of Melbourne" , con base en el estado de Victoria ; el 22.º Escuadrón "City of Sydney" , con base en Nueva Gales del Sur ; el 23.º Escuadrón "City of Brisbane" , con base en Queensland; el 24.º Escuadrón "City of Adelaide" , con base en Australia del Sur; y el 25.º Escuadrón "City of Perth" , con base en Australia Occidental; todas estas unidades estaban equipadas con Mustangs CAC, en lugar de P-51D o K. Los últimos Mustang fueron retirados de estas unidades en 1960 cuando las unidades de la CAF adoptaron un papel no volador. ^[103]

Bolivia

Nueve Cavalier F-51D (incluidos los dos TF-51) fueron entregados a Bolivia, bajo un programa llamado Cóndor de Paz. ^[49]

Canadá

Canadá tenía cinco escuadrones equipados con Mustangs durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones RCAF 400 , 414 y 430 volaron Mustang Mk Is (1942-1944) y los escuadrones 441 y 442 volaron Mustang Mk III y IVA en 1945. Después de la guerra, se compraron un total de 150 Mustang P-51D que sirvieron en dos escuadrones de caza regulares ( 416 "Lynx" y 417 "City of Windsor") y seis escuadrones de caza auxiliares (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver" y 443 "City of New Westminster"). Los Mustang fueron declarados obsoletos en 1956, pero varias versiones especiales sirvieron hasta principios de la década de 1960.

República de China

La Fuerza Aérea Nacionalista China obtuvo el P-51 durante la última guerra chino-japonesa para luchar contra los japoneses. Después de la guerra, el gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek utilizó los aviones contra las fuerzas comunistas insurgentes. Los nacionalistas se retiraron a Taiwán en 1949. Los pilotos que apoyaban a Chiang se llevaron la mayoría de los Mustang con ellos, donde los aviones pasaron a formar parte del arsenal de defensa de la isla.

República Popular China

Los comunistas chinos capturaron 39 P-51 de los nacionalistas mientras se retiraban a Taiwán. ^[49] En agosto de 1949, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación formó su primer escuadrón P-51 en el Aeropuerto Nanyuan de Pekín y se le asignó la tarea de defender el espacio aéreo de Pekín de los aviones de la Fuerza Aérea Nacionalista. El 1 de octubre de 1949, cuando Mao Zedong proclamó la fundación de la República Popular China , nueve P-51 realizaron un vuelo durante el desfile militar en Pekín. En 1950, cuando la Unión Soviética comenzó a suministrar equipo militar moderno a China, los P-51 supervivientes fueron relegados a la escuela de aviación de la PLAAF y 13 P-51 fueron modificados como entrenadores biplaza. En septiembre de 1953, la mayoría de los P-51 fueron retirados del servicio y solo ocho P-51 permanecieron en servicio para enseñar a los pilotos del Ilyushin Il-10 a rodar aviones. ^[104]

Costa Rica: La Fuerza Aérea Costarricense voló cuatro P-51D entre 1955 y 1964. ^[49]

Cuba: En noviembre de 1958, tres Mustang civiles P-51D registrados en Estados Unidos volaron ilegalmente por separado desde Miami a Cuba, para ser entregados a las fuerzas rebeldes del Movimiento 26 de Julio , entonces encabezado por Fidel Castro durante la Revolución Cubana . Uno de los Mustang resultó dañado durante la entrega y ninguno de ellos fue utilizado operativamente. Después del éxito de la revolución en enero de 1959, junto con otros aviones rebeldes más los de las fuerzas gubernamentales cubanas existentes, fueron adoptados por la Fuerza Aérea Revolucionaria . Debido a las crecientes restricciones estadounidenses y la falta de repuestos y experiencia en mantenimiento, nunca alcanzaron el estado operativo. En el momento de la invasión de Bahía de Cochinos , los dos Mustang intactos ya estaban efectivamente en tierra en Campo Columbia y en Santiago. Después de la fallida invasión, fueron colocados en exhibición con otros símbolos de la "lucha revolucionaria" y uno permanece en exhibición en el Museo del Aire . ^[105]^[106]^{[ página necesaria ]}^[107]

