El Mikoyan-Gurevich MiG-15 ( ruso : Микоян-Гуревич МиГ-15 ; designación USAF/DoD : Tipo 14 ; nombre de informe de la OTAN : Fagot ) es un avión de combate desarrollado por Mikoyan-Gurevich para la Unión Soviética . El MiG-15 fue uno de los primeros aviones de combate exitosos en incorporar alas en flecha para alcanzar altas velocidades transónicas . En el combate aéreo durante la Guerra de Corea , superó a los aviones de combate diurnos de alas rectas , que quedaron en gran medida relegados a funciones de ataque terrestre. En respuesta a la aparición del MiG-15 y para contrarrestarlo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió rápidamente el F-86 Sabre norteamericano a Corea. [1]
Cuando se perfeccionó en el MiG-17 más avanzado , el diseño básico volvería a sorprender a Occidente cuando demostró ser eficaz contra cazas supersónicos como el Republic F-105 Thunderchief y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II en la Guerra de Vietnam de los años 1960.
Se cree que el MiG-15 fue uno de los aviones a reacción más producidos , con más de 13.000 fabricados. [2] El MiG-15 permanece en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Corea como entrenador avanzado.
El primer caza turborreactor desarrollado por Mikoyan-Gurevich OKB fue el Mikoyan-Gurevich MiG-9 , que apareció en los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial . Utilizaba un par de motores BMW 003 alemanes con ingeniería inversa . [3] El MiG-9 era un diseño problemático que sufría de motores débiles y poco confiables y problemas de control. Categorizado como un caza a reacción de primera generación , fue diseñado con alas de estilo recto comunes a los cazas con motor de pistón.
En 1946, la tecnología de motores soviética estaba muy por detrás de la occidental. [4] Los alemanes no habían podido desarrollar turborreactores en condiciones de volar con un empuje superior a 1.130 kilogramos de fuerza (11.100 N; 2.500 lbf) capaces de funcionar durante más de unas pocas horas en el momento de la rendición en mayo de 1945, lo que limitó el rendimiento de diseños inmediatos de aviones a reacción soviéticos de posguerra. El ministro de aviación soviético Mikhail Khrunichev y el diseñador de aviones AS Yakovlev sugirieron al primer ministro Joseph Stalin que la URSS comprara el confiable y completamente desarrollado Rolls-Royce Nene (después de haber sido alertados del hecho de que el gobierno laborista del Reino Unido quería mejorar el Reino Unido de posguerra). Relaciones exteriores de Rusia) con el fin de copiarlos en un mínimo de tiempo. Se dice que Stalin respondió: "¿Qué tonto nos venderá sus secretos?" [5]
Sin embargo, dio su consentimiento a la propuesta y Mikoyan, el diseñador de motores Vladimir Yakovlevich Klimov y otros viajaron al Reino Unido para solicitar los motores. Para asombro de Stalin, el gobierno laborista británico y su Ministro de Comercio, Sir Stafford Cripps , estaban perfectamente dispuestos a proporcionar información técnica y una licencia para fabricar el Rolls-Royce Nene. Se compraron motores de muestra y se entregaron con planos. Tras la evaluación y adaptación a las condiciones rusas, la tecnología inesperada se preparó para la producción en masa como el Klimov RD-45 para incorporarlo al MiG-15. [5] [4]
Para aprovechar el nuevo motor, el Consejo de Ministros ordenó al OKB Mikoyan-Gurevich que construyera dos prototipos de un interceptor diurno avanzado de gran altitud para defenderse de los bombarderos. Debía tener una velocidad máxima de 1.000 kilómetros por hora (620 mph) y un alcance de 1.200 kilómetros (750 millas). [6]
Los diseñadores del OKB-155 de MiG comenzaron con el anterior caza a reacción MiG-9. El nuevo caza utilizaba motores de origen británico de Klimov, alas en flecha y un tubo de escape que llegaba hasta una cola en flecha. El Me 262 alemán fue el primer caza equipado con un barrido de ala de 18,5°, pero se introdujo simplemente para ajustar el centro de gravedad de sus pesados motores turborreactores de compresor axial Junkers Jumo 004, pioneros. Más tarde, experiencias e investigaciones adicionales durante la Segunda Guerra Mundial establecieron que las alas en flecha darían un mejor rendimiento a velocidades transónicas . Al final de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se apoderaron de muchos de los activos de la industria aeronáutica alemana. El equipo del MiG estudió estos planos, prototipos y documentos, en particular investigaciones y diseños de alas en flecha, llegando incluso a producir un banco de pruebas volador en 1945 para investigar conceptos de diseño de alas en flecha como el diseño " empujador " con motor de pistón del MiG . -8 Utka (en ruso, "pato", por su diseño de canard con la cola primero ). Más tarde, el ala en flecha demostró tener una ventaja de rendimiento decisiva sobre los aviones de combate de alas rectas cuando se introdujo en combate sobre Corea.