República Dominicana: La República Dominicana fue la mayor fuerza aérea latinoamericana en emplear el P-51D, con seis aviones adquiridos en 1948, 44 ex-F-51D suecos comprados en 1948 y otro Mustang obtenido de una fuente desconocida. ^[108] Fue la última nación en tener Mustangs en servicio, y algunos permanecieron en uso hasta 1984. Nueve de los 10 aviones finales fueron vendidos a coleccionistas estadounidenses en 1988. ^[49]

El Salvador: La Fuerza Aérea Salvadoreña ( FAS ) adquirió cinco Cavalier Mustang II (y un Cavalier TF-51 de doble control) que contaban con tanques de combustible en las puntas de las alas para aumentar el alcance de combate y motores Merlin mejorados. También estaban en servicio siete P-51D Mustang. ^[49] Se utilizaron durante la Guerra del Fútbol de 1969 contra Honduras, la última vez que se utilizó el P-51 en combate. Uno de ellos, el FAS-404, fue derribado por un Vought F4U-5 Corsair pilotado por el capitán Fernando Soto en el último combate aéreo entre cazas con motor de pistón del mundo. ^[109]

Francia: A finales de 1944, la primera unidad francesa comenzó su transición a los Mustang de reconocimiento. En enero de 1945, el Escuadrón de Reconocimiento Táctico 2/33 de la Fuerza Aérea Francesa llevó sus F-6C y F-6D sobre Alemania en misiones de cartografía fotográfica. Los Mustang permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950, cuando fueron reemplazados por aviones de combate a reacción. ^[49]

Alemania: Varios P-51 fueron capturados por la Luftwaffe como Beuteflugzeug ("aeronave capturada") después de aterrizajes forzosos. Estos aviones fueron posteriormente reparados y probados por el Zirkus Rosarius , o Rosarius Staffel , el Erprobungskommando oficial del Alto Mando de la Luftwaffe , para su evaluación de combate en Gotinga . Los aviones fueron repintados con marcas alemanas y morros, colas y vientres de color amarillo brillante para su identificación. Una serie de P-51B/P-51C, incluidos ejemplares marcados con los códigos Luftwaffe Geschwaderkennung T9+CK, T9+FK, T9+HK y T9+PK (sin que se sepa que el prefijo "T9" esté asignado oficialmente a ninguna formación existente de la Luftwaffe de sus propios registros, fuera de las fotos de los aviones volados por el Zirkus Rosarius ), con un total de tres P-51D capturados también fueron volados por la unidad. ^[110] Algunas de estas P-51 fueron encontradas por las fuerzas aliadas al final de la guerra; otras se estrellaron durante las pruebas. ^[111] El Mustang también aparece en el apéndice de la novela KG 200 como un avión pilotado por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200 , que probó, evaluó y, a veces, operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. ^[112]

Guatemala

La Fuerza Aérea de Guatemala tuvo 30 Mustang P-51D en servicio desde 1954 hasta principios de la década de 1970. ^[49]

Haití: Haití tenía cuatro Mustang P-51D cuando el presidente Paul Eugène Magloire estuvo en el poder entre 1950 y 1956, y el último fue retirado entre 1973 y 1974 y vendido como repuestos a la República Dominicana. ^[113]

Indonesia

Indonesia adquirió 26 P-51D de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Neerlandesas en 1949-1950 y luego recibió 35 P-51D de los Estados Unidos en 1960-1961. ^[114] Los Mustang se utilizaron contra numerosas rebeliones durante la década de 1950, como los rebeldes de Permesta respaldados por la CIA en 1958-1961. Durante este período, el Mustang anotó la primera y (a partir de 2022) única victoria aérea de la Fuerza Aérea de Indonesia, cuando el 18 de mayo de 1958, un Mustang P-51D pilotado por el capitán Ignatius Dewanto derribó un B-26 Invader de la Fuerza Aérea Revolucionaria de Permesta pilotado por Allen Lawrence Pope cerca de Ambon . ^[115] También se utilizaron contra las fuerzas de la Commonwealth (RAF, RAAF y RNZAF) durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia a principios de la década de 1960. Indonesia recibió un envío de seis Mustang Cavalier II (sin tanques de punta) entregados en 1972-1973 como parte del programa "Peace Pony" bajo la Ley de Asistencia de Defensa Mutua . La última vez que se desplegaron Mustangs con fines militares fue durante el ejercicio "Wibawa V" en el Monte Lawu , Magetan en febrero de 1975. Los Mustang indonesios también se utilizaron para filmar Janur Kuning , que se estrenó en 1980. Los Mustang fueron reemplazados en 1976. ^{[116] [}^117]^[118]^[119]