El diseño que surgió tenía un ala en flecha de 35 grados montada en el medio con un ligero anédrico y un plano de cola montado en la cola en flecha. Los analistas occidentales notaron que se parecía mucho al Focke-Wulf Ta 183 de Kurt Tank , un diseño posterior al Me 262 que nunca avanzó más allá de la etapa de diseño. [7] Si bien la mayoría de los ingenieros de Focke-Wulf (en particular, Hans Multhopp , que dirigió el equipo de desarrollo del Ta 183) fueron capturados por los ejércitos occidentales, los soviéticos capturaron planos y modelos de túnel de viento para el Ta 183. [8] [ se necesita mejor fuente ] El MiG-15 tiene un parecido en el diseño, ya que comparte el plano de cola alto y la entrada montada en el morro, aunque los aviones son diferentes en estructura, detalles y proporciones. Es comprensible que el diseño del MiG-15 compartiera características y algunas similitudes de apariencia con el intento de la propia oficina de diseño MiG de 1945-1946 de construir una versión soviética del caza cohetes Messerschmitt Me 263 en la apariencia de su fuselaje. El nuevo MiG conservó la ubicación del ala y el plano de cola del MiG-9 de ala recta anterior, mientras que el F-86 empleó un diseño de ala baja más convencional. Para evitar confusión durante el apogeo del combate, Estados Unidos pintó sus aviones con franjas brillantes para distinguirlos. [9]
Los prototipos resultantes fueron denominados I-310 . [10] El I-310 era un caza de ala en flecha con un barrido de 35 grados en las alas y la cola, con dos vallas en cada ala para mejorar el flujo de aire sobre el ala. El diseño utilizó un único Rolls-Royce Nene alimentado por una entrada de aire dividida hacia adelante. Un conducto transportaba el aire de admisión alrededor del área de la cabina y lo volvía a juntar delante del motor. [10] [11] Su primer vuelo fue el 30 de diciembre de 1947, [12] unos dos meses después de que el F-86 Sabre estadounidense hubiera volado por primera vez. Demostró un rendimiento excepcional, alcanzando 1.042 kilómetros por hora (647 mph) a 3.000 metros (9.800 pies). [13]
El primer caza a reacción de ala en flecha de la Unión Soviética fue el Lavochkin La-160 , de escasa potencia, que por lo demás era más similar al MiG-9. El Lavochkin La-168 , que llegó a producción como Lavochkin La-15 , usaba el mismo motor que el MiG pero usaba un ala montada en el hombro y una cola en T; Era el principal diseño competitivo. Finalmente, el diseño del MiG fue el preferido para la producción en masa. Designado MiG-15 , el primer ejemplar de producción voló el 31 de diciembre de 1948. Entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1949 y posteriormente recibió el nombre de la OTAN "Fagot". Los primeros ejemplos de producción tenían una tendencia a girar hacia la izquierda o hacia la derecha debido a variaciones de fabricación, por lo que se instalaron recortadores aerodinámicos llamados nozhi (cuchillos) para corregir el problema, y los equipos de tierra ajustaron las cuchillas hasta que el avión voló correctamente. [5]
El MiG-15 estaba originalmente destinado a interceptar bombarderos estadounidenses como el B-29 . Incluso se evaluó en ensayos simulados de combate aire-aire con un B-29 estadounidense capturado, así como con la posterior copia soviética del B-29, el Tupolev Tu-4 . Para asegurar la destrucción de bombarderos tan grandes, el MiG-15 llevaba cañones automáticos : dos de 23 mm (0,91 pulgadas) con 80 disparos por arma y uno único de 37 mm (1,46 pulgadas) con 40 disparos. Estas armas proporcionaron un tremendo poder en el papel de interceptor, pero su velocidad de disparo limitada y su velocidad relativamente baja hicieron que fuera más difícil lograr impactos contra aviones de combate enemigos pequeños y maniobrables en el combate aire-aire. Los de 23 mm y 37 mm también tenían una balística radicalmente diferente , y algunos pilotos de las Naciones Unidas (ONU) en Corea tuvieron la desconcertante experiencia de que los proyectiles de 23 mm pasaban sobre ellos mientras los proyectiles de 37 mm volaban por debajo. El cañón se instaló en un paquete simple que se podía sacar con un cabrestante de la parte inferior de la nariz para realizar mantenimiento y recargar, lo que permitía cambiar rápidamente los paquetes preparados previamente. (Algunas fuentes afirman erróneamente que el paquete se agregó en modelos posteriores). [5] A pesar de las deficiencias de su armamento, la simplicidad, la robustez y, en particular, la ausencia de tanques de combustible en sus alas del MiG-15 lo convirtieron en un formidable avión adversario aéreo; su estructura tiene relativamente pocas áreas vulnerables, y derribar a uno usando las ametralladoras Browning M2, relativamente rápidas pero menos potentes, comunes en los aviones estadounidenses, casi invariablemente requería múltiples impactos. [14]
Una variante mejorada, el MiG-15 bis ("segundo"), entró en servicio a principios de 1950 con un motor Klimov VK-1 , otra versión del Nene con metalurgia mejorada sobre el RD-45, además de mejoras y mejoras menores. [15] Las diferencias visibles eran un faro en el separador de entrada de aire y frenos de aire horizontales en el borde superior. Los cañones de 23 mm estaban colocados más juntos en su tren de aterrizaje. Algunos aviones "bis" también adoptaron puntos de anclaje debajo de las alas para lanzadores de cohetes no guiados o bombas de 50 a 250 kg (110 a 550 lb). Las modificaciones del cazabombardero se denominaron "IB", "SD-21" y "SD-5". Alrededor de 150 aviones fueron actualizados a la especificación SD-21 durante 1953-1954.
Podría decirse que el MiG-15 tenía potencia suficiente para descender en picado a velocidades supersónicas, pero la falta de una cola "voladora" disminuía en gran medida la capacidad del piloto para controlar el avión a medida que se acercaba a Mach 1. Como resultado, los pilotos tenían que tener cuidado de no superar Mach 0,92, donde las superficies de vuelo se volvieron ineficaces. [16] El panel de instrumentos tenía una luz roja de advertencia que se iluminaba cuando se alcanzaba esta velocidad, y durante las pruebas de vuelo posteriores a la Guerra de Corea, los pilotos de pruebas estadounidenses descubrieron que el avión se sacudía fuertemente por encima de Mach 0,92 y se elevaba a Mach 0,95. Durante una inmersión a gran altitud y a máxima potencia para determinar si el MiG-15 podía exceder Mach 1, Chuck Yeager alcanzó Mach 0,98, pero el MiG no iba más rápido, perdió el control de balanceo y no comenzó a recuperarlo hasta volar. hacia un aire más denso a 12.000 pies (3.700 m) de altitud; había descendido a 3000 pies (910 m) cuando recuperó por completo el control y se recuperó de la inmersión. [17]
Además, el MiG-15 tendía a girar después de detenerse y, a menudo, el piloto no podía recuperarse. [16] Según los pilotos de pruebas estadounidenses, este comportamiento se vio exacerbado por la falta de una advertencia de pérdida notable. [18] La propensión del MiG a realizar giros repentinos fue deducida por los pilotos de la ONU antes de que EE.UU. pudiera probar uno; Durante la Guerra de Corea, se registraron 56 casos de pilotos de la ONU que presenciaron un MiG-15 dando vueltas en combate, lo que resultó en al menos 25 accidentes y diez expulsiones. [19]
El bautismo de fuego del MiG-15 se produciría durante las últimas fases de la Guerra Civil China . Durante los primeros meses de 1950, aviones de la ROCAF nacionalista , que operaban desde bases en Taiwán , atacaron China continental , incluida Shanghai . Mao Zedong solicitó ayuda a la URSS para la defensa aérea.
En febrero de 1950, la 50.ª División de Aviación de Cazas ( 50 IAD ) de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas , equipada con el MiG-15bis, fue desplegada en el sur de China, para apoyar a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) y comenzar a entrenar pilotos chinos en el MiG-15. En abril de 1950, los MiG-15 pilotados por pilotos soviéticos comenzaron a operar sobre Shanghai, frustrando la campaña de bombardeos nacionalista. El 28 de abril de 1950, el Capitán Kalinikov derribó un P-38 de la ROCAF , en la primera victoria aérea de un piloto de MiG-15. Otro siguió el 11 de mayo, cuando el capitán Ilya Ivanovich Schinkarenko derribó un B-24 Liberator pilotado por Li Chao Hua, comandante del 8º Grupo Aéreo, ROCAF. [ cita necesaria ]
Durante muchos años, la Unión Soviética negó activamente que sus pilotos volaran en Corea durante la Guerra de Corea; sólo China y Corea del Norte asumieron la responsabilidad de las operaciones de la Guerra de Corea. Tras el fin de la Guerra Fría , los pilotos soviéticos que participaron en el conflicto comenzaron a revelar sus roles. [20] Libros de autores chinos, rusos y exsoviéticos, como Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev e Igor Seydov revelaron detalles de los pilotos y las operaciones reales. Desde el principio, a los pilotos soviéticos se les ordenó evitar sobrevolar zonas en las que pudieran ser capturados. Los aviones soviéticos estaban adornados con marcas norcoreanas o chinas y los pilotos vestían uniformes norcoreanos o ropa de civil para disfrazar su nacionalidad. Para la comunicación por radio, se les entregaron tarjetas con palabras coreanas comunes para varios términos de vuelo escritos fonéticamente en letras cirílicas . [20] Sin embargo, estos subterfugios no sobrevivieron mucho tiempo a las tensiones del combate aire-aire. Los pilotos a menudo, sin darse cuenta, volvían a su lengua materna. Las fuerzas de la ONU sospechaban ampliamente de la participación de tripulaciones aéreas soviéticas, y el tráfico de radio interceptado parecía incluir pilotos de combate que hablaban ruso. Además, los pilotos de la USAF afirmaban haber reconocido técnicas y tácticas utilizadas por los pilotos soviéticos, a quienes se referían como " honchos " (de un término japonés que significa "líder de escuadrón"). [21]
Cuando estalló la Guerra de Corea el 25 de junio de 1950, la Fuerza Aérea Popular de Corea del Norte (KPAF) estaba equipada con cazas de hélice soviéticos antiguos de la Segunda Guerra Mundial, incluidos 93 Il-10 y 79 Yak-9P , [22] y " 40 a 50 aviones de transporte, enlace y entrenamiento variados". [23] Los cazas monomotores propulsados por hélice también fueron numéricamente dominantes entre las fuerzas aéreas que quedarían bajo el Comando de las Naciones Unidas (UNC), como el P-51 Mustang norteamericano , el Vought F4U Corsair y el Hawker Sea Fury . Inicialmente, la superioridad numérica y técnica de las unidades de caza de la UNC les dio la supremacía aérea y dejó los objetivos norcoreanos expuestos al poder destructivo de los bombarderos pesados Boeing B-29 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) .
Durante 1950, el Kremlin acordó suministrar MiG-15 a China y Corea del Norte, así como entrenar a sus pilotos. La 50.ª División de Aviación de Cazas (50 IAD), equipada con el MiG-15, ya tenía su base cerca de Shanghai, ya que había participado en la Guerra Civil China (ver sección anterior). Un destacamento del 50 IAD se trasladó a Antung, junto a la frontera con Corea del Norte, en agosto de 1950. Formaron el 29.º Regimiento de Cazas de la Guardia (29 GvIAP). Cuando China entró en la guerra en apoyo de Corea del Norte, los soviéticos acordaron proporcionar 16 regimientos aéreos operativos de MiG-15, incluidos pilotos de combate. Mientras tanto, se reclutaron más pilotos de MiG-15; Los escuadrones destinados a Corea procedían de unidades de élite. Los pilotos debían tener menos de 27 años y se daba prioridad a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial. La primera gran unidad de aviación soviética enviada a Corea, la 324.ª IAD, fue una división interceptora de defensa aérea comandada por el coronel Ivan Kozhedub , quien, con 62 victorias, fue el máximo as aliado (y soviético) de la Segunda Guerra Mundial. En noviembre de 1950, los IAD 151 y 28 más el veterano 50.° IAD se reorganizaron en el 64.° Cuerpo de Aviación de Cazas (64 IAK).
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Al principio, los cazas soviéticos operaban cerca de sus bases, limitados por el alcance de sus aviones, y eran guiados al campo de batalla aéreo por un buen control terrestre, que los guiaba hacia las posiciones más ventajosas. Por razones políticas, de seguridad y logísticas, no se les permitió cruzar una línea imaginaria trazada desde Wonsan a Pyongyang , y nunca volar sobre el mar. Los MiG-15 siempre operaban en parejas, con un líder atacante cubierto por un compañero. La parte noroeste de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el Mar Amarillo, fue apodada " Callejón MiG " y se convirtió en lugar de numerosas peleas aéreas .
Los pilotos del MiG-15 también demostraron ser muy eficaces en la función específica para la que fue diseñado originalmente el tipo: interceptar formaciones de B-29. A nivel táctico, grandes formaciones de MiG esperarían en el lado chino de la frontera. Cuando los aviones de la ONU entraban en el MiG Alley, los MiG descendían desde gran altura para atacar. Si tuvieran problemas, intentarían escapar a través de la frontera hacia China. Los escuadrones soviéticos de MiG-15 operaban en grandes grupos, pero la formación básica era un grupo de seis aviones, divididos en tres pares, cada uno compuesto por un líder y un compañero:
Después de que el MiG-15 entró en la guerra, demostró ser claramente superior a los mejores aviones de ala recta operados por otros países, incluidos el Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 y Grumman F9F . En la mayoría de las medidas de rendimiento, el F-86 Sabre norteamericano , que también tenía un diseño de ala en flecha, era el único contemporáneo cercano que podía igualar al MiG-15.
La USAF ha afirmado que el F-86 tuvo ventaja en derribos en combate sobre Corea entre 1950 y 1953. Se ha reconocido que muchos pilotos soviéticos tuvieron conteos individuales mayores que sus homólogos de la ONU, debido a una serie de factores, aunque el total Las afirmaciones de los pilotos soviéticos probablemente fueron exageradas. [21] Según fuentes soviéticas/rusas, 335 MiG-15 pilotados por los soviéticos se perdieron en Corea por todas las causas, incluidos accidentes, fuego AA y ataques terrestres. [24] Fuentes chinas afirman que 224 MiG-15 pilotados por chinos se perdieron sobre Corea. [25] Se desconocen las pérdidas de Corea del Norte, pero según los desertores norcoreanos, su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. [26] Así, se admite que se han perdido alrededor de 659 MiG-15. [27] Si bien una abrumadora mayoría de las pérdidas sufridas por cazas de la ONU involucraron a pilotos de F-86, varios MiG-15 se perdieron en combate, o inmediatamente después, con cada uno de otros cazas de la ONU: F-80, F-84, F9F, Gloster Meteors e incluso F4U y Sea Furies propulsados por hélices.