Israel

En 1948, Israel compró ilegalmente algunos Mustang P-51, los embaló y los introdujo de contrabando en el país como equipo agrícola para su uso en la guerra de Palestina de 1947-1949 , y sirvieron junto con más de 23 cazas Avia S-199 (Messerschmitt Bf 109G de fabricación checa) en servicio en Israel, estableciéndose rápidamente los Mustang como el mejor caza del inventario israelí. ^[120] Se compraron más aviones a Suecia y fueron reemplazados por aviones a reacción a finales de los años 1950, pero no antes de que el modelo se utilizara en la Crisis de Suez , en la apertura de la Operación Kadesh . Junto con un lanzamiento sorpresa en paracaídas en el Paso de Mitla , cuatro P-51 fueron especialmente designados para cortar cables telefónicos y telegráficos utilizando sus alas en vuelos a muy baja altitud, lo que provocó importantes interrupciones en las comunicaciones egipcias. ^[121]^[122]^[123]

Italia

Italia fue un operador de posguerra del P-51D; las entregas se ralentizaron por la Guerra de Corea, pero entre septiembre de 1947 y enero de 1951, según el recuento del MDAP, se entregaron 173 ejemplares. Se utilizaron en todas las unidades de cazas de la AMI: 2, 3, 4, 5, 6 y 51 Stormo (ala), además de algunos empleados en escuelas y unidades experimentales. Considerado un caza "glamoroso", el P-51 incluso fue utilizado como avión personal por varios comandantes italianos. Se impusieron algunas restricciones a su uso debido a sus desfavorables características de vuelo. El manejo debía realizarse con mucho cuidado cuando los tanques de combustible estaban completamente utilizados, y se prohibieron varias maniobras acrobáticas. En general, el P-51D recibió una alta calificación incluso en comparación con el otro caza principal de posguerra en servicio italiano, el Supermarine Spitfire, en parte porque estos P-51D estaban en muy buenas condiciones en contraste con todos los demás cazas aliados suministrados a Italia. La retirada progresiva del Mustang comenzó en el verano de 1958. ^[124]^[125]^[126]^{[ página necesaria ]}

Japón: El P-51C-11-NT Evalina , marcado como "278" (antiguo número de serie de la USAAF: 44-10816) y pilotado por el 26.º FS, 51.º FG, fue alcanzado por disparos el 16 de enero de 1945 y aterrizó de bruces en el aeródromo de Suchon en China, que estaba en poder de los japoneses. Los japoneses repararon el avión, le aplicaron toscamente escarapelas Hinomaru y volaron el avión al centro de evaluación de Fussa (ahora base aérea de Yokota ) en Japón. ^[49]

Países Bajos

La Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas recibió 40 P-51D y los voló durante la Revolución Nacional de Indonesia , particularmente durante las dos acciones policiales holandesas : la Operación Product en 1947 y la Operación Kraai en 1948-1949. ^[127] Cuando terminó el conflicto, Indonesia recibió 26 de estos Mustang. ^[49]

Nueva Zelanda

Nueva Zelanda ordenó 370 Mustang P-51 para complementar sus F4U Corsairs en el teatro de operaciones del Océano Pacífico . Las entregas programadas fueron para un lote inicial de 30 P-51D, seguido por 137 P-51D más y 203 P-51M. ^[128] Los 30 originales estaban siendo enviados cuando la guerra terminó en agosto de 1945; estos fueron almacenados en sus cajas de embalaje, y el pedido de los Mustang adicionales fue cancelado. En 1951, los Mustang almacenados entraron en servicio en los escuadrones 1 (Auckland) , 2 (Wellington) , 3 (Canterbury) y 4 (Otago) de la Fuerza Aérea Territorial (TAF). Los Mustang permanecieron en servicio hasta que fueron retirados prematuramente en agosto de 1955 después de una serie de problemas con el tren de aterrizaje y problemas de corrosión del sistema de refrigeración. Cuatro Mustangs sirvieron como remolcadores de objetivos hasta que la TAF se disolvió en 1957. ^[128] Los pilotos de la RNZAF en la Real Fuerza Aérea también volaron el P-51 y al menos un piloto neozelandés logró victorias sobre Europa mientras estaba cedido en un escuadrón P-51 de la USAAF.

Nicaragua: La Guardia Nacional de Nicaragua compró 26 Mustang P-51D de Suecia en 1954 y luego recibió 30 Mustang P-51D de los EE. UU. junto con dos modelos TF-51 de MAP después de 1954. Todos los aviones de este tipo fueron retirados del servicio en 1964. ^[49]

Filipinas

Filipinas adquirió 103 Mustang P-51D después de la Segunda Guerra Mundial, operados por los escuadrones de caza tácticos 6.º "Cobras" y 7.º "Bulldogs" del 5.º Ala de Cazas. Estos se convirtieron en la columna vertebral del Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas y la Fuerza Aérea de Filipinas de posguerra , y se utilizaron ampliamente durante la campaña Huk , luchando contra los insurgentes comunistas, así como en la supresión de los rebeldes moros liderados por Hadji Kamlon en el sur de Filipinas hasta 1955. Los Mustang también fueron los primeros aviones del equipo de demostración aérea filipino, que se formó en 1953 y recibió el nombre de "Blue Diamonds" al año siguiente. ^[129] Los Mustang fueron reemplazados por 56 F-86 Sabres a fines de la década de 1950, pero algunos todavía estaban en servicio para funciones de COIN hasta principios de la década de 1980.

Polonia: Durante la Segunda Guerra Mundial, cinco escuadrones de la Fuerza Aérea Polaca en Gran Bretaña utilizaron Mustangs. La primera unidad polaca equipada (7 de junio de 1942) con Mustang Mk Is fue el vuelo "B" del 309 " Ziemi Czerwieńskiej " Squadron ^{[nb 6]} (una unidad del Comando de Cooperación del Ejército), seguido por el vuelo "A" en marzo de 1943. Posteriormente, el 309 Squadron fue redesignado como unidad de caza/reconocimiento y pasó a formar parte del Comando de Caza. El 13 de marzo de 1944, el 316 " Warszawski " Squadron recibió sus primeros Mustang Mk III; el rearme de la unidad se completó a fines de abril. El 26 de marzo de 1944, el 306 " Toruński " Sqn y el 315 " Dębliński " Sqn recibieron Mustangs Mk III (toda la operación duró 12 días). El 20 de octubre de 1944, los Mustang Mk I del 309.º Escuadrón fueron reemplazados por Mk III. El 11 de diciembre de 1944, la unidad fue rebautizada nuevamente, pasando a llamarse 309.º Escuadrón de Cazas Polaco Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej " o 309.º Escuadrón de Cazas Polaco "Tierra de Czerwien". ^[130] En 1945, el 303.º Escuadrón " Kościuszko " recibió 20 Mustang Mk IV/Mk IVA como reemplazo. Después de la guerra, entre el 6 de diciembre de 1946 y el 6 de enero de 1947, los cinco escuadrones polacos equipados con Mustang fueron disueltos. Polonia devolvió unos 80 Mustang Mk III y 20 Mustang Mk IV/IVA a la RAF, que los transfirió al gobierno estadounidense. ^[131]^{[ página requerida ]}

Somalia: La Fuerza Aérea Somalí operó ocho P-51D en servicio después de la Segunda Guerra Mundial. ^[132]