El 64.º Cuerpo de Aviación de Cazas soviético (64 IAK), que controlaba todos los aviones pilotados por los soviéticos en la Guerra de Corea, reclamó 1.106 aviones derribados por MiG-15. Los registros de las unidades de la USAF confirman que 139 aviones estadounidenses fueron derribados por MiG, otros 68 se perdieron por causas desconocidas, 237 aviones figuran como desaparecidos por causas desconocidas y 472 aviones clasificados como "otras pérdidas". [28] La comparación de datos con registros soviéticos sugiere que los pilotos estadounidenses rutinariamente atribuían sus propias pérdidas en combate a "accidentes de aterrizaje" y "otras pérdidas". [29]
El 1 de noviembre de 1950, la 50.ª División Interamericana se unió a la guerra con sus MiG-15, con el morro pintado de rojo y con marcas norcoreanas. Ese día, ocho MiG-15 interceptaron unos 15 Mustang F-51D de la USAF y el primer teniente Fyodor V. Chizh derribó a Aaron Abercombrie, matando al piloto estadounidense. El primer combate jet contra jet ocurrió ese mismo día cuando tres MiG-15 del 50º IAD interceptaron diez F-80 Shooting Stars. El F-80C pilotado por el primer teniente Frank Van Sickle de la USAF fue derribado por el primer teniente Semyon Fyodorovich Khominich y Van Sickle murió. [30] [31] Sin embargo, la USAF atribuyó incorrectamente la pérdida a la artillería AA de Corea del Norte . [32] [30]
Sin embargo, el 9 de noviembre, los pilotos soviéticos del MiG-15 sufrieron su primera pérdida cuando el teniente comandante William T. Amen del portaaviones USS Philippine Sea derribó y mató al capitán Mikhail F. Grachev mientras volaba un Grumman F9F Panther . [33]
Para contrarrestar el MiG-15, tres escuadrones del F-86 Sabre, el único avión operativo estadounidense con alas en flecha, fueron rápidamente trasladados a Corea en diciembre. [1] El 17 de diciembre, el teniente coronel Bruce H. Hinton obligó al mayor Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a expulsarse de su MiG en llamas. [32] Cinco días después, el capitán Nikolay Yefremovich Vorobyov [34] derribó el F-86A del capitán Lawrence V. Bach en su MiG-15bis. [32] Ambas partes exageraron sus afirmaciones de victorias aéreas ese mes. Los aviadores Sabre reclamaron ocho MiG y los soviéticos 12 F-86; las pérdidas reales fueron tres MiG y al menos cuatro Sabres.
El Jefe del Estado Mayor del Aire británico , el Mariscal Jefe del Aire Sir John Slessor , comentó: "no sólo es más rápido que cualquier cosa que estamos construyendo hoy, sino que ya se está produciendo en cantidades muy grandes [...] Los rusos, por lo tanto, hemos logrado una ventaja de cuatro años sobre el desarrollo británico con respecto al caza interceptor de vital importancia". [35]
A finales de 1950, la Unión Soviética asignó una nueva unidad para apoyar a China, el 324º IAD (compuesto por dos regimientos: el 176º GIAP y el 196º IAP). En aquella época, un regimiento de interceptores MiG-15 tenía entre 35 y 40 aviones, y una división normalmente estaba compuesta por tres regimientos. Cuando la nueva unidad llegó a las bases aéreas a lo largo del río Yalu en marzo de 1951, había recibido un entrenamiento preliminar en bases soviéticas en los distritos militares marítimos vecinos y comenzó un intenso período de entrenamiento aire-aire en el MiG-15. Los soviéticos entrenaron junto a pilotos chinos y coreanos. Ambos regimientos del 324.º IAD se redesplegaron en la base aérea avanzada de Antung y entraron en combate a principios de abril de 1951. El 303.º IAD del general Georgiy A. Lobov llegó a Corea en junio de ese mismo año y comenzó las operaciones de combate en agosto.
Los pilotos soviéticos de MiG fueron entrenados para atacar formaciones enemigas en ataques coordinados desde diferentes direcciones, utilizando tanto la altura como la alta velocidad a su favor. Los primeros encuentros establecieron las principales características de las batallas aéreas de los dos años y medio siguientes. El MiG-15 y el MiG-15bis tenían un techo más alto que todas las versiones del Sabre (15.500 m (50.900 pies) versus 14.936 m (49.003 pies) del F-86F) y aceleraban más rápido que los F-86A/E/F debido a su mejor relación empuje-peso: 1.005 km/h (624 mph) frente a 972 km/h (604 mph) del F-86F. La velocidad de ascenso de 2.800 m (9.200 pies) por minuto del MiG-15 también fue mayor que los 2.200 m (7.200 pies) por minuto del F-86A y -E (el F-86F igualaba al MiG-15). Un mejor radio de giro por encima de los 10.000 m (33.000 pies) distinguió aún más al MiG-15. El MiG era más lento a baja altitud: 935 km/h (581 mph) en la configuración MiG-15bis en comparación con los 1.107 km/h (688 mph) del F-86F. Todos los Sabres también podrían girar más cerrado por debajo de los 8.000 m (26.000 pies). [37] Por lo tanto, si el MiG-15 obligaba al Sabre a luchar en el plano vertical o en el horizontal por encima de los 10.000 m (33.000 pies), obtenía una ventaja significativa. Además, un MiG-15 podría escapar fácilmente de un Sabre trepando a su techo, sabiendo que el F-86 no podría seguirlo. Sin embargo, por debajo de los 8.000 m (26.247 pies), el Sabre tenía una ligera ventaja sobre el MiG en la mayoría de los aspectos, excluyendo la velocidad de ascenso, especialmente si el piloto soviético cometía el error de luchar en horizontal. El MiG también tenía armamento más potente: un cañón N-37 de 37 mm y dos cañones NR-23 de 23 mm , frente a las seis ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) del Sabre. Sin embargo, la mira giroscópica ASP-1N de la Segunda Guerra Mundial soviética era menos sofisticada que las precisas miras de radar A-1CM y A4 de los F-86E y -F.