Sudáfrica

El Escuadrón No. 5 de la Fuerza Aérea Sudafricana operó varios Mustang Mk III (P-51B/C) y Mk IV (P-51D/K) en Italia durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de septiembre de 1944, cuando el escuadrón pasó de utilizar Kittyhawks al Mustang Mk III. El Mk IV y el Mk IVA entraron en servicio en Sudáfrica en marzo de 1945. Estos aviones estaban generalmente camuflados al estilo británico, ya que habían sido extraídos de existencias de la RAF; todos llevaban números de serie de la RAF y fueron dados de baja y desguazados en octubre de 1945. En 1950, los Estados Unidos suministraron Mustang F-51D al Escuadrón 2 de la SAAF para el servicio en la Guerra de Corea. El modelo tuvo un buen desempeño en manos sudafricanas antes de ser reemplazado por el F-86 Sabre en 1952 y 1953. ^[49]

Corea del Sur

El F-51D en servicio en la ROKAF

Un mes después del estallido de la Guerra de Corea, se proporcionaron 10 Mustang F-51D a la muy debilitada Fuerza Aérea de la República de Corea como parte del Proyecto Bout One . Fueron pilotados tanto por aviadores surcoreanos, varios de los cuales eran veteranos de los servicios aéreos del Ejército Imperial Japonés y la Armada durante la Segunda Guerra Mundial, como por asesores estadounidenses dirigidos por el Mayor Dean Hess . Más tarde, se proporcionaron más tanto de las existencias estadounidenses como de las sudafricanas, ya que estas últimas se estaban convirtiendo en F-86 Sabre. Formaron la columna vertebral de la Fuerza Aérea de Corea del Sur hasta que fueron reemplazados por Sabre. ^[49]

También sirvió en el equipo acrobático ROKAF Black Eagles , hasta su retiro en 1954.

Suecia

La Flygvapnet sueca recuperó por primera vez cuatro de los P-51 (dos P-51B y dos P-51D de los primeros tiempos) que habían sido desviados a Suecia durante misiones sobre Europa. En febrero de 1945, Suecia compró 50 P-51D designados J 26, que fueron entregados por pilotos estadounidenses en abril y asignados al Ala Uppland (F 16) en Uppsala como interceptores. A principios de 1946, el Ala Jämtland (F 4) en Östersund fue equipado con un segundo lote de 90 P-51D. Un lote final de 21 Mustangs fue comprado en 1948. En total, 161 J 26 sirvieron en la Fuerza Aérea Sueca a fines de la década de 1940. Se modificaron unos 12 para realizar reconocimiento fotográfico y se los rebautizó como S 26. Algunos de estos aviones participaron en el mapeo secreto sueco de nuevas instalaciones militares soviéticas en la costa del Báltico en 1946-47 ( Operación Falun ), un esfuerzo que implicó muchas violaciones intencionales del espacio aéreo soviético. Sin embargo, el Mustang podía superar en picado a cualquier caza soviético de esa época, por lo que no se perdió ningún S 26 en estas misiones. ^[133] Los J 26 fueron reemplazados por los De Havilland Vampires alrededor de 1950. Los S 26 fueron reemplazados por los S 29C a principios de la década de 1950. ^[49]

Suiza

La Fuerza Aérea Suiza operó algunos P-51 de la USAAF que habían sido confiscados por las autoridades suizas durante la Segunda Guerra Mundial después de que los pilotos se vieran obligados a aterrizar en Suiza, un país neutral. Después de la guerra, Suiza también compró 130 P-51 por 4.000 dólares cada uno. Estuvieron en servicio hasta 1958. ^[49]

Unión Soviética: La Unión Soviética recibió al menos 10 Mustang Mk I de la RAF de modelos antiguos y los probó, pero descubrió que su rendimiento era "inferior" al de los cazas soviéticos contemporáneos, por lo que los relegó a unidades de entrenamiento. Las entregas posteriores de la serie P-51B/C y D, junto con otros Mustang abandonados en Rusia después de las famosas "misiones de transbordadores" , fueron reparadas y utilizadas por la Fuerza Aérea Soviética, pero no en servicio de primera línea. ^[134]

Uruguay: La Fuerza Aérea Uruguaya utilizó 25 Mustang P-51D entre 1950 y 1960; algunos fueron vendidos posteriormente a Bolivia. ^[49]

Los P-51 y la aviación civil

Muchos P-51 fueron vendidos como excedentes después de la guerra, a menudo por tan solo 1.500 dólares. Algunos fueron vendidos a antiguos pilotos de guerra u otros aficionados para uso personal, mientras que otros fueron modificados para carreras aéreas. ^[135]

Uno de los Mustang más importantes que participó en las carreras aéreas fue el número de serie 44-10947, un P-51C-10-NT sobrante comprado por el piloto de acrobacias cinematográficas Paul Mantz . Modificó las alas, sellándolas para crear un tanque de combustible gigante en cada una; estas "alas húmedas" redujeron la necesidad de paradas de combustible o tanques de caída que inducían resistencia. Bautizado como Blaze of Noon en honor a la película Blaze of Noon , el avión ganó las carreras aéreas Bendix de 1946 y 1947, quedó segundo en la Bendix de 1948 y quedó tercero en la Bendix de 1949. Mantz también estableció un récord de costa a costa en los Estados Unidos en 1947. Vendió el Mustang a Charles F. Blair Jr (futuro esposo de Maureen O'Hara ), quien lo rebautizó como Excalibur III y lo utilizó para establecer un récord de Nueva York a Londres (aproximadamente 3460 millas o 5570 kilómetros) en 1951: 7 horas y 48 minutos desde el despegue en Idlewild hasta el aeropuerto de Londres. Más tarde ese año, Blair voló desde Noruega a Fairbanks, Alaska, a través del Polo Norte (aproximadamente 3130 millas o 5040 kilómetros), lo que demostró que la navegación a través de miras solares era posible sobre la región magnética del Polo Norte. Por esta hazaña, fue galardonado con el Trofeo Harmon y la Fuerza Aérea se vio obligada a cambiar de opinión sobre un posible ataque aéreo soviético desde el norte. Este Mustang ahora se encuentra en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio . ^[136]

En 1958, la RCAF retiró sus 78 Mustang restantes. El piloto de la RCAF Lynn Garrison los transportó desde sus diversos lugares de almacenamiento hasta Canastota, Nueva York , donde estaban radicados los compradores estadounidenses. Garrison voló cada uno de los aviones supervivientes al menos una vez. Estos aviones constituyen un gran porcentaje de los aviones que vuelan actualmente en todo el mundo. ^[137]

La empresa más destacada que convirtió los Mustang para uso civil fue Trans-Florida Aviation, posteriormente rebautizada como Cavalier Aircraft Corporation, que produjo el Cavalier Mustang . Las modificaciones incluyeron una aleta de cola más alta y tanques en las puntas de las alas. Varias conversiones incluyeron una especialidad del Cavalier Mustang: un segundo asiento "apretado" añadido en el espacio que antes ocupaban la radio militar y el tanque de combustible del fuselaje.

A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos quiso suministrar aviones a países sudamericanos y más tarde a Indonesia para apoyo aéreo cercano y contrainsurgencia , pagó a Cavalier para que devolviera algunas de sus conversiones civiles a especificaciones militares actualizadas .

En el siglo XXI, un P-51 puede alcanzar un precio de más de un millón de dólares, incluso para un avión parcialmente restaurado. ^[137] En 2011, había 204 P-51 de propiedad privada en los EE. UU. en el registro de la FAA , ^[138] la mayoría de los cuales todavía están volando, a menudo asociados con organizaciones como la Fuerza Aérea Conmemorativa (anteriormente la Fuerza Aérea Confederada). ^[139]

En mayo de 2013, Doug Matthews estableció un récord de altitud de 12.975 m (42.568 pies) en un P-51 llamado The Rebel para aviones con motor de pistón que pesan entre 3.000 y 6.000 kg (6.600 a 13.200 lb). ^[140] Volando desde una pista de césped en el aeropuerto Indiantown de Florida y sobre el lago Okeechobee , Matthews estableció récords mundiales de tiempo para alcanzar altitudes de 9.000 m (30.000 pies), 18 minutos y 12.000 m (39.000 pies), 31 minutos. Estableció un récord de altitud de vuelo nivelado de 12.200 m (40.100 pies) y un récord de altitud absoluta de 13.000 m (42.500 pies), ^[141]^[142] rompiendo el récord anterior de 11.248 m (36.902 pies) establecido en 1954.