La misión principal del MiG-15 no era luchar contra el F-86 sino contrarrestar los bombarderos Boeing B-29 Superfortress de la USAF. Esta misión fue asignada a la élite de la Fuerza Aérea Soviética (VVS), en abril de 1951 al 324º IAD del coronel Ivan Kozhedub, y posteriormente al 303º IAD del general Georgiy A. Lobov, quien llegó a Corea en junio del mismo año. [32]
El 12 de abril de 1951, 44 MiG-15 se enfrentaron a una formación de la USAF de 48 B-29 Superfortresses escoltados por 18 F-86 Sabres, 54 F-84 Thunderjets y 24 F-80 Shooting Stars en dirección al puente que une Corea del Norte y la China Roja. sobre el río Yalu en Uiju . Los experimentados aviadores soviéticos derribaron o dañaron irreparablemente 10 B-29A, un F-86A y tres F-80C por la pérdida de un solo MiG. [32] Las unidades aéreas soviéticas afirmaron haber derribado 29 aviones estadounidenses durante el resto del mes: 11 F-80, siete B-29 y nueve F-51. [32] 23 de estas 29 reclamaciones coinciden con pérdidas reconocidas, pero fuentes estadounidenses afirman que la mayoría de ellas estaban operativas o debido a ataques antiaéreos, admitiendo sólo cuatro B-29 (un B-29 derribado, más dos B-29 y un RB -29 que tuvieron un aterrizaje forzoso o sufrieron daños irreparables). Los historiadores estadounidenses coinciden en que el MiG-15 obtuvo superioridad aérea sobre el noroeste de Corea. [32]
Los bombarderos estratégicos estadounidenses regresaron en la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, sufriendo más pérdidas para los MiG-15. El 23 de octubre de 1951, 56 MiG-15bis interceptaron nueve B-29 escoltados por 34 F-86 y 55 F-84E . A pesar de su inferioridad numérica, los aviadores soviéticos derribaron o dañaron irreparablemente ocho B-29A y dos F-84E, perdiendo sólo un MiG a cambio y llevando a los estadounidenses a llamar a ese día "Martes Negro". [38] Los pilotos soviéticos más exitosos ese día fueron el teniente coronel Aleksandr P. Smorchkov y el primer teniente Dmitriy A. Samoylov. El primero derribó una Superfortaleza los días 22, 23 y 24 de octubre. [32] Samoylov añadió dos F-86A a su cuenta el 24 de octubre de 1951, [39] [40] y el 27 de octubre derribó dos aviones más: un B-29A y un F-84E. [39] [41] Estas pérdidas entre los bombarderos pesados obligaron al Alto Mando de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar los ataques diurnos de precisión de los B-29 y solo realizar incursiones nocturnas dirigidas por radar. [42] Desde noviembre de 1951 hasta enero de 1952, ambos bandos intentaron lograr superioridad aérea sobre el Yalu, o al menos intentaron negársela al enemigo, y en consecuencia, la intensidad del combate aéreo alcanzó picos no vistos antes entre MiG- 15 y pilotos de F-86. Durante el período comprendido entre noviembre de 1950 y enero de 1952, no menos de 40 pilotos soviéticos de MiG-15 fueron acreditados como ases , con cinco o más victorias. Los registros de combate soviéticos muestran que el primer piloto en reclamar su quinta victoria aérea fue el Capitán Stepan Ivanovich Naumenko el 24 de diciembre de 1950. [33] [43] El honor recae en el Capitán Sergei Kramarenko , cuando el 29 de julio de 1951 obtuvo su quinta victoria real. . [44] Aproximadamente 16 de esos 40 pilotos se convirtieron en ases, siendo el más exitoso el mayor Nikolay Sutyagin , al que se le atribuyen 22 victorias, 13 de las cuales fueron confirmadas por Estados Unidos; el coronel Yevgeny Pepelyaev con 19 reclamaciones, 15 confirmadas; y el mayor Lev Shchukin con 17 acreditados y 11 verificados. [45]
Los líderes del MiG, disfrutando de la ventaja desde tierra y la ventaja táctica de un avión con un rendimiento de altitud superior, pudieron dictar la situación táctica al menos hasta que comenzó la batalla. Podían decidir luchar o quedarse fuera como quisieran. La ventaja del control por radar desde tierra también permitió a los MiG, si lo deseaban, pasar a través de los huecos en el patrón de patrulla del F-86.
A finales de enero de 1952, el 303.º IAD fue reemplazado por el 97.º (16.º y 148.º IAP) y en febrero el 324.º IAD fue reemplazado por el 190.º IAD (256.º, 494.º y 821.º IAP). Estas nuevas unidades estaban mal entrenadas y la mayor parte de los pilotos sólo tenían entre 50 y 60 horas de vuelo en el MiG. En consecuencia, esas unidades sufrieron grandes pérdidas a manos de los pilotos estadounidenses de Sabre, ahora mejor preparados. Al menos dos pilotos soviéticos se convirtieron en ases durante ese período: los mayores Arkadiy S. Boytsov y Vladimir N. Zabelin, con seis y nueve victorias respectivamente. [46]
Durante los seis meses de febrero a julio de 1952, perdieron 81 MiG y 34 pilotos murieron a causa de los F-86 y, a cambio, sólo derribaron 68 aviones de la ONU (incluidos 36 F-86). Las mayores pérdidas se produjeron el 4 de julio de 1952, cuando Sabres derribó 11 MiG y un piloto murió en acción. A todo esto contribuyó la operación secreta "Maple Special", un plan del coronel Francis Gabreski para cruzar el río Yalu hacia Manchuria (algo oficialmente prohibido) y pillar desprevenidos a los MiG durante sus despegues o aterrizajes, cuando estaban en desventaja: volando lento. , a un nivel bajo y, a veces, escasos de municiones y combustible.
Incluso en estas circunstancias, los pilotos de MiG-15 obtendrían al menos dos victorias importantes contra ases estadounidenses:
En mayo de 1952, llegaron a Corea divisiones PVO nuevas y mejor entrenadas, las IAD 133 y 216. Reemplazarían al 97.º y al 190.º en julio de 1952, y si no podían quitarles la superioridad aérea a los ahora bien preparados estadounidenses, ciertamente la neutralizaron entre septiembre de 1952 y julio de 1953. En septiembre de 1952, el 32.º IAD también inició el combate. operaciones. Una vez más, las cifras de victorias y derrotas en el aire todavía son debatidas por los historiadores de los EE. UU. y la ex Unión Soviética, pero en al menos tres ocasiones, los ases soviéticos del MiG-15 ganaron ventaja sobre los ases del Sabre:
La amenaza del MiG-15 obligó a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar las incursiones diurnas de los B-29 en favor de misiones nocturnas guiadas por radar desde noviembre de 1951 en adelante. Inicialmente, esto representó una amenaza para las defensas comunistas, ya que su única unidad especializada en combate nocturno estaba equipada con el Lavochkin La-11 , inadecuado para la tarea de interceptar el B-29. Parte del regimiento fue reequipado con el MiG-15bis y otra unidad de combate nocturno se unió a la refriega, lo que provocó que los bombarderos pesados estadounidenses volvieran a sufrir pérdidas. Entre las 21:50 y las 22:30 del 10 de junio de 1952, cuatro MiG-15bis atacaron B-29 sobre Sonchon y Kwaksan . El teniente coronel Mikhail Ivanovich Studilin dañó un B-29A sin posibilidad de reparación, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Kimpo . [55] Unos minutos más tarde, el Mayor Anatoly Karelin añadió dos Superfortalezas más a su cuenta. [32] Los compañeros de Studilin y Karelin, el mayor LA Boykovets y el primer teniente Zhahmany Ihsangalyev, también dañaron un B-29 cada uno. Anatoly Karelin finalmente se convirtió en un as con seis muertes (todos B-29 por la noche). [56] A raíz de estas batallas, las salidas nocturnas de los B-29 fueron canceladas durante dos meses. Originalmente concebidos para derribar bombarderos en lugar de escoltarlos, los dos cazas nocturnos de última generación de Estados Unidos (el F-94 Starfire y el F3D Skyknight ) estaban comprometidos a proteger las Superfortresses contra los MiG.
El MiG-15 fue menos efectivo para superar a los cazas nocturnos F3D Skyknight biplaza terrestres del Cuerpo de Marines asignados para escoltar a los B-29 después de que los F-94 Starfire demostraron ser ineficaces. Lo que le faltaba al avión achaparrado en cuanto a rendimiento, lo compensaba con la ventaja de un radar de búsqueda que permitía al Skyknight ver sus objetivos con claridad, mientras que las instrucciones del MiG-15 para encontrar formaciones de bombarderos eran de poca utilidad para ver a los cazas de escolta. En la noche del 2 al 3 de noviembre de 1952, un Skyknight con el piloto mayor William Stratton y el operador de radar Hans Hoagland dañó el MiG-15 del capitán VD Vishnyak. Cinco días después, Oliver R. Davis y el operador de radar DF "Ding" Fessler derribaron un MiG-15bis; el piloto, el teniente Ivan P. Kovalyov, salió expulsado de forma segura. Los Skyknights reclamaron cinco muertes de MiG sin pérdidas propias, [57] y ningún B-29 escoltado por ellos se perdió ante los cazas enemigos. [58] Sin embargo, el duelo no fue unilateral: en la noche del 16 de enero de 1953, un F3D casi cae ante un MiG, cuando el Skyknight del capitán George Cross y el sargento mayor JA Piekutowski sufrió graves daños en un ataque de un MiG-15bis soviético; Con dificultad, el Skyknight regresó a la base aérea de Kunsan. [59] Tres meses y medio después, en la noche del 29 de mayo de 1953, el piloto chino MiG-15 Hou Shujun de la PLAAF derribó un F3D-2 sobre Anju; Sargento. Los restos de James V. Harrell fueron encontrados en una playa durante el verano de 2001, a pocos kilómetros de la base de Kunsan. El capitán James B. Brown sigue desaparecido en acción. [41] [60]
En un Sea Fury de la Royal Navy que volaba desde un portaaviones de flota ligera [61], el piloto de la FAA, el teniente Peter "Hoagy" Carmichael, derribó un MiG-15 el 8 de agosto de 1952, en un combate aire-aire. El Sea Fury sería uno de los pocos aviones de combate con motor de pistón después del final de la Segunda Guerra Mundial en derribar un avión de combate. El 10 de septiembre de 1952, el capitán Jesse G. Folmar derribó un MiG-15 con un F4U Corsair, pero él mismo fue derribado por otro MiG. [62]
Las cifras proporcionadas por fuentes soviéticas indican que los MiG-15 del 64º IAK (el cuerpo de caza que incluía a todas las divisiones que rotaron durante el conflicto) realizaron 60.450 salidas de combate diurnas y 2.779 nocturnas y se enfrentaron al enemigo en 1.683 batallas aéreas diurnas. y 107 por la noche, afirmando haber derribado 1.097 aviones de la ONU sobre Corea, incluidos 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29 y 26 Gloster Meteor. y 17 aviones de diferentes tipos. [52] Según Estados Unidos, 57 B-29 y variantes de reconocimiento se perdieron en combate durante la guerra de Corea, casi todos por MiG-15. [63]
El VVS y el PVO soviéticos fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra, pero no los únicos; También fue utilizado por la PLAAF y la KPAF (conocida como United Air Army). A pesar de las amargas quejas de la Unión Soviética, que solicitó repetidamente a los chinos que aceleraran la introducción de nuevas unidades MiG-15, los chinos fueron relativamente lentos en este proceso en ese momento, y en 1951 sólo había dos regimientos volando MiG-15bis como noche. luchadores. Al no estar completamente entrenadas y equipadas, ambas unidades se utilizaron sólo para la defensa de China, pero se involucraron en la interceptación de aviones de reconocimiento de la USAF, algunos de los cuales volaron muy profundamente sobre China.
En septiembre de 1951, con suficientes MiG-15 en el área de Yalu, los líderes soviéticos y chinos tenían la confianza suficiente para comenzar a planificar el despliegue de regimientos chinos y nuevos de MiG-15 norcoreanos fuera de los santuarios chinos. Excluyendo un breve episodio en enero de 1951, la PLAAF no entró en acción hasta el 25 de septiembre de 1951, cuando 16 MiG-15 se enfrentaron a los Sabres, y el piloto Li Yongtai reclamó la victoria, pero perdió un MiG y su piloto. [ se necesita aclaración ] [64] La unidad norcoreana equipada con el MiG-15 entró en acción un año después, en septiembre de 1952. Desde entonces hasta el final de la guerra, el Ejército Aéreo Unido afirmó haber derribado 211 F-86. , 72 F-84 y F-80, y otros 47 aviones de diversos tipos, perdiendo 116 aviadores chinos y 231 aviones: 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tupolev Tu-2 . [65] A varios pilotos se les atribuyeron cinco o más aviones enemigos, como Zhao Baotong con siete victorias, Wang Hai con nueve derribos y Kan Yon Duk y Kim Di San con cinco.