Incidentes

El 9 de junio de 1973, William Penn Patrick (43), un piloto certificado, y su pasajero, Christian Hagert, murieron cuando el P-51 Mustang de Patrick se estrelló en Lakeport, California . ^[143]^[144]
El 1 de julio de 1990, en el National Capital Air Show ( Ottawa , Ontario, Canadá), Harry E. Tope murió cuando su P-51 Mustang se estrelló. ^[145]
El 16 de septiembre de 2011, The Galloping Ghost , un P-51 modificado pilotado por Jimmy Leeward de Ocala, Florida, se estrelló durante una carrera aérea en Reno, Nevada . Leeward y al menos nueve personas en tierra murieron cuando el corredor se estrelló repentinamente cerca del borde de la tribuna. ^[146]

Variantes

Se produjeron más de 20 variantes del P-51 Mustang desde 1940 hasta después de la guerra.

Producción

A excepción de las pequeñas cantidades ensambladas o producidas en Australia, todos los Mustang fueron construidos por North American inicialmente en Inglewood, California , pero luego también en Dallas , Texas.

Accidentes e incidentes

Aviones supervivientes

Especificaciones (P-51D Mustang)

Datos del Manual de mantenimiento y montaje del P-51D y el P-51K, ^[155] Tabla de características y rendimiento de planificación táctica del P-51, ^[156] El gran libro de los cazas, ^[157] y Quest for Performance ^[158]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 32 pies 3 pulgadas (9,83 m)
Envergadura: 37 pies 0 pulgadas (11,28 m)
Altura: 13 pies 4,5 pulgadas (4,077 m), rueda de cola en el suelo, pala de hélice vertical
Área del ala: 235 pies cuadrados (21,8 m ² )
Relación de aspecto : 5,83
Perfil aerodinámico : NAA/NACA 45–100
Peso vacío: 7,635 lb (3,463 kg)
Peso bruto: 9200 lb (4173 kg)
Peso máximo de despegue: 12.100 lb (5.490 kg)
Capacidad de combustible: 269 galones estadounidenses (224 galones imperiales; 1020 L)
Coeficiente de arrastre de sustentación cero : 0,0163
Área de arrastre: 3,80 pies cuadrados (0,35 m²)
Planta motriz: 1 × motor Packard (Rolls-Royce) V-1650-7 Merlin de 12 cilindros refrigerado por líquido, 1490 hp (1110 kW) a 3000 rpm; ^[159] 1720 hp (1280 kW) a WEP
Hélices: Hamilton Standard de 4 palas, velocidad constante , paso variable , 11 pies 2 pulgadas (3,40 m) de diámetro

Actuación

Velocidad máxima: 440 mph (710 km/h, 383 nudos)
Velocidad de crucero: 362 mph (583 km/h, 315 nudos)
Velocidad de pérdida: 100 mph (160 km/h, 87 nudos)
Alcance: 1.650 mi (2.660 km, 1.434 nmi) con tanques externos
Techo de servicio: 41.900 pies (12.800 m)
Velocidad de ascenso: 3200 pies/min (16 m/s)
Relación sustentación-arrastre: 14,6
Carga alar: 39 lb/pie cuadrado (190 kg/ ^m2 )
Potencia/masa : 0,162 / 0,187 hp/lb (0,266 / 0,307 kW/kg) (sin / con WEP )
Límite de Mach recomendado 0,8

Armamento

Cañones: 6 ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50 (12,7 mm) con 1.840 cartuchos en total (380 cartuchos para cada uno del par interior y 270 cartuchos para cada uno de los dos pares exteriores)
Cohetes: 6 o 10 cohetes T64 HVAR de 5,0 pulgadas (127 mm) (P-51D-25, P-51K-10 en adelante) ^{[nb 7]}
Bombas: 1 bomba de 100 lb (45 kg) o 250 lb (110 kg) o una bomba de 500 lb (230 kg) en un punto duro debajo de cada ala ^[160]

Apariciones destacadas en los medios

El Mustang P-51C restaurado asociado con los aviadores de Tuskegee ahora volado por Red Tail Project como se describe en *Red Tail Reborn*

Red Tail Reborn (2007) es la historia detrás de la restauración de un avión conmemorativo volador.