Según datos de archivos soviéticos, se sabe que 335 MiG-15 soviéticos han sido admitidos como perdidos sobre Corea. [66] Las reclamaciones chinas por sus pérdidas ascienden a 224 MiG-15 sobre Corea. [25] Se desconocen las pérdidas de Corea del Norte, pero según los desertores norcoreanos, su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. [67] Por lo tanto, se admite que un total de 659 MiG-15 se perdieron por todas las causas, mientras que las reclamaciones de la USAF por sus pérdidas ascienden a 78 F-86 Sabres en combate aire-aire. [68] Las pérdidas totales de la ONU por MiG-15 se acreditan como 78 F-86 Sabres y 75 aviones de otros tipos. [68] Sin embargo, una fuente moderna afirma que la USAF ha citado más recientemente 224 pérdidas (alrededor de 100 en combate aéreo) de 674 F-86 desplegados en Corea. [69] Por el contrario, la comparación de datos con registros soviéticos muestra que los pilotos estadounidenses rutinariamente atribuían sus propias pérdidas en combate a "accidentes de aterrizaje" y "otras causas". [70] Según datos oficiales de EE.UU. ("USAF Statistical Digest FY1953"), la USAF perdió 250 cazas F-86 en Corea: 184 se perdieron en combate (78 en combate aéreo, 19 por cañón antiaéreo, 26 fueron " causas desconocidas" y 61 fueron "otros siniestros") y 66 en accidentes. [63]
Una investigación más reciente realizada por Dorr, Lake y Thompson ha afirmado que la proporción real está más cerca de 2 a 1. [71] Los soviéticos afirmaron haber derribado más de 600 Sabres, [72] junto con las afirmaciones chinas. [73] Un informe reciente de RAND [74] hizo referencia a "estudios recientes" del combate F-86 contra MiG-15 en Corea y concluyó que la relación real de muertes:pérdidas para el F-86 era de 1,8 a 1 en general, y probablemente más cerca de 1,3 a 1 contra los MiG pilotados por pilotos soviéticos. [66] Sin embargo, esta relación no contaba el número de aviones de otros tipos (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84...) que fueron derribados por MiG-15.
En abril de 1951, un MiG-15 estrellado fue avistado cerca del río Chongchon . El 17 de abril de 1951, un Sikorsky H-19 de la USAF que atravesaba Baengnyeongdo llevó a un equipo estadounidense y surcoreano al lugar del accidente. Fotografiaron los restos del naufragio y retiraron las palas de la turbina, la cámara de combustión, el tubo de escape y el estabilizador horizontal. Luego, el helicóptero sobrecargado llevó al equipo y las muestras de regreso a Paengyong-do, donde fueron transferidos a un SA-16 y llevados en avión hacia el sur y luego a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , Ohio, para su evaluación. [75]
En julio de 1951, los restos sumergidos de un MiG-15 fueron avistados por un avión portaaviones de la Royal Navy del HMS Glory . El MiG-15 estaba destrozado, una parte del motor era visible detrás de la sección central y la sección de cola estaba ubicada a cierta distancia. Los restos del naufragio estaban ubicados en una zona de bancos de lodo con mareas traicioneras y al final de un estrecho canal que supuestamente estaba minado, c. 160 km detrás de las líneas del frente. El MiG-15 fue recuperado, transportado a Incheon y luego a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson.
Deseoso de obtener un MiG intacto para realizar pruebas de combate en un entorno controlado, Estados Unidos lanzó la Operación Moolah , que ofrecía a cualquier piloto que desertara con su MiG-15, asilo político y una recompensa de 100.000 dólares (equivalente a 880.000 dólares en 2022). [76] [77] Franciszek Jarecki , un piloto de la Fuerza Aérea Polaca, desertó de la Polonia controlada por los soviéticos en un MiG-15 en la mañana del 5 de marzo de 1953, lo que permitió a los expertos aéreos occidentales examinar el avión por primera vez. [78] Jarecki voló desde Słupsk al aeropuerto de Rønne en la isla danesa de Bornholm . Todo el viaje le llevó sólo unos minutos. Especialistas de Estados Unidos, llamados al aeródromo por las autoridades danesas, examinaron minuciosamente el avión. Según las normas internacionales, unas semanas más tarde lo devolvieron por barco a Polonia. Jarecki también recibió una recompensa de 50.000 dólares por ser el primero en presentar un MiG-15 a los estadounidenses y convertirse en ciudadano estadounidense. [a]
Siguiendo este ejemplo, un total de cuatro pilotos polacos de MiG-15 desertaron. Ningún mapa militar mostraba costas bálticas extranjeras, por lo que Franciszek Jarecki navegó utilizando un atlas escolar básico, tres de los cuatro pilotos lograron encontrar la pequeña isla de Bornholm, mientras que uno llegó a la costa sueca, aproximadamente a 80 km al norte de Bornholm.
Un piloto norcoreano, el teniente Kenneth H. Rowe (nacido en No Kum-Sok [b] ) desertó de la base aérea de Kimpo el 21 de septiembre de 1953. Después de aterrizar, afirmó no estar al tanto de la recompensa de 100.000 dólares estadounidenses. [80] Este MiG-15 fue inspeccionado minuciosamente y varios pilotos de pruebas lo probaron, incluido Chuck Yeager. [81] Yeager informó en su autobiografía que el MiG-15 tenía fallas de manejo peligrosas y afirmó que durante una visita a la URSS, los pilotos soviéticos se mostraron incrédulos de que se hubiera sumergido en él, lo que supuestamente era muy peligroso. [82] No [b] informó a los estadounidenses que los giros en el avión se consideraban muy peligrosos y que la KPAF ordenó a los pilotos que se expulsaran si no podían recuperarse de un giro dentro de tres giros. [18] Al comentar sobre el comportamiento implacable del MiG-15, particularmente en manos de un piloto sin experiencia, Yeager lo caracterizó como una " trampa explosiva voladora ". [17] El avión del Teniente No está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio .
Durante la década de 1950, los MiG-15 de la URSS y sus aliados del Pacto de Varsovia , en muchas ocasiones, interceptaron aviones de las fuerzas aéreas de la OTAN que realizaban reconocimientos cerca o dentro de su territorio; Estos incidentes a veces terminaban con el derribo de aviones de un bando o del otro. Los incidentes conocidos en los que estuvo involucrado el MiG-15 incluyen:
Egipto compró dos escuadrones de cazas MiG-15bis y MiG-17 en 1955 a Checoslovaquia con el patrocinio y apoyo de la URSS, justo a tiempo para participar en la Crisis del Canal de Suez . Cuando estalló el conflicto de Suez en octubre de 1956, cuatro escuadrones de la Fuerza Aérea Egipcia estaban equipados con este tipo, aunque pocos pilotos estaban entrenados para volarlos con eficacia. [ cita necesaria ]
Vieron acción aérea por primera vez en la mañana del 30 de octubre, interceptando cuatro bombarderos de la RAF Canberra en una misión de reconocimiento sobre la Zona del Canal, dañando uno. Más tarde ese día, los MiG-15 atacaron a las fuerzas israelíes en el paso de Mitla y El Thamed en el Sinaí, destruyendo media docena de vehículos. Como resultado, la Fuerza Aérea Israelí (IAF) instituyó una patrulla aérea de combate permanente sobre el Canal, y el siguiente ataque resultó en dos MiG derribados por IAF Mysteres , aunque los aviones egipcios pudieron alcanzar con éxito a las tropas israelíes.