Réplicas a escala

Como indicativo de la naturaleza icónica del P-51, los fabricantes dentro de la industria del hobby han creado kits de modelos de plástico a escala del P-51 Mustang, con diferentes grados de detalle y niveles de habilidad. La aeronave también ha sido objeto de numerosas réplicas de vuelo a escala. ^[163] Aparte del popular modelo de avión, varios fabricantes de aviones en kit ofrecen réplicas a escala ½, ⅔ y ¾ capaces de acomodar cómodamente a una persona (o incluso dos) y que ofrecen un alto rendimiento combinado con características de vuelo más indulgentes. ^[164] Tales aeronaves incluyen el Titan T-51 Mustang , el WAR P-51 Mustang , el Linn Mini Mustang , el Jurca Gnatsum , el Thunder Mustang , el Stewart S-51D Mustang , el Loehle 5151 Mustang y el ScaleWings SW51 Mustang . ^[165]

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas al pie

^ Entre los aviones aliados , el P-51 obtuvo el segundo lugar en cuanto a victorias en la Segunda Guerra Mundial, después del Grumman F6F Hellcat embarcado en portaaviones . ^[11]
^ El Mustang, con su ala de flujo laminar relativamente delgada, tenía un número de Mach táctico (la velocidad máxima a la que era factible el combate) de 0,78. Esto se comparaba favorablemente con el Messerschmitt Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190, que tenían ambos un número de Mach táctico de 0,75. Los otros cazas de escolta disponibles para los Aliados eran el Lockheed P-38 Lightning, con un número de Mach táctico de solo 0,68 y el Republic P-47 Thunderbolt, con 0,71. Las grandes altitudes a las que operaban los cazas de escolta en Europa hicieron que esta fuera una diferencia de rendimiento importante. ^[19]

Referencias

Notas

^ Debido a que el nuevo caza fue diseñado según una especificación británica, en lugar de una estadounidense o USAAC, se le asignó una designación civil de empresa privada en lugar del grupo más habitual XP (eXperimental Pursuit).
^ Para obtener información más específica sobre el perfil aerodinámico del P-51, conocido como serie NAA/NACA 45–100, consulte ^[21]
^ Esta fue una de las últimas aplicaciones estadounidenses de sincronización de cañones: todos los cazas estadounidenses posteriores con un solo motor de pistón, incluidos los modelos posteriores del Mustang, tenían su armamento de cañones concentrado en las alas.
^ Uno de los NA-73 entregados al ejército, s/n 41-038, todavía existe y voló por última vez en 1982. ^[29]
^ Todos estos FG, menos tres, volaron en P-38, P-40 o P-47 antes de convertirse al Mustang.
^ "Ziemi Czerwieńskiej" = " Tierra de Czerwien ", las unidades polacas de la RAF conservaron el nombre y el logotipo de un escuadrón de la Fuerza Aérea Polaca que luchó contra los alemanes en 1939.
^ El manual de mantenimiento del P-51D y del K señala que no se recomendaba transportar bombas de 1000 libras, porque los bastidores no estaban diseñados para ellas. ^[161] Se podían transportar seis cohetes en lanzadores "Zero Rail" extraíbles con los bastidores de las alas instalados, y diez sin ellos. ^[162]

Citas

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^ "Más tarde descubrimos también que el calor del motor producía realmente empuje... La potencia ganada por el radiador sólo se descubrió mediante una investigación en el túnel de viento..." El diseñador del Mustang, Edgar Schmued y el P-51, pág. 61. La comparación se hizo entre pruebas en el túnel de viento de modelos a escala real, con calefacción normal (motor térmico) y sin producción de calor (motor eléctrico).
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Enlaces externos

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Perfil del North American P-51, fotos y detalles técnicos de cada modelo
"Características de vuelo del North American P-51 Mustang: cómo volar el P-51 Mustang" en YouTube
"Escuadrón Mustang", artículo de vuelo de 1942
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"Inteligencia discreta", artículo de Flight de 1942
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P-51 en vuelo sobre California (1942)
Manual de vuelo Mustang P-51A – Colecciones digitales del Museo del Vuelo
Manual de entrenamiento para pilotos del Mustang P-51 – Colecciones digitales del Museo del Vuelo