Al día siguiente, los MiG igualaron un poco la situación cuando dañaron gravemente a dos cazas Ouragan de la IAF , lo que obligó a uno de ellos a realizar un aterrizaje forzoso en el desierto. Aviones de combate británicos y franceses comenzaron entonces una campaña de bombardeos sistemáticos de las bases aéreas egipcias, destruyendo al menos ocho MiG y docenas de otros aviones egipcios en tierra y obligando a los demás a dispersarse. Los aviones restantes aún lograron realizar algunas misiones de ataque, pero los egipcios habían perdido superioridad aérea.
Durante el combate aéreo contra la IAF, el MiG-15bis egipcio logró derribar dos aviones israelíes: un Gloster Meteor F.8 el 30 de octubre de 1956, y un Dassault Ouragan el 1 de noviembre, que realizó un aterrizaje de panza; esta última victoria se anotó el piloto egipcio Faruq el-Gazzavi. Un tercer avión, un L-8 Piper Cub , fue destruido en tierra. [86]
Un MiG-15 egipcio resultó dañado, pero el piloto logró amerizar en el lago Bardawil y el avión fue rescatado por las fuerzas israelíes.
Después de que terminó la Guerra de Corea, la China comunista volvió a centrar su atención en la China nacionalista en la isla de Taiwán. Los MiG-15 chinos estaban en acción sobre el Estrecho de Taiwán contra la Fuerza Aérea Nacionalista (CNAF), superada en número, y ayudaron a hacer posible la ocupación comunista de dos grupos de islas estratégicas. Estados Unidos había estado prestando apoyo a los nacionalistas desde 1951 y comenzó la entrega de F-86 en 1955. Sabres y MiG se enfrentaron tres años después en la crisis de Quemoy.A lo largo de la década de 1950 , los MiG-15 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) se enfrentaban con frecuencia a aviones de la República de China (ROC) y de Estados Unidos; En 1958, un caza ROC F-86 logró la primera destrucción aire-aire con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder contra un MiG-15 de la PLAAF. [87]
Vietnam operó varios MiG-15 y MiG-15UTI únicamente con fines de entrenamiento. No se menciona que el MiG-15 haya estado involucrado en ningún combate contra aviones estadounidenses en las primeras etapas de la Guerra de Vietnam.
El primer hombre en el espacio, Yuri Gagarin , murió en un accidente durante un vuelo de entrenamiento en marzo de 1968 en un MiG-15UTI debido a la mala visibilidad y la falta de comunicación con el control terrestre. [88]
El MiG-17 Fresco más avanzado era muy similar en apariencia, pero abordaba muchas de las limitaciones del MiG-15. Introdujo una nueva ala en flecha con una configuración de "barrido compuesto": un ángulo de 45° cerca del fuselaje y un ángulo de 42° para la parte exterior de las alas. El primer prototipo voló en 1953, antes del final de la guerra de Corea. Las versiones posteriores introdujeron radar, motores de postcombustión y misiles.
La URSS construyó 1.344 MiG-15, 8.352 MiG-15bis y 3.434 biplaza. También se construyó bajo licencia en Checoslovaquia como S-102 (MiG-15, 821 aviones), S-103 (MiG-15bis, 620 aviones) y CS-102 (MiG-15UTI, 2012 aviones) y en Polonia como Lim . -1 (MiG-15, 227 aviones) y Lim-2 (MiG-15bis, 500 aviones). En Polonia no se ha construido ningún biplaza como tal: las variantes SB Lim-1 y SB Lim-2 se remanufacturaron a partir de cientos de monoplazas construidos en Polonia, Chequia y Unión Soviética.
A principios de la década de 1950, la Unión Soviética entregó cientos de MiG-15 a China, donde recibieron la designación J-2 . [89] Los soviéticos también enviaron 847 ingenieros y especialistas de MiG-15 a China, donde ayudaron a la fábrica de aviones Shenyang de China a prepararse para construir aviones de combate. Originalmente se planeó construir el caza MiG-15bis en Shenyang, pero China decidió construir el caza más avanzado MiG-17, junto con el entrenador MiG-15UTI (designado JJ-2 ). China nunca produjo una versión de caza monoplaza, sólo el biplaza JJ-2, [90] [91] aunque durante la Guerra de Corea, Shenyang se utilizó para la reparación del MiG-15 dañado en batalla. [90] El número de JJ-2 construidos sigue siendo desconocido y las estimaciones varían entre 120 y 500 aviones.
La designación "J-4" no está clara; Algunas fuentes afirman que los observadores occidentales etiquetaron erróneamente al MiG-15 bis de China como "J-4", mientras que la PLAAF nunca utilizó la designación "J-4". Otros afirman que "J-4" se usa para MiG-17F , mientras que "J-5" se usa para MiG-17PF. [92] Otra fuente afirma que la PLAAF utilizó "J-4" para los MiG-17A de fabricación soviética, que fueron rápidamente reemplazados por MiG-17F ( J-5 ) fabricados bajo licencia. [93]
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Muchos MiG-15 se exhiben en todo el mundo. Además, se están volviendo cada vez más comunes como aviones deportivos privados y pájaros de guerra. Según la FAA , en 2011 había 43 MiG-15 de propiedad privada en Estados Unidos, incluidos derivados chinos y polacos, el primero de los cuales es propiedad del aviador y piloto acrobático Paul T. Entrekin . [120]
Sobreviven tres MiG-15UTI:
El apodo finlandés del avión era Mukelo ("desgarbado"), en honor al código de designación de tipo de avión FinnAF MU.
En Indonesia se exhiben tres Aero CS-102 (MiG-15UTI construido en Checoslovaquia):
Este avión es un SBLim-2 (MIG-15UTI de fabricación polaca), producido por WSK-Mielec en 1952. El avión es operado por la Fuerza Aérea Noruega.
MiG-15UTI en exhibición en el Museo Conmemorativo de la Guerra de Seúl. Este avión es un MiG-15UTI construido en China y pilotado por la RPDC.
Algunos Mikoyan-Gurevich MiG-15 se exhiben en Rumania:
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Datos de OKB Mikoyan, [138] MiG: Cincuenta años de diseño secreto de aviones [139]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